CZ292790B6

CZ292790B6 - Způsob řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle

Info

Publication number: CZ292790B6
Application number: CZ19981703A
Authority: CZ
Inventors: Uwe Pruhs; Stefan Diehle; Thomas Meier
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 1996-12-11
Filing date: 1997-09-04
Publication date: 2003-12-17
Also published as: WO1998025805A1; JP2000505760A; KR100514531B1; JP4233116B2; EP0881974B1; EP0881974A1; DE59707560D1; US6322167B1; KR19990081851A; DE19651460A1; CZ170398A3

Abstract

Při jízdě v zatáčce se pro každé zadní kolo jednotlivě porovnává rozdíl (.DELTA.VL, .DELTA.VR) mezi rychlostí (VHL, VHR) zadního kola a předního kola s mezními hodnotami (.DELTA.1, .DELTA.2, .DELTA.3, .DELTA.4) a brzdná síla (F.sub.B.n.) na zadním kole se v závislosti na tom, zda tento rozdíl (.DELTA.VR, .DELTA.VL) rychlostí překročí tyto mezní hodnoty (.DELTA.1, .DELTA.2, .DELTA.3, .DELTA.4) nebo poklesne pod tyto mezní hodnoty (.DELTA.1, .DELTA.2, .DELTA.3, .DELTA.4), udržuje, snižuje nebo zvyšuje.ŕ

Description

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu řízení rozdělení síly ve vozidle mezi přední a zadní osou, při němž se brzdná síla vznikající na zadních kolech mění v závislosti na rychlosti alespoň jednoho předního kola.

Dosavadní stav techniky

Podobný způsob, respektive podobná zařízení, je znám například ze spisu EP-B1 509 237 (patent US 5 281 012). Zde se vytvoří rozdíl mezi nejrychlejším předním kolem a nejpomalejším zadním kolem a brzdný tlak na zadní kola je potom nastaven takovým způsobem, že se rozdíl rychlostí mezi nejrychlejším předním kolem a nejpomalejším zadním kolem v podstatě ustálí na předem určené hodnotě. Při brzdění v zatáčkách může být kvůli stále rostoucímu rozdílu íychlostí brzdný tlak na zadní osu zrekonstruován až na nulovou hodnotu. Proto se u známého řešení předpokládá omezení brzdného tlaku na zadní osu určitou minimální hodnotou, jež je závislá na poloměru zatáčky, a také se předpokládá přizpůsobení předem určené hodnoty rozdílu rychlostí na rychlost vozidla.

I když toto řešení uspokojivě vyřešilo problematiku brzdění v zatáčkách, ukázalo se, že v některých případech, zejména při vysokých rychlostech v zatáčkách, způsobuje toto řešení jistá omezení v jízdě, jelikož není vytvářen brzdný moment, který by působil proti zatáčivému momentu vozidla.

Podstata vynálezu

Úkolem vynálezu je vylepšit elektronickou regulaci rozdělení brzdné síly při brzdění v zatáčkách.

Uvedený úkol splňuje způsob řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle mezi přední a zadní sou, při němž se brzdná síla vznikající na zadních kolech mění v závislosti na rychlosti alespoň jednoho předního kola, podle vynálezu, jehož podstatou je, že při jízdě v zatáčce se pro každé zadní kolo jednotlivě porovnává rozdíl mezi rychlostí zadního kola a rychlostí předního kola s mezními hodnotami a brzdná síla na zadním kole se v závislosti na tom, zde tento rozdíl rychlostí překročí tyto mezní hodnoty nebo poklesne pod tyto mezní hodnoty, udržuje, snižuje nebo zvyšuje.

Při jízdě v zatáčce se mezní hodnoty pro kolo, které se nachází na vnější straně zatáčky, s výhodou zvolí odlišně od mezních hodnot pro kolo, které se nachází na vnitřní straně zatáčky, přičemž snižování brzdné síly na kole, které se nachází na vnější straně zatáčky, se provádí při menším rozdílu rychlostí než na kole, které se nachází na vnitřní straně zatáčky.

Pro každé zadní kolo se s výhodou porovnává rozdíl rychlostí mezi rychlostí příslušného zadního kola a rychlostí nejrychlejšího předního kola.

