KR20010015907A - 전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정 방법 및 차량 안정장치 - Google Patents

전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정 방법 및 차량 안정장치 Download PDF

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Abstract

본 발명에 따른 방법은 전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정 방법에 관한 것이다. 이를 위해, 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 기울어짐 경향이 존재하는 지를 나타내는 양과 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양에 기초하여 산출되는 양에 따라서, 또는 차량의 횡방향 다이나믹과 순간 마찰비를 나타내는 양에 기초하여 다시 산출되는 특성값을 나타내는 양에 따라서, 적어도 두 개의 상이한 차량 안정 대책 중에서 하나의 안정 대책이 선택된다.

Description

전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정 방법 및 차량 안정 장치{Method and device for stabilising a motor vehicle in order to prevent it from rolling over}
DE 32 22 149 C2에는 차량의 측방향 기울어짐을 방지하기 위한 장치가 공지되어 있다. 이 차량으로서는 포탈 리프트 트럭(portal lift truck)을 들 수 있다. 이 차량은 차량 궤도와 차량 전체 무게중심의 두 배 높이의 비율로부터 얻은 임계 기준값으로서 차량의 정적 안정성을 계산하기 위한 장치를 포함한다. 또한, 상기 장치는 차량 속도의 제곱과, 각각의 제어각으로부터 계산된 곡률 반경과 중력 가속도의 곱의 비율로부터 얻은 다이나믹한 불안정성을 계산하기 위한 장치를 포함한다. 다이나믹한 불안정성이 기준값을 초과하면, 차량의 속도는 감소한다. 이것은, 한편으로 차량의 브레이크를 제어함으로써, 그리고 다른 한편으로 상응하는 모터 커플링을 제어함으로써 실시된다.
DE 44 16 991 A1에는 곡선 주행시 화물 트럭의 운전자에게 기울어짐 주행을 경고하기 위한 경고 방법과 경고 장치가 공지되어 있다. 이를 위해서, 차량이 곡선 주행에 들어가기 전에 차량 타입과 기울어짐 주행에 관련한 상태 데이터가 파악되며, 차량의 무게중심과 곡률 반경에 따른 기울어짐에 대한 위험과, 이 위험에 대해 결정된 제한 속도가 산출된다. 차량의 실제 주행 속도가 기울어짐 위험을 나타내기 시작하거나 기울어짐 주행에 대해 할당된 안전 거리 이하일 때 속도 감소를 위해 요구된 신호가 발생된다. 기울어짐 주행을 갖지 않는 안전한 차량 주행 속도는 기울어짐에 관련한 방정식에 의해 충분하게 산출된다. 이 기울어짐 방정식에는 차량 속도, 차량이 통과하는 곡률 반경, 차로 상에서 차량의 무게중심의 높이, 혹은 차륜 하중의 불균일한 중량 등이 주어진다. 차륜 하중은 차로에 진입하는 차륜을 위한 차륜 하중 센서에 의해 산출된다. 차량의 차량 속도가 기울어짐 주행의 한계값에 놓여 있는 차량 속도에 대해 소정의 안정 거리 이하이면, 곡선 주행시 속도를 높이기 전에 차량의 운전자에게 경고 신호를 발생한다. 측정된 각 차량 속도가 기울어짐 위험이 배제된 값으로 감소될 때까지 차량의 과속이 진행되고 있음을 나타내는 신호가 발생한다.
본 발명의 목적은 전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정 방법과 장치를 개선하고자 하는 것이다. 이 목적은 청구항 제 1 항, 제 7 항, 제 15 항, 제 16 항의 특징을 통하여 해결된다.
본 발명은 전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정 방법과 차량 안정 장치에 관한 것이다. 상기 방법과 장치는 다양한 변형 형태로 본 기술분야에 공지되어 있다.
도 1a 및 도 1b는 본 발명에 따른 방법이 적용된 상이한 주행용 차량을 도시한 도면.
도 2는 본 발명에 따른 방법을 수행하기 위한 본 발명에 따른 장치를 도시한 전체 배치도.
도 3 및 도 4는 본 발명에 따른 방법을 수행하기 위한 두 개의 상이한 실시예를 각각 도시한 도면으로서 실질적인 단계만을 설명한 순서도.
종래 기술에 비해 본 발명의 제 1 실시예에 따른 방법과 장치의 장점은, 차량의 기울어짐 경향, 특히 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 기울어짐 경향이 존재하는 지를 나타내는 양을 산출할 때, 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양이 고려되도록 제시된다는 것이다. 이를 바탕으로, 차륜 거동에서 기울어짐 경향보다 먼저 차량의 기울어짐을 감지할 수 있기 때문에, 기울어짐 경향에 대해 더 신속하게 반응할 수 있다.
종래 기술에 비해 본 발명의 제 2 실시예에 따른 방법과 장치의 장점은, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 위한 특성값을 산출할 때, 순간 마찰비가 고려된다는 것이다. 이로써, 차량의 전복 거동에 영향을 미치는 도로 상황이 고려되어 상기 방법을 더 정확하게 실시할 수 있다.
본 발명에 따른 방법과 본 발명에 따른 장치의 다른 장점은, 본 방법과 장치가 상용 차량, 특히 운반용 4륜차, 트레일러, 버스 및, 예를 들어 트랜스포터, 밴, 또는 오프 로드 차량에 적합할 뿐만 아니라, 높은 무게중심을 갖는 승객 수송용 4륜차에도 사용될 수 있다는 것이다.
다른 장점과 바람직한 실시예들은 이 실시예의 상세한 설명, 종속항 및 도면을 통하여 주어질 수 있다.
서로 다른 도면에서 동일 도면부호들을 갖는 블록들은 동일한 기능을 갖는 것으로 고려한다.
먼저, 본 발명에 따른 방법이 사용될 수 있는 상이한 주행용 차량들을 도시한 도 1a와 도 1b를 살펴본다.
도 1a에서는 일체로 이루어진 차량(101)을 도시한다. 이러한 차량으로서 승객 수송용 차량뿐만 아니라 상용 차량을 들 수 있다. 도 1a에 도시한 일체형 차량(101)은 적어도 두 개의 차륜축을 구비한 차량이다. 이 차량(10)의 차륜축은 103ix로 표시하다. 여기서, 색인어 i는 전륜축(v)인지 후륜축(h)인지를 나타낸다. 두 개 이상의 축을 갖는 차량은 색인어 x를 통하여 전류축 및 후륜축 중에서 몇 번째 축에 해당하는 지를 나타낸다. 여기서, 색인어 x는 차량의 바깥쪽에서부터 가장 낮은 값이 부여되는 식으로 할당된다. 각각의 차륜축이 차량의 경계로부터 점점 멀어질수록 색인어 x는 점점 더 크게 부여된다. 차륜축 103ix에는 차륜 102ixj가 장착된다. 색인어 i와 x의 의미는 상술한 바와 같다. 색인어 j는 차륜이 차량의 우측(r)에 존재하는지 좌측(l)에 존재하는 지를 나타낸다. 차륜 102ixj의 설명에서는 차륜의 단일 배열과 이중 배열을 구별하지 않는다. 또한, 차량(101)은 본 발명에 따른 방법을 실시하기 위한 장치가 부여된 제어장치(104)를 포함한다.
