KR100648442B1 - 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박 - Google Patents

광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박 Download PDF

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KR100648442B1
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Abstract

횡방향(T) 격벽들(1, 2)을 포함하는, 벌크 화물의 운송을 위한 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박은 횡방향 격벽들(1, 2)을 가로지르는 적어도 하나의 길이방향(L) 중심선 격벽(100)을 구비하며, 횡방향 격벽들과 길이방향 중심선 격벽(100)은 길이방향의 화물 선창들(11)을 형성하고, 화물 선창들(11)은 각 화물 선창(11)의 탱크 상부 영역(41)을 본질적으로 덮는 해치 개방부들(21)을 구비하여 해치 개방부(21)가 단일 부재 해치 커버들(31)을 구비한 실질적인 "개방형 해치"를 제공한다.
광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박, 격벽

Description

광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박{A vessel of the OBO or bulk carrier type}
본 발명은 횡방향 격벽들(bulkheads)을 포함하는 벌크 화물(bulk cargo) 운송용 광석/벌크/석유(ore/bulk/oil) 또는 벌크 캐리어형 선박에 관한 것이다.
광석/벌크/석유(OBO) 선박은 액체 및 건조 형태의 화물을 수송할 수 있는 선박이며, 대표적인 용도는 원유와 석탄 수송 간의 교체이다. 이러한 형태의 선박은 또한 PROBO(제품/광석/벌크/석유) 캐리어 또는 조합 캐리어로 알려져 있다. 벌크 캐리어는 대부분 건조 형태의 다양한 벌크 물자들을 수송할 수 있는 선박이다. OBO 및 벌크 캐리어들은 단일 갑판 선박들이며, 선박 내에서 갑판은 선박의 구조적 강도를 위하여 중요하다. 선박은 횡방향 격벽들에 의하여 다수의 화물 선창들 (cargo holds)로 나누어지며, 갑판 내의 해치들에 의하여 제공되는 위로부터의 출입수단을 갖는다. 각 해치 개방부는 보통 2 부분 해치 커버에 의하여 덮여지며, 각 부분은 선박의 횡방향으로 이동가능하고, 해치가 개방될 때 해치 테두리판 (coaming)과 선박의 측부 사이의 갑판 상에 놓여진다.
해치들의 폭, 즉 선박의 횡방향으로의 해치들의 넓이는 선박의 빔보다는 적으며, 보통 선박 빔의 50%이다. 그 이유는 2개가 접혀지기 때문이다: 먼저, 넓은 해치들은 해치 테두리판과 선박 측부 사이에 해치 커버가 위치하기 위한 충분한 공간을 갑판 상에 제공하지 못하며, 둘째로, 넓은 해치들은 갑판 내에 충분하지 못한 구조적 철판을 제공함으로서 선박의 구조적 강도에 손상을 입힌다.
벌크 화물의 적재는 일반적으로 선창 내로 화물을 수직으로 떨어트리는 컨베이어 벨트/적하장치(shiploader) 또는 그랩들(grab)에 의하여 수행된다. 선박의 빔과 비교하여 비교적 작은 해치 개방부는 선창 바깥 부분으로의 적재 장비의 접근이 갑판에 의하여 방해받는다는 것을 의미하며, 이는 선창의 이 부분 상에 "오버행(overhang)"을 형성하여 추가적인 트리밍(trimming)을 요구한다.
선창으로부터의 벌크 화물의 하역은 일반적으로 해치 상에 임시로 위치하는 하역 장비에 의하여 수행되며, 하역 장비는 벌크 화물 내로 하강하는 넓은 그랩을 갖는 갠트리 크레인을 포함하고, 그랩은 제한된 범위까지 선창의 횡방향으로 이동가능하다. 갑판에 의하여 생성된 "오버행"이 선창의 바깥 부분들으로의 그랩의 접근을 방해하기 때문에 선박의 빔과 비교하여 비교적 좁은 해치 개방부는 제한이다. 선창의 바깥 부분들으로의 보다 양호한 접근을 얻기 위하여 그랩은 종종 해치의 횡방향으로 힘을 받으며, 이는 해치 테두리판에 손상을 가할 수 있다. 상당한 양의 화물이 그랩까지 도달하지 못할 때 캐터필러가 선창 내로 하강하여 선창의 바깥 부분들로부터 그랩/하역 장비가 접근할 수 있는 영역 내로 벌크 화물을 이동시키며, 이는 시간 소모적이며 비용이 많이 드는 작업이다.
