CZ170398A3

CZ170398A3 - Způsob a zařízení pro řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle

Info

Publication number: CZ170398A3
Application number: CZ981703A
Authority: CZ
Inventors: Uwe Pruhs; Stefan Diehle; Thomas Meier
Original assignee: Robert Bosch Gmbh
Priority date: 1996-12-11
Filing date: 1997-09-04
Publication date: 1999-01-13
Also published as: WO1998025805A1; JP2000505760A; KR100514531B1; JP4233116B2; EP0881974B1; EP0881974A1; DE59707560D1; CZ292790B6; US6322167B1; KR19990081851A; DE19651460A1

Description

Způsob a zařízení pro řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle.

Oblast techniky

Vynález se týká způsobu a zařízení pro řízení rozdělení

Podstata vynálezu s

Podobný způsob, respektive podobné zařízení jsou známy například z EP-B1 509 237 (US - patent 5 281 012.). Zde je určen rozdíl mezi nejrychlejším předním kolem a nejpomalejším zadním kolem a brzdný tlak na zadní kola je potom nastaven takovým způsobem, že se rozdíl rychlostí mezi nejrychlejším předním kolem a nejpomalejším zadním kolem v podstatě ustálí na předem určené hodnotě. Při brzdění v zatáčkách může být kvůli stále rostoucímu rozdílu rychlostí brzdný tlak na zadní osu zredukován až na nulovou hodnotu. Proto se u známého řešení předpokládá omezení brzdného tlaku na zadní osu určitou minimální hodnotou, jež je závislá na poloměru zatáčky, a také se předpokládá přizpůsobení předem určené hodnoty rozdílu rychlostí na rychlost vozidla.

Ikdyž toto řešení uspokojivě vyřešilo problematiku brzdění v zatáčkách, ukázalo se, že v některých případech, zejména při vysokých rychlostech v zatáčkách, způsobuje toto řešení jistá omezení v jízdě, jelikož není vytvářen brzdný moment, který by působil proti krutovému momentu vozidla.

Podstata vynálezu

Vynález se týká způsobu a zařízení pro řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle a pokládá za úkol zlepšit elektronickou regulaci rozdělení brzdné síly při brzdění v zatáčkách.

Tento úkol je vyřešen význakovými charakteristikami nezávislých patentových nároků.

Výhoda vynálezu spočívá v tom, že zlepšuje elektronickou regulaci rozdělení brzdné síly při brzdění v zatáčkách.

Zvláště výhodné je, že u krátkodobého brzdění se při brzdění na pokraji mezní rychlosti zatáčky mimo oblast ABS regulace zmenšuje tendence k přetížení řízení, což je dáno brzdným momentem, který díky řešení podle vynálezu působí směrem proti krutovému momentu.

Dále je výhodné, že regulace rozdělení brzdné síly podle vynálezu je udržována v činnosti i v kritických oblastech při vysokých rychlostech v zatáčkách ( větší než 60 až 120 km/h ).

Výhodné je také, že protichodný moment, vytvořený řízením

-3· brzd, nevznikne skokově, nýbrž vzniká společně s rostoucím brzdným tlakem, vyvolaným řidičem. I při takovémto komfortním vylepšení je však vozidlo stále dostatečně stabilizováno.

Navíc je velmi výhodné, že řešení podle vynálezu lze velmi Ϊ dobře přizpůsobit na různá vozidla ( sportovní vozidla, (

[ limuzíny, nákladní vozidla, atd. ), jelikož regulace je prováděna pomocí diagramu rozdělení brzdné síly ( adaptabilní chování ).

Na rozdíl od známé Select - Low regulace je díky individuální regulaci zadní osy potřeba pouze poloviční velikost tlaku, což je velmi výhodné. V celém rychlostním spektru pak tato skutečnost vede v důsledku ke zřetelnému zvýšení řidičova pohodlí při vytváření brzdného tlaku.

Dále je výhodné, že není potřeba dodatečné technické vybavení ke známým ABS systémům ( čtyři kanály ).

y ^{1 v} <

.* Řešení podle vynálezu je s výhodou používáno nejen u hydraulických brzdných soustav, ale i u pneumatických brzdných soustav, u elektronicky řízených hydraulických brzdných soustav a u pneumatických brzdných soustav, stejně tak jako u brzdných soustav s elektromotorickým posilovacím zařízením.