도 1b에서는 하나의 트랙터(105)와 트레일러(106)로 구성된 조합 차량을 도시한다. 이 도면은 제한적인 것은 아니며, 또한 트랙터와 센터 폴 트레일러로 구성된 조합 차량을 생각할 수도 있다. 상기 트랙터(105)는 차륜축 108iz를 갖는다. 차륜축 108iz에는 상응하는 차륜 107ijz가 할당된다. 색인어 i와 j의 의미는 이미 도 1a와 관련하여 설명한 바와 같다. 색인어 z는 차륜축과 차륜이 트랙터에 해당하는 지 트레일러에 해당하는 지를 나타낸다. 또한, 트랙터(105)는 본 발명에 따른 방법이 실시되어 트랙터(105)와 트레일러(106)를 안정시키는 제어장치(109)를 갖는다. 트레일러(106)는 두 개의 차륜축 108ixa를 포함한다. 양 차륜축 108ixa에는 상응하는 방식으로 차륜 107ixja가 할당된다. 색인어 i, x, j의 의미는 도 1a에 관련하여 이미 설명한 바와 같다. 색인어 a는 트레일러(106)의 구성 요소를 나타낸다. 도 1b에 도시한 트랙터(105)와 트레일러(106)의 차륜 개수는 제한적인 것은 아니다. 제어장치(109)는 트랙터(105) 대신에 트레일러(106)에도 장착될 수 있다. 또한, 제어장치가 동시에 트랙터(105)뿐만 아니라 트레일러(106)에도 장착되는 것을 생각할 수 있다.
도 1a와 도 1b에 표시한 색인어 a, i, j, x, z와 같은 부호들은 전체적인 양과 사용되는 구성 성분들에 따른다.
본 발명에 따른 장치와 본 발명에 따른 방법은 전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정화에 관한 것이다. 본 출원서에서는 두 가지 실시예를 제시하며, 이 실시예들은 사용하고자 하는 안정 대책을 선택할 때 각각 상이한 진행방식에 기초를 두고 있다. 양 실시예들을 도 3 및 도 4와 관련하여 설명한다.
먼저, 도 2를 참조하여 양 실시예의 기초를 이루는 본 발명에 따른 장치를 설명한다.
여기서, 도 2에 도시한 차량은, 예들 들어 도 1a에 도시한 바와 같은 일체형 차량이다. 이 일체형 차량은 적어도 두 개의 차륜축 103ix를 갖는 것으로 고려한다. 이들 양 차륜축으로서는 차륜 102vir 및 102vil을 구비한 전륜축 103v1과 차륜 102h1r 및 102h1l을 구비한 후륜축 103h1을 들 수 있다. 이 차륜들에 부착된 차륜 회전수 센서 102v1r, 201v1l, 201h1r, 201h1l을 도 2에 도시한다. 도 2에 도시한 바와 같이 일체형 차량의 차륜축의 개수가 많을수록 차륜 회전수 센서 201ixj도 증가한다. 차륜 회전수 센서 201ixj는 각각 상응하는 차륜 102ixj의 차륜 회전수를 나타내는 양 nixj를 산출한다. 양 nixj는 블록(203, 208)에 안내된다. 차륜 회전수 센서 201ixj는 각각의 경우에 제어기(208)의 종류에 상관없이 제공된다.
또한, 차량은 이 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 산출하는 센서(202)를 포함한다. 이 경우에, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양으로서 차량의 횡방향 가속도를 나타낸 양 aqmess를 들 수 있다. 물론, 횡방향 가속도를 나타내는 양 대신에 차량의 요잉율을 나타내는 양이 사용될 수도 있다. 센서(202)에 의해 파악된 양 aqmess은 블록(203, 204, 205, 208)에 안내된다. 달리, 양 aqmess는 하나의 센서에 의해서라기보다는 차륜 회전수 nixj에 의해 유도될 수 있다.
도 2에 도시한 센서들로서는, 제어기(208)로서 공지된 제동 슬립 제어기를 예로 들었을 때, 이 제어기 내에서 진행되는 제어에 기초하여 차륜 브레이크 및/또는 모터에 삽입되어 사용되는 센서를 들 수 있다. 이쯤에서 다시 한번 횡방향 가속도 센서는 꼭 필요한 것이 아니라는 점을 강조한다. 횡방향 가속도 aqmess도 차륜 회전수 nixj로부터 산출될 수 있다. 물론, 본 발명에 따른 장치에 부여된 제어기(208)의 종류에 따라 추가의 센서들이 부착될 수 있다. 예를 들어 제어기(208)로서, 차륜 브레이크 및/또는 모터 내에 삽입되어, 차량의 주행 다이나믹을 나타내는 양, 주로 차량의 횡방향 가속도 및/또는 요잉율에 따른 양을 기본 함수로 하여 조절하는 제어기를 들 수 있으며, 상기 제어기는, 예를 들어 자동차 기술 간행물(ATZ) 16, 1994년, 11권, 674 내지 689쪽에 개시된 출판물인 "FDR-보쉬의 차량 다이나믹 제어"에 공지되어 있고, 여기에는 차륜 회전수 센서 201ixj와 횡방향 가속도 센서(202), 또한 요잉율 센서 및 조향각 센서가 개시되어 있다.
도 2에서 선택된 구조적인 도면은 제한적으로 도시한 것은 아니다. 상술한 바와 같이, 부여된 제어기의 종류에 따라 필요한 경우에 약간의 변형이 필요하다.
다음으로, 차량(101)은 차륜 회전수 센서 201ixj와 횡방향 가속도 센서(202)를 갖는다.
블록(203)에서는 차량 차륜의 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양 Rvixj가 산출된다. 이를 위해서, 블록(203)에는 차륜 회전수 nixj, 양 aqmess, 블록(208)에서 공지된 방식으로 차륜 회전수 nixj로부터 산출되는 차량 속도를 나타내는 양 vf가 전달된다. 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양 Rvixj는 블록(204)에 안내된다. 이 블록(204)에서는 적어도 양 Rvixj와 양 KT에 따라 , 특히 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 전복 경향이 존재하는지 아닌지를 나타내는 양이 산출된다.
