KR19990081851A - 차량의 제동력 분배 제어 장치와 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량에서 앞차축과 뒤차축 간의 제동력 분배를 제어하기 위한 방법 및 장치에 관한 것이다. 여기서 최소한 커브 주행시 후륜의 제동력이, 각 후륜의 속도와 전륜의 속도 간의 차이가 일정한 수치가 되도록 각 후륜별로 조정된다.

Description

차량의 제동력 분배 제어 장치와 방법

이와 같은 방법 및 장치는, 예를 들어 유럽특허 제 509,237 호(미국특허 제 5,281,012 호)에 기재되어 있다. 여기서는 가장 빠른 전륜과 가장 느린 후륜 간의 차이가 형성되고, 후륜의 제동 압력은 가장 빠른 전륜과 가장 느린 후륜 간의 속도차가 일정한 수치가 되도록 조정된다. 커브에서 제동을 걸 때 뒤차축의 제동 압력은 점차 증가되어가는 속도차 때문에 "0"까지 감소할 수 있다. 따라서 종래의 실시예에서는, 뒤차축의 제동 압력을 선회 반지름에 의해 좌우되는 최소값으로 제한하고, 속도차를 위해 규정된 수치를 차량의 속도에 적응시킬 수 있도록 되어 있다.

이와 같은 해결 방법이 커브에서 제동을 걸 때 발생하는 문제를 만족스럽게 해결하고는 있지만, 몇 가지 경우, 특히 커브에서 속도가 높은 경우에는 요잉 모멘트(yawing moment)에 대해 역회전하는 브레이크 토크가 생성되지 않기 때문에 주행 방식이 제한된다는 문제점이 발생한다.

본 발명은 독립된 청구항의 특징 기술 부분에 따라 차량의 제동력 분배를 제어하기 위한 장치와 방법에 관한 것이다.

도 1은 휠 브레이크를 제어하기 위한 제어 장치의 개략적인 블록 선도.

도 2는 본 발명에 의한 방법에 따라 컴퓨터 프로그램으로 전자 제동력 분배 제어를 실현하는 실시예를 간략히 도시한 순서도.

도 3은 커브 주행시 제동력 분배 제어의 제 1 실시예를 도시한 도면.

도 4는 제 1 실시예의 효과를 시간에 대해서 도시한 도표.

도 5는 커브 주행시 제동력 분배 제어의 제 2 실시예를 도시한 도면.

도 6은 제 2 실시예의 효과를 시간에 대해서 도시한 도표.

도 7은 직선 주행시 종래의 제동력 분배 제어를 도시한 순서도.

도 8a 및 8b는 직선 및 커브 주행시 차량에 작용하는 힘과 모멘트를 도시한 도면.

따라서 본 발명의 목적은 커브에서 제동을 걸 때 전자 제동력 분배 제어를 개선하는 것이다.

상기 목적은 종속 청구항들의 특징에 의해 해결된다.

다음은 도면을 통하여 본 발명의 실시예를 보다 자세히 설명한다.

도 1은 차량의 브레이크 장치를 제어하는 제어 장치를 도시한 도면이다. 제어 장치(10)는 입력 회로(12)와, 적어도 하나의 마이크로 컴퓨터(14)와, 출력 회로(16)를 포함한다. 이 부품들은 버스 시스템(bus system;18)을 거쳐 서로 연결됨으로써 상호간의 데이터 교환이 이루어진다. 차륜 회전수 센서(28, 30, 32, 34)로부터 입력 회로(12)에 입력 라인(20, 22, 24, 26)이 연결된다. 또한 측정 장치(40, 42)로부터도 입력 회로(12)로 입력 라인(36, 38)이 연결된다. 측정 장치(40, 42)는 차량이나 브레이크 장치, 구동 장치의 그밖의 작동 조건들을 파악해서 브레이크 장치를 제어하기 위해 이용된다. 제어 장치(10)는 출력 회로(16)로부터 시작되는 출력 라인(44, 46)에 의해 해당 서보 부품(48)을 거쳐 휠 브레이크(50, 52, 54, 56)에 영향을 준다. 제 1 실시예에서 브레이크 장치는 유압 브레이크 장치로서, 여기서 제어 장치는 종래의 ABS 또는 ABSR 장치로부터 소개된 밸브 장치를 포함한다. 또 다른 실시예에서는 공압 브레이크 장치가 마찬가지 방법으로 설치되는데, 여기서도 서보 부품(48)이 ABS 또는 ABSR 장치나 전자식 공압 브레이크 장치로부터 소개된 밸브 장치를 포함한다. 본 발명에서는 전동기에 의한 브레이크 장치에도 사용할 수 있어 유리하다. 이 경우 서보 부품(48)은 각 차륜별로 할당된 제어 회로(전류, 제동력, 브레이크 모멘트 등)에서 제어 장치(10)에 의해 구동되는 전동기를 포함한다.