Další výhody vynálezu vyplývají z následujícího popisu příkladů provedení vynálezu, respektive ze závislých '4 ·««« · « · ♦ · · · v φ 9 9 9 9 99 9 99 9 • V * · · · · 9 · 9 99 99 ·*'·-· *9'99 9 999

9 ·«· · 99·♦ patentových nároků.

Přehled obrázků na výkresech

Vynález je dále blíže vysvětlen pomocí příkladů provedení ΐ vynálezu, zobrazených na obrázcích.

j h

j

Obr. 1 zobrazuje přehledové blokové schéma zapojení řídícího zařízení pro řízení kolových brzd.

Obr. 2 zobrazuje vývojový diagram, který v podobě výpočetního programu nastiňuje příklad provedení elektronické regulace rozdělení brzdné síly způsobu podle vynálezu.

Na obr. 3 je zobrazen první příklad provedení regulace rozdělení brzdné síly při jízdě v zatáčkách, jehož účinek je pomocí časovému diagramu zřetelně znázorněn na obr. 4.

Na obr. 5 je zobrazen druhý příklad provedení regulace rozdělení brzdné síly při jízdě v zatáčkách, jehož účinek je odpovídajícně znázorněn časovým diagramem podle obr. 6.

Obr. 7 zobrazuje vývojový diagram, který popisuje běžnou regulaci rozdělení brzdné síly při rovné jízdě.

Obr. 8 zobrazuje síly a momenty, jež se nacházejí ve vozidle při jízdě v zatáčkách a při rovné jízdě.

* ·· · φφ*· φ φ « · φ φφ · φ ··♦ φ φ φ φφ φφ · ··♦ ·· ·“¹ φ ** * * 9 ** ·’·*··,· ··· • Φ ·»·♦ ΦΦ ΦΦΦ· ·♦

Příklady provedení vynálezu

Na obr.

je znázorněno řídící zařízení pro řízení brzdné v

soustavy vozidla. Řídící jednotka 10 obsahuje vstupní obvod

12, alespoň jeden mikropočítač 14 a výstupní obvod 16. Z důvodů vzájemné výměny dat jsou tyto prvky vzájemně propojeny sběrnicovým systémem 18. Do vstupního obvodu 12 jsou přivedena vstupní vedení 20, 22, 24 a 26 senzorů 28, 30,

32, 34 pro snímání počtu otáček kol. Dále jsou do vstupního obvodu 12 zavedena vstupní vedení 36 až 38 měřících zařízení 40 až 42. Tato zařízení zjišťují další provozní veličiny vozidla, brzdné soustavy nebo pohonné jednotky, které jsou vyhodnocovány pro účely řízení brzdné soustavy. Díky výstupním vedením 44 až 46, jež vycházejí z výstupního obvodu 16, ovlivňuje řídící jednotka 10 pomocí příslušných stavěčích zařízení 48 kolové brzdy 50, 52, 54 a 56. U upřednostňovaného příkladu provedení vynálezu je brzdnou soustavou míněna hydraulická brzdná soustava, přičemž stavěči zařízení 48 obsahují ventilová zařízení, známá z běžných ABS nebo ABSR systémů. Stejně tak se u jiného příkladu provedení vynálezu předpokládá pneumatická brzdná soustava, přičemž i zde stavěči zařízení 48 obsahují ventilová zařízení, známá z ABS, respektive ABSR systémů nebo z elektropneumatických brzdných soustav. Řešení podle vynálezu je možné s výhodou použít i u brzdných soustav s elektrickým posilovacím zařízením. V tomto případě stavěči zařízení 48 obsahují elektromotory, které jsou řídící jednotkou • · • « řízeny pomocí regulačních obvodů ( proud, brzdná síla, brzdný moment, atd. ), přičemž každé kolo obsahuje svůj samostatný obvod.