다음으로, 블록(203)에서 진행된 양 Rvixj의 산출과 블록(204)에서 진행된 양 KT의 산출을 개요적인 면에서 결합하여 양 과정을 밀접하게 연결한다. 양 KT를 산출하기 위해서는 두 개의 상이한 진행 방식이 고려될 수 있다. 첫 번째 진행 방식에서는 단시간 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 발생되며 및/또는 변화되며, 두 번째 진행 방식에서는 상기 모멘트가 발생되지 않는다.
제 1 진행 방식으로서, 먼저 블록(204) 내에서는 양 aqmess와 이에 상응하는 임계값이 비교된다. 양 aqmess가 임계값보다 더 크다는 것은 차량이 횡방향 다이나믹 임계 주행 상태에 존재한다는 것을 의미한다. 이 때문에, 이 경우에 블록(204) 내에서 양 SMixj*과 SM*가 발생하여 블록(208)에 전달된다. 양 SMixj*로부터 제어기(208)와 이에 속하는 제어 로직(209)을 통하여 적어도 하나의 차륜 상에 단기간 제동 모멘트가 발생하며 및/또는 변화된다. 양 SMixj*와 SM*로부터 제어기(208)와 이에 속하는 제어 로직(209)을 통하여 적어도 하나의 차륜 상에 단기간 제동 모멘트가 발생하며 및/또는 변화된다. 여기서, 차량은 횡방향 다이나믹 임계 상태로 존재하며, 차량의 기울어짐 경향이 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축 내에 존재한다. 차량의 기울어짐 경향은 보통의 경우에 차량의 각 차륜들이 들려서 회전하는 지와 밀착되어 회전하는 지에 관련이 있다. 상기 차륜들은 이들 차륜 상에서 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트의 단기간 발생 및/또는 변화를 통하여 명확하게 알 수 있는 차륜 다이나믹의 변화를 이끌기 때문에 낮은 지면 접지성을 갖는다. 이 상태에서는 앞서 설명한 상태, 예를 들어 차륜들이 곡선 주행 동안 들림 회전되는 상태, 다시 말해서 곡선의 안쪽 차륜들이 들려 회전하는 것을 볼 수 있다. 또한, 충분히 낮은 모멘트가 발생하며 미소한 모멘트 변화가 이루어진다. 상술한 내용을 바탕으로, 차륜 상에는 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트의 단기간 발생 및/또는 변화를 통하여, 차량이 실질적으로 상응하는 기울어짐 경향을 제시하는 지 아닌지가 산출된다.
제 1 진행 방식으로서, 블록(203)에는 상응하는 차륜들의 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양 Rvixj가 산출된다. 양 Rvixj로서는 각 차륜 상에 작용하는 차륜 하중에 따르는 양이 사용된다. 여기서는, 예를 들어 차륜 회전수 nixj나 차륜 슬립을 나타내는 양, 또는 차륜 지연이나 차륜 가속도를 나타내는 양을 들 수 있다. 양 Rvixj는 블록(204)에 전달된다.
달리, 제 1 진행 방식으로서, 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양을 위하여 슬립 제어기, 이 경우에는 제어기(208)가 상술한 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트의 발생 및/또는 변화에 기초하여 적어도 하나의 차륜 상에서 차륜 안정을 실시하는 지를 나타내는 양이 산출될 수 있다. 제어기(208)로부터 상기 안정화를 수행하며 및/또는 수행하여 왔던 경우에, 이것은 양 SR로서 블록(204)에 전달된다. 다시 말해서, 양 SR은, 필요한 경우에 양 RVixj와 비교하여 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동을 나타낸다. 이러한 종류의 안정에 있어서, 제시된 상황에서 차륜이 큰 제동 슬립을 갖는 것처럼 보이기 때문에 제어기는 제동 압력이 감소했는지를 시험한다.
다음으로, 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 적어도 하나의 차륜 상에서 단기간에 발생 및/또는 변화되는 동안 및/또는 이후에 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 적어도 하나의 차륜 상에서 단기간에 발생 및/또는 변화되는 동안에, 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양 및/또는 슬립 제어기의 조작을 나타내는 양이 산출된다.
블록(204)에서는, 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 적어도 하나의 차륜 상에서 단시간에 발생 및/또는 변화되는 지속 시간 동안 및/또는 이후에 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 적어도 하나의 차륜 상에서 단시간에 발생 및/또는 변화되는 지속 시간 동안에, 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양의 변화가 산출된다. 또한, 블록(204)에서는 슬립 제어기의 조작을 나타내는 양 SR이 존재하는 지 아닌지를 산출한다. 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양 Rvixj의 변화량이 상응하는 임계값보다 더 클 때 및/또는 슬립 제어기의 조작을 나타내는 양 SR이 존재할 때, 양 Rvixj 혹은 SR에 따라서 차량의 기울어짐 경향이 제시된다. 이 경우에, 블록(204)은 블록(205)에 전달되는 양 KT를 발생시킨다. 다음으로, 차량의 기울어짐 경향이 존재하는 지를 나타내기 때문에 본질적으로 기울어짐 경향에 따르는 양 KT는 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동에 따라서 나타나는 양을 산출한다.
제 2 진행 방식에서는 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트의 단시간 발생 및/또는 변화가 나타나지 않는다. 블록(203)에서는 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양으로서 각 차륜의 직경이나 반경을 나타내는 양이 산출된다. 특히, 이 양으로서는 다이나믹 회전 반경을 들 수 있다. 이 양은 상응하는 차륜의 차륜 회전수 nixj와, 차량 속도를 나타내는 양 vf와, 양 aqmess와, 차량의 형태, 특히 반쪽 차륜 트랙을 나타내는 양에 따라서 산출된다. 또한, 제 2 진행 방식에서는 양 Rvixj가 블록(204)에 안내된다. 기울어짐 경향은, 예를 들어 양 Rvixj가 상응하는 임계값보다 더 클 때 제시된다. 이 경우에는, 제 1 진행 방식에서처럼 블록(204)으로부터 양 KT가 출력된다. 주로, 제 2 진행 방식에서는, 양 aqmess이 상응하는 임계값보다 더 클 때, 양 블록(204)에서 수행된 양 KT의 산출이 제 1 진행 방식과 상응하게 실시된다.
여기서, 도면은 일반적으로 상술한 양 진행 방식을 실시할 수 있도록 구성되어 있음을 알 수 있다. 이것은 하나의 진행 방식만을 사용할 수 있을 뿐만 아니라 또한 양 진행 방식을 조합하여 사용할 수 있음을 의미한다. 사용에 있어서, 예를 들어 도 2의 도면에서는 약간의 변형이 필요할 수 있으며, 이것은, 물론 본 발명에 따른 기본 개념을 줄이고자 하는 것은 아니다.