Rozsahy hodnot rozdílu rychlostí se s výhodou předem stanoví v závislosti na mezních hodnotách, přičemž, když se rozdíl rychlostí nacházely v odpovídajícím předem stanoveném rozsahu mezních hodnot, v prvním rozsahu mezních hodnot se brzdná síla zvyšuje, v druhém rozsahu mezních hodnot se brzdná síla udržuje a nad druhým rozsahem mezních hodnot se brzdná síla snižuje.

-1CZ 292790 B6

Při rozdílech rychlostí menších než je druhý rozsah mezních hodnot se v prvním rozsahu mezních hodnot s výhodou provádí pomalejší zvyšování a v druhém rozsahu rychlejší zvyšování brzdné síly.

V rozsahu mezních hodnot se při rozdílech rychlostí menších než je mezní hodnota prvního rozsahu hodnot s výhodou provádí zvyšování brzdné síly přímo.

Způsob podle vynálezu vylepšuje elektronickou regulaci rozdělení brzdné síly při brzdění v zatáčkách.

Zvlášť výhodné je, že při krátkodobém brzdění vlivem brzdného momentu působícího podle vynálezu proti zatáčivému momentu klesá tendence k přehnanému řízení při brzdění blízko mezní lychlosti v zatáčce mimo regulační rozsah protiblokovacího systému ABS.

Dále je výhodné, že regulace rozdělení brzdné síly podle vynálezu se udržuje i v dynamicky kritické oblasti jízdy při vysokých rychlostech jízdy v zatáčkách, větších než 60 až 120 km/h.

Dále je výhodné, že opačně působící moment vytvoření řízení brzd nevznikne skokem, nýbrž vzniká společně s rostoucím brzdným tlakem vyvolaným řidičem. I při podstatném vylepšení komfortu je však vozidlo stále dostatečně stabilizováno.

Dále je velmi výhodné, že řešení podle vynálezu může být velmi dobře přizpůsobeno různým vozidlům, jako jsou sportovní vozidla, limuzíny, nákladní vozidla atd., protože regulace se provádí podle diagramu rozdělení brzdné síly, neboli jde o takzvanou adaptabilní činnost.

Na rozdíl od známé regulace Select-Low je díky individuální regulaci zadní osy zapotřebí pouze poloviční velikosti tlaků. V celém rychlostním spektru pak tato skutečnost znamená podstatné zvýšení komfortu řidiče při vytváření brzdného tlaku.

Dále je výhodné, že ke známým (4-kanálovým) protiblokovacím systémům ABS není zapotřebí žádného zvláštního dodatečného technického vybavení.

Řešení podle vynálezu se zvlášť výhodným způsobem používá nejen u hydraulických brzdových zařízení, nýbrž i u pneumatických, elektricky řízených hydraulických a pneumatických brzdových zařízení s elektromotorickým posilovacím zařízením.

Další výhody vynálezu vyplývají z následujícího popisu příkladů provedení vynálezu.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je dále blíže vysvětlen pomocí příkladů provedení vynálezu, zobrazených na obrázcích.

Obr. 1 zobrazuje přehledové blokové schéma zapojení řídicího zařízení pro řízení kolových brzd.

Obr. 2 zobrazuje vývojový diagram, který v podobě výpočetního programu nastiňuje příklad provedení elektronické regulace rozdělení brzdné síly způsobu podle vynálezu.

Na obr. 3 je zobrazen první příklad provedení regulace rozdělení brzdné síly při jízdě v zatáčkách, jehož účinek je pomocí časového diagramu zřetelně znázorněn na obr. 4.

Na obr. 5 je zobrazen druhý příklad provedení regulace rozdělení brzdné síly při jízdě v zatáčkách, jehož účinek je odpovídajícně znázorněn časovým diagramem podle obr. 6.

-2CZ 292790 B6

Obr. 7 zobrazuje vývojový diagram, který popisuje běžnou regulaci rozdělení brzdné síly při rovné jízdě.

