FR3054987A1

FR3054987A1 - Dispositif de controle des pressions des liquides de frein pour les deux roues d'un train arriere de vehicule automobile

Info

Publication number: FR3054987A1
Application number: FR1657646A
Authority: FR
Inventors: Christophe Casier; Sebastien Perrez; Pascal Wintenberger
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2016-08-09
Filing date: 2016-08-09
Publication date: 2018-02-16

Abstract

Dispositif de contrôle (100) des pressions des liquides de frein pour deux roues d'un train arrière de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (10, 20) pour détecter une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, des moyens (30) pour obtenir un angle courant du volant, des moyens d'augmentation progressive (110) de la différence des pressions des liquides de frein en réaction à la détection de la situation de freinage sur adhérence dissymétrique tant que l'angle du volant est inférieur à un premier seuil, des moyens de maintien (120) pour maintenir constante ladite différence des pressions tant que l'angle du volant est compris entre le premier seuil et un deuxième seuil supérieur au premier seuil, et des moyens de diminution progressive (130) de la différence des pressions si l'angle du volant dépasse le deuxième seuil.

Description

Titulaire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

Demande(s) d’extension

Mandataire(s) : PEUGEOT CITROEN AUTOMOBILES SA Société anonyme.

FR 3 054 987 - A1 (54) DISPOSITIF DE CONTROLE DES PRESSIONS DES TRAIN ARRIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE.

©) Dispositif de contrôle (100) des pressions des liquides de frein pour deux roues d'un train arrière de véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens (10, 20) pour détecter une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, des moyens (30) pour obtenir un angle courant du volant, des moyens d'augmentation progressive (110) de la différence des pressions des liquides de frein en réaction à la détection de la situation de freinage sur adhérence dissymétrique tant que l'angle du volant est inférieur à un premier seuil, des moyens de maintien (120) pour maintenir constante ladite différence des pressions tant que l'angle du volant est compris entre le premier seuil et un deuxième seuil supérieur au premier seuil, et des moyens de diminution progressive (130) de la différence des pressions si l'angle du volant dépasse le deuxième seuil.

LIQUIDES DE FREIN POUR LES DEUX ROUES D'UN

100

DISPOSITIF DE CONTRÔLE DES PRESSIONS DES LIQUIDES DE FREIN POUR LES DEUX ROUES D’UN TRAIN ARRIÈRE DE VÉHICULE AUTOMOBILE [0001] L’invention s’inscrit dans le domaine des commandes de véhicule automobile et plus précisément des commandes de freinage.

[0002] On connaît des systèmes d’antiblocage des roues (ABS) et de correcteur électronique de trajectoire (ESP).

[0003] On s’intéresse à l’adaptation du freinage dans les situations où l’adhérence de la chaussée est sensiblement différente entre la partie de la chaussée sur laquelle évoluent les roues gauches, notamment la roue arrière gauche et la partie de la chaussée sur laquelle évoluent les roues droites, notamment la roue arrière droite.

[0004] Une telle situation se produit par exemple si la chaussée présente des flaques d’huile ou des plaques de verglas, sur une partie seulement de sa surface.

[0005] On dispose alors d’un indicateur, actionné sur la base des mesures par divers capteurs, informant de la détection d’une situation d’adhérence différentielle.

[0006] On dispose aussi de capteurs et d’une logique de traitement d’informations permettant de détecter un glissement de roues.

[0007] On met en œuvre alors une fonction qui contrôle une pression dans le circuit de liquide de frein pour l’une des roues arrière qui correspond à un freinage pour chaussée à faible adhérence, et une pression dans le circuit de liquide de frein pour l’autre des roues arrière qui correspond à la somme d’une pression pour un freinage pour chaussée à faible adhérence et un surplus de pression (ou différence de pression Pdiff positive) fixe.

[0008] Alternativement, on contrôle des pressions indépendamment, roue par roue.

[0009] Alternativement, on contrôle la pression des deux circuits uniquement en se basant sur les informations obtenues pour la roue circulant sur les portions de la chaussée à basse adhérence.

[0010] On connaît du document EP503030 un procédé pour améliorer le contrôle du véhicule utilisant un régulateur qui prend en compte le coefficient de patinage des roues.

[0011] De manière générale, quand le véhicule, initialement circulant en ligne droite freine sur une zone où la chaussée présente une plus forte adhérence, par exemple à gauche, et une plus faible adhérence, par exemple à droite, l’effort freineur est dissymétrique et il apparaît un moment de lacet pouvant, si rien n’est fait, provoquer la mise en tête à queue du véhicule.