제어기(208)에서는 차륜 회전수 nixj로부터 공지된 방식으로 여러 가지 양이 산출된다. 한편으로, 제어기(208)에는, 예를 들어 차륜 회전수 nixj를 사용함으로써, 즉 각 주행 상황에 제시된 순간 마찰비를 나타내는 양 μ가 산출된다. 이 양 μ는 블록(206)에 전달된다. 또한, 제어기(208)에는 공지된 방식으로 차륜 회전수 nixj를 사용함으로써, 필요한 경우에 블록(206)에 안내되는 차륜 하중량 Lixj가 산출된다. 또한, 제어기(208)에는 공지된 방식으로 특별한 방법을 사용함으로써 차량의 무게중심 높이를 나타내는 양 SP가 산출되며, 필요한 경우에 블록(206)에 안내된다.
블록(206)에서는 블록(205)에 필요한 여러 가지 양이 산출된다. 한편으로, 블록(206)에는 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양의 특성값 chWaq가 산출된다. 이 특성값 chWaq의 산출을 통하여, 차륜 하중 Lixj와, 차량의 질량 분배와, 무게중심값 SP와, 양 μ가 진입한다. 다음으로, 특성값 chWaq는 차량의 적재에 따라서, 무게중심 높이에 따라서, 그리고 양 μ에 따라서 산출된다. 달리, 또한 특성값 chWaq로서는 확실하게 결정된 결정값을 생각할 수 있다.
상기 양 episilon과, 도 3 및 도 4에 나타난 바와 같이 임계값을 표시하는 값인 S1 및 S2는, 확실하게 결정된 결정값이나 특성값 chWaq 중 어느 한 쪽에 따라서 산출된다. 필요한 경우에, 또한 차량 속도 vf, 또는 횡방향 속도 aqmess에 따른 산출도 생각할 수 있다. 양 chWaq, episilon, S1 및 S2는 블록(206)으로부터 블록(205)에 안내된다.
블록(205)에서는 이 블록에 안내된 양으로부터 적어도 두 개의 안정 대책 중에서 하나의 차량 안정 대책이 선택된다. 이 진행 방식에 있어서 안정 대책의 선택을 도 3 및 도 4와 관련하여 상세하게 설명한다. 선택된 대책에 상응하게, 블록(205)은 양 SMixj와 SM을 발생하여 제어기(208)에 전달한다. 이 양에 의해서, 제어기(208)에는 선택된 대책에 따라, 어느 차륜이 영향을 받는지, 혹은 어느 모터가 영향을 받는지, 이로 인하여 차량이 안정 상태에 존재하는지, 혹은 안정되어 있는지가 전달된다. 또한, 적어도 두 개의 대책 중에서 하나의 대책을 선택하는 것 대신에, 상기 대책의 변용 및 변경도 생각할 수 있다.
도 2에서 본 발명에 따른 실질적인 블록(203, 204, 205, 206)들은 블록(207)으로 통합할 수 있다.
제어장치(104)에 부여된 제어기 혹은 차량 제어기를 도면부호 208로 표시한다. 이 제어기(208)로서는, 예를 들어 제동 슬립 제어기 및/또는 구동 슬립 제어기를 들 수 있다. 달리, 기본 함수로서 차량의 주행 다이나믹을 나타내는 양, 예를 들어 차량의 횡방향 가속도 및/또는 요잉율과 같은 양을 차륜 브레이크 및/또는 모터에 사용하여 제어하는 제어기도 생각할 수 있다. 이러한 대책에서는 앞에서 언급된 출판물 "FDR-보쉬의 차량 다이나믹 제어"를 참조한다. 블록(208)에서 이 블록의 기본 함수로서 수행된 제어는 공지된 방식으로 블록(208)에 안내된 양 nixj, 혹은 aqmess와, 예를 들어 모터(210)의 모터 회전수를 나타내며 모터(210)로부터 블록(208)에 안내되는 양 mot2에 기초하며, 여기서 차량에 포함된 액츄에이터의 제어 로직이 블록(208)에 안내된다. 양 aqmess로부터, 그리고 차량 속도 vf를 고려함으로써, 필요한 경우에 기본 형태로 수행된 제어를 위해 필요한 요잉율이 산출될 수 있다.
추가로, 기본 함수로서 블록(208)에 부여된 제어를 위해 이 블록 내에서 전복 방지가 수행된다. 전복 방지의 요지로서, 제어기는 실질적으로 두 가지 목적을 충족시킨다. 한편으로, 전복 방지는 제 1 진행 방식에 따라서 양 SMixj* 혹은 SM*을, 상응하는 신호 ST1로 변환하여 제어 블록(209)에 전달하며, 이로써 차륜 상에서 단시간 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 발생 및/또는 변경된다. 다른 한편으로, 전복 방지는 신호 SMixj 혹은 SM을, 상응하는 신호 ST1로 변환하여, 필요한 경우에 제어 로직(209)에 전달하며, 이로써 차량의 안정화를 위해 필요한 브레이크 조작 및/또는 모터 조작이 실시된다. 차량 안정을 위한 이러한 조작은 기보 함수의 제어 조작보다 어느 정도 우선될 수 있다.
제어기(208)는 차량에 장착된 액츄에이터와 접속되는 제어 로직(209)에 전달되는 양 ST1을 발생시킨다. 제어 로직(209)은 접속된 액츄에이터에 양 ST1을 전달한다. 예를 들어, 기본 함수를 위해 실시된 제어에 따른 양 ST1의 발생은 앞서 언급한 출판물 "FDR-보쉬의 차량 다이나믹 제어"를 참조한다. 기울어짐 경향을 인식하며 전복 방지를 수행하기 위한 조작을 위해 양 ST1을 상응하게 변조한다.
소정의 기울어짐 경향이 발생할 때 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량을 안정시키기 위하여, 그리고 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 전복을 방지하기 위하여, 예를 들어 차량의 액츄에이터에서 다음과 같은 조작을 생각할 수 있으며, 그 조작으로서, 한편으로 브레이크를 통하여, 그리고 모터 모멘트의 취소를 통하여 차량 속도를 방지할 수 있으며, 다른 한편으로, 차륜 각각의 제동 조작을 통하여 차량의 전복을 저지할 수 있다. 선택된 차륜 상에서 강한 제동 조작을 통하여 차량 전체가 감속된다. 선택 차륜으로서, 정상적인 경우에 곡선 외측 차륜을 예로 할 때, 이 차륜은 횡방향 다이나믹 임계 주행 상태에서 더 높은 차량 하중을 가지며, 이로 인하여 큰 제동력이 발생될 수 있다. 이러한 제동 조작은 여러 가지 포지티브 효과를 갖는다. 한편으로, 차량의 속도는 강하게 감소되며, 이로써 차량에 작용하는 횡방향 가속도와 이로 인한 차량에 작용하는 원심력은 동시에 감소된다. 다른 한편으로, 제동력을 통하여 곡선 외측 차륜 상에서 측향력이 감소되며, 이로써 차량에 작용하는 기울어짐 모멘트는 필요한 경우에 감소된다. 또한, 브레이크를 통하여 전륜축에서의 반력을 위해 후륜축에서의 반력은 방지된다. 이러한 제동 조작을 통하여 차량에 작용하는 상응하는 요잉 모멘트가 발생되며, 이것은 차량의 곡률 반경을 가지며 차량에 작용하는 기울어짐 모멘트를 감소시킨다.