건조 화물 운송시, 해치들은 닫히며, 해치 커버들은 해치 테두리판에 조여져 고정된다.
탱커(tanker)방식에서, 적재, 하역 및 운반 동안 모두 OBO 선박의 해치 커버들은 닫혀진 위치에 있으며, 해치 테두리판에 조여져 고정된다. 액체 화물은 드롭 라인들(drop lines)들을 경유하여 주 화물 라인들을 통하여 적재되며, 화물 펌프에 의하여 주 화물 라인을 경유하여 배수된다. 화물 선창의 상부 공간은 압력하의 비활성 가스로 가득차 있다. 액체 화물의 기화로부터의 과도한 압력은 화물 선창의 가장 높은 지점에 위치하는 압력 진공 밸브에 의하여 조절된다. 해치 개방부를 통한 누설을 방지하기 위하여, 해치 커버들과 테두리판 사이에 누설 밀봉 수단이 제공된다.
그러나, 선박이 견고하지 않고, 적재 분포, 파도 운동 및 태양 광선으로의 불균일한 노출로 인한 불균일한 열 팽창은 갑판과 테두리판을 다소 구부러지거나 휘어지게 하는 원인이 된다. 따라서, 특히 2 부분 해치 커버들이 각 선창 상에 결합된 경우, 해치 커버가 조여지고 고정되었음에도 불구하고 누설이 발생한다. 따라서, 누설 문제는 종래 기술에 따른 OBO 및 벌크 캐리어와 관련한 다른 문제점이다.
또한, 누설 문제는 밀봉재와 관련되며, 밀봉재는 일반적으로 고무와 같은 화학적인 저항성 중합체로 만들어진다. 압축되는 이외에도, 밀봉재는 태양 광선, 극온, 해수 및 얼음으로부터의 환경적인 노출뿐만 아니라 석유 또는 나프타와 같은 운반되는 화물의 고유 특성들에 노출된다. 지금까지 장시간동안 이 모든 노출에 견딜 수 있는 중합체가 알려지지 않았다. 따라서 밀봉재의 비교적 빈번한 교체가 현재의 OBO 및 벌크 캐리어와 관련된 다른 문제점이다.
OBO 및 벌크 캐리어와 관련된 가장 큰 문제점은 튀어오름(sloshing)이라 불리는 선창 내에서의 화물의 유동이며, 이는 선박의 중심(重心)의 횡방향 변형, 기울어짐 및 불안정성을 야기할 수 있다.
탱커들은 화물 탱크 내에 위치한 배관을 가질 수 있다. 그러나 벌크 캐리어에서, 배관이 적재 및 하역 장비를 위한 접근을 방해하고 선박의 청소를 까다롭게 하기 때문에 선창 내에 배관이 위치할 수 없다. 따라서 OBO 선박들에서, 배관은 주변 환경과 운송되는 화물에 노출되는 갑판 상에 위치한다. 이 노출 및 때로는 해수와 섞여진 특정 형태의 건조 화물로 인하여 야기되는 극도의 부식 및 선박의 작업 동안에 사용된 다양한 장비에 의하여 야기되는 기계적 충격은 충분한 유지 보수의 필요성을 불러일으키며, 이는 다시 선박의 작업 비용 상승을 의미한다.
