KR100240428B1 - 차량용 제동 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

제동 제어 시스템은, 도로 상황을 포함하여 차량 환경을 얻기 위한 차량 환경 인식 장치와, 목표값에 설정된 유압을 각 휠 실린더에 작용시키는 액츄에이터와, 차량 환경에 기초하여 목표값을 계산하는 제어기를 포함한다. 제어기는 휠 실린더 압력을 목표값에 조정하도록 액츄에이터를 구동시킴으로써 휠 실린더 압력을 제어한다. 따라서, 상이한 여러 도로에서도 동일한 브레이크 가압력에 의해 동일한 제동 거리를 얻을 수 있다.

Description

차량용 제동 제어 시스템 {Brake Control System for Vehicle}

본 발명은 차량용 제동 제어 시스템에 관한 것으로, 특히 차량 환경 인식 수단으로부터의 정보에 따라 제동 제어를 최적화 하도록 배열된 개선된 제동 제어 시스템에 관한 것이다.

여러 형태의 제동 제어 시스템이 제안되어 실제로 사용되고 있다. 일본 특허 공개공보 (평)1-164656호에는 앤티 스키드 제동 시스템(ABS)에 의한 제동시에 노우즈 다운 피칭의 반작용을 방지하기 위한 기능을 갖는 대표적인 제동 시스템이 기재되어 있다. 이 제동 시스템은 차량이 정지하기 직전에 제동 압력을 약간 감소시킴으로써 노우즈 다운 피칭의 반작용을 방지하고, 도로 경사를 고려하여 노우즈 피칭 반작용을 방지하기 위한 작동에 의해 생기는 바람직하지 못한 제동 거리 증가 등의 문제점을 더욱 억제하도록 배열되어 있다.

그러나, 이 제동 시스템은 운전자가 브레이크 페달을 일정한 방식으로 밟더라도 도로 경사에 따라 제동 거리가 달라지게 한다. 즉, 이러한 종래의 제동 시스템은 경사면 상에서의 주행중에 노우즈 다운 피칭의 반작용을 방지하기 위한 제어 전에 제동 거리를 변화시킨다. 특히, 내리막길에서는 중력가속도가 제동력을 감소시키기 때문에 제동 거리가 길어지는 경향을 갖게 된다.

본 발명의 목적은 경사면 등의 다양한 도로에서도 브레이크 페달의 동일한 답입 정도에 대해서 동일한 제동 거리를 얻을 수 있는 개선된 제동 제어 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은 도로 상태를 인식하기 위한 전방 감시 카메라 또는 네비게이션 시스템을 사용함으로써 상기에 설명한 장점을 얻을 수 있는 개선된 제동 제어 시스템을 제공하는 것이다.

본 발명의 일태양에 따르면, 차량을 제동하기 위한 제동 제어 시스템이 마련되는데, 이 시스템은 차량 환경 인식 수단으로부터 차량 환경을 인식하는 단계와, 인식된 차량 환경에 따라 제동 제어 이득을 결정하는 단계와, 제동 제어 이득의 수정에 의해 운전자 제동 의사를 수정함으로써 제동력의 목표값을 결정하는 단계와, 목표값에 일치하는 제동력을 발생하도록 브레이크 액츄에이터를 제어하는 단계를 포함한다.

본 발명의 두번째 일태양에 따르면, 차량의 제동을 실행하는 제동 제어 시스템이 제공되는데, 이 시스템은 운전자 제동 의사 검출 수단과, 검출된 운전자 제동 의사에 기초하여 각 차륜에 제동력을 작용시키는 액츄에이터를 포함한다. 제어기는 운전자 제동 의사와 차량 환경 인식 장치에 의해 검출된 환경 정보에 따른 각 차륜의 제동력 사이의 관계를 제어한다.

본 발명의 세번째 일태양에 따르면, 도로의 경사를 측정하는 도로 경사 측정 수단을 포함하는 제동 제어 시스템이 제공된다. 액츄에이터는 운전자에 의해 조작된 제동 작동력에 대응하는 압력을 발생하기 위하여 압력 발생원에서 발생된 제동 압력을 제어가능하게 변화시킨다. 액츄에이터는 각 휠 실린더에 변화된 압력을 작용시킨다. 제어기는 도로 경사 측정 수단에 의해 구해진 도로 경사에 기초하여 휠 실린더 압력의 목표값을 계산한다. 제어기는 액츄에이터를 구동시킴으로써 휠 실린더 압력을 목표값으로 제어한다.

도1은 본 발명에 따른 제동 제어 시스템의 제1 실시예를 도시한 개략도.

도2는 도1의 제동 제어 시스템에 설치된 전방 감시 카메라에 의해 얻어진 화상.

도3은 제1 실시예의 제어 프로그램 흐름도의 일부분.

도4는 제1 실시예의 제어 프로그램 흐름도의 나머지 부분.

도5는 제2 실시예의 제동 제어 흐름도의 일부분

도6은 제3 실시예의 제동 제어 흐름도의 일부분.

도7은 제3 실시예의 흐름도의 나머지 부분.

도8은 제동 제어 시스템의 제4 실시예를 도시한 개략도.