v

Řídící jednotka 10 ( a v ní mikropočítač 14 ) obsahuje programy, které kromě běžných funkcí jako ABS, ARS atd. také regulují rozdělení brzdné síly mezi přední a zadní osou vozidla. Přitom se rozlišuje rovná jízda a jízda v zatáčkách. Rozpoznání zatáčky je přitom prováděno způsobem, který je již známý z dosavadního stavu techniky. Takto je možné poznat jízdu v zatáčce pomocí vyhodnocení dat ze senzoru, který sleduje úhel natočení ojnice, či pomocí vyhodnocení dat ze senzoru, který sleduje stranové zrychlení a/nebo ze senzoru, který sleduje velikost krutového momentu. Jízdu v zatáčce lze také známým způsobem rozpoznat z rozdílu otáček kol vozidla. Je-li zjištěna rovná jízda, je podle Select - Low principu provedena regulace zadní osy, známá ze stavu techniky. To znamená, že brzdný tlak na zadní osu je upraven podle velikosti rozdílu mezi nejrychlejším předním kolem a nejpomalejším zadním kolem. Tímto způsobem se například zabrání jednostranným úbytkům tlaku na zadní ose, vyvolanými poruchami v oblasti podvozku. Takto je potom také omezen krutový moment, zapříčiněný zmíněnými jednostrannými úbytky tlaku, jenž způsobuje destabilizaci vozidla. Je-li naopak rozpoznána jízda v zatáčce, je prováděna jiná metoda regulace. Ta spočívá v individuální regulaci zadních kol. Určí se rozdílová rychlost mezi rychlostí nejrychlejšího předního kola a počtem otáček každého zadního kola a brzdné tlaky na zadní osu se nastaví takovým způsobem, ·* ·· *· φφΜ ·· ·♦·· ·ι ♦ · ···« • · · ·ι ♦ ♦·♦ * ··· • · · ·· φφ ♦· «·· «· • · · φφφ» « ·· ·· φφφφ «· «« že je dodržena určitá mezní hodnota.

Touto individuální regulací každého kola na zadní ose během jízdy v zatáčce se dosáhne výše uvedených výhod, zejména se dosáhne brzdného momentu, jenž působí proti krutovému momentu. Kombinací těchto opatření se zjistí zlepšené chování vozidla při brzdění a zvýší se stabilita při rovné jízdě a při jízdě v zatáčkách.

U upřednostňovaného příkladu provedení je řešení podle vynálezu realizováno v rámci programu mikropočítače 14. Obr. 2 zobrazuje vývojový diagram, který naznačuje základní strukturu programu pro regulaci rozdělení brzdné síly mezi přední a zadní osou. Po začátku programu je proveden první krok 100, ve kterém se přezkoumá, zda rychlost VFZG vozidla překročila předem určenou mezní hodnotu Vrb v ( například 3 km/h ). Pokud jízdní rychlost nepřekračuje předem určenou mezní hodnotu Vf_Bv, program se ukončí a po určité době je znovu spuštěn. Pokud se v kroce 100 ukáže, že rychlost vozidla je větší než minimální regulační rychlost Vf.b v, zjistí se pomocí čidel v následujícím kroce 102, zda na zadní kolo působí ABS regulace. Pokud tomu tak je, neprovede se regulace rozdělení brzdné síly, program se ukončí a po předem nastavené době se znovu spustí. Pokud však na žádné zadní kolo nepůsobí ABS regulace, přezkouší se v kroce 104, zda na obě přední kola působí ABS regulace. Pokud tomu tak je, v kroce 106 se pomocí předem dané řady impulsů zvýší tlak na zadní osu, aby se tlak na zadní kola vyrovnal tlaku na kola přední. Po kroce 106 je program ukončen a po předem určené ό · · · · · · · ··« ·· ···· «0 době proběhne znovu. Pokud na obě přední kola nepůsobí ABS regulace, jsou v kroce 108 načteny veličiny, jež jsou potřebné k provedení regulace - tedy rychlost VFZG vozidla, rychlost VVR předního pravého kola, rychlost VVL levého předního kola, rychlost VHL levého zadního kola, rychlost VHR pravého zadního kola a také informace o tom, zda se vozidlo nachází v zatáčce. V následujícím kroce 110 je určena největší rychlost V_inaxVA předních kol, což je provedeno výběrem větší hodnoty z velikostí rychlostí pravého a levého předního kola. Poté se v kroce 112 přezkouší, zda se* vozidlo nachází v zatáčce. Pokud tomu tak není, je pro řízení brzdného tlaku na zadní osu při přímé jízdě uveden do činnosti podprogram, jenž je naznačen na obr. 7. Nachází-li se vozidlo v zatáčce, je uveden do provozu podprogram, zobrazený na obr. 3 nebo 5. Po provedení řízení brzdného tlaku na zadní osu podle podprogramů z obrázků 3, 5 nebo 7 je program ukončen a po předem určené době je znovu spuštěn.