미국특허 제 3,698,347 호는 횡적으로 배치된 한쌍의 해치들에 의하여 선창들이 제공되고 중앙의 길이 방향의 거더(girder)가 선박의 길이방향으로 연장된 환기 트렁크 및 횡방향으로 배치된 해치들의 인접한 해치 테두리판용 지지체를 형성하는 OBO형 선박을 개시한다. 해치 커버들은 잭(jack)에 의하여 상승 및 하강하며, 횡방향으로 배치된 해치들의 한쌍의 해치 커버들 중 하나는 한쌍의 해치 커버들중 다른 하나의 하부로 선박의 횡방향으로 이동가능하며, 한쌍의 해치 커버들은 선박의 횡방향으로의 피기백(piggyback) 방식으로 이동가능하다. 이 OBO 구조는 따라서 위에 설명한 OBO 구조보다 화물 선창으로의 보다 양호한 접근을 가능하게 한다. 그러나, 석유 또는 다른 액체 화물의 운반 동안 튀어오름에 관련된 문제점은 해결되지 않았다. 그러나, 탱커형에서의 누설 문제점은 중앙의 길이방향의 거더에 의하여 줄어들 수 있을지는 모르나, 갑판에 대하여 위에서 설명한 바와 같이, 거더는 굽힘과 휘어짐을 받게 되며, 따라서 누설 문제는 해결되지 않았다.
본 발명의 목적은 공지의 구조와 비교하여 보다 훨씬 우수한 안정성을 갖는 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박을 제공하는데 있다. 또한, 보다 강력한 구조를 가지며 따라서 갑판 상에 부착된 해치 커버를 갖기에 적합하고, 또한 공지된 선박들과 비교하여 광석과 같은 보다 무거운 화물을 운반하기에 적합한 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박을 제공하는데 있다. 다른 목적은 자기 트리밍(self-trimming) 및 자기 배수(self-draining)되는 "개방형 해치" 개념을 가지며 또한 적재 및 하역 장비의 접근이 현저하게 개선된 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박을 제공하는데 있다.
또다른 목적은 누설 해치들과 관련된 문제가 제거되거나 또는 적어도 현저하게 줄어드는 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박을 제공하는데 있다. 또한, 선박 기울기에 현저한 영향을 주지 않고 선창이 완전히 적재되거나 하역될 수 있는 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박을 제공하는 것이 목적이다. 다른 목적은 화물 작업 동안에 주변 환경에 노출되고 손상되는 갑판 상의 배관에 관한 문제점을 해결하는 것이다.
이들 목적들은 특허청구범위에서 언급된 구조에 의해서 특징지워지는, 전제부에 언급된 바와 같은 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박에 의하여 달성된다.
본 발명에 따른 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박은 횡방향 격벽들 및 횡방향 격 벽들을 가로지르는 적어도 하나의 길이방향의 중심선 격벽을 포함한다. 횡방향 격벽들과 길이방향의 중심선 격벽은 길이방향의 화물 선창들을 형성한다. 화물 선창과 해치들의 길이 방향의 형성은 해치 위에 위치한 갠트리 크레인의 그랩에 의한 하역을 용이하게 하며, 또한 선박의 견고함 및 강도와 관련하여 유리하다.
중심선 격벽은 갑판을 강화시키며, 이에 의하여 화물 선창들이 넓은 해치 개방부 및 단일 부분 해치 커버들을 구비하는 것을 가능하게 한다. 본 발명에 따른 선박의 해치 개방부의 폭은 탱크 상부의 빔의 폭, 즉 화물 선창의 바닥과 실질적으로 동일하며, 따라서 벌크 화물의 트리밍을 현저하게 개선하는 "개방형 해치"를 형성한다. 이는 또한 벌크 화물의 하역 동안에 그랩 등과 같은 하역 장비가 선창에 보다 쉽게 접근하게 함으로서 하역 인부들의 부상 위험을 감소시킨다.
이는 선박의 길이를 가로지르는 해치 개방부들을 갖는 선행 기술에 따른 대형 OBO 및 벌크 캐리어 선박과 반대이며, 여기서 이 개방부들의 폭은 탱크 상부들의 폭과 비교하여 더 좁으며 이는 상술한 바와 같은 무시할 수 없는 "오버행 (overhang)"을 형성한다.
본 발명에 따른 선박의 중심선 격벽은 필수적으로 선박을 길이를 통하여 연장된다. 그러나, 화물 선창이 없거나 또는 작은 화물 선창을 갖는 선박의 영역 내, 예를 들어 기관실 내 및 선박의 선수부 또는 선미부 내에는 중심선 격벽이 필요없을 수 있음을 이해하여야 한다.