Obr. 8 zobrazuje síly a momenty, jež se nacházejí ve vozidle při jízdě v zatáčkách a při rovné jízdě.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je znázorněno řídicí zařízení pro řízení brzdné soustavy vozidla. Řídicí jednotka 10 obsahuje vstupní obvod 12, alespoň jeden mikropočítač 14 a výstupní obvod 16. Z důvodů vzájemné výměny dat jsou tyto prvky vzájemně propojeny sběmicovým systémem 18. Do vstupního obvodu 12 jsou přivedena vstupní vedení 20, 22, 24 a 26 senzorů 28, 30, 32, 34 pro snímání počtu otáček kol. Dále jsou do vstupního obvodu 12 zavedena vstupní vedení 36 až 38 měřicích zařízení 40 až 42. Tato zařízení zjišťují další provozní veličiny vozidla, brzdné soustavy nebo pohonné jednotky, které jsou vyhodnocovány pro účely řízené brzdné soustavy. Díky výstupním vedením 44 až 46, jež vycházejí z výstupního obvodu 16, ovlivňuje řídicí jednotka 10 pomocí příslušných stavěčích zařízení 48 kolové brzdy 50, 52, 54 a 56. U upřednostňovaného příkladu provedení vynálezu je brzdnou soustavou míněna hydraulická brzdná soustava, přičemž stavěči zařízení 48 obsahují ventilová zařízení, známá z běžných ABS nebo ABSR systémů. Stejně tak se u jiného příkladu provedení vynálezu předpokládá pneumatická brzdná soustava, přičemž i zde stavěči zařízení 48 obsahují ventilová zařízení, známá z ABS, respektive ABSR systémů nebo z elektropneumatických brzdných soustav. Řešení podle vynálezu je možné s výhodou použít i u brzdných soustav s elektrickým posilovacím zařízením, v tomto případě stavěči zařízení 48 obsahují elektromotoiy, které jsou řídicí jednotkou 10 řízeny pomocí regulačního obvodů (proud, brzdná síla, brzdný moment, atd.), přičemž každé kolo obsahuje svůj samostatný obvod.

Řídicí jednotka .10 (a v ní mikropočítač 14) obsahuje programy, které kromě běžných funkcí jako ABS, ARS atd. také regulují rozdělení brzdné síly mezi přední a zadní osou vozidla. Přitom se rozlišuje rovná jízda a jízda v zatáčkách. Rozpoznání zatáčky je přitom prováděno způsobem, který je již známý z dosavadního stavu techniky. Takto je možné poznat jízdu v zatáčce pomocí vyhodnocení dat ze senzoru, který sleduje úhel natočení ojnice, či pomocí vyhodnocení dat ze senzoru, který sleduje stranové zrychlení a/nebo ze senzoru, který sleduje velikost krutového momentu. Jízdu v zatáčce lze také známým způsobem rozpoznat z rozdílu otáček kol vozidla. Je-li zjištěna rovná jízda, je podle Selecí - Low principu provedena regulace zadní osy, známá ze stavu techniky. To znamená, že brzdný tlak na zadní osuje upraven podle velikosti rozdílu mezi nejrychlejším předním kolem a nejpomalejším zadním kolem. Tímto způsobem se například zabrání jednostranným úbytkům tlaku na zadní ose, vyvolaným poruchami v oblasti podvozku. Takto je potom také omezen krutový moment, zapříčiněný zmíněnými jednostrannými úbytky tlaku, jenž způsobuje destabilizaci vozidla. Je-li naopak rozpoznána jízda v zatáčce, je prováděna jiná metoda regulace. To spočívá v individuální regulaci zadních kol. Určí se rozdílová rychlost mezi rychlostí nejrychlejšího předního kola a počtem otáček každého zadního kola a brzdné tlaky na zadní osu se nastaví takovým způsobem, že je dodržena určitá mezní hodnota.

Touto individuální regulací každého kola na zadní ose během jízdy v zatáčce se dosáhne výše uvedených výhod, zejména se dosáhne brzdného momentu, jenž působí proti krutovému momentu. Kombinací těchto opatření se zjistí zlepšené chování vozidla při brzdění a zvýší se stabilita při rovné jízdě a při jízdě v zatáčkách.