도9는 제4 실시예의 환경 인식 시스템에서 실행된 제어 프로그램의 흐름도.

도10은 제4 실시예의 제동 제어기에 의해 실행된 제어 프로그램의 흐름도.

도11a 및 도11b는 마스터 실린더 압력에 대한 제어 이득 및 휠 실린더 압력의 제어 특성을 도시한 그래프.

＜도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명＞

1L, 1R, 2L, 2R: 차륜

3: 브레이크 페달

4: 마스터 실린더

5: 브레이크 액츄에이터

10: 제어기

15: 전방 감시 카메라

20: 차량 상태 검출 센서 유닛

21: 드로틀 센서

22: 차속 센서

23: 압력 센서

30: 환경 인식 장치

도1 내지 도4에는 본 발명에 따른 차량(V)용 제동 제어 시스템의 일 실시예가 도시되어 있다.

도1에 도시된 것처럼 차량(V)은 한쌍의 전륜(1L, 1R) 및 한쌍의 후륜(2L, 2R)을 구비하고 있다. 각 차륜(1L, 1R, 2L, 2R)은 브레이크 디스크(도시 생략) 및 제동중에 브레이크 디스크를 마찰식으로 협지시키도록 휠 실린더(W/C)의 작동에 의해 작동되는 한쌍의 브레이크 패드를 갖고 있다.

제동 작동 시스템은 제동 작동력에 대응하는 압력을 발생하는 압력 발생원, 브레이크 페달(3) 및 마스터 실린더(4)를 포함한다. 마스터 실린더 압력(Pm)을 발생하는 마스터 실린더(4)는 브레이크 액츄에이터(5)를 통해서 각 휠(1L, 1R, 2L, 2R)의 각 휠 실린더(W/C)에 연통되어 있다. 브레이크 액츄에이터(5)는 마스터 실린더(4)와 각 휠 실린더(W/C) 사이에 설치되어 휠 실린더(W/C)의 압력을 제어한다. 이 브레이크 액츄에이터(5)는 수용된 압력을 마스터 실린더 압력(Pm)보다 큰 압력까지 증가시키는 기능(압력 증가 기능)을 갖는다. 이러한 형태의 액츄에이터는 미국 특허 제4,653,815호 및 일본 특허 공개공보 (평)6-270781호에 개시되어 있다.

제동 제어 시스템의 제1 실시예에 사용된 브레이크 액츄에이터(5)는 일본 특허 공개공보 (평)6-270781호에 사용된 것과 동일하다. 브레이크 액츄에이터(5)는 휠 실린더 압력 제어 또는 ABS 등의 다른 제동 제어가 실행될 때에만 제어식으로 작동된다. 다른 상황에서는 이 브레이크 액츄에이터(5)가 작동하지 않으며 마스터 실린더 압력(Pm)이 휠 실린더(W/C)에 기계적으로 전달되지 않는다. 따라서, 브레이크 액츄에이터(5)는 압력 변화 제어용 모터 및 전자기 제어형 커트 밸브를 포함하도록 배열된다.

차량(V) 운전자가 브레이크 페달(3)을 밟으면 마스터 실린더(4)가 브레이크 페달 답입력에 대응하는 유압을 발생한다. 각 휠 실린더(W/C)는 브레이크 액츄에이터(5)를 통해서 압력을 수용하였을 때 마스터 실린더 압력(Pm)에 대응하는 제동 압력을 각 휠에 발생시킨다.

제1 실시예의 제동 제어 시스템은 휠 실린더(W/C)를 바람직하게 증가 및 감소시키는 기능을 하고 도로 경사 표시 정보에 기초하여 휠 실린더의 압력 변화 제어를 실행하는 제동 제어 액츄에이터(5)를 포함한다. 본 발명에 따른 제동 제어 시스템은 데이타 처리 장치를 갖춘 제어기(10), 전방 감시 카메라(15) 및 차량 상태 검출 센서 유닛(20)을 포함한다.

제어기(10)는 전방 감시 카메라(15) 및 차량 상태 검출 센서 유닛(20)으로부터의 정보를 수신하여 브레이크 액츄에이터(5)를 제어한다. 전방 감시 카메라(15)는 운전자의 시계를 방해하지 않도록 차량의 객실에 설치되거나 도어 미러의 반대쪽 또는 앞유리의 운전자측 반대쪽에 설치된다. 전방 감시 카메라(15)는 차량의 주행중에 차량의 전방을 감시하여 도2에 도시된 전방 화상 등의 화상 정보를 얻는다. 도시된 화상은 차량이 터널을 앞에 두고 산악 도로를 주행하는 것을 예시적으로 도시한 것이다. 전방 감시 카메라(15)로부터 얻은 화상 정보는 현재 주행중인 도로에서의 도로 경사를 구하는 데 사용된다. 제어기(10)는 상기에 얻어진 화상 정보를 처리하여 브레이크 액츄에이터(5)에 명령 신호를 출력한다.