본 발명에 따른 OBO 또는 벌크 캐리어 선박은 바람직하게는 각 선창의 길이방향 중심선 격벽 및 횡방향 격벽들 내에 수직 주름(corrugation)을 갖는다. 이러한 주름들은 본질적으로 알려져 있으나, 존재하는 OBO 및 벌크 캐리어의 주름진 격벽들은 다른 형태, 즉 그들은 대부분 석탄과 같은 벌크 화물의 하역 동안에 주름 내의 화물을 막는(trap) 주름의 바닥 플레이트(호퍼가 가동하는 경우)를 포함하는 90도 패턴 형태이다. 바닥 플레이트를 포함하는 모든 주름들이 적어도 약 30도 경사져 있기 때문에 본 발명에 의하여 화물은 차단되지 않을 것이며, 이는 선박의 배수 및 세척에 많은 시간을 절약할 것이다. 따라서, 본 발명에 따른 선박 내의 선창은 우수한 자기 트리밍 및 자기 배수 특성을 가질 것이다.
본 발명은 본 발명의 원리가 도시된 첨부된 도면을 참고한 바람직한 실시예의 설명에 의하여 설명될 것이다.
도 1은 닫혀진 위치에서의 해치 커버들을 갖는 본 발명에 따른 OBO 또는 벌크 캐리어 선박의 평면도.
도 2는 개방 위치에서의 해치 커버들을 갖는 선박의 평면도.
도 3은 선박을 관통한 횡단면도.
도 4는 선박을 관통한 종단면도.
도 5는 2개의 화물 선창을 포함하는 선박 일부분의 사시도.
도 6은 본 발명에 따른 이중 해치 밀봉 구조를 도시한 도면.
도 1은 본 발명에 따른 OBO 또는 벌크 캐리어형 선박의 평면도, 즉 위에서 본 도면이다. 선박은 선수부(119), 선미부(154), 횡방향 격벽들(1 내지 5) 및 횡방향 격벽들을 가로지르는 길이방향의 중심선 격벽(100)을 갖는다. 횡방향 격벽들과 중심선 격벽은 벌크 화물의 운송을 위한 화물 선창들(11 내지 15)을 형성한다. 화물 선창으로의 접근은 해치들(21 내지 25)에 의해 제공되며, 해치들은 해치 커버들 (31 내지 35)에 의하여 개폐될 수 있다.
본 발명은 단일 부재 해치 커버들(31 내지 34)에 의하여 덮여지는 화물 선창(11 내지 14)에 관한 것이다. 화물 선창(도 2의 15)은 선박의 선수부 내에 위치하는, 길이 방향 중심선 격벽이 없고 공지된 설계에 따라 2개 부재 해치 커버 (35a, 35b)에 의하여 덮여지는 화물 선창보다 작다.
도 2는 동일한 선박을 도시하며, 그 차이점은 도 1에서는 해치가 닫혀져 있으며, 반면에 도 2에서는 해치들(31 내지 34)의 부재 절반이 개방되어 있는 것이다. 이는 해치 커버들(31 내지 34)에 의해서 이루어지며, 해치 커버들은 "피기백(piggyback)" 형태로 서로의 상부에 적층되는 위치로 들어올림 가능하고 또한 이동가능하다.
도 1 및 도 2로부터 알 수 있는 바와 같이, 설명된 실시예는 전체적으로 9개의 화물 선창들을 갖는다. 물론, 선창의 수는 선박의 크기에 따라 변화할 수 있다. 2자릿수 단위의 도면 부호들(11 내지 99)은 화물 선창과 관련된 부재들 또는 부분들을 위하여 사용되며, 첫째자리 수는 동일 부재 또는 부분을 확인하며, 두 번째 자리 수는 선박 선미부로부터 카운트된 화물 선창 번호를 나타낸다. 이들 도면 부호들의 대부분은 중심선 격벽의 좌현부 및 우현부를 각각 나타내는 접미사 a, b를 갖는다. 접미사 a, b는 횡방향 격벽용 참고 번호(1 내지 6)를 위하여 대응적으로 사용된다. 도면 부호의 전체 수가 완전하게 사용된다면 과다할 수 있으며, 따라서 도면들이 복잡해지지 않게 하기 위하여 도면 부호의 수는 본 발명의 이해를 위하여 필요한 것으로 고려되는 부분들로 한정한다.