U upřednostňovaného příkladu provedení je řešení podle vynálezu realizováno v rámci programu mikropočítače 14. Obr. 2 zobrazuje vývojový diagram, který naznačuje základní strukturu programu pro regulaci rozdělení brzdné síly mezi přední a zadní osou. Po začátku programu je proveden první krok 100, ve kterém se přezkoumá, zda rychlost VFZG vozidla překročila předem určenou mezní hodnotu V_KBv (například 3 km/h). Pokud jízdní rychlost nepřekračuje předem

-3CZ 292790 B6 určenou mezní hodnotu Vebv, program se ukončí a po určité době je znovu spuštěn. Pokud se v kroku 100 ukáže, že rychlost VFZG vozidla je větší než mezní hodnota Vf_BV, zjistí se pomocí čidel v následujícím kroku 102, zda na zadní kolo působí ABS regulace. Pokud tomu tak je, neprovede se regulace rozdělení brzdné síly, program se ukončí a po předem nastavené době se znovu spustí. Pokud však na žádné zadní kolo nepůsobí ABS regulace, přezkouší se v kroku 104, zda na obě přední kola působí ABS regulace. Pokud tomu tak je, v kroku 106 se pomocí předem dané řady impulzů zvýší tlak na zadní osu, aby se tlak na zadní kola vyrovnal tlaku na kola přední. Po kroku 106 je program ukončen a po předem určené době proběhne znovu. Pokud na obě přední kola nepůsobí ABS regulace, jsou v kroku 108 načteny veličiny, jež jsou potřebné kprovedení regulace -tedy rychlost VFZG vozidla, rychlost VVR předního pravého kola, rychlost VVL levého předního kola, rychlost VHL levého zadního kola, rychlost VHR pravého zadního kola a také informace o tom, zda se vozidlo nachází v zatáčce. V následujícím kroku 110 je určena největší rychlost V_ma^VA předních kol, což je provedeno výběrem větší hodnoty z velikostí rychlostí VVR, VVL pravého a levého předního kola. Poté se v kroku 112 přezkouší, zda se vozidlo nachází v zatáčce. Pokud tomu tak není, je pro řízení brzdného tlaku na zadní osu při přímé jízdě uveden do činnosti podprogram, jenž je naznačen na obr. 7. Nachází-li se vozidlo v zatáčce, je uveden do provozu podprogram, zobrazený na obr. 3 nebo 5. Po provedení řízení brzdného tlaku na zadní osu podle podprogramů z obrázků 3, 5 nebo 7 je program ukončen a po předem určené době je znovu spuštěn.

Řízení brzdného tlaku v brzdách na zadní ose během jízdy v zatáčce je v rámci prvního příkladu provedení vynálezu znázorněno na obr. 3 a 4. Brzdy na zadní ose jsou regulovány jednotlivě a ve vztahu k předním kolům. Překročí-li rozdíl mezi rychlostí jednoho zadního kola a rychlostí nejrychlejšího předního kola určitou mezní hodnotu, je tlak na tomto zadním kole omezen. Je-li překročena druhá mezní hodnota nad zmíněnou první mezní hodnotou, je vyslána řada odstavovacích impulzů. Řada odstavovacích impulzů trvá tak dlouho, dokud se rozdíl opět nevrátí pod druhou mezní hodnotu. Zvýšení tlaku je po překročení první mezní hodnoty provedeno s hysterezní závislostí.

' V’^r ·

Upřednostňované provedení tohoto postupu je naznačeno na obr. 3 na základě příkladu levého zadního kola. Proběhne příslušný podprogram pro pravé zadní kolo. V prvním kroku 200 je zjištěn rozdíl AVL mezi V_n)avVA nejrychlejšího předního kola a rychlostí VHL levého zadního kola. V následujícím kroku 202 se přezkoumá, zda je rozdílová rychlost AVL větší než mezní hodnota Δ2. Pokud tomu tak není, přezkoumá se v kroku 204, jestli je EV-sledovač uveden do pracovní polohy. Význam tohoto sledovače je následující. Pokud sledovač není uveden do pracovní polohy, tedy nachází-li se systém na počátku zatáčky, podle obr. 4 pod hranicí Δ3 (oblast 1), je v kroku 206 spojitě zvyšován tlak. U upřednostňovaného příkladu povedení s hydraulickou brzdnou soupravou je toto prováděno tak, že se otevře vstupní ventil odpovídající kolové brzdy. Po kroku 206 se pokračuje podle obr. 2.