[0012] Typiquement, la prise en charge de ce risque est effectuée par une détente rapide des pressions dans les circuits de liquide de frein des quatre roues afin de stopper la prise de lacet, puis la réadmission progressive de la pression des freins du côté à forte adhérence, suffisamment lentement pour que le conducteur ait le temps de contrebraquer afin de s’opposer au moment de lacet généré par la dissymétrie des efforts freineurs.

[0013] Ces méthodes et systèmes présentent les inconvénients de produire des instabilités du véhicule, de ne fournir qu’une performance insuffisante, notamment en distance d’arrêt pour un véhicule en charge, et de ne disposer que d’un paramétrage non adaptatif, en particulier aux cas de charge importante. Ainsi, il est souvent choisi de privilégier la stabilité à vide, ce qui a pour conséquence, par exemple pour un véhicule utilitaire en situation de charge, de dégrader la performance d’arrêt.

[0014] On souhaite donc obtenir la meilleure performance de distance d’arrêt lors d’un freinage sur chaussée à adhérence différente entre la gauche et la droite de la zone de circulation du véhicule, quelles que soient les conditions de charge du véhicule.

[0015] Pour cela il est proposé un dispositif de contrôle des pressions des liquides de frein pour deux roues d’un train arrière de véhicule automobile, comprenant des moyens pour détecter une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, des moyens pour obtenir un angle courant du volant de direction du véhicule, des moyens d’augmentation progressive de la différence des pressions des liquides de frein des deux roues en réaction à la détection de la situation de freinage sur adhérence dissymétrique tant que l’angle du volant est inférieur à un premier seuil, des moyens de maintien pour maintenir constante ladite différence des pressions tant que l’angle du volant est compris entre le premier seuil et un deuxième seuil supérieur au premier seuil, et des moyens de diminution progressive de la différence des pressions si l’angle du volant dépasse le deuxième seuil.

[0016] L’invention permet de stabiliser le véhicule dans la zone comprise entre les deux seuils d’angle de volant, avec un écart de pression maintenu constant, optimisé pour le véhicule, éventuellement sa charge.

[0017] L’invention comporte aussi les caractéristiques suivantes, optionnelles mais avantageuses :

[0018] - le dispositif comprend de plus un moyen pour effectuer, en réaction à la détection d’une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, une détente préalable des pressions des liquides de frein pour les deux roues du train pour stopper le mouvement de lacet du véhicule, avant de mettre en œuvre lesdits moyens d’augmentation progressive de la différence des pressions ;

[0019] le dispositif comprend des moyens pour choisir une vitesse d’augmentation de la différence des pressions, et pour choisir une vitesse de diminution de la différence des pressions ;

[0020] le dispositif comprend des moyens pour choisir les premier et deuxième seuils.

[0021] L’invention porte aussi sur un procédé de contrôle des pressions des liquides de frein pour deux roues d’un train arrière de véhicule automobile, comprenant une étape de détection d’une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, une étape d’obtention d’un angle courant du volant, une étape d’augmentation progressive de la différence des pressions des liquides de frein en réaction à la détection de la situation de freinage sur adhérence dissymétrique tant que l’angle du volant est inférieur à un premier seuil, une étape de maintien constante de ladite différence des pressions tant que l’angle du volant est compris entre le premier seuil et un deuxième seuil supérieur au premier seuil, et une étape de diminution progressive de la différence des pressions si l’angle du volant dépasse le deuxième seuil.

[0022] L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d’exemple illustrant un mode de réalisation de l’invention et dans lesquels :

- La figure 1 présente un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 2 présente une mise en œuvre du mode de réalisation de la figure 1.

[0023] En figure 1, on a représenté un dispositif 100 de contrôle des pressions des liquides de frein pour les deux roues d’un train arrière de véhicule automobile. Le véhicule peut être une voiture, une camionnette ou un véhicule poids lourd, par exemple.

[0024] Le dispositif 100 reçoit en tant que paramètres d’entrée les valeurs d’adhérence du pneumatique gauche et du pneumatique droit 10 et 20, ainsi que l’angle du volant 30.

[0025] Ces valeurs lui sont fournies à l’aide de capteurs permettant soit de mesurer, soit de déduire ces valeurs. Les valeurs sont mises à jours très régulièrement, de telle sorte qu’il s’agit de valeurs continues.

[0026] Alternativement, le dispositif peut recevoir en tant que valeurs d’entrée 10 et 20, une valeur mise à jour d’état de freinage sur adhérence asymétrique, et d’état de glissement des roues.