차량 상태 검출 센서 유닛(20)은 차량 엔진의 드로틀 밸브의 개도(TH)를 검출하는 드로틀 센서(21), 차속(Vs)을 검출하는 차속 센서(22) 및 마스터 실린더 압력(Pm)을 검출하는 압력 센서(23)를 포함한다. 또한, 차량 상태 검출 유닛(20)은 도1에는 도시되지 않았으나 엔진 회전 속도(Ne)를 검출하는 엔진 회전 속도 센서 및 제동 압력 센서 등도 포함한다.

제어기(10)는 브레이크 페달(3)에 설치된 브레이크 스위치(3a)로부터 브레이크 페달(3)이 밟혀 있는지에 대한 제동 신호(온-오프 신호)를 표시하는 신호를 수용한다. 제어기(10)는 도로 경사가 변화하더라도 브레이크 답입 정도에 대응하는 제동 거리를 일정하게 유지하기 위하여 도로 경사에 기초하여 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값을 기본적으로 계산하여 브레이크 액츄에이터(5)를 구동함으로써 휠 실린더 압력(Pw/c)을 제어한다. 또한, 제어기(10)는 얻어진 정보에 기초하여 휠 실린더 압력 제어를 실행한다.

도로 경사를 측정하기 위하여 전방 감시 카메라(15)로부터의 화상을 이용하는 제어기(10)는 전방 감시 카메라(15)의 화상 정보로부터 도로 경사의 변화율을 구하고 초기 도로 경사값으로부터 상기 변화율을 적분함으로써 도로 경사를 구하는 방법을 채용하고 있다. 또한, 상기 방법을 이 실시예에 적용하면 경사가 계산될 위치가 차속 정보에 따라 변화한다. 제어기(10)는 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값이 계산되어 설정되면 측정된 경사에 비례하여 휠 실린더 압력의 목표값을 결정하도록 배치된다. 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값을 결정하기 위한 비례상수는 차량 표준 하중 및 브레이크계 제원에 의해 결정된 값으로 될 수도 있다.

도3 및 도4는 본 발명에 따른 제동 제어 시스템에 의해 실행된 작동 방식을 나타낸 흐름도이다. 이 제어 프로그램은 제어기(10)에 의해 소정 간격(Ts)으로 실행된다.

단계 S101에서, 제어기(10)는 드로틀 센서(가속기 개도 센서, 21)로부터의 신호에 따라 가속 페달이 밟혀 있는지를 판단한다. 단계 S101에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S151로 이행하여 엔진의 출력으로부터 도로 경사를 추정하여 가속 페달이 밟혀 있지 않은 상태에서 도로 경사를 계산하기 위하여 초기값을 구한다.

단계 S151에서, 제어기(10)는 드로틀 센서(21) 및 차속 센서(22)로부터 나온 신호에 기초하여 드로틀(가속기) 개도 및 차속(Vs)을 구한다.

단계 S152에서, 제어기(10)는 상기에서 구한 드로틀 개도 및 차속으로부터 자동변속기(도시 생략)의 기어 위치 및 엔진 회전 속도(Ne)를 구한다.

단계 S153에서, 제어기(10)는 드로틀 개도, 엔진 회전 속도 및 엔진 특성 맵에 기초하여 출력 토크를 계산한다.

단계 S154에서, 제어기(10)는 변속비 및 타이어 직경을 고려하여 차량에 작용된 구동력을 계산한다.

단계 S155에서, 제어기(10)는 전회의 차속(Vs) 및 변화폭(ΔAVs)에 기초하여 차량 가속도((d/dt)Vs)를 계산한다.

단계 S156에서, 제어기(10)는 차량 중량(M, 표준 적재 차량)과 가속도를 곱해서 실제 구동력을 구한다.

단계 S157에서, 제어기(10)는 단계 S154에서 구한 작용 구동력과 단계 S156에서 구한 실제 구동력 사이의 차(Fs)와 수학식 1 및 수학식 2를 사용하여 도로 경사를 계산한다.

S ＝ tanθ

θ ＝ sin^－1{Fs/(M·g)}

여기서, θ는 경사각, M은 적재된 차량 중량, g는 중력이다.

이렇게 구한 경사값(S)은 초기값으로서 사용된다.

이 프로그램에서, 차량 중량, 차량의 주행 저항 및 공기역학적 저항의 편차는 무시하였으며, 이를 무시한 인자에 기인한 오차 영향은 단계 S111에서 실행된 비감지 영역 처리에 의해 없는 것으로 하였다.

한편, 제어기(10)가 단계 S101에서 가속 페달이 밟혀 있지 않은 것으로 판단하면 순서는 전회의 경사값(Sn)이 현재의 초기값(S)으로서 설정되어 있는 단계 S102로 이행한다. 단계 S101 이후의 단계에서는 화상 정보의 판독, 도로 형상 표시 곡선의 추출, 효과적인 추출이 이루어졌는지에 대한 판단, 좌표값의 설정 및 계산, 3차원 곡선에 근접시킴에 의한 계수의 계산, 계수의 좌표 변환에 의한 경사 변화율(Sd)의 계산 및 초기값(S)에 의한 적분값(Sd)에 의한 도로 경사(Sn) 등의 일련의 처리가 실행된다.

단계 S103에서, 제어기(10)는 전방 감시 카메라(15)로부터 화상 정보를 판독한다. 이 화상 정보는 도2에 도시된 것처럼 단계 S103이 실행되는 시간까지는 정지 화상 정보의 형태를 취한다.