이 경우 마이크로 컴퓨터(14)가 사용되는 제어 장치(10)는 ABS, ASR 등과 같은 종래의 기능 외에 앞차축과 뒤차축 간의 제동력 분배도 제어하는 프로그램을 포함한다. 이때 직선 주행과 커브 주행이 구별된다. 여기서 커브 주행임을 인식하는 방법은 종래 방식을 따른다. 한편으로는 조타각 센서 및/또는 가로 방향 가속 센서, 요잉률 센서(yawing ratio sensor)를 통해 커브 주행을 파악할 수 있고, 다른 한편으로는 종래의 방법을 통해 차륜들의 회전수 차이로부터 파악할 수 있다. 직선 주행임이 인식되면 셀렉트 로우 원리(select low principle)에 따라 종래 알려진 방식으로 뒤차축이 제어된다. 이는 뒤차축의 제동 압력이 가장 빠른 전륜과 가장 느린 후륜 간의 차이의 비율에 따라 영향을 받음을 의미한다. 이를 통해 예를 들어 저층류(bottom current)에 의해 야기되는, 일방적인 압력 강하가 뒤차축에서 방지된다. 그 결과 일방적인 압력 강하로 생기는 요잉 모멘트가 방지되어 차량이 불안정해지지 않는다. 이와는 반대로 커브 주행임이 인식되면 후륜을 각 차륜별로 제어하는 또 다른 제어 방식이 실시된다. 각 후륜의 회전수와 가장 빠른 전륜 간의 속도차가 형성되고, 뒤차축의 제동 압력이 일정한 한계치를 준수하도록 조정된다.

커브 주행이 진행되는 동안 뒤차축에서 차륜별로 제어가 이루어짐으로써 서두에 언급한 장점들, 특히 요잉 모멘트와 반대 방향으로 회전하는 브레이크 모멘트가 나타난다. 이 조치들을 조합하면 제동 성능을 개선할 수 있고, 직선 주행과 커브 주행시 안정성이 확보된다.

제 1 실시예에서는 본 발명에 따른 해결 방법이 마이크로 컴퓨터(14)의 프로그램의 범위 내에서 실현된다. 도 2는 앞차축과 뒤차축 간의 제동력 분배를 제어하기 위한 프로그램의 기본적인 구조를 간략히 도시한 순서도이다. 프로그램이 시작되면 첫 번째 단계(100)에서 차량의 속도(VFZG)가 규정된 한계치(V_EBV)(예를 들어 3km/h)를 초과했는지 여부가 점검된다. 차량 속도가 규정된 한계치(V_EBV)를 초과하지 않은 경우 프로그램이 종료되었다가 지정된 시간에 다시 실행된다. 단계(100)에서 차량 속도가 최소 제한 속도(V_EBV)보다 크다고 인식되면 다음 단계(102)에서 설정된 플래그(flag)로 후륜이 ABS 제어 상태에 있는지 점검된다. 그럴 경우 제동력 분배 제어가 시행되지 않고, 프로그램이 종료되었다가 지정된 시간에 다시 실행된다. 후륜이 ABS 제어 상태에 있지 않으면 단계(104)에서 두 개의 전륜이 ABS 제어 상태에 있는지 조회된다. 그럴 경우 단계(106)에서 뒤차축의 압력이 지정된 펄스열에 의해 높아짐으로써 후륜의 압력이 전륜의 압력과 같아진다. 단계(106)가 완료되면 프로그램이 종료되었다가 지정된 시간에 다시 실행된다. 두 개의 전륜이 ABS 제어 상태에 있지 않을 경우 단계(108)에서 제어를 실시하는데 필요한 다음 조건들이 판독되며, 이 조건들은 차량 속도(VFZG), 우측 전륜 속도(VVR), 좌측 전륜 속도(VVL), 좌측 후륜 속도(VHL), 우측 후륜 속도(VHR), 현재의 주행이 커브 주행인지에 관한 정보들이다. 다음 단계(110)에서는 가장 빠른 전륜의 속도(VmaxVA)가 우측 전륜과 좌측 전륜의 속도의 최대값 선택의 방법으로 파악된다. 다음 단계(112)에서 차량이 커브 주행 상태인지가 점검된다. 그렇지 않을 경우 직선 주행에서 뒤차축의 제동 압력을 제어하기 위해 도 7에 그려진 프로그램이 개시된다. 차량이 커브 주행 상태에 있으면 도 3 또는 도 5에 그려진 프로그램이 개시된다. 도 3, 도 5, 도 7에 따른 프로그램에 기초해서 뒤차축의 제동 압력을 제어한 다음에는 프로그램이 종료되었다가 지정된 시간에 다시 실행된다.