v

Řízení brzdného tlaku v brzdách na zadní ose během jízdy v zatáčce je v rámci prvního příkladu provedení vynálezu znázorněno na obr. 3 a 4. Brzdy na zadní ose jsou regulovány jednotlivě a ve vztahu k předním kolům. Překročí-li rozdíl mezi rychlostí jednoho zadního kola a rychlostí nejrychlešího předního kola určitou mezní hodnotu, je tlak na tomto zadním kole omezen. Je-li překročena druhá mezní hodnota nad zmíněnou první mezní hodnotou, je vyslána řada odstavovacích v

impulsu. Rada odstavovacích impulsů trvá tak dlouho, dokud se rozdíl opět nevrátí pod druhou mezní hodnotu. Zvýšení tlaku je po překročení první mezní hodnoty provedeno s

t*	• l		• V
a	•	•	• *	•	9
•	•		a- a	a »
• *	• · a		«	9
a	«	• a	B	a	•
ta	-v B	• *	• 9

·♦ aa • · a · • * a • a a a • a a ·· a«aa hysterezní závislostí.

Upřednostňované provedení tohoto postupu je naznačeno na obr. 3 na základě příkladu levého zadního kola. Proběhne příslušný podprogram pro pravé zadní kolo. V prvním kroce 200 je zjištěna rozdílová rychlost AVL mezi rychlostí V_maxVA nejrychlejšího předního kola a rychlostí VHL levého zadního kola. V následujícím kroce 202 se přezkoumá, zda je rozdílová rychlost větší než mezní hodnota Δ2. Pokud tomu tak není, přezkoumá se v kroce 204, jestli je EV-sledovač uveden do pracovní polohy. Význam tohoto sledovače je následující. Pokud sledovač není uveden do pracovní polohy, tedy nacházíli se systém na počátku zatáčky, podle obr. 4 pod hranicí Δ3 ( oblast 1 ), je v kroce 206 spojitě zvyšován tlak. U upřednostňovaného příkladu povedení s hydraulickou brzdnou soupravou je toto prováděno tak, že se otevře vstupní ventil odpovídající kolové brzdy. Po kroce 206 se pokračuje podle obr. 2.

Ukáže-li se v kroce 204, že sledovač je uveden do pracovní polohy, tedy byla-li již překročena hranice Δ2, prozkoumá se v následujícím kroce 208, zda je rozdíl rychlostí větší než Δ3, jež je podstatně menší než Δ2. Je-li rozdíl rychlostí menší nebo rovný Δ3. to znamená klesnul-li rozdíl rychlostí pod tuto oblast ( oblast 5 na obr. 4 ), je v kroce 210 z důvodů tlakového vyrovnání na předních kolech zvýšen tlak impulsním řízením vstupního ventilu předem určenou impulsní řadou a v následujícím kroce 212 je snímač vrácen do původního stavu. Po kroce 212 se pokračuje podle obr. 2.

·♦ ·· * ·♦ ” WW «·«t ♦ · · Φ w· * • * * ·· ♦ ·*· · · · ··« Z ·· ···♦ ·· ««' +· ·*

Je-li rozdílová rychlost větší než Δ3 ( oblast 4A na obr. 4 ), je v kroce 214 uzavřením vstupního ventilu udržován tlak na konstantní hodnotě. Po kroce 214 se pokračuje podle obr. 2.

Ukáže-li se v kroce 202, že rozdíl překročil mezní hodnotu Δ2, je v kroce 216 sledovač uveden do pracovní polohy. Poté se v kroce 218 prozkoumá, jestli rozdíl překročil podstatně větší mezní hodnotu Δ1.