"횡방향" 및 "길이 방향"은 도 1의 화살표 T 및 L로 각각 나타낸 바와 같이 선박과 관련한다.
중심선 격벽(100)에 의하여 화물 선창들을 좌현 및 우현 선창으로 분리한 것은 화물의 튀어오름을 크게 줄이며, 이는 공지의 구조보다는 본 발명에 따른 OBO 또는 벌크 캐리어에 보다 우수한 안정성을 제공한다. 더욱이, 중심선 격벽은 선박 선체의 강도를 증가시키며, 이는 석탄과 같은 고중량의 화물을 적재할 때 부가된 이점이다. 중심선 격벽은 또한 갑판 및 선박의 중심선을 따라 위치한 해치 테두리판을 위한 강성의 지지체를 제공하며, 이는 중심선 테두리판을 위한 지지체가 전혀 없거나 단지 거더만을 갖는 종래 기술에 따른 OBO 또는 벌크 캐리어 구조와 비교하면 테두리판과 관련한 휨과 굽어짐 문제들이 현저하게 줄어든다는 것을 의미한다. 더욱이, 선박 측부는 2중 선체 형태가 되며, 이는 선박의 강도를 더 증가시킨다.
대응하는 해치들(21 내지 24)용 해치 커버들(31 내지 34)이 이전의 구성에서 누설의 원인이었던 해치 상의 조인트가 없는 단일 부재 해치 커버들이라는 사실이 중요한 특징이며, 이는 해치 커버들과 테두리판간의 누설의 실질적인 감소에 기여한다.
도 3은 도 1의 절단선 Ⅲ-Ⅲ에서의 선박을 통과한 횡단면을 나타내며, 또한 2개의 선창들(11), 밸러스트(ballast) 물탱크들(51 내지 53), 상부 윙(wing) 선창들 또는 탱크들(115), 하부 탱크(150)와 상부 선창 또는 탱크(114)를 포함하는 중심선 격벽(100), 테두리판들(61)과 해치 커버들(31)을 갖는 해치들(21)로 이루어진 선박 선체를 도시한다. 탱크 상부, 즉 화물 선창들의 바닥은 도면 부호 41로 나타낸다. 도 1 및 도 2에 관해서는, 접미사 a 및 b는 선박의 좌현 및 우현을 각각 지시한다.
도 3으로부터 알 수 있는 바와 같이, 선창들(11a, 11b) 각각은 선창의 탱크 상부 영역(41a, 41b)을 본질적으로 덮는 해치(21a, 21b)에 의하여 덮여진다. 해치들이 탱크 상부 영역보다 좁거나 또는 해치들이 거더 또는 테두리판에 의하여 나누어진 공지의 OBO 및 벌크 캐리어 구조와 비교하면, 이는 선적 및 하역 장비에 의한 선창으로의 현저하게 개선된 접근을 제공하며 모든 벌크 화물의 트리밍을 현저하게 개선하는 "개방형 해치" 개념의 바람직한 구조이다. 더욱이, 주름의 바닥 플레이트를 포함한 중심선 격벽 및 횡방향 격벽 내의 수직 주름들은 적어도 약 30도 경사져 있으며, 이는 선박의 배수 및 세척에 많은 시간을 절약할 것이다.