커브 주행시 뒤차축 브레이크에서 제동 압력을 제어하는 방법을 제 1 실시예의 범위내에서 도 3과 도 4에 도시한다. 뒤차축 브레이크들은 전륜에 대한 비율에 따라 개별적으로 제어된다. 후륜의 속도와 가장 빠른 전륜 간의 차이가 규정된 한계치를 초과하면 이 후륜의 압력이 제한된다. 첫 번째 한계치보다 높은 두 번째 한계치가 초과되면 제한 펄스열이 시작된다. 제한 펄스열은, 두 번째 한계치보다 다시 낮아질 때까지 계속된다. 히스테리시스를 제외하고 첫 번째 한계치보다 낮아지면 압력이 높아진다.

이와 같은 과정을 구현한 제 1 실시예를 좌측 후륜에 대하여 도 3에 간략히 도시한다. 해당 프로그램은 우측 후륜에서도 실행된다. 첫 번째 단계(200)에서 가장 빠른 전륜 속도(VmaxVA)와 좌측 후륜 속도(VHL) 간의 속도차(ΔVL)가 형성된다. 다음 단계(202)에서 상기 속도차가 한계치(Δ2)보다 더 큰지를 점검한다. 그렇지 않을 경우 단계(204)에서 흡입 밸브 플래그가 설정되었는지 여부가 점검된다. 이 플래그가 가지는 의미에 관해서는 아래에서 설명하기로 한다. 플래그가 설정되지 않은 경우, 다시 말해 장치가 한계치(Δ3) 아래에서 도 4에 따라 곡선이 상승하는 부분에 있을 경우(영역 1) 계속해서 단계(206)에 따라 압력이 높아진다. 유압 브레이크 장치의 제 1 실시예에서는 이 과정이 해당 휠 브레이크의 흡입 밸브가 열림으로써 실시된다. 단계(206)가 완료되면 도 2에 따라 프로그램이 계속된다.

단계(204)에서 플래그가 설정되었음이 파악되면, 다시 말해 한계치(Δ2)가 초과되었음이 파악되면 다음 단계(208)에서 속도차가 Δ2보다 작은 Δ3보다 큰 지 여부가 조회된다. 속도차가 Δ3보다 작거나 같으면, 다시 말해 이 수치 아래로 떨어져 있으면(도 4의 영역 5) 단계(210)에 따라 전륜의 제동 압력과 압력이 같아지도록 흡입 밸브가 지정된 펄스열로 작동됨으로써 압력이 높아지고, 다음 단계(212)에서 플래그가 원상태로 복귀된다. 단계(212)가 완료되면 도 2에 따라 프로그램이 계속된다.

속도차가 Δ3보다 크면(도 4의 영역 4A) 단계(214)에 따라 흡입 밸브를 닫음으로써 압력이 유지된다. 단계(214)가 완료되면 도 2에 따라 프로그램이 계속된다.