블록(209)에서, 제어 로직은 제어기(208)로부터 발생된 양 ST1을 모터(210)를 위한 제어신호로, 혹은 차량의 액츄에이터를 위한 제어 신호로 변조한다. 액츄에이터로서는, 예를 들어 상응하는 차륜 상에 제동력을 발생시킬 수 있는 액츄에이터 212ixj를 들 수 있다. 모터(210)를 제어하기 위해서, 제어 로직은 신호 mot1을 발생시키며, 이 신호는, 예를 들어 모터의 스로틀 위치에 영향을 미칠 수 있다. 특히 브레이크로서 형성된 액츄에이터 212ixj를 제어하기 위해서, 제어 로직(209)은 신호 Aixj를 발생시키며, 이 신호는 액츄에이터 212ixj에 의해 상응하는 차륜 상에 발생된 제동력에 영향을 미칠 수 있다. 상기 제어 로직(209)은 제어기(208)에 전달되며 각 액츄에이터의 제어에 대한 정보를 포함하는 양 ST2를 발생시킨다.
차량이 감속기(211)를 갖는 경우에, 제어 로직은 신호 FR을 추가로 발생시킬 수 있으며, 이 신호는 감속기를 제어한다. 또한, 랜딩기어 액츄에이터를 구비한 차량은 이 차량의 랜딩기어에 영향을 미치도록 제어된다.
도 2에서 사용되는 제동 장치로서는, 유압식 또는 공압식, 또는 전기 유압식 또는 전기 공압식 제동 장치를 들 수 있다.
다음으로, 도 3에서는 대부분 블록(205)에서 진행되는 본 발명에 따른 방법의 제 1 실시예를 도시한다. 도 3에서는 단지 일체형 차량만이 주어지며, 본 발명의 본질적인 기본 개념을 제한하지는 않는다. 도 3에 도시한 순서도는 상응하는 방식으로 조합 차량에서도 사용될 수 있다.
본 발명에 따른 방법은 양 aqmess, chWaq, epsilon, S1 및 S2가 입력된 단계(301)로부터 시작한다. 단계(301) 후에 단계(302)가 연결된다. 단계(302)에서는 차이 deltaaq가 산출된다. 이를 위해서, 양 chWaq로부터 양 aqmess를 감산한다. 양 deltaaq는 특성값 chWaq로부터 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양 aqmess의 차이를 나타낸다. 단계(302) 후에 단계(303)가 연결된다.
단계(303)에서는 질문을 통하여, 혹은 비교에 의해 양 deltaaq가 소정의 임계값 epsilon보다 더 큰지 작은지를 산출한다. 다른 값을 통하여, 양 aqmess와 양 chWaq의 차이가 소정의 임계값 epsilon보다 더 큰지 작은지를 산출한다. 양 deltaaq가 임계값 epsilon보다 더 작다면, 이와 동일한 것으로서, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양 aqmess는 epsilon의 차이보다 더 작은 특성값 chWaq로부터의 차이를 가지며, 이로써, 차량은 횡방향 다이나믹 임계 주행 상태에 접근하게 되어 단계(303)에서 단계(304)로 연결된다. 단계(304)로부터 시작하여 차량 안정을 위한 적어도 두 개의 대책들 중 하나가 선택된다. 이와 대조적으로, 단계(303)에서는 양 deltaaq가 임계값 epsilon보다 더 큰지를 결정하며, 이와 동일한 것으로서, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양 aqmess가 epsilon의 차이보다 더 큰 특성값 chWaq로부터의 차이를 가지며, 이로써, 차량은 횡방향 다이나믹 임계 주행 상태로부터 멀어지게 되어 단계(303)에서 단계(301)로 다시 연결되며, 다시 말해서 이 차량 상태에서는 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되지 않는다. 다음으로, 단계(303)에서 실시되는 비교를 통해 차량 안정을 위한 적어도 두 개의 대책들 중 하나가 선택되는지 아닌지를 결정한다.
단계(304)에서는 이 차량이 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 기울어짐 경향이 존재하는 지를 산출한다. 이 산출은 상술한 실시예에 상응하게 블록(203, 204)에서 진행된다. 이와 관련하여, 기울어짐 경향은 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양에 따라 산출된다.
이 상황에서, "차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축"의 표현은 다음과 같이 설명됨을 알 수 있다: 즉, 한편으로, 이 표현은 차량의 기울어짐 경향이 발생하는 차량축으로서 고유의 차량 종축을 말하고 있으며, 다른 한편으로, 차량축을 중심으로 고유의 차량 종축에 대하여 소정의 각도만큼 비틀린 차량축을 말할 수도 있다. 이때, 비틀린 차량축이 차량의 무게중심을 통과하는지 아닌지는 중요하지 않다. 또한, 비틀린 차량축의 경우는, 차량축이 차량의 대각선축이나 이 축에 평행한 축 중에서 어느 한쪽에 해당하도록 방향 설정된다.
단계(304)에서는 기울어짐 경향이 존재하는지를 결정하여 단계(304)에 이어서 단계(305)에 전달된다. 단계(304)를 단계(305)로 분기함으로써, 제 1 차량 안정 대책이 선택된다. 이 제 1 대책은 실질적으로 단계(305)로 구성된다.
단계(305)에서는 차량 안정을 위해서 적어도 하나의 차륜 상에 제동 조작이 실시된다. 특히, 이것은 큰 차륜 하중을 갖는 차륜 상에서 실시된다. 큰 차륜 하중을 갖는 차륜들은 기울어짐 경향의 산출에 기초하여 알려질 수 있다. 제동 조작은 이 차륜들이 강하게 제동되도록 실시된다. 다른 방식으로 또는 보조적으로, 차량 안정을 위해서, 특히 차량 속도를 감소시키기 위해서 모터 조작이 실시된다. 이때, 제동 조작 및/또는 모터 조작은 양 aqmess이 특성값 chWaq에 근사하며, 및/또는 이 특성값을 초과하지 않도록 실시된다. 이때, 제동 조작 및/또는 모터 조작은 적어도 양 deltaaq에 따라서 형성된다. 제 1 대책을 실시하는 제동 조작을 통하여 차량의 차륜들은 개별로 제어되며, 그 결과, 예를 들어 단지 하나의 차륜만이 제동된다. 차량에 대해 기울어짐 경향이 이미 존재하기 때문에 이러한 조작 기술, 즉 강력한 개별 차륜 제동 조작이 필요하며, 이러한 개별 차륜 제동 조작을 통하여, 한편으로 차량 속도가 감소되며, 다른 한편으로, 차량에 안정되게 작용하는 요잉 모멘트가 발생된다.