[0027] Le dispositif 100 dispose d’un moyen 40 pour paramétrer une vitesse d’augmentation de différence de pression, et une vitesse de diminution de différence de pression. Ce moyen 40 permet à un utilisateur humain ou informatique, de choisir ces valeurs. Elles peuvent être paramétrées en usine, ou/et adaptées en fonction de la charge courante.

[0028] Le dispositif 100 dispose aussi de moyens 50 pour choisir des seuils d’angle de volant. Les moyens 50 permettent plus avantageusement de choisir un premier et un deuxième angles de volant.

[0029] Le dispositif 100 fournit comme information de sortie, très régulièrement de manière à ce qu’il s’agisse de valeurs continues, des valeurs 60 et 70 de pression de liquide de frein pour la commande des freins gauche et droit.

[0030] Le dispositif 100 comprend des moyens d’augmentation progressive 110 d’une différence de pression en réaction à la détection d’une différence d’adhérence avec le sol entre les deux roues du train arrière, évaluée par exemple par la différence entre les valeurs d’adhérence des pneumatiques 10 et 20, tant que l’angle du volant évalué par la valeur d’angle 30 est inférieur à un premier seuil, déterminé par les moyens 50 pour choisir des seuils.

[0031] L’augmentation progressive proposée par les moyens 110 d’augmentation progressive est obtenue par l’utilisation de la vitesse d’augmentation fournie par le moyen 40 pour paramétrer.

[0032] Le dispositif 100 comprend de plus des moyens de maintien 120 pour maintenir la différence de pression évoquée ci-dessus à une valeur de correction prédéterminée tant que l’angle du volant est compris entre le premier seuil et un deuxième seuil supérieur au premier seuil, déterminé par les moyens 50 pour choisir des seuils.

[0033] Le dispositif comprend de plus des moyens de diminution progressive 130 de la différence de pression si l’angle du volant dépasse le deuxième seuil. La diminution progressive est obtenue par l’utilisation de la vitesse de diminution fournie par le moyen 40 pour paramétrer.

[0034] Le dispositif comprend de plus un moyen 140 pour effectuer, en réaction à la détection d’une différence d’adhérence avec le sol entre les deux roues du train, évaluée à l’aide des valeurs d’entrée 10 et 20, une détente préalable des pressions des liquides de frein pour les deux roues du train pour stopper un éventuel mouvement de lacet du véhicule, avant de mettre en œuvre les moyens d’augmentation progressive 110 de la différence de pression évoqués ci-dessus. La détente peut être effectuée pour les quatre roues et rapidement, afin de stopper la prise de lacet.

[0035] En figure 2, on a représenté la mise en œuvre du dispositif de la figure 1.

[0036] En abscisses on a représenté le temps, débutant au début d’un processus de freinage sur une chaussée dont une moitié latérale est plus glissante que la deuxième moitié latérale.

[0037] En ordonnées, on a représenté d’une part l’angle du volant Θ, en degrés, et d’autre part la différence de pression entre les circuits de liquide de frein des deux roues arrière Pdiff, en bars.

[0038] En introduction au scénario, les moyens 140 pour effectuer en réaction à la détection d’une différence d’adhérence avec le sol entre les deux roues du train, une détente préalable des pressions des liquides de frein pour les deux roues, sont mis en œuvre. La détente peut être effectuée pour les quatre roues, et rapidement. Elle peut être effectuée sous des conditions supplémentaires, comme par exemple la détection d’un glissement d’une roue.

[0039] Au cours d’une première phase, alors que la différence de pression 1 est nulle, l’angle du volant 2 s’écarte progressivement de la valeur 0° du fait de l’action du conducteur qui souhaite corriger l’effet de lacet lié à la différence de freinage aux deux roues.

[0040] Le dispositif 100 de la figure 1 entre alors en marche, et notamment met en œuvre ses moyens 110 d’augmentation progressive de la différence de pression en réaction à la détection de la différence d’adhérence avec le sol entre les deux roues du train arrière. Cela est visualisé en figure 2 par une augmentation 210 par palier de la différence de pression Pdiff. L’augmentation est faite en fonction du temps, tant que l’angle Θ inférieur à un seuil Θ1, tant qu’est détectée une différence d’adhérence avec le sol entre les deux roues du train et tant que la valeur Pdiff est inférieure à une zone de valeurs de Pdiff considérée comme optimale pour la stabilité du véhicule et l’efficacité du freinage.

[0041] L’augmentation de Pdiff vise à corriger l’écart d’adhérence sans déstabiliser le véhicule et en laissant le temps au conducteur de réagir. Elle est faite par paliers de faible amplitude et peu rapidement.