Ukáže-li se v kroku 204, že sledovač je uveden do pracovní polohy, tedy byla-li již překročena hranice mezní hodnoty Δ2. prozkoumá se v následujícím kroku 208, zdaje rozdíl rychlostí větší než hranice Δ3. jež je podstatně menší než mezní hodnota Δ2. Je-li rozdíl rychlostí menší nebo rovný hranici Δ3. to znamená klesnul-li rozdíl rychlostí pod tuto oblast (oblast 5 na obr. 4), je v kroku 210 z důvodů tlakového vyrovnání na předních kolech zvýšen tlak impulzním řízením vstupního ventilu předem určenou impulzní řadou a v následujícím kroku 212 je snímač vrácen do původního stavu, po kroku 212 se pokračuje podle obr. 2.

Je-li rozdílová rychlost AVL větší než hranice Δ3 (oblast 4A na obr. 4), je v kroku 214 uzavřením vstupního ventilu udržován tlak na konstantní hodnotě. Po kroku 214 se pokračuje podle obr. 2.

-4CZ 292790 B6

Ukáže-li se v kroku 202, že rozdílová rychlost AVL překročila mezní hodnotu Δ2, je v kroku 216 sledovač uveden do pracovní polohy. Poté se v kroku 218 prozkoumá, jestli rozdílová rychlost AVL překročila podstatně větší mezní hodnotu AI.

Pokud tomu tak není (oblast 2 nebo 4B na obr. 4), je v kroku 214 brzdný tlak udržován na konstantní hodnotě. Bylo-li v kroku 218 zjištěno, že rozdílová rychlost AVL je větší než mezní hodnota AI (oblast 3 na obr. 4), je v následujícím kroku 220 snížen brzdný tlak. U upřednostňovaného příkladu provedení je toto uskutečněno řízením odpovídajícího výstupního ventilu impulzy předem dané délky. Po kroku 220 se pokračuje podle obr. 2.

Účinek příkladu provedení, zobrazeného na obr. 3, je zřetelnější díky časové závislosti z obr. 4. Za znázorňuje časový průběh rozdílu AV rychlosti. Rozdíl AV rychlosti se nejprve nachází pod mezní hodnotou hranice Δ3. To znamená, že pomocí otevřeného vstupního ventilu je zvyšován tlak. Odpovídajícím způsobem se zvyšuje rozdíl AV rychlostí až je překročena druhá mezní hodnota Δ2. V tomto případě je brzdný tlak udržován na konstantní hodnotě uzavřeným vstupním a výstupním ventilem. U příkladu, zobrazeného na obr. 4, zmíněný rozdíl Δ V rychlostí stále narůstá. V určitém časovém okamžiku tento rozdíl AV rychlostí překročí nejvrchnější mezní hodnotu AI. To má za následek impulzní snižování tlaku, vyvolané řízením výstupního ventilu. Rozdíl AV rychlostí poklesne. Při opětném poklesu pod mezní hodnotu AI je snižování tlaku zastaveno a brzdný tlak je udržován na stejné hodnotě. Přídržná doba brzdného tlaku trvá až do nového poklesu pod mezní hodnotu hranice Δ3. Pokud nastane pokles pod tuto mezní hodnotu, zvýší se opět tlak otevřením vstupním ventilu.

Pomocí tohoto popsaného postupu jsou během jízdy v zatáčce u každého kola samostatně nastaveny brzdné tlaky brzd na zadní ose. To je provedeno v závislosti na rozdílu mezi rychlostí VHL, VHR příslušného zadního kola a rychlostí WR WL nej rychlejšího předního kola.

V rámci druhého příkladu provedení vynálezu, který je zobrazen na obr. 5 a 6 je místo pevných mezních hodnot použita dynamická regulace v posuvném pásmu. Kolový tlak je zde udržován v předem určeném pásmu rozdílů rychlostí. Pod tímto pásmem probíhá nárůst tlaku, nad tímto pásmem probíhá jeho pokles. Nárůst i pokles tlaku je přitom dynamický, to znamená, že čím víc e regulovaná veličina (rozdíl AV rychlostí) nachází v oblasti nárůstu tlaku - nebo v oblasti jeho poklesu, tím rychleji probíhá odpovídající nárůst, respektive pokles tlaku.