단계(202)에서 속도차가 한계치(Δ2)를 초과함이 인식되면 단계(216)에서 플래그가 설정된다. 이어 조회 단계(218)에서 속도차가 한계치(Δ2)보다 큰 한계치(Δ1)를 초과했는지 여부가 점검된다. 그렇지 않은 경우(도 4의 영역 2 또는 4B) 제동 압력이 단계(214)에 따라 유지된다. 단계(218)에서 속도차가 한계치(Δ1)보다 크다고 확인되면(도 4의 영역 3) 다음 단계(220)에서 제동 압력이 낮아진다. 제동 압력은 제 1 실시예에서 해당 배출 밸브를 주어진 길이의 펄스로 작동시킴으로써 낮아진다. 단계(220)가 완료되면 도 2에 따라 프로그램이 계속된다.

도 3에 도시한 본 발명의 실시예를 도 4의 시간에 대한 도표에 도시한다. 여기서는 시간 경과에 따른 속도차(ΔV)의 변화 추이를 도시한다. 우선 속도차는 한계치(Δ3)보다 낮다. 이는 흡입 밸브를 개방함으로써 압력이 높아짐을 의미한다. 속도차는 두 번째 한계치(Δ2)가 초과될 때까지 높아진다. 이 경우 상술한 바와 같은 방법으로 흡입 밸브와 배출 밸브를 폐쇄함으로써 브레이크 압력이 유지된다. 도 4에 도시한 실시예에서는 속도차가 계속 커진다. 일정한 시점이 되면 속도차가 가장 높은 한계치(Δ1)를 초과하게 된다. 그 결과 배출 밸브를 작동시킴으로써 펄스에 의한 압력 강하가 일어난다. 그러면 속도차가 줄어든다. 한계치(Δ1)가 다시 초과되면 압력 강하가 중지되고, 제동 압력이 유지된다. 제동 압력의 정지 단계는 한계치(Δ3) 아래로 다시 떨어질 때까지 계속된다. 한계치(Δ3)보다 낮아지면 흡입 밸브가 열림으로써 압력이 다시 높아진다.

상술한 과정을 통해 커브 주행이 진행되는 동안 각 차륜별로 뒤차축 브레이크의 제동 압력이 각 후륜과 가장 빠른 전륜의 속도차의 비율에 따라 조정된다.

도 5와 도 6에 그려진 제 2 실시예에서는 고정 한계치 대신 동적 제어가 슬립 밴드(slip band)에 사용된다. 이를 위해 속도차의 주어진 밴드에서 차륜 압력이 유지된다. 이 밴드 아래로 내려가면 압력이 높아지고, 이 밴드 위에서는 압력이 낮아진다. 여기서는 압력의 상승과 강하가 동적으로 일어난다. 즉, 제어 조건(속도차)이 압력 상승 상태에 있는지 또는 압력 강하 상태에 있는지에 따라 압력 상승 또는 압력 강하가 더욱 빠르게 진행된다.

도 5는 컴퓨터 프로그램으로 제 2 실시예를 실시하는 것을 도시한 순서도이다. 도 5의 순서도는 우측 후륜을 실시예로 든 것이다. 이와 같은 프로그램은 좌측 후륜에도 적용된다. 첫 번째 단계(300)에서 가장 빠른 전륜의 속도(VmaxVA)와 우측 후륜의 속도(VHR) 간의 속도차(ΔVR)가 산출된다. 첫 번째 조회 단계(302)에서 속도차가 가장 작은 한계치(Δ4)를 초과했는지 여부가 점검된다. 그렇지 않은 경우(도 6의 영역 1), 단계(304)에 따라 후술할 플래그가 원상태로 리셋되고, 단계(306)에서 흡입 밸브를 개방함으로써 압력이 연속적으로 높아진다. 그런 다음 도 2에 따라 프로그램이 진행된다. 속도차가 한계치(Δ4)보다 크면 조회 단계(308)에서 속도차가 한계치(Δ3)보다 더 큰지를 점검한다. 그렇지 않은 경우, 다시 말해 속도차가 한계치(Δ3)와 한계치(Δ4) 사이에 존재하는 경우, 단계(310)에서 플래그가 설정되었는지 여부가 점검된다. 설정되지 않았을 경우 장치는 속도차가 커지는 영역에 존재함으로써(도 6의 영역 2와 비교) 압력이 단계(306)에 따라 높아진다.