단계 S104에서, 제어기(10)는 상기에서 구한 정지 화상의 특징부, 즉 도로 측면의 흰선, 중앙선 또는 측벽의 외형선을 추출한다. 예를 들어, 단계 S104에서, 제어기(10)는 도2에 2중선으로 도시된 도로 측면의 흰선을 추출한다.

단계 S105에서, 제어기(10)는 단계 S104에서 구한 곡선이 후속 처리에 적용할 수 있는지에 대하여 판단한다. 단계 S104에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S106으로 이행한다. 단계 S104에서의 응답이 "아니오"이면, 즉 구한 곡선이 몇몇 장애 또는 다른 요소에 의해 불완전하면 제어기(10)는 얻어진 정보를 사용하여 후속 처리를 실행할 수 없다고 판단한다. 따라서, 순서는 단계 S131로 이행하여, 여기서 제어기(10)가 경사 변화율(Sd)을 영(zero)으로 일시적으로 설정한다.

단계 S106에서, 제어기(10)는 흰선 상에 있는 수개의 지점을 선택하여 이들의 좌표를 결정한다. 상기에 설명한 개산을 실행하기 위해서는 적어도 4개 지점을 선택해야 하며, 선택 지점의 수를 늘리면 개산 처리의 정확도가 개선된다. 선택 지점의 수는 계산에 필요한 시간을 고려하여 결정한다. 이 실시예에서는 도2에 도시된 것처럼 흰선 상의 7개의 지점을 선택했다. 각각의 선택 지점의 좌표는 도2에 도시된 수직선 및 수평선으로 도시된 것처럼 수직 및 수평 좌표를 설정함으로써 결정된다. 도2에서, 수평 방향은 X값으로 표시되고 수직 방향은 Y값으로 표시되어 (Xi, Yi)로서 되며, 여기서 i는 가장 먼 지점으로부터의 순서를 나타낸다.

단계 S107에서, 제어기(10)는 다음의 3차원 식인 수학식 3으로 표현된 것처럼 흰 곡선의 개산을 실행한다.

Y ＝ a₃·X³＋ a₂·X²＋ a₁·X ＋ a₀

이 단계 S107에서의 개산은 수학식 4의 해를 구함으로써 상기 계수(a₀내지 a₃)를 구하도록 실행된다.

여기서, ∑ηXi는 X₁＋ X₂＋ … ＋ X_m, m은 선택된 지점의 수이다.

그 다음에, 단계 S108에서, 제어기(10)는 수학식 4로부터 구한 계수(a₀내지 a₃)의 일련의 변환, 특히 도로가 도로 함수로부터 유래하는 길이 L(m) 당 높이 H(m)만큼 상승한 정보를 구하기 위해서 모니터 화상의 좌표 시스템 → 차량에 기초한 좌표 시스템 → 도로의 좌표 시스템으로의 일련의 변환을 실행한다. 이들 H 및 L을 사용함으로써 도로의 경사값(Sd)이 H/L로서 구해진다. 이 경사값(Sd)이 차량의 방향에 기초하여 결정되기 때문에 도로 경사의 변화율이 변화하여, 여기서 L이 수학식 5에 의해 한정되도록 차속(Vs)에 따라 변화하게 된다.

L ＝ Vs·Ts

여기서, Ts는 현재의 화상 판독 시각으로부터 다음번 화상 판독 시각까지의 시간인 제어 주기이다.

단계 S108 이후에 프로그램은 단계 S109로 이행하여, 여기서 제어기(10)는 단계 S108 또는 S131에서 구한 도로 경사의 변화율(Sd) 및 가속 페달이 밟혀 있는 상태에서 구한 경사(S)와 전회의 계산에 의해 구한 경사(S)중 하나를 사용하여 현재의 경사(Sn)를 구한다.

현재의 경사(Sn)는 수학식 6을 사용하여 구한다.

Sn ＝ S ＋ Sd

여기서, 경사의 상방각은 "－"로 표시되고 하방각은 "＋"로 표시된다.

이렇게 구한 값(Sn)은 화상이 다음번에 판독되는 시각에서의 경사이고 제어 출력이 출력되는 시각에서의 경사는 아니다. 따라서, 화상 판독으로부터 제어 출력 출력까지의 시간 주기(Tc)는 제어 주기(Ts)와는 크게 다르며, 제어에 사용된 경사값은 비율(Tc/Ts)에 따라 변화율(Sd)을 제어함으로써 조정된다. 즉, 이러한 조정은 예를 들어 수학식 7을 사용함으로써 실행된다.

Sn' ＝ S ＋ Sd·Tc/Ts

경사(S)가 현재의 위치로부터 L ＝ VsTs까지의 이동에 의해 S ＋ Sd까지 점진적으로 변화하는 것으로 가정하면 상기 조정 제어로 시각(Tc)에서의 경사를 구하기 때문에, 제어 출력과 경사 사이에 오프셋을 일으키지 않도록 제어를 실행할 수 있게 된다.