Na obr. 5 je zobrazen vývojový diagram, popisující realizaci druhého příkladu provedení vynálezu, jež má podobu počítačového programu. Vývojový diagram na .obr. 5 je založen na příkladu pravého zadního kola. Příslušný podprogram existuje i pro levé zadní kolo. V prvním kroku 300 je vypočten rozdíl AVR rychlostí mezi rychlostí V_m„VA nejiychlejšího předního kola a rychlostí VHR pravého zadního kola. V následujícím kroku 302 se přezkoumá, jestli rozdíl AVR rychlostí překročil velikostně nejmenší hodnotu Δ4. Pokud se tomu tak nestalo (oblast 1 na obr. 6), je v kroku 304 sledovač (popsán v následujícím popise) uveden zpět do původního stavu a v kroku 306 je otevřeným vstupním ventilem spojitě zvyšován tlak. Poté se pokračuje v programu podle obr. 2. Je-li však rozdíl AVR rychlostí větší než mezní hodnota Δ4. přezkoumá se v kroku 308. zda je tento rozdíl AVR větší než mezní hodnota hranice Δ3. Pokud tak tomu není, to znamená, nachází-li se rozdíl AVR rychlostí mezi hraničními hodnotami Δ3 a Δ4, přezkoumá se v kroku 310, jestli je sledovač uveden do pracovní polohy. Pokud sledovač není uveden do pracovní polohy, nachází se systém v oblasti rostoucího rozdílu (viz oblast 2 na obr. 6), takže v kroku 306 je zvyšován tlak.

Pokud je sledovač uveden do pracovní polohy, to znamená, klesá—li rozdíl AVR rychlostí, zjistí se v kroku 312. jestli je překročena mezní hodnota Δ3’, která se nachází o trochu níže než mezní hodnota hranice Δ3. Pokud se tomu tak nestalo (oblast 6 na obr. 6), je v kroku 314 zvýšen tlak impulzním řízením vstupního ventilu. Délky impulzů jsou závislé na hodnotě rozdílu AVR

-5CZ 292790 B6 rychlostí. S rostoucím rozdílem AVR rychlostí délky impulzů klesají. To znamená, že nárůst tlaku je tím pomalejší, čím je větší rozdíl AVR rychlostí a čím více se rozdíl AVR rychlostí přibližuje pásmu požadovaných hodnot. Poté se pokračuje v programu z obr. 2.

Je-li rozdíl AVR rychlostí v kroku 312 větší než mezní hodnota Δ3' (oblast 5 na obr. 6), je v kroku 316 udržován kolový tlak na stejné hodnotě. Vstupní a výstupní ventil je přitom uzavřen. Poté se pokračuje v programu podle obr. 2.

Pokud rozdíl AVR rychlostí překročil i mezní hodnotu hranice Δ3 (krok 308, oblast 3 a 4 na obr. 6), je v kroku 318 sledovač uveden do pracovní polohy. Poté se v kroku 320 přezkoumá, jestli rozdíl AVR rychlostí překračuje mezní hodnotu Δ2. Pokud se tomu tak nestalo, nachází se rozdíl AVR rychlostí v předem určeném pásmu požadovaných hodnot (oblasti 3 na obr. 6) a v kroku 316 je tlak udržován na stejné hodnotě. Pokud rozdíl AVR rychlostí překročil mezní hodnotu Δ2, je v následujícím kroku 322 snižován tlak. Toho se dosáhne řízením výstupního ventilu impulzy předem dané délky. I zde závisí délky impulzů na hodnotě rozdílu AVR rychlostí, přičemž v tomto případě délky impulzů rostou se stoupajícím rozdílem AVR rychlostí. To znamená, že se stoupajícím rozdílem AVR rychlostí rychleji klesá brzdný tlak, zatímco v blízkosti pásma požadovaných hodnot je tento pokles pomalejší. Poté se pokračuje v programu podle obr. 2.

Mezní hodnoty Δ2 a Δ3 jsou u jednoho příkladu provedení vynálezu totožné, takže v tomto případě není zadáno pásmo požadovaných hodnot, nýbrž pevně určená požadovaná hodnota. Mezní hodnota Δ3' vytváří hysterezi mezi stoupajícím a klesajícím rozdílem AVR rychlostí. U příkladu provedení vynálezu je však tato hystereze zanedbána, takže mezní hodnota Δ3' je totožná s hodnotou hranice Δ3.