상부 윙 탱크들(115)의 길이방향 벽들(120 내지 123)은 바람직하게는 선박의 길이 방향(L)으로 연속적이다. 그로 인하여 이들 벽들은 선박의 구조적 보전에 기여하는 길이 방향의 거더들을 형성한다. 유사하게, 중심선 격벽(100)의 상부 탱크(114)의 길이방향 벽들(124-127) 또한 바람직하게는 연속적이어야 하며 또한 상부 윙 탱크들의 길이 방향 벽에 의하여 형성된 거더들과 동일한 목적을 수행하는 길이방향 거더를 형성한다. 길이 방향 탱크 벽의 연속성에 의하여 형성된 거더들은 바람직하게는 적어도 굽힘력을 가장 크게 받는 선박의 부분인 선박의 중앙부를 통하여 연장되어야 한다. 밸러스트 탱크들의 길이 방향 벽들과 함께 이들 거더들은 선박에 비틀림 및 굽힘 강도와 견고성을 제공하며, 이는 구조적인 관점에서 매우 중요하다. 상부 윙 탱크들의 길이방향 벽들 및 중심선 격벽의 상부 탱크들의 연속성은 갑판의 폭과 거의 동일한 해치들의 폭에 기인한 선박 갑판 내의 연속성의 부족을 보상하며, 따라서 이들 탱크의 길이 방향 벽들의 연속성은 새로운 OBO 또는 벌크 캐리어 구조의 중요한 특징이다.
도 3은 밸라스트 물탱크들(53a, 53b) 사이의 중심선 격벽 아래에 위치한 펌프(110)을 도시한다. 이 펌프는 선창들 간의 불균일한 화물 분포를 보상하기 위하여 선박 좌현 상의 밸라스트 물탱크들(51a, 52a 및 53a)과 선박 우현 상의 대응 밸러스트 물탱크들(51b, 52b 및 53b) 사이의 부력 조절용 물을 횡적으로 펌핑하기 위하여 사용된다. 만일 필요하다면, 부력 조절용 물은 또한 선박의 동일측에 위치한 밸라스트 물탱크들 사이에 펌핑될 수 있다. 만일, 펌프(110)와 밸러스트 물탱크들의 규격이 정확하다면, 그로 인하여 선박 기울기의 현저한 영향 없이 선창은 완전하게 적재 또는 하역될 수 있으며, 펌프는 자동 기울기 방지 시스템에 의하여 제어된다.
도 3에서는 또한 갑판(181)으로부터 화물 선창들(11)로의 접근을 위한 래더 (ladder; 180)를 도시한다. 래더(180)는 이중벽 격벽인 중심선 격벽(100) 내부에 위치하며, 상부 중심선 격벽 탱크(114)와 하부 중심선 격벽 탱크(150)를 통하여 연장한다. 래더로부터 화물 선창들(11)으로의 접근은 중심선 격벽 내의 도시되지 않은 해치를 통하여 제공된다. 또한 상부 중심선 격벽 탱크(114) 내에는 장비 및 보조 설비 파이프, 즉 세척수 파이프(112) 및 세척수 유입부(113), 선창들(11)로의 개방부가 위치한다. 밸라스트 물탱크로 사용될 수 있는 상부 윙 탱크들(115a, 115b) 내에는 세척수 파이프들(112), 세척수 유입부(113) 및 화물 파이프들(111a, 111b)이 위치한다. 상부 중심선 격벽 탱크와 상부 윙 탱크 내의 파이프 설치는 대응 밸브들 및 연결장치(coupling)를 구비한 파이프들이 부식성 해수와 같은 환경적인 주변 상황들에 노출되는 것을 차단할 수 있으며, 또한 적재 및 하역 장비로부터의 우연한 충격에 기인한 손상의 위험이 제거되는 위치를 보장한다.
도 4는 도 2의 절단선 Ⅳ-Ⅳ에서의 선박의 부분을 통한 길이방향 단면을 나타내며, 해치들(21a, 22a) 및 탱크 상부들(41a, 42a)을 가지며 횡방향 격벽들(1a, 2a)에 의하여 한정된 선창들(12a, 11a)을 도시한다. 도 4는 소위 "피기백(piggyback)" 형태로 서로의 상부에 적층된 위치에서의 해치 커버들을 더 나타낸다. 해치의 개방 동안에, 닫힘 위치에서 해치(22a)의 상부에 위치한 해치 커버(32a)는 도시되지 않은 수압 실린더들에 의하여 상승하며, 도시되지 않은 롤러 배열체에 의하여 해치 커버(31a)의 상부 위치로 길이방향으로 이동한다. 설명된 실시예 내의 해치 커버들은 선박의 길이방향(L)으로의 이동이 가능하며, 해치 커버들이 횡방향으로 이동가능한 구조와는 반대인 이 구조는 한쌍의 횡적으로 인접한 선창들을 위한 양 해치 커버들이 동시에 인접하는 한 쌍의 해치 커버들 위로 적층될 수 있다는 것을 의미하며, 2개의 횡적으로 인접한 선창들로 동시에 접근할 수 있다는 것을 의미한다. 이는 해치 커버들의 지그재그(zigzag) 적층 형태를 도시하는 도 2와는 정반대이다.