Pokud tomu tak není ( oblast 2 nebo 4B na obr. 4 ), je v kroce 214 brzdný tlak udržován na konstantní hodnotě. Bylo-li *

v kroce 218 zjištěno, že rozdíl je větší než mezní hodnota Δ1 ( oblast 3. na obr. 4 ), je v následujícím kroce 220 snížen brzdný tlak. U upřednostňovaného příkladu provedení je toto uskutečněno řízením odpovídajícího výstupního ventilu impulsy předem dané délky. Po kroce 220 se pokračuje podle obr. 2.

r

Účinek příkladu provedení, zobrazeného na obr. 3, je zřetelnější díky časové závislosti z obr. 4. Ta znázorňuje Časový průběh rozdílu ΔΥ rychlosti. Rozdíl rychlosti se nejprve nachází pod mezní hodnotou Δ3. To znamená, že pomocí otevřeného vstupního ventilu je zvyšován tlak. Odpovídajícím způsobem se zvyšuje rozdíl rychlostí až je překročena druhá mezní hodnota Δ2. V tomto případě je brzdný tlak udržován na konstantní hodnotě uzavřeným vstupním a výstupním ventilem. U příkladu, zobrazeného na obr. 4, zmíněný rozdíl stále narůstá.

V určitém časovém okamžiku ·· ·' • · · · • · ·· ··· · · • · 4 • · ·· ” ”W» ·· • · · · ♦· · ♦ · · ♦· *·· ♦ · · .·!♦ ·· » * • · · · · · ♦ ·· ···· »· ·« tento rozdíl překročí nejvrchnější mezní hodnotu Δ1. To má za následek impulsní snižování tlaku, vyvolané řízením výstupního ventilu. Rozdíl rychlostí poklesne. Při opětném poklesu pod mezní hodnotu Δ1 je snižování tlaku zastaveno a brzdný tlak je udržován na stejné hodnotě. Přídržná doba brzdného tlaku trvá až do nového poklesu pod mezní hodnotu Δ3. Pokud nastane pokles pod tuto mezní hodnotu, zvýší se opět tlak otevřením vstupního ventilu.

Pomocí tohoto popsaného postupu jsou během jízdy v zatáčce u každého kola samostatně nastaveny brzdné tlaky brzd na zadní ose. To je provedeno v závislosti na rozdílu mezi rychlostí příslušného zadního kola a rychlostí nejrychlejšího předního kola.

V rámci druhého příkladu provedení vynálezu, který je zobrazen na obr. 5 a 6, je místo pevných mezních hodnot použita dynamická regulace v posuvném pásmu. Kolový tlak je zde udržován v předem určeném pásmu rozdílů rychlostí. Pod tímto pásmem probíhá nárůst tlaku, nad tímto pásmem probíhá jeho pokles. Nárůst i pokles tlaku je přitom dynamický, to znamená, že čím víc se regulovaná veličina ( rozdíl rychlostí ) nachází v oblasti nárůstu tlaku - nebo v oblasti jeho poklesu, tím rychleji probíhá odpovídající nárůst, respektive pokles tlaku.

Na obr. 5 je zobrazen vývojový diagram, popisující realizaci druhého příkladu provedení vynálezu, jež má podobu počítačového programu. Vývojový diagram na obr. 5 je založen *4 • *4 • 4444 ►ι· 4 « 44 • «44

4444 »·44 * · *4 ♦ ·44

444 44 »4 ··44 na příkladu pravého zadního kola. Příslušný podprogram existuje i pro levé zadní kolo. V prvním kroce 300 je vypočten rozdíl AVR rychlostí mezi rychlostí Vrn_axVA nejrychlejšího předního kola a rychlostí VHR pravého zadního kola. V následujícím kroce 302 se přezkoumá, jestli rozdíl rychlostí překročil velikostně nejmenší hodnotu Δ4. Pokud se tomu tak nestalo ( oblast 1 na obr. 6 ), je v kroce 304 sledovač ( popsán v následujícím popise ) uveden zpět do původního stavu a v kroce 306 je otevřeným vstupním ventilem spojitě zvyšován tlak. Poté se pokračuje v programu podle obr. 2. Je-li však rozdíT rychlostí větší než mezní hodnota Δ4, přezkoumá se v kroce 308, zda je tento rozdíl větší než mezní hodnota Δ3. Pokud tak tomu není, to znamená, nachází-li se rozdíl rychlostí mezi hraničními hodnotami Δ3 a Δ4, přezkoumá se v kroce 310, jestli je sledovač uveden do pracovní polohy. Pokud sledovač není uveden do pracovní polohy, nachází se systém v oblasti rostoucího rozdílu ( viz oblast 2 na obr. 6 ), takže v kroce 306 je zvyšován tlak.