Účinek druhého příkladu provedení řešení podle vynálezu je znázorněn časovou závislostí podlé obr. 6. I v tomto případě je zakreslen časový průběh rozdílu rychlostí. Na začátků; předpokládejme, že rozdíl rychlostí se nachází pod mezní hodnotou hranice A3. Nárůst brzdného tlaku je přitom co možná nejrychlejší, čehož se dosáhne tím, že se zcela otevře vstupní ventil. Takto se dosáhne toho, že stoupá rozdíl rychlostí mezi předním a zadním kolem. Po překročení mezní hodnoty hranice Δ3 vstoupí rozdíl rychlostí do oblasti požadovaných hodnot, takže uzavřením vstupního a výstupního ventilu je brzdný tlak udržován na konstantní hodnotě. Pokud rozdíl rychlostí překročí homí mezní hodnotu Δ2 pásma požadovaných hodnot, začne být snižován brzdný tlak. Díky impulznímu řízení výstupního ventilu je pokles brzdného tlaku rychlejší s rostoucím rozdílem rychlostí kol. Nevyužitá doba mezi jednotlivými impulzy přitom může být prakticky nulová, takže výstupní ventil může být bez přerušení otevřen. Při opětném poklesu pod mezní hodnotu Δ2 po snížení rozdílu rychlostí je tlak udržován na konstantní hodnotě. Při poklesu pod mezní hodnotu Δ3' je tlak opět zvyšován. Zvyšování tlaku je rychlejší s klesajícím rozdílem rychlostí. Při poklesu pod mezní hodnotu Δ4 je pomocí otevření vstupního ventilu co možná nejrychleji provedeno zvýšení brzdného tlaku.

Na obr. 7 je znázorněn vývojový diagram, který přibližuje postup při přímé jízdě, známý z dosavadního stavu techniky. Zde se v prvním kroku 400 nejprve vybere pomalejší zadní kolo. Tento výběr je proveden volbou nejmenší hodnoty z velikostí rychlostí VHL, VHR levého a pravého zadního kola. V následujícím kroku 402 je určen rozdíl AV mezi rychlostí Vn,_aYVA nejiychlejšího předního kola a rychlostí VminHA nejpomalejšího zadního kola a v kroku 404 je poté řízen tlak obou brzd zadních kol, přičemž toto řízení probíhá v závislosti na velikosti rozdílu AV. Při poklesu pod oblast pásma požadovaných hodnot rozdílu nebo při poklesu pod požadovanou hodnotu je tlak zvýšen, při překročení je tlak snížen. U vnitř pásma požadovaných hodnot je tlak udržován na konstantní hodnotě.

-6CZ 292790 B6

Na obr. 8 jsou zobrazeny výhodné účinky řešení podle vynálezu. Obr. 8a znázorňuje rovnou jízdu, u které je rozdíl rychlostí vzhledem k nejpomalejšímu zadnímu kolu zarovnán na požadovanou hodnotu pomocí řízení brzdného tlaku na obou zadních kolech. To v důsledku vede ke stejně velkým brzdným silám Fr na obou stranách.

Na obr. 8b je znázorněna jízda v zatáčce, u které je podle vynálezu prováděna individuální regulace brzd zadních kol v závislosti na nejrychlejším předním kol. Automaticky se přitom nastaví rozdíl tlaků mezi kolem, jež je se nachází na vnější straně zatáčky a kolem, jež se nachází na vnitřní straně zatáčky a tedy se nastaví i rozdílné brzdné síly FBKI a FBKA. Proto je brzdná 10 síla FBKA na vnějším kole větší. Tato síla FBKA způsobí zpětně působící moment MBrems, který působí proti krutovému momentu MGier.