도 4는 또한 해치 커버들(31a 및 32a) 내에 장착된, 각 화물 선창들(11a 및 12a)을 위한 압력 진공 밸브(71a, 72a)를 도시한다. 적층된 위치에서 하부 해치 커버인 해치 커버(31a) 내의 압력 진공 밸브(71a)가 상부 해치 커버(32a)로부터 벗어난 해치 커버(31a)의 엣지(156) 상에 어떻게 위치하는 지를 설명하고 있다. 이는 하부 해치 커버 내에서 상부 해치 커버와 압력 진공 밸브간의 충돌없이 해치 커버들이 서로의 상부에 적층되어지는 것을 가능하게 한다.
도 5는 2개의 화물 선창들(11a, 11b)을 포함한 OBO 선박 한 부분의 사시도이며, 이전에 설명된 다양한 항목들 및 부분들의 3차원적 범위를 도시한다. 도 5는 또한 횡방향 격벽들(1a, 1b) 내에 각각 위치한 액체 화물용 화물 펌프들(81a, 81b)을 도시하며, 각 펌프는 화물 선창으로 통하는 유입구(91a 및 91b)을 갖는다. 화물 펌프들이 선창들 외부에 위치한 이러한 구조는 펌프, 배관 또는 펌프와 관련된 다른 항목들과의 간섭없이 선체의 배수와 세척을 가능하게 한다.
도 6은 해치 커버(31a)의 엣지 및 본 발명에 따른 이중 해치 밀봉재를 갖는 그 대응 테두리판(61a)을 도시한다. 해치 커버(31a)의 하부(151)는 밀봉 브라켓트(159)를 구비하며, 밀봉 브라켓트는 중합체로 만들어진 내부 밀봉재(157)와 외부 밀봉재(158)를 차례로 구비한다. 내부 밀봉재 대응부재(116; counterpart)와 외부 밀봉재 대응부재(117)는 밀봉 목적을 위하여 테두리판(61a)에 상응하게 부착된다. 해치 커버의 접촉부(153)는 테두리판과 접촉하며 해치 커버와 테두리판 사이의 하중의 큰 부분을 전달한다. 내부 밀봉재(157)는 운송되는 화물들의 고유 특성들에 대하여 저항성이 있는 반면에 외부 밀봉재(158)는 태양 광선, 극온 및 해수와 같은 주변 환경에 대하여 저항성이 있다. 그로 인하여 긴 수명을 갖는 영구적인 밀봉재를 얻게 된다.
밀봉재들 사이의 공간(118)은 연결부(152)를 통하여 도시되지 않은 누설 감지기/경보 시스템에 연결된다. 이 시스템은 공간 내의 과도 압력 또는 저 압력 발생 및 압력 손실 또는 증가 측정에 근거할 수 있으며, 또는 감지기에 의한 가스 또는 수분 감지에 근거할 수 있다. 공간(118)을 갖는 밀봉 구조의 세부 사항은 밀봉재 제조자에 따라 변화할 수 있음을 이해하여야 한다.