Pokud je sledovač uveden do pracovní polohy, to znamená, klesá-li rozdíl rychlostí, zjistí se v kroce 312, jestli je překročena mezní hodnota Δ3¹, která se nachází o trochu níže než mezní hodnota Δ3. Pokud se tomu tak nestalo ( oblast 6 na obr. 6 ), je v kroce 314 zvýšen tlak impulsním řízením vstupního ventilu. Délky impulsů jsou závislé na hodnotě rozdílu rychlostí. S rostoucím rozdílem rychlostí délky impulsů klesají. To znamená, že nárůst tlaku je tím pomalejší, Čím je větší rozdíl rychlostí a čím více se rozdíl rychlostí přibližuje pásmu požadovaných hodnot. Poté se pokračuje v

			··
• ·	•		•
* ·	·· 9
··' ♦ ♦	• ·	• ··· ·	•
• ·	• ·	• ·	9
« ·	··	• ·	99

• · · · • · : :

·· ···♦ programu z obr. 2.

Je-li rozdíl rychlostí v kroce 3 12 větší než mezní hodnota Δ3¹( oblast 5_ na obr. 6 ), je v kroce 3 16 udržován kolový tlak na stejné hodnotě. Vstupní a výstupní ventil je přitom uzavřen. Poté se pokračuje v programu podle obr. 2.

Pokud rozdíl rychlostí překročil i mezní hodnotu Δ3 ( krok 308, oblasti 3. a 4 na obr. 6 ), je v kroce 3 18 sledovač uveden do pracovní polohy. Poté se v kroce 320 přezkoumá, jestli rozdíl rychlostí překračuje mezní hodnotu Δ2. Pokud se tomu tak nestalo, nachází se rozdíl rychlostí v předem určeném pásmu požadovaných hodnot ( oblasti 3. na obr. 6 ) a v kroce 3 16 ie tlak udržován na stejné hodnotě. Pokud rozdíl rychlostí překročil mezní hodnotu Δ2, je v následujícím kroce 322 snižován tlak. Toho se dosáhne řízením výstupního ventilu impulsy předem dané délky. I zde závisí délky impulsů na hodnotě rozdílu rychlostí, přičemž v tomto případě délky impulsů rostou se stoupajícím rozdílem rychlostí. To znamená, že se stoupajícím rozdílem rychlostí rychleji klesá brzdný tlak, zatímco v blízkosti pásma požadovaných hodnot je tento pokles pomalejší. Poté se pokračuje v programu podle obr. 2.

Mezní hodnoty Δ2 a Δ3 jsou u jednoho příkladu provedení vynálezu totožné, takže v tomto případě není zadáno pásmo požadovaných hodnot, nýbrž pevně určená požadovaná hodnota. Mezní hodnota Δ3¹ vytváří hysterezi mezi stoupajícím a klesajícím rozdílem rychlostí. U příkladu provedení vynálezu je však tato hystereze zanedbána, takže mezní hodnota Δ3' je ·ν ·· • · · ♦ · 44 * 4 444 4 4·· • · 4444444 *·44 44 »4 44«« totožná s hodnotou Δ3.