경사의 변화율이 전방 감시 카메라(15)로부터의 화상 정보로부터 구해지는 경우에는 경사 변화를 고려한 위치가 차속(Vs)에 따라 가변적으로 결정될 때 상기 방법을 적용하는 것이 바람직하다.

단계 S109에서의 실행 후에, 순서는 단계 S110으로 이행하여, 여기서 제어기(10)는 휠 실린더의 압력 제어가 실행될 것인지에 대한 판단을 위하여 브레이크 스위치(3a)로부터의 신호에 따라 브레이크 페달(3)이 밟혀 있는지를 판단한다. 브레이크 페달(3)이 밟혀 있지 않으면 순서가 종료된다. 브레이크 페달(3)이 밟혀 있으면 제어기(10)는 단계 S111 내지 S116에서 휠 실린더 압력(Pw/c)을 제어하기 위한 처리를 실행하며, 이로써 브레이크 페달이 동일한 방식으로 밟혀 있는 경우의 제동 거리는 도로의 경사와는 관계없이 동일하게 되는데, 즉 내리막길 제동시에 앞차에 근접하거나 정지선 너머에 정지하는 것이 방지되고 오르막길 제동시에 뒷차의 급박한 제동을 피할 수 있게 해준다.

운전자가 브레이크 페달(3)을 밟으면, 단계 S111에서 제어기(10)는 경사값(Sn(Sn'))의 절대값이 소정 중립 구역(α°)인지에 대하여 판단한다. 판단된 값(α)은 검출 정확도 및 소음을 고려하여 바람직하지 않은 제어를 수행하지 않도록 미리 결정된다.

프로그램 순서의 단계 S111에서, 절대값

이 값(αι)보다 크지 않으면, 휠 실린더 압력(Pw/c)의 제어는 실행되지 않고 순서가 종료된다. 제어기(10)가 단계 S111에서 절대값

이 값(αι)보다 크면 프로그램 순서는 단계 S112로 이행하며, 여기서 제어기(10)는 마스터 실린더 휠 센서(23)의 신호에 기초하여 마스터 실린더 압력을 판독한다.

단계 S113에서 제어기(10)는 수학식 8을 사용하여 제어 이득(K)을 계산한다.

K ＝ 1 ＋ sin (tan^－1Sn)·A

여기서, A는 제어 효율과 관련한 제어 상수이고 제동 시스템 특성에 따라 다음과 같이 결정된다.

A ＝ M·g/(2·Ac·μ·Rd/Rt)

여기서, M은 차량 중량, g는 중력, Ac는 휠 실린더(W/C)의 압력 수용 면적, μ는 브레이크 패드의 마찰계수, Rt는 타이어 반경, Rd는 디스크의 유효 직경이다. 전륜 및 후륜 제동 시스템은 값(Ac, Rd 및 Rt)을 각각 갖는다.

단계 S114에서, 제어기(10)는 단계 S113에서 구한 제어 이득(K)과 단계 S112에서 판독된 마스터 실린더 압력값(Pm)을 곱함으로써 휠 실린더 압력의 목표값(Pw)을 구한다.

Pw ＝ K·P

따라서, 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값(Pw)은 마스터 실린더 압력(Pm)에 대한 경사에 의해 발생된 중력 크기를 없애도록 결정된다.

단계 S115에서, 제어기(10)는 목표값(Pw)을 발생하기 위하여 브레이크 액츄에이터(5)에의 구동 신호를 계산한다.

이 실시예에서, 브레이크 액츄에이터(5)는 일본 특허 공개공보 (평)6-270781호에 개시된 것과 유사한 전동형으로 되어 있다. 따라서, 제어기(10)는 목표값(Pw)에 대응하는 모터 구동 전류값을 계산한다. 제어기(10)는 휠 실린더 압력을 목표값(Pw)으로 제어하기 위하여 상기에 계산된 전류값과 커트 밸브의 구동 신호를 브레이크 액츄에이터(5)에 출력한다.

상기에 설명한 순서는 한 사이클의 제어로 실행되며, 이 사이클은 차량 주행중에 작동을 제어하도록 적절한 제어 순환 사이클(Ts)에 의해 반복된다.

제1 실시예에서는 소정의 브레이크 페달 답입 정도에 대한 제동 거리를 오르막길, 내리막길 및 평탄한 도로에서도 일정하게 유지하도록 제어를 수행하는 것에 대하여 설명하였으나, 차량이 오르막길을 주행할 때에는 제동 거리를 감소시키도록 제어를 정지시킬 수도 있다. 특히, 이러한 변경은 중립 구역(α)에 비교되는 절대값(Sn)을 값(Sn)으로 변경시킴으로써 실행된다. 이는 차량이 오르막길을 주행할 때 제어를 실행하지 않도록 제어를 변경시킨다.

휠 실린더의 목표값(Pm)이 측정된 경사각에 비례하여 마스터 실린더 압력(Pm)을 증가시킴으로써 결정되는 경우에는, 상기에 설명한 변경을 제동 제어에 적용할 수 있다.

상기에 설명한 것처럼, 제1 실시예에 따르면 휠 실린더 압력의 제어는 제동중에 적절하게 실행된다. 특히, 제동 제어는 다음과 같이 실행된다.