이와 대조적으로, 단계(304)에서 기울어짐 경향이 존재하지 않다고 결정되면 단계(304)에 이어서 단계(306) 전달된다. 단계(304)로부터 단계(306)으로의 분기를 통하여 제 2 대책이 선택된다. 다음으로, 차량의 길이 방향을 따라 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 기울어짐 경향이 존재하는지의 여부에 따라, 그리고 상술한 양 KT에 따라 적어도 두 개의 차량 안정 대책들 중에서 하나의 대책이 선택된다.
제 2 대책은 실질적으로 단계(306, 306, 308)들로 구성된다. 단계(306)에서는 양 deltaaq에 따라서 제 1 비교가 실시된다. 이를 위해서, 단계(306)에서는 두 개의 부분 질문이 실시된다. 한편으로, 제 1 부분 질문에서는 양 deltaaq가 네가티브인지를 산출한다. 이를 통하여, 양 aqmess가 특성값 chWaq보다 이미 더 큰지를 알 수 있으며, 다시 말해서 차량이 이미 횡방향 다이나믹 임계 주행 상태에 존재하는지를 알 수 있다. 제 2 부분 질문에서는 양 deltaaq의 시간 변화가 상응하는 임계값 S1보다 더 작은지를 산출한다. 임계값 S1으로서는 네가티브 값이 해당한다. 이 부분 질문을 통하여 양 aqmess가 특성값 chWaq에 얼마나 신속하게 근접하는지를 알 수 있다.
단계(306)에서는 제 1 부분 질문이 제 2 부분 질문으로 수행되며, 다시 말해서, 양 aqmess는 특성값 chWaq보다 작고 양 aqmess는 특성값 chWaq에 느리게 근접하여, 차량의 주행 상태가 안정 조작을 필요로 하기 때문에 단계(306)는 단계(301)에 새롭게 연결된다. 이와 대조적으로, 단계(306)에서는 제 1 부분 질문이나 제 2 부분 질문 중에서 어느 한쪽 질문이 수행되는 데, 다시 말해서 양 aqmess이 특성값 chWaq보다 이미 더 크게 되든지 또는 양 aqmess이 특성값 chWaq에 신속하게 근접하여, 단계(306)는 단계(307)에 연결된다.
단계(307)에서는 양 aqmess의 시간적 변화가 상응하는 임계값 S2보다 작은지를 나타내는 제 2 비교가 실시된다.
단계(307)에서는 양 aqmess의 시간적 변화가 임계값 S2보다 더 작은지를 결정하여 단계(307)에 이어서 단계(305)에 연결되며, 다시 말해서 제 1 대책에 따라서 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시된다. 임계값 S2로서는 네가티브 값이 해당한다. 이와 대조적으로, 단계(307)에서는 양 aqmess의 시간적 변화가 임계값 S2보다 더 큰지를 결정하여 단계(307)에 이어서 단계(308)에 연결된다.
단계(308)에서는 제 2 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시된다. 이를 위하여, 예를 들면 차량의 모든 차륜들이 균일하게 제동된다. 부가적으로, 또는 선택적으로 모터 조작이 실시된다. 이때, 제동 조작 및/또는 모터 조작은 양 aqmess가 특성값 chWaq에 근접하며, 및/또는 이 특성값이 초과하지 않도록 실시된다. 이때, 제동 조작 및/또는 모터 조작은 적어도 양 deltaaq에 따라서 형성된다. 제 2 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작은 차량 속도의 감소를 통해서 차량의 안정이 이루어진다.
단계(306, 307)에서 실시된 양 비교에 따라서, 제 1 대책의 비제동 조작 및/또는 비모터 조작, 또는 제동 조작 및/또는 모터 조작이나 제 2 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되는지가 산출된다.
단계(305)에 이어서, 그리고 단계(308)에 이어서 새롭게 단계(301)이 연결된다.
도 4에서는 대부분 블록(205)에서 진행되는 본 발명에 따른 방법의 제 2 실시예를 도시한다. 이때, 도 4에서 순서도로 도시한 본 발명에 따른 방법은 조합 차량과 개별 차량에서 사용될 수 있다.
본 발명에 따른 방법은, 양 aqmess, chWaq, epsilon 및 S1이 입력된 단계(401)로부터 시작한다. 단계(401)에 이어서 단계(402)가 연결되며, 여기서 단계(402)는 상술한 단계(302)에 해당한다. 단계(402)에 이어서 단계(403)가 연결되며, 이 단계는 상술한 단계(303)에 해당한다. 단계(403)에서 실시된 질문은 대체되지 않으므로 도 3과 상응하게 단계(403)에 이어서 단계(401)에 새롭게 연결된다. 이와 대조적으로 단계(403)에서 실시된 질문이 대체되어 단계(403)에 이어서 단계(404)에 연결된다.
단계(403)에서는 양 deltaaq가 포지티브인지가 산출된다. 단계(404)에서 양 deltaaq가 포지티브 값이다면, 단계(404)에 이어서 단계(405)에 연결된다. 단계(404)로부터 단계(405)로 분기함으로써 단계(405, 406)로 구성되는 제 2 차량 안정 대책이 선택된다.
단계(405)에서는 양 deltaaq의 시간적 변화가 상응하는 임계값 S1보다 더 작은지를 산출하는 비교가 실시된다. 임계값 S1로서는 네가티브 값이 해당한다. 이 질문의 의미는 단계(306)의 제 2 부분 질문에 해당한다. 단계(405)에서 양 deltaaq의 시간적 변화가 임계값 S1보다 더 크다고 결정되면, 단계(405)에 이어서 단계(406)가 연결되며, 다시 말해서 제동 조작 및/또는 모터 조작이 제 2 대책에 따라서 실시된다. 이와 대조적으로 단계(405)에서는 양 deltaaq의 시간적 변화가 임계값 S1보다 더 작다고 결정되면, 단계(405)에 이어서 단계(408)에 연결되며, 다시 말해서 제 1 대책에 따라서 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시된다.