플래그가 설정되어 있는 경우, 다시 말해 속도차가 감소하는 경우, 단계(312)에서 한계치(Δ3)보다 약간 아래에 있는 한계치(Δ3')가 초과되었는지 조회된다. 그럴 경우(도 6의 영역 6) 단계(314)에서 흡입 밸브를 펄스로 작동시킴으로써 압력이 높아진다. 펄스 길이는 속도차에 따라 달라진다. 속도차가 커지면 펄스 길이가 짧아진다. 이는 속도차가 커지고, 속도차가 기준 밴드에 가까워질수록 압력 상승 속도가 둔화됨을 의미한다. 이 과정이 완료되면 도 2에 따른 프로그램이 진행된다.

단계(312)에 따라 속도차가 한계치(Δ3')보다 큰 경우(도 6의 영역 5), 단계(316)에서 차륜 압력이 유지된다. 이때 흡입 밸브와 배출 밸브는 폐쇄된다. 이 과정이 완료되면 도 2에 따른 프로그램이 진행된다.

속도차가 한계치(Δ3)도 초과했으면(단계(308), 도 6의 영역 3 및 4) 단계(318)에 따라 플래그가 설정된다. 이어 단계(320)에서 속도차가 한계치(Δ2)를 초과하는지 여부가 점검된다. 그렇지 않은 경우, 즉 속도차가 지정된 기준 밴드에 존재하는 경우(도 6의 영역 3), 단계(316)에 따라 압력이 유지된다. 속도차가 한계치(Δ2)를 초과했으면 다음 단계(322)에서 압력이 낮아진다. 압력은 배출 밸브가 주어진 길이의 펄스로 작동됨으로써 낮아진다. 여기서도 펄스 길이는 속도차에 따라 달라지는데, 이 경우 속도차가 커질수록 펄스 길이가 길어진다. 이는 속도차가 커질수록 제동 압력의 저하가 빠르게 일어나고, 반면에 기준 밴드 가까이에서는 압력이 서서히 하강됨을 의미한다. 이 과정이 완료되면 도 2에 따른 프로그램이 진행된다.

제 1 실시예에서는 한계치(Δ3)와 한계치(Δ4)가 일치하기 때문에 기준 밴드나 고정된 한계치가 지정되지 않는다. 한계치(Δ3')는 증가하는 속도차와 감소되는 속도차 간의 히스테리시스를 형성한다. 제 1 실시예에서는 히스테리시스가 없기 때문에 한계치(Δ3')가 수치(Δ3)와 일치한다.

본 발명에 의한 해결 방법으로써 제 2 실시예의 방법은 도 6에 도시한 시간에 대한 도표에서 볼 수 있다. 여기에도 시간의 경과에 따른 속도차의 변화 추이가 도시되어 있다. 우선 속도차는 한계치(Δ3)보다 낮다. 이때 제동 압력은 흡입 밸브를 완전히 개방함으로써 최대한 신속하게 높아진다. 그 결과 전륜과 후륜 간의 속도차가 증가한다. 한계치(Δ3)가 초과된 다음에는 속도차가 설정된 범위 안으로 진입하게 되므로, 흡입 밸브와 배출 밸브를 닫음으로써 제동 압력이 유지된다. 속도차가 기준 밴드에서 높은 한계치(Δ2')를 초과하면 제동 압력이 낮아진다. 배출 밸브를 펄스로 작동시키면 차륜 속도 간의 차가 증가함에 따라 제동 압력이 보다 빠르게 낮아진다. 이때 펄스 간의 휴지기가 거의 "0"으로 되어 배출 밸브를 완전히 열 수 있다. 속도차가 감소되어 다시 한계치(Δ2)보다 낮아지면 압력이 유지된다. 한계치(Δ3')보다 낮아지면 압력이 다시 높아진다. 속도차가 감소될수록 압력이 빠르게 높아진다. 한계치(Δ4)보다 낮아지면 흡입 밸브가 열리고 제동 압력이 최대한 빠르게 높아진다.