브레이크 페달(3)을 밟아서 차량이 정지하기 전에 차량은 항상 가속 페달을 밟음으로써 출발한다. 이 상황에서, 초기값(S)은 도3에 도시된 단계 S151 내지 S157에서 설정되고, 따라서 초기값이 항상 설정된다.

그러면, 차량이 출발한 후에 차량이 내리막길을 주행하고 운전자가 가속 페달을 해제하면 제어 단계은 단계 S102 이후의 순서로 이행하고, 따라서 제어기(10)는 단계 S103 내지 S109에서 실행된 것처럼 전방 감시 카메라(15)의 화상 정보에 기초하여 도로의 경사를 계산한다.

차량이 엔진 브레이크를 사용하면서 내리막길을 주행할 때 제어기(10)는 도4에 도시된 종료 단계로의 단계 S110에서 하방 경사를 계산한다. 이 상황에서, 운전자가 브레이크 페달(3)을 밟으면 단계 S112로부터 S116으로의 순서가 반복 실행되는 방식으로 휠 실린더(W/C)의 압력 제어를 실행함으로써 제동 제어가 개시된다.

내리막길을 주행하는 동안에 상기 값(Sn)은 제어 이득(K)이 단계 S113에서 실행된 것처럼 1보다 커지도록 "＋"값을 취한다. 따라서, 휠 실린더(W/C)의 목표 압력이 마스터 실린더(4)의 압력값(Pm)보다 커지더라도 목표값과 마스터 실린더 압력값(Pm) 사이의 차는 제1 실시예에서 차량에 작용된 중력에 대응한다. 따라서, 휠 실린더 압력(Pw/c)이 단계 S112 내지 S116의 실행에 의해 목표값(Pw)으로 제어되기 때문에 제동 거리는 적절한 제어에 의해 평탄한 도로에서와 동일하게 유지된다. 마찬가지로, 오르막길 주행중에는 압력이 중력의 양만큼 감소되기 때문에 제동 거리가 중력의 감소분을 취소함으로써 평탄한 도로에서와 동일하게 유지된다.

제동 제어에 따르면, 제동 압력은 도로의 경사에 대응하는 중력의 양을 취소하도록 변경되며, 따라서 제동 거리는 도로의 경사에 의한 영향을 받지 않으면서 평탄한 도로에서와 동일하게 유지된다. 따라서, 급한 경사면 상에서 브레이크 페달(3)을 평탄한 도로 주행중에서와 마찬가지로 밟음으로써 제동 거리는 앞차에 근접하거나 뒷차의 급박한 제동을 피하도록 평탄한 도로에서와 동일해지게 된다.

전방 감시 카메라(15)가 도로 경사 측정 장치로서 사용되는 경우에는 앞선 지점에서의 경사를 구할 수 있다. 이는 제어시의 계산에 기인한 지연을 보상해준다. 또한, 도로 경사의 측정 지점들은 차속(Vs)에 따라 변경가능하여 적절한 시기에 제어 출력을 출력할 수 있게 된다.

도5에는 본 발명에 따른 제동 제어 시스템의 제2 실시예가 도시되어 있다. 제2 실시예의 구성은 제1 실시예에서와 기본적으로 동일하다. 제2 실시예는 제1 실시예에서처럼 휠 실린더 압력(Pw/c)을 제어하도록 배열되어 있다. 제2 실시예의 제동 제어 시스템은 차량 주행중에 도로 경사를 측정하기 위한 경사 측정 수단과, 마스터 실린더(4)에서 발생한 제동 압력을 적절하게 변화시켜 이를 휠 실린더(W/C)에 공급하는 기능을 하는 브레이크 액츄에이터(5)를 포함한다. 제어기(10)는 경사 측정 수단에 의해 구한 도로 경사(Sn)에 기초하여 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값(Pw)을 계산하고, 휠 실린더 압력(Pw/c)은 브레이크 액츄에이터(5)를 구동함으로써 제어된다. 제2 실시예는 토크 변환기의 슬립비와 차량의 가속도로부터 구한 구동력으로부터 도로 경사를 계산하는 데 인가될 초기 경사값(S)을 구하도록 배열되어 있다.

제2 실시예에서, 차량 상태 센서 유닛(20)은 차속 센서(22), 토크 변환기의 슬립비(T/Cs)를 검출하기 위한 슬립비 센서 및 마스터 실린더 압력 센서(23)를 포함한다. 또한, 초기값을 설정하기 위하여 제1 실시예의 단계 S151 내지 S157에 대응하는 프로그램이 도5에 도시된 것처럼 변경되어 있다.

도5에 도시된 것처럼, 순서는 단계 S101로부터 S161로 이행하며, 여기서 제어기(10)는 슬립비 센서 및 차속 센서(23)로부터의 신호에 기초하여 토크 변환기의 슬립비(T/Cs) 및 차속을 판독한다.

단계 S162에서, 제어기(10)는 차속(Vs) 및 기어비에 기초하여 토크 변환기의 출력 회전 속도(Nt)를 계산하며, 토크 변환기의 특성 맵을 참조하고 출력 회전 속도(Nt) 및 슬립비(T/Cs)에 기초하여 토크 변환기의 전달 토크를 구한다.