Jelikož vnější kolo hraje důležitou roli v bočním vedení vozidla, je u tohoto kola nutné citlivěji sledovat rychlostní rozdíl vůči nejrychlejšímu přednímu kolu než jak je tomu u kola, které se 15 nachází na vnitřní straně zatáčky. To znamená, že mezní hodnoty Δ1 až Δ4 (respektive Δ1 až Δ3 u prvního příkladu provedení) jsou voleny v závislosti na směru zatáčky, přičemž u kola, nacházejícího se na vnější straně zatáčky, je pásmo požadovaných hodnot (respektive hystereze), ve kterém je udržován stálý brzdný tlak, menší než u kola, nacházejícího se na vnitřní straně zatáčky. Nárůst brzdného tlaku, respektive jeho pokles je proto u vnějšího kola prováděn 20 citlivější (nárůst při větším rozdílu, pokles při menším rozdílu) než u kola, které se nachází na vnitřní straně zatáčky.

Řešení podle vynálezu bylo popsáno na příkladu tlakové brzdné soustavy, odpovídající řešení však může být použito i u brzdných soustav s elektromechanickým posilovacím zařízením. Místo 25 brzdného tlaku je v tomto případě řízením elektromotorů zvyšována, snižována či na konstantní hodnotě udržována brzdná síla nebo brzdný moment.

Kromě určování rozdílu mezi rychlostmi zadních kol a rychlostí nejrychlejšího předního kola je u jiného příkladu provedení vynálezu určován rozdíl vzhledem kjiné rychlosti předních kol, 30 rozdíl je například určován vzhledem ke střední hodnotě rychlostí předních kol.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Způsob řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle mezi přední a zadní osou, při němž se brzdná síla vznikající na zadních kolech mění v závislosti na rychlosti alespoň jednoho předního kola,

40 vyznačující se tím, že při jízdě v zatáčce se pro každé zadní kolo jednotlivě porovnává rozdíl (AVL, ÁVR) mezi rychlostí (VHL, VHR) zadního kola a předního kola s mezními hodnotami (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4) a brzdná síla (F_B)na zadním kole se v závislosti na tom, zda tento rozdíl (AVR, AVL) rychlostí překročí tyto mezní hodnoty (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4) nebo poklesne pod tyto mezní hodnoty (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4), udržuje, snižuje nebo zvyšuje.
2. Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím, že při jízdě v zatáčce se mezní hodnoty (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4) pro kolo, které se nachází na vnější straně zatáčky, zvolí odlišně od mezních hodnot (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4) pro kolo, které se nachází na vnitřní straně zatáčky, přičemž snižování brzdné síly (F_B) na kole, které se nachází na vnější straně zatáčky, se provádí při

50 menším rozdílu (AVL, AVR) rychlostí než na kole, které se nachází na vnitřní straně zatáčky.
3. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že pro každé zadní kolo se porovnává rozdíl (AVL, AVR) rychlostí mezi rychlostí (VHL, VHR) příslušného zadního kola a rychlostí (VmaxVA) nejrychlejšího předního kola.

-7CZ 292790 B6
4. Způsob podle nároku 3, vyznačující se tím, že rozsahy hodnot rozdílu (AVL, AVR) rychlostí se předem stanoví v závislosti na mezních hodnotách (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4), přičemž, když se rozdíl (AVL, AVR) rychlostí nachází v odpovídajícím předem stanoveném rozsahu mezních hodnot (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4), v prvním rozsahu mezních hodnot (Δ2-Δ3, Δ3-Δ4) se brzdná síla (Fb) zvyšuje, v druhém rozsahu mezních hodnot (Δ2-Δ1, Δ3-Δ2) se brzdná síla (F_B) udržuje a nad druhým rozsahem mezních hodnot (Δ2-Δ1, Δ3-Δ2) se brzdná síla (F_B) snižuje.
5. Způsob podle nároku 4, vyznačující se tím, že při rozdílech (AVL, AVR) rychlostí menších než je druhý rozsah mezních hodnot (Δ2-Δ1, Δ3-Δ2) se v prvním rozsahu mezních hodnot (Δ3-Δ3') provádí pomalejší zvyšování a v druhém rozsahu (Δ3-Δ4) rychlejší zvyšování brzdné síly (F_B).
6. Způsob podle nároku 4, vyznačující se tím, že v rozsahu mezních hodnot (Δ1, Δ2, Δ3, Δ4) se při rozdílech (AVL, AVR) rychlostí menších než je mezní hodnota (Δ4) prvního rozsahu mezních hodnot (Δ2-Δ3, Δ3-Δ4) provádí zvyšování brzdné síly (F_B) přímo.