직선 주행시 종래에 알려진 작동 방법을 도 7에 순서도로 도시한다. 이 경우 첫 번째 단계(400)에서 가장 느린 후륜이 좌측 및 우측 후륜의 속도 중 최소값 선택의 방법으로 선택된다. 다음 단계(402)에서 가장 빠른 전륜의 속도(VmaxVA)와 가장 느린 후륜의 속도(VminHA) 간의 차(ΔV)가 형성되고, 다음 단계(404)에서 두 개의 후륜 브레이크의 압력이 차(ΔV)의 크기에 따라 제어된다. 이때 속도차를 위한 기준 밴드 또는 기준치보다 낮아지면 압력이 높아지고, 이보다 높아지면 압력이 낮아지며, 기준 밴드 내부에 있으면 압력이 유지된다.

도 8은 본 발명에 의한 해결 방법이 가지는 유리한 작용들을 도시한 것이다. 도 8a는 직선 주행을 보여주는 것으로, 여기서 가장 느린 후륜 간의 속도차가 두 개의 후륜의 제동 압력을 제어함으로써 기준치로 조정된다. 그 결과 양쪽의 제동력이 같아진다.

도 8b는 커브 주행을 나타내며, 여기서 본 발명에 따라 후륜 브레이크들이 가장 빠른 전륜을 기준으로 개별적으로 제어된다. 이때 커브 주행시 외측 차륜과 내측 차륜 간의 압력차 및 서로 다른 제동력(FBKI, FBKA)이 자동적으로 조정된다. 여기서 발생하는, 커브 주행시 외측 차륜의 제동력(FBKA)을 통해 역 모멘트(MBrems)가 생기고, 이는 요잉 모멘트(MGier)에 대항한다.

커브 주행시 외측 차륜이 방향 전환력(cornering force)을 흡수하기 때문에, 이 차륜이 커브 주행시 내측 차륜보다 가장 빠른 전륜에 대한 속도차의 한계치를 초과하는지 여부가 보다 민감하게 감시되어야 한다. 이는 한계치(Δ1 - Δ4(또는 제 1 실시예의 경우 Δ1 - Δ3))가 커브의 방향에 따라 선택되고, 여기서 커브 주행시 외측 차륜에 대해 제동 압력이 유지되는 기준 밴드(또는 히스테리시스)가 커브 주행시 내측 차륜보다 더 작음을 의미한다. 따라서 커브 주행시 외측 차륜에서는 제동 압력이 내측 차륜보다 민감하게 상승하거나 강하된다(차이가 크면 압력 상승, 차이가 작으면 압력 강하).

본 발명에 의한 해결 방법은 유압 브레이크의 실시예에서 설명되었다. 같은 방법을 전기에 의해 작동되는 브레이크 장치에도 사용할 수 있다. 이 경우 브레이크 압력 대신 제동력 또는 브레이크 모멘트가 전동기를 제어함으로써 상승 또는 저하, 유지된다.

다른 실시예에서는 후륜과 가장 빠른 전륜 간의 속도차가 형성되는 것 외에 나머지 전륜의 속도에 대한 차이, 다시 말해 전륜들 간의 평균 속도에 대한 차이가 형성되기도 한다.

본 발명에 의한 해결 방법에 따라 커브에서 제동을 걸 때 전자 제동력 분배 제어가 개선된다.

특히 부분 제동 영역(area of partial brake)에서 ABS의 제어 범위를 벗어나는 커브 제한 속도 가까이에서 제동을 걸 때 본 발명에 의한 해결 방법에 의해 브레이크 모멘트가 요잉 모멘트에 대항함으로써 오버 스티어링(over steering)의 경향을 줄일수 있다.

또한 본 발명에 의한 제동력 분배 제어가 커브에서 속도가 높을 때(60 - 120km/h 이상) 주행 역학(dynamics of vehicle movement)적인 임계 범위에서도 유지될 수 있다.