Účinek druhého příkladu provedení řešení podle vynálezu je znázorněn časovou závislostí podle obr. 6. I v tomto případě je zakreslen časový průběh rozdílu rychlostí. Na začátku předpokládejme, že rozdíl rychlostí se nachází pod mezní hodnotou Δ3. Nárůst brzdného tlaku je přitom co možná nejrychlejší, čehož se dosáhne tím, že se zcela otevře vstupní ventil. Takto se dosáhne toho, že stoupá rozdíl rychlostí mezi předním a zadním kolem. Po překročení mezní hodnoty Δ3 vstoupí rozdíl rychlostí do oblasti požadovaných hodnot, takže uzavřením vstupního a výstupního ventilu je brzdný tlak udržován na konstantní hodnotě. Pokud rozdíl rychlostí překročí horní mezní hodnotu Δ2 pásma požadovaných hodnot, začne být snižován brzdný tlak. Díky impulsnímu řízení výstupního ventilu je pokles brzdného tlaku rychlejší s rostoucím rozdílem rychlostí kol. Nevyužitá doba mezi jednotlivými impulsy přitom může být prakticky nulová, takže výstupní ventil může být bez přerušení otevřen. Při opětném poklesu pod mezní hodnotu Δ2 po snížení rozdílu rychlostí je tlak udržován na konstantní hodnotě. Při poklesu pod mezní hodnotu Δ3' ie tlak opět zvyšován. Zvyšování tlaku je rychlejší s klesajícím rozdílem rychlostí. Při poklesu pod mezní hodnotu Δ4 je pomocí otevření vstupního ventilu co možná nejrychleji provedeno zvýšení brzdného tlaku.

Na obr. 7 je znázorněn vývojový diagram, který přibližuje postup při přímé jízdě, známý z dosavadního stavu techniky. Zde se v prvním kroce 400 nejprve vybere pomalejší zadní • · • ·· • · • ♦·· kolo. Tento výběr je proveden volbou nejmenší hodnoty z velikostí rychlostí levého a pravého zádního kola. V následujícím kroce 402 je určen rozdíl AV mezi rychlostí VmaxVA nejrychlejšího předního kola a rychlostí VminHA nejpomalejšího zadního kola a v kroce 404 je poté řízen tlak obou brzd zadních kol, přičemž toto řízení probíhá v závislosti na velikosti rozdílu AV. Při poklesu pod oblast pásma požadovaných hodnot rozdílu nebo při poklesu pod požadovanou hodnotu je tlak zvýšen, při překročení je tlak zvýšen. Uvnitř pásma požadovaných hodnot je tlak udržován na konstantní hodnotě.

Na obr. 8 jsou zobrazeny výhodné účinky řešení podle vynálezu. Óbr. 8a znázorňuje rovnou jízdu, u které je rozdíl rychlostí vzhledem k nejpomalejšímu zadnímu kolu zarovnán na požadovanou hodnotu pomocí řízení brzdného tlaku na obou zadních kolech. To v důsledku vede ke stejně velkým brzdným silám na obou stranách.

Na obr. 8b je znázorněna jízda v zatáčce, u které je podle vynálezu prováděna individuální regulace brzd zadních kol v závislosti na nejrychlejším předním kol. Automaticky se přitom nastaví rozdíl tlaků mezi kolem, jež je se nachází na vnější straně zatáčky, a kolem, jež se nachází na vnitřní straně zatáčky, a tedy se nastaví i rozdílné brzdné síly FBKI a FBKA. Proto je brzdná síla FBKA na vnějším kole větší. Tato síla FBKA způsobí zpětně působící moment MBrems, který působí proti krutovému momentu MGier.

·* ««··

Jelikož vnější kolo hraje důležitou roli v bočním vedení vozidla, je u tohoto kola nutné citlivěji sledovat rychlostní rozdíl vůči nejrychejšímu přednímu kolu než jak je tomu u kola, které se nachází na vnitřní straně zatáčky. To znamená, že mezní hodnoty Δ1 až Δ4 ( respektive Δ1 až Δ3 u prvního příkladu provedení ) jsou voleny v závislosti na směru zatáčky, přičemž u kola, nacházejícího se na vnější straně zatáčky, je pásmo požadovaných hodnot ( respektive hystereze ), ve kterém je udržován stálý brzdný tlak, menší než u kola, nacházejícího se na vnitřní straně zatáčky. Nárůst brzdného tlaku, respektive jeho pokles je proto u vnějšího kola prováděn citlivější ( nárůst při větším rozdílu, pokles při menším rozdílu ) než u kola, které se nachází na vnitřní stran zatáčky.