단계(406)에서는 차량 안정을 위하여 양 aqmess가 특성값 chWaq보다 작거나 같도록 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시된다. 예를 들어, 제동 조작을 통하여 차량의 모든 차륜이 균일하게 제동된다. 모터 조작을 통하여 모터 모멘트는 상응하게 감소한다. 다른 실시예, 예를 들어 이 제동 조작 및/또는 모터 조작은 도 3에서의 제 2 대책과 같이 설명될 수 있다.
이와 대조적으로 단계(404)에서는 양 deltaaq가 네가티브인지를 결정하여 단계(404)에 이어서 단계(407)에 연결된다. 단계(404)로부터 단계(407)로의 분기를 통하여 단계(407, 408)로 구성된 제 1 차량 안정 대책이 선택된다.
다음으로, 단계(404)에 따라서 고려된 양 deltaaq가 포지티브인지 네가티브인지의 여부에 따라서 적어도 두 개의 차량 안정 대책 중에서 하나의 대책이 선택된다.
단계(407)에서는 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 기울어짐 경향이 존재하는지가 산출된다. 이러한 산출은 블록(203, 204)에서 상술한 실시예와 상응하게 진행된다. 단계(407)는 상술한 단계(304)에 해당한다. 단계(407)에서 차량의 기울어짐 경향이 존재하지 않는다고 결정되면, 단계(407)에 이어서 단계(405)가 연결되며, 이로써 제 2 차량 안정 대책이 실시된다.
이와 대조적으로 단계(407)에서 차량의 기울어짐 경향이 존재한다고 결정되면, 단계(407)에 이어서 단계(408)가 연결되며, 여기서 제 1 차량 안정 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시된다. 이러한 제동 조작 및 모터 조작은 도 3의 제 1 대책에 해당한다.
단계(406)에 이어서, 그리고 단계(408)에 이어서 새롭게 단계(401)가 연결된다.
마지막으로, 실시예의 설명에서 선택된 형태와 도면에서 선택된 설명은 본 발명의 실질적인 기본 개념을 제한하고자 하는 것은 아니다.

Claims (16)

  1. 전복 방지, 특히 차량의 길이방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량이 전복되는 것을 방지하기 위한 차량 안정 방법에 있어서,
    차량의 기울어짐 경향, 특히 차량의 길이방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 기울어짐 경향이 존재하는지를 나타내는 기울어짐량이 산출되며, 이때, 이 기울어짐량은 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양에 따라 산출되고,
    상기 기울어짐량에 기초하여 적어도 두 개의 상이한 대책 중에서 하나의 차량 안정 대책이 선택되며,
    이때, 차량 안정 대책 중에서 하나 이상의 차량 안정 조작에 의해 하나 이상의 방식이 각각 실시되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양이 산출되며,
    상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 위한 특성값이, 특히 임계값에 따라서 비교가 실시되며,
    상기 비교에 따라서 적어도 두 개의 대책 중에서 어느 하나의 선택을 결정하는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 비교를 실시하기 위해서 특성값과 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양 사이의 차이가 산출되며,
    상기 차이는 소정의 임계값과 비교되고,
    특히, 상기 차이가 임계값보다 클 때는 차량 안정 대책이 선택되지 않으며, 및/또는 상기 차이가 임계값보다 작을 때는 적어도 두 개의 차량 안정 대책 중 하나가 선택되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 차량 안정을 위한 제 1 대책으로서는 적어도 하나의 차륜 상에, 특히 큰 차륜 하중을 갖는 차륜 상에 제동 조작이 실시되며, 그 결과 이 차륜은 특히 강하게 제동되며, 및/또는
    상기 차량 안정을 위한 제 1 대책으로서, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양이 특성값에 접근하도록, 및/또는 특성값을 초과하지 않도록 모터 조작이 실시되며, 특히 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되고, 이때, 제동 조작 및/또는 모터 조작은 적어도 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양에 대한 특성값으로부터 형성된 차이에 따르는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  5. 제 1 항에 있어서, 특히, 상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 위한 특성값으로부터 형성된 차이에 따라서 실시되는 제 1 비교, 및/또는, 특히, 상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양에 따라 실시되는 제 2 비교를 포함하며,
    이때, 상기 양 비교에 따라서, 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되지 않는지, 또는 제 1 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되는지, 또는 제 2 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되는지를 결정하며,
    특히, 제 2 대책에 있어서, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양이 특성값에 근사하도록, 및/또는 이 특성값을 초과하지 않도록, 특히 차량의 모든 차륜들에 대해 균일하게 제동 조작 및/또는 모토 조작이 실시되며,
    이때, 제동 조작 및/또는 모터 조작이 적어도 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 위한 특성값 사이에서 형성되는 차이에 의해 종속되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 제 1 비교를 실시하기 위해서, 상기 차이는 상응하는 임계값으로 비교되며, 및/또는 차이의 시간적 변화를 나타내는 양은 상응하는 임계값으로 비교되며, 및/또는
    상기 제 2 비교를 실시하기 위해서, 상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양의 시간적 변화는 상응하는 임계값으로 비교되며,
    특히, 상기 차이가 포지티브하고 차이를 나타내는 양의 시간적 변화가 상응하는 임계값보다 더 클 때, 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되지 않으며, 및/또는
    한편으로, 상기 차이가 네가티브하고 차이를 나타내는 양의 시간적 변화가 상응하는 임계값보다 더 작을 때, 다른 한편으로, 횡방향 다이나믹을 나타내는 양의 시간적 변화가 상응하는 임계값보다 더 작을 때, 제동 조작 및/또는 모터 조작은 제 1 대책에 따라 실시되며, 및/또는
    한편으로, 상기 차이가 네가티브하고 차이를 나타내는 양의 시간적 변화가 상응하는 임계값보다 더 작을 때, 다른 한편으로, 횡방향 다이나믹을 나타내는 양의 시간적 변화가 상응하는 임계값보다 더 클 때, 제동 조작 및/또는 모터 조작은 제 2 대책에 따라 실시되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  7. 전복 방지, 특히 차량의 길이방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량이 전복되는 것을 방지하기 위한 차량 안정 방법에 있어서,
    상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양이 산출되며,
    상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 위한 특성값, 특히 임계값이 산출되며,
    이때, 상기 특성값은, 특히 각 차량 위치에서의 순간 마찰비를 나타내는 양에 따라서 적어도 산출되며,
    상기 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과 특성값에 따라서 적어도 하나의 비교가 실시되며,
    이때, 상기 차량 안정을 위해 사용되는 대책은 상기 적어도 하나의 비교에 따라서 차량 안정을 위한 적어도 두 개의 상이한 대책으로부터 선택되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 특성값과 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양의 크기로부터 차이가 형성되며,
    상기 차이가 상응하는 임계값보다 더 큰 경우에 차량 안정을 위한 대책이 선택되지 않으며, 및/또는
    상기 차이가 상응하는 임계값보다 더 작은 경우에 차량 안정을 위한 적어도 두 개의 대책이 선택되며,
    특히, 상기 차이가 네가티브할 때는 제 1 대책이 선택되며, 및/또는 상기 차이가 포지티브할 때는 제 2 대책이 선택되는 차량 안정 방법.