브레이크 제어에 의해 생성된 역 모멘트가 갑작스럽게 증가되지 않고, 운전자가 지시한 제동 압력이 증가함에 따라 역 모멘트를 이용할 수도 있다. 그러나 이처럼 탁월한 장점들이 있으면서도 차량의 편안함 역시 충분히 유지된다.

더욱이 본 발명에 의한 해결 방법은 다양한 차량(스포츠카, 리무진, 대형 화물차 등)에 대한 적응력이 뛰어나다는 장점이 있다. 이것은 제동력 분배 선도(brake effort proportioning diagram)에 따라 제어가 이루어지기 때문이다(적응 행동(adaptive behavior)).

뒤차축이 개별적으로 제어됨으로써 종래 셀렉트 로우 제어 방식(select low control)에 비해 압력 용적이 절반만 이동된다는 장점이 있다. 이는 전체 속도 범위에 걸쳐 압력이 증가되더라도 운전자가 분명하게 느낄 수 있을 정도로 편안함이 향상되도록 한다.

또한 종래의 ABS(4 채널)에 하드웨어를 추가하지 않아도 된다는 장점이 있다.

특히 유리한 점은 본 발명에 의한 해결 방법이 유압 브레이크에서 뿐만 아니라 공압과 전기에 의해 제어되는 유압 및 공압 브레이크, 전동기에 의한 브레이크 장치에도 사용할 수 있다는 점이다.

그밖의 장점은 다음의 실시예들에 관한 설명이나 독립적인 청구항에 기술되어 있다.

Claims (10)

1. 후륜에서 나타나는 제동력이 적어도 하나의 전륜의 속도에 따라 변화되는 차량의 앞차축과 뒤차축 간의 제동력 분배 제어 방법에 있어서,

   후륜의 제동력이, 각 후륜의 속도와 전륜의 속도 간의 차이가 일정한 수치가 되도록 각 후륜별로 조정되는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
2. 제 1 항에 있어서, 커브 주행시 두 후륜의 제동력 제어가 개별적으로 실시되는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
3. 제동을 걸 때 최소한 후륜에서 나타나는 제동력이 변화되는 차량의 앞차축과 뒤차축 간의 제동력 분배 제어 방법에 있어서,

   직선 주행시에는 모든 후륜에서 제동력이 공동으로 제어되고, 커브 주행시에는 각 후륜별로 제어되는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서, 커브 주행이 진행되는 동안 외측 차륜의 제어가 내측 차륜의 제어보다 민감한 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 각 후륜에 대해 후륜의 속도와 가장 빠른 전륜의 속도 간의 차이가 형성되고, 이 차이에 따라 주어진 한계치와 비교해서 압력이 상승 또는 강하, 유지되는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서, 후륜의 속도와 가장 빠른 전륜의 속도 간의 차이에 따라 슬립 밴드가 규정되며, 이때 주어진 밴드 안에서는 제동력이 유지되고, 이 밴드 아래에서는 제동력이 증가되며, 이 밴드의 위에서는 제동력이 감소되는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서, 제동력이 증가하고 감소하는 변화율이 동적이며, 이때 속도차에 대한 기준치로부터 멀어질수록 압력의 상승이나 강하가 빠르게 일어나는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서, 한계치가 설정되어 있어서, 이 한계치를 초과하면 제동 압력이 최대한 신속하게 강하 내지 상승하는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 장치가 유압, 공압, 전기에 의해 제어되는 브레이크 장치 또는 전동기에 의한 브레이크 장치인 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 방법.
10. 차륜의 속도와 관련된 신호를 수신하는 전자 제어장치를 포함하되, 이때 제어 장치가 차량의 후륜의 제동력을 적어도 하나의 전륜의 속도에 대한 비율에 따라 제어하는 수단을 포함하는, 차량의 앞차축과 뒤차축 간의 제동력 분배 제어 장치에 있어서,

    제어 장치는, 각 후륜의 제동력이 각 후륜의 속도와 전륜의 속도 간의 차이가 일정한 수치가 되도록 각 후륜별로 조정하는 것을 특징으로 하는 제동력 분배 제어 장치.