Řešení podle vynálezu bylo popsáno na příkladu tlakové brzdné soustavy. Odpovídající řešení však může být použito i u brzdných soustav s elektromechanickým posilovacím zařízením. Místo brzdného tlaku je v tomto případě řízením elektromotorů zvyšována, snižována či na konstantní hodnotě udržována brzdná síla nebo brzdný moment.

Kromě určování rozdílu mezi rychlostmi zadních kol a rychlostí nejrychlejšího předního kola je u jiného příkladu provedení vynálezu určován rozdíl vzhledem k jiné rychlosti předních kol, rozdíl je například určován vzhledem ke střední hodnotě rychlostí předních kol.

Claims

PATENTOVÉ NÁROKY έ, • · · *· « ·φ

999999 * 9 9 9 • · 9 9 9 99 9

9 9 9 9 « ?ΐ//?ΰ3-9^ a zadní osou, přičemž na zadní kola působící brzdná síla je měněna v závislosti na rychlosti alespoň jednoho předního kola vyznačující se tím, že brzdná síla na zadních kolech je u každého zadního kola individuálně nastavena takovým způsobem, že rozdíl mezi rychlostí tohoto zadního kola a rychlostí předního kola nabývá předem daných hodnot.
2. Způsob podle nároku 1 vyznačující se tím, ž e individuální regulace brzdné síly obou zadních kol je prováděna při jízdě v zatáčkách.
3. Způsob řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle mezi přední a zadní osou, přičemž během procesu brzdění je měněna alespoň ta brzdná síla, která se vyskytuje na zadních kolech, vyznačující se tím, že při rovné jízdě je brzdná síla řízena společně na všech zadních kolech a při jízdě v zatáčkách je brzdná síla řízena individuálně na každém zadním kole.
4. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků vyznačující se tím, že při jízdě v zatáčkách je regulace citlivější u kola, které se nachází na vnější straně ♦ Φ ·« • · · · · φ

ΦΦ ΦΦΦΦ ΦΦ' ·· φφφ φ • φφφ • ΦΦ * φ • φ φ • φ ·· zatáčky, než u kola, které se nachází na vnitřní straně zatáčky.
5. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků v y značujíčí se tím, že pro každé zadní kolo je určen rozdíl mezi rychlostí zadního kola a nejrychlejším předním kolem a v závislosti na tomto rozdílu při je zohlednění předem daných mezních hodnot zvyšován, snižován nebo na stejné hodnotě udržován tlak.
6. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků v y značujíčí se tím, že v závislosti na rozdílu mezi rychlostí zadního kola a nejrychlejším předním kolem jsou zadána posuvná pásma, přičemž v zadaném pásmu je brzdná síla udržována na stejné hodnotě, pod tímto pásmem je brzdná síla zvyšována a nad ním je snižována.
7. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků vyznačující se tím, že míra změny nárůstu, respektive poklesu brzdné síly je dynamická, přičemž se stoupajícím oddálením se od požadované hodnoty rozdílu rychlostí je nárůst, respektive pokles tlaku prováděn rychleji.
8. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků vyznačující se tím, že se předpokládají mezní hodnoty, při jejichž překročení je co možná nejrychleji proveden nárůst brzdného tlaku, respektive pokles brzdného tlaku.

• · ··
9. Způsob podle jednoho z předcházejících nároků vyznačující se tím, že brzdná soustava je hydraulicky, pneumaticky, elektricky řízená brzdná soustava nebo brzdná soustava s elektrickým posilovacím zařízením.
10. Zařízení pro řízení rozdělení brzdné síly ve vozidle mezi přední a zadní osou, s elektronickou řídící jednotkou, která přijímá signály, týkající se rychlostí kol, přičemž řídící jednotka obsahuje prvek, který v závislosti na rychlosti alespoň jednoho předního kola řídí brzdnou sílu na zadních kolech vozidla vyznačující se tím, že řídící jednotka obsahuje prvek, který individuálně nastaví brzdnou sílu na každém zadním kole takovým způsobem, že rozdíl mezi rychlostí tohoto zadního kola a rychlostí předního kola nabývá předem daných hodnot.