  9. 제 7 항에 있어서, 상기 차량 안정을 위한 제 2 대책 중에서, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과 특성값에 따라서 산출된 차이의 시간적 변화를 나타내는 양에 따라 비교가 실시되며, 이때, 이 비교에 따라서 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되며,
    특히, 시간적 변화를 나타내는 양이 상응하는 임계값보다 더 클 때 제 2 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되며, 및/또는 시간적 변화를 나타내는 양이 상응하는 임계값보다 더 작을 때 제 1 대책의 제동 조작 및/또는 모터 조작이 실시되는 차량 안정 방법.
  10. 제 7 항에 있어서, 상기 차량 안정을 위한 제 2 대책에서 적어도 제동 조작 및/또는 모터 조작은 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양이 특성값보다 더 작거나 크도록 실시되며,
    특히, 차량의 모든 제동 조작을 통하여 균일하게 제동되며, 및/또는 모터 조작을 통하여 모터 모멘트가 상응하게 감소하고, 이때 제동 조작 및/또는 모토 조작은 적어도 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과 특성값으로부터 산출되는차이의 따라 형성되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  11. 제 7 항에 있어서, 상기 차량 안정을 위한 제 1 대책 중에서, 차량의 기울어짐 경향, 특히 차량의 길이방향으로 방향 설정된 종축을 중심으로 기울어짐 경향이 존재하는지를 나타내는 기울어짐량이 산출되며,
    이때, 상기 기울어짐량에 따라서, 제동 조작 및/또는 모토 조작이 실시되고, 특히, 기울어짐량에 따라서 기울어짐 경향이 존재하는 경우에 제 1 대책에 속하는 제동 조작 및/또는 모터 조작을 실시하며, 주로 제동 조작은 적어도 하나의 차륜 상에서 실시되며, 및/또는 기울어짐량에 따라서 기울어짐 경향이 존재하지 않는 경우에 차량 안정을 위한 제 2 대책이 실시되는 경우에, 주로 기울어짐량은 적어도 하나의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양에 따라서 산출되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  12. 제 1 항 또는 제 11 항에 있어서, 상기 기울어짐량을 산출하기 위해 사용되며 하나 이상의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양은,
    적어도 각 차륜에 작용하는 차륜 하중에 따르며 주로 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양으로서, 차륜 스립 및/또는 차륜 회전수 및/또는 해당 차륜의 차륜의 차륜 거동이나 차륜 가속도를 나타내는 양 및/또는
    기울어짐양을 산출하기 위해 사용되며 하나 이상의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양으로서, 슬립 제어기, 특히 제동 슬립 제어기가 하나 이상의 차륜 안정을 위한 조작을 실시하며, 및/또는 실시하고 있는지를 나타내는 양을 갖는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  13. 제 12 항에 있어서, 적어도 상기 차량의 횡방향 다이나믹에 따라 나타나는 양에 따라서, 단시간 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 하나 이상의 차륜 상에서 발생 및/또는 변경되고,
    제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 하나 이상의 차륜 상에서 단시간에 발생 및/또는 변경되며, 및/또는 이후에 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 하나 이상의 차륜 상에서 단시간에 발생 및/또는 변경되는 동안에, 하나 이상의 차륜의 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양 및/또는 슬립 제어기의 조작을 나타내는 양이 산출되며,
    특히, 제동 모멘트 및/또는 구동 모멘트가 하나 이상의 차륜 상에서 단시간에 발생 및/또는 변경되며, 및/또는 이후에 제동 모멘트 및/도는 구동 모멘트가 하나 이상의 차륜 상에서 단시간에 발생 및/또는 변경되는 동안에, 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양의 최종 변화가 산출되며,
    이때, 차량의 기울어짐 경향은, 상기 최종 변화가 상응하는 임계값보다 더 클 때, 및/또는 슬립 제어기의 조작을 나타내는 양이 제시될 때 존재하는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  14. 제 12 항에 있어서, 상기 각 차륜의 차륜 거동을 양적으로 나타내는 양으로서는, 각 차륜의 직경이나 반경을 나타내는 양, 특히 적어도 해당 차륜의 차륜 회전수에 따라 나타나는 양과, 차량 속도를 나타내는 양과, 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양과, 차량의 형태를 나타내는 양이 산출되며,
    이때, 차량의 기울어짐 경향은, 각 차륜의 직경이나 반경을 나타내는 양이 해당 임계값보다 더 클 때 존재하는 것을 특징으로 하는 차량 안정 방법.
  15. 전복 방지, 특히 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 전복 방지를 목적으로 하는 차량 안정 장치에 있어서,
    제 1 수단은 하나 이상의 차륜의 차륜 거동을 나타내는 양을 산출하며,
    제 2 수단은 차량의 기울어짐 경향, 특히 차량의 길이 방향을 따라 방향 설정된 차량축을 중심으로 기울어짐 경향이 존재하는지를 나타내는 양을 산출하며, 이때 기울어짐량은 적어도 제 1 수단에 의해 산출된 양에 따라서 산출되고,
    제 3 수단은 제 2 수단에 의해 산출된 양에 따라서 두 개 이상의 차량 안정 대책들 중에서 하나의 차량 안정 대책을 선택하며,
    이때, 상기 차량 안정 대책 중에서 차량 안정을 위한 하나 이상의 조작 기술이 실시되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 장치.
  16. 전복 방지, 특히 차량의 길이 방향으로 방향 설정된 차량축을 중심으로 차량의 전복을 방지하기 위한 차량 안정 장치에 있어서,
    제 1 수단은 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 산출하며,
    제 2 수단은, 특히 각 주행 상태에 존재하는 순간 마찰비를 나타내는 양을 산출하고,
    제 3 수단은 하나 이상의 특성값, 특히 차량의 횡방향 다이나믹을 나타내는 양을 위해 산출되는 임계값을 산출하며, 이때, 특성값은 적어도 제 2 수단에 의해 산출된 양에 따라서 산출되고,
    제 4 수단은 적어도 제 1 수단에 의해 산출된 양과 제 3 수단에 의해 산출된 값에 따라서 하나 이상의 비교를 실시하며, 이때, 차량 안정을 위해 사용된 대책은 상기 하나 이상의 비교에 따라서 두 개 이상의 상이한 차량 안정 대책으로부터 선택되는 것을 특징으로 하는 차량 안정 장치.
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