특정 실시예를 참고로 하여 본 발명이 위에 상세하게 설명되었다. 그러나, 본 발명의 범위 내에서 변화들이 가능하며, 이러한 변화들의 특별한 예가 중심선 격벽의 다양한 구조들이다. 중심선 격벽이 코퍼댐(cofferdam) 격벽 또는 단일 벽의 격벽일 수 있으며, 격벽이 내부 또는 외부 보강제 및 주름에 의하여 강화될 수 있다. 하나 이상의 중심선 격벽 예를 들어, 선박의 중심 영역 내에 위치한 2개의 격벽들을 갖는 구조 또한 생각할 수 있다. 마지막으로, 중심선 격벽을 기하학적 중심선으로부터 다소 오프셋(offset)시켜 위치시키는 가능성이 언급되어져야 한다. 이러한 중심선 격벽 구조의 모든 변화는 본 기술 분야 내의 숙련된 사람들에게는 명백할 것이며, 결과적으로 본 발명의 범위 내에 있다.
도면 부호가 부여된 청구범위에 복잡함을 주지 않기 위하여, 본 발명의 이해를 위하여 필요하다고 간주되는 도면 부호들만을 포함한다.

Claims (12)

  1. 선박이 횡방향 격벽(1, 2)을 가로지르는 적어도 하나의 길이방향(L) 중심선 격벽(100)을 구비하되, 횡방향 격벽들과 길이방향 중심선 격벽(100)이 길이 방향의 화물 선창들(11)을 형성하며, 화물 선창들(11)이 각 화물 선창(11)의 탱크 상부 영역(41)을 덮는 해치 개방부(21)를 구비하되, 해치 개방부(21)가 단일 부재 해치 커버(31)를 구비하는 "개방형 해치"를 제공하는 것을 특징으로 하는, 횡방향 격벽을 포함하는 벌크 화물의 운송을 위한 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  2. 제 1 항에 있어서, 2개의 인접하게 위치한 해치 개방부(21a, 22a)를 위한 해치 커버(31a, 32a)는 그들이 서로의 상부에 적층되는 위치로 이동가능한 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  3. 제 1 항에 있어서, 각 선창(11)의 중심선 격벽(100)과 횡방향 격벽(1, 2)은 수직 주름을 구비하며, 바닥 플레이트를 포함하는 주름들은 적어도 약 30도 경사진 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  4. 제 1 항에 있어서, 선박의 측부는 이중 선체 구조인 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  5. 제 1 항에 있어서, 상부 윙 탱크들(115)의 길이방향 벽들(120 내지 123)은 연속적으로서, 선박의 길이방향 거더를 형성하는 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  6. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서, 중심선 격벽(100)의 상부 탱크들(114)의 길이방향 벽들(124 내지 127)은 연속적으로서, 선박의 길이방향 거더를 형성하는 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  7. 제 1 항에 있어서, 선박은 불균일한 화물 분포를 보상하기 위하여 선박 각 측부상의 밸러스트 물 탱크들(51, 52, 53) 사이에 부력 조절용 물을 펌핑하기 위한 펌프들(110)을 포함하는 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  8. 제 1 항에 있어서, 장비와 보조 설비 파이프들(112)은 중심선 격벽(100)의 하부 탱크들(114) 내에 위치하는 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  9. 제 5 항에 있어서, 화물 파이프들(111)는 상부 윙 탱크들 (115) 내에 위치하는 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  10. 제 1 항 또는 제 5 항에 있어서, 해치 개방부들(21)는 이중 밀봉재를 구비하며, 그로 인하여 내부 밀봉재(157)는 화물들의 고유 특성들에 대하여 저항성이 있는 반면에 외부 밀봉재(158)는 태양 광선, 극온 및 해수와 같은 주변 환경에 대하여 저항성이 있으며, 밀봉재들 사이의 공간(118)은 누설 감지기/경보 시스템을 구비한 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  11. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서, 화물 선창들(11a 및 12a)을 위한 압력 진공 밸브들(71a, 72a)은 해치 커버들(31a, 32a) 내에 장착되며, 적층된 위치에서 하부 해치 커버(31a)인 해치 커버 내의 압력 진공 밸브(71a)는 상부 해치 커버(32a)로부터 벗어난 하부 해치 커버(31a)의 엣지(156) 상에 위치하는 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
  12. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서, 갑판(181)으로부터 화물 선창들(11, 12)으로의 접근을 위한 래더(180)는 중심선 격벽(100, 114, 115) 내에 위치하는 것을 특징으로 하는 광석/벌크/석유 또는 벌크 캐리어형 선박.
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