단계 S163에서, 제어기(10)는 토크 변환기의 구해진 전달 토크에 대응하는 작용된 토크를 구한다.

단계 S164 내지 S166은 제1 실시예의 단계 S155 내지 S157과 동일하다. 이들 단계은 도로 경사의 초기값을 구하도록 실행된다. 단계 S164 내지 S166에서 구해진 작동 및 기능은 제1 실시예의 단계 S155 내지 S157에서와 완전히 동일하므로 이에 대한 설명은 생략한다.

단계 S161 내지 S166의 처리에 의해서 초기값은 토크 변환기를 통해서 구동 토크로부터 구해진다. 따라서, 초기값(S)은 엔진 특성으로부터 추정했던 제1 실시예에 비해서 더 정확하게 구해진다. 따라서, 중립 구역(α)을 감소시킴으로써 예를 들어 제어가능한 영역을 확장시키도록 더욱 정확한 제어를 실행할 수 있게 된다. 초기값을 계산하는 방법을 경우에 따라 변경하고 마찬가지로 중립 구역(α)을 변경하도록 제2 실시예를 제1 실시예와 조합할 수도 있다.

도6 및 도7에는 제동 제어 시스템의 제3 실시예가 도시되어 있다. 제3실시예는 경사 측정 수단으로서 기능하는 네비게이션 시스템 및 지도 데이타로부터의 차량 위치 정보와 차량 위치 변화에 기초하여 도로의 경사를 구하도록 배열되어 있다. 제3 실시예의 구성은 전방 감시 카메라(15) 대신에 네비게이션 시스템이 사용된 것을 제외하고는 제1 실시예와 기본적으로 동일하다. 또한, 제3 실시예는 차량 상태 센서 유닛(20)이 전방 감시 카메라(15) 대신에 네비게이션 시스템을 채용한 것 외에도 마스터 실린더 압력 센서(23)만을 포함하도록 배열되어 있다.

브레이크 액츄에이터(5)는 전기 구동형이며 정상적으로 제어된다. 마스터 실린더 압력(Pm)은 항상 검출되고 휠 실린더 압력(Pw/c)은 상기에 설명한 제동 제어 또는 ABS 제어가 실행될 때 본 발명의 제동 제어시의 목표값(Pw) 또는 ABS의 제어 목표값 등의 목표 압력값으로 제어된다. 상기 두개의 제어가 실행되지 않으면 휠 실린더 압력(Pw/c)은 마스터 실린더 압력(Pm)을 따르도록 제어된다.

네비게이션 시스템을 이용하는 제3 실시예에서, 제어기(10)에서 실행된 제어 프로그램은 도6 및 도7의 흐름도에 도시된 것처럼 위치 정보의 판독 가능성 여부, 위치 정보와 네비게이션 지도 사이의 일치성 여부 및 도로 경사(Sn)의 계산 가능성 여부에 대한 판단을 포함한다.

단계 S201에서, 제어기(10)는 위치 정보를 판독할 수 있는지에 대하여 판단한다. 단계 S201에서의 응답이 "아니오"이면 순서는 단계 S206으로 이행하여 여기서 도로 경사값(Sn)이 전회의 값과 동일해지도록 설정된다. 단계 S206 이후에 순서는 단계 S207로 이행한다. 단계 S201에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S202로 이행하며, 여기서 제어기(10)는 네비게이션 시스템으로부터의 위치 정보를 판독한다.

단계 S203에서, 제어기(10)는 위치 정보와 네비게이션 시스템의 지도를 일치시킨다.

단계 S204에서, 제어기(10)는 도로 경사 데이타(Sn)를 구한다.

차량의 위치를 표시하는 위치는 현재의 주행 위치 또는 차속(Vs)과 제어 계산 시각을 고려하여 계산이 완료되었을 때 차량이 도달하게 되는 미래의 위치이다. 제3 실시예에서, 네비게이션 시스템에 의해 지도 데이타로부터 도로 경사를 측정하는 데에는 차속(Vs)에 따라 진행하게 되는 주행 위치를 사용할 수도 있다. 상기 후자의 위치를 선택하면 도로 경사가 계산중에 크게 변화한 상태에서도 정확한 제어를 실행할 수 있다. 또한, 위치 정보는 3차원 정보로서도 구할 수 있으며, 도로 경사는 현재의 3차원 정보의 수평값 및 수직값과 전회의 3차원 정보의 수평값 및 수직값을 비교함으로써 구할 수도 있다.

단계 S204 또는 S206의 실행 후에, 순서는 단계 S207로 이행하며, 여기서 제어기(10)는 브레이크 페달(3)이 밟혀 있는지를 판단한다. 단계 S207에서의 응답이 "아니오"이면 프로그램 순서는 종료 단계로 이행한다. 단계 S207에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S208로 이행하여, 여기서 제어기(10)는 마스터 실린더 압력 센서(23)로부터의 신호에 기초하여 마스터 실린더 압력(Pm)을 판독한다. 따라서, 마스터 실린더 압력(Pm)은 제동 작동중에 모니터링 된다.