[0042] Au cours d’une deuxième phase, l’angle du volant 2 dépasse le premier seuil Θ1, du fait de l’action du conducteur. Le dispositif 100 de la figure 1 met en œuvre alors ses moyens de maintien 120 pour maintenir la différence de pression Pdiff à une valeur de correction constante, égale à la valeur atteinte à ce moment. Cette valeur est, grâce à la première phase, de la pression Pdiff, proche de l’optimum pour la stabilité du véhicule et l’efficacité du freinage, et on cherche à permettre au véhicule de se stabiliser autour de ce point de fonctionnement, avec un angle et une pression variant peu.

[0043] Au cours d’une troisième phase, l’angle du volant 2 dépasse le deuxième seuil Θ2. Le dispositif 100 de la figure 1 met en œuvre alors ses moyens de diminution progressive 130 de la différence de pression. Cela est visualisé en figure 2 par une diminution 220 par palier de la différence de pression Pdiff. La diminution vise à désengager la correction sans déstabiliser le véhicule et en laissant le temps au conducteur de réagir. Elle est ainsi faite lentement et par paliers de faible amplitude.

[0044] L’utilisation de deux valeurs d’angle différentes Θ1 et Θ2 permet de stabiliser le contrôle et la commande, par un phénomène d’hystérésis.

[0045] Au cours d’une quatrième phase, l’angle du volant 2 repasse sous le deuxième seuil Θ2.

[0046] Dans cette situation, la valeur Pdiff est maintenue constante à la valeur qu’elle a atteinte à ce moment, à l’aide des moyens de maintien 120.

[0047] Au cours d’une cinquième phase, l’angle du volant 2 repasse sous le premier seuil Θ1.

[0048] Le dispositif 100 met en œuvre ses moyens 110 d’augmentation progressive de la différence de pression. Cela est visualisé en figure 2 par une augmentation 230 par palier de la différence de pression Pdiff. L’augmentation est faite en fonction du temps, tant que l’angle Θ est en dessous de la valeur Θ1, qu’il y a détection d’une différence d’adhérence avec le sol entre les deux roues du train et que la valeur Pdiff reste inférieure à la zone optimale.

[0049] Le procédé et le dispositif présentés, permettent de stabiliser le véhicule dans la zone comprise entre les deux seuils d’angle de volant Θ1 et Θ2, avec un écart de pression maintenu constant.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de contrôle (100) des pressions des liquides de frein pour deux roues d’un train arrière de véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens (10, 20) pour détecter une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, des moyens (30) pour obtenir un angle courant (Θ) du volant de direction du véhicule, des moyens d’augmentation progressive (110) de la différence (Pdiff) des pressions des liquides de frein des deux roues en réaction à la détection de la situation de freinage sur adhérence dissymétrique tant que l’angle du volant est inférieur à un premier seuil (Θ1), des moyens de maintien (120) pour maintenir constante ladite différence des pressions tant que l’angle du volant est compris entre le premier seuil (Θ1) et un deuxième seuil (Θ2) supérieur au premier seuil, et des moyens de diminution progressive (130) de la différence (Pdiff) des pressions si l’angle du volant (Θ) dépasse le deuxième seuil (Θ2).
2. Dispositif de contrôle des pressions des liquides de frein selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend de plus un moyen (140) pour effectuer, en réaction à la détection d’une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, une détente préalable des pressions des liquides de frein pour les deux roues du train pour stopper le mouvement de lacet du véhicule, avant de mettre en œuvre lesdits moyens d’augmentation progressive (110) de la différence des pressions.
3. Dispositif de contrôle des pressions des liquides de frein selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens (40) pour choisir une vitesse d’augmentation de la différence des pressions, et pour choisir une vitesse de diminution de la différence des pressions.
4. Dispositif de contrôle des pressions des liquides de frein selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens (50) pour choisir les premier et deuxième seuils.
5. Procédé de contrôle (100) des pressions des liquides de frein pour deux roues d’un train arrière de véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de détection d’une situation de freinage sur adhérence dissymétrique, une étape d’obtention d’un angle courant du volant (Θ), une étape d’augmentation progressive de la différence (Pdiff) des pressions des liquides de frein en réaction à la détection de la situation de freinage sur adhérence dissymétrique tant que l’angle du volant est inférieur à un premier seuil (Θ1), une étape de maintien constante de ladite différence des pressions tant que l’angle du volant est compris entre le premier seuil (Θ1) et un deuxième seuil (Θ2) supérieur au premier seuil, et une étape de diminution progressive de la différence (Pdiff) des pressions si l’angle du volant (Θ) dépasse le deuxième seuil (Θ2).

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