단계 S209에서, 제어기(10)는 경사값(Sn')의 절대값이 소정 중립 구역(α)보다 큰지에 대하여 판단한다. 이 판단값(α°)은 미리 정해져 있어서 검출 정확도 및 소음 고려시에 불필요한 제어를 실행하지 않게 된다. 절대값

이 값(α°보다 크지 않으면 순서는 제어 이득(K)이 1 (K ＝ 1)에 설정되는 단계 S211로 이행한다. 제어기(10)가 절대값

이 값(α°)보다 큰 것으로 판단하면 순서는 단계 S210으로 이행하며, 여기서 제어기(10)는 제1 실시예의 단계 S113에서 처리된 것 (K ＝ 1 ＋ sin(tan^－1Sn)·A)과 동일하게 제어 이득(K)을 계산한다.

단계 S212 내지 S214의 처리는 제1 실시예의 단계 S114 내지 S116에서와 동일하다. 따라서, 휠 실린더 압력(Pw/c)은 브레이크 액츄에이터(5)를 작동시킴으로써 목표값(Pw)으로 제어된다. 따라서, 단계 S209에서의 응답이 "예"이면 휠 실린더 압력(Pw/c)은 제1 실시예에서와 마찬가지로 도로 경사(Sn)에 따라 제어된다. 단계 S209에서의 응답이 "아니오"이면, 제어 이득(K)은 1로 설정되고 따라서 휠 실린더 압력(Pw/c)이 마스터 실린더 압력(Pm)을 따르도록 제어된다 (Pw/c ＝ Pm).

이렇게 배열된 제3 실시예에서는 제동 시스템의 도로 경사 측정 수단으로 네비게이션 시스템을 사용하기 때문에 본 발명에 따른 제동 제어 시스템을 제조하는 비용이 절감된다. 또한, 개산 및 제어기(10)에서 도로 경사를 구하기 위한 좌표 변환이 용이해지기 때문에 제어기(10)에 설치할 소프트웨어도 간단해진다. 이는 소프트웨어의 제조 비용을 감소시켜 준다.

브레이크 액츄에이터(5)가 정상 제어형이기 때문에 액츄에이터 작동 상태에서의 제동 및 액츄에이터 비작동 상태에서의 제동이 연속적으로 변경된다. 이는 제어를 자연적으로 실행하도록 제어 개시시에 브레이크 페달(3)에의 킥백(kick back)을 방지한다.

도8 내지 도11b에는 본 발명에 따른 제동 제어 시스템의 제4 실시예가 도시되어 있다. 제4 실시예는 제3 실시예를 개선 및 변경한 것이다. 개략적으로, 제4 실시예는 도로 경사를 포함하는 차량 환경이 인식되고 제동 제어 이득(K)이 차량 환경에 따라 설정되고 각 차륜(1L 내지 2R)에 대한 목표값이 제어 이득(K)에 의해 결정되도록 배열되어 있다. 따라서, 차량 환경이 변화하더라도 제동 거리는 브레이크 페달(3)의 동일한 답입 정도에 대하여 동일하게 유지된다.

도8에 도시된 것처럼, 마스터 실린더(4)는 운전자가 브레이크 페달(3)을 밟을 때 압력(Pm)을 발생하도록 브레이크 페달(3)에 연결되어 있다. 이때 발생된 마스터 실린더 압력(Pm)은 브레이크 액츄에이터(50)를 통해서 각각의 차륜(1L, 1R, 2L, 2R)의 휠 실린더(W/C)에 공급된다. 각 차륜(1L, 1R, 2L, 2R)의 제동력은 독립적으로 제어가능하다. 각 휠 실린더(W/C)가 상기에 발생된 마스터 실린더 압력(Pm)을 수용하면 이 압력(Pm)에 대응하는 제동력이 각 차륜에 각각 공급된다.

브레이크 액츄에이터(50)는 휠 실린더 압력(W/C)을 제동 제어기(100)에 의해 결정된 목표값으로 제어하도록 배열된다. 제동 제어기(100)는 마스터 실린더(4)의 압력을 검출하도록 마스터 실린더 압력 센서(23)로부터의 신호를 수신한다. 마스터 실린더 압력(Pm)을 표시하는 신호는 운전자 제동 의사를 반영하는 페달 답입력 또는 답입 스트로크로 대체될 수도 있다. 운전자 제동 의사 검출기로서는 브레이크 페달 답입력 센서 또는 브레이크 페달 답입 스트로크 센서를 마스터 실린더 압력 센서(23) 대신에 제동 의사 검출 수단으로서 사용할 수 있다. 환경 인식 장치(30)는 제동 제어기(100)의 물체에 따른 차량 환경 정보를 검출하여 출력하도록 차량(V)에 설치되어 있다. 차량 주변에 위치한 물체에 대한 정보를 얻기 위하여 화상 처리 장치 또는 네비게이션 시스템 외에도 비접촉형 원격 감지 수단을 환경 인식 장치(30)로서 사용할 수도 있다. 예를 들어, 차량(V)의 화상 정보를 검출하고 처리하는 장치를 원격 감지 수단으로서 사용할 수 있다.

표 1은 환경 인식 장치(30)로서 기능하는 장치의 예 및 이들이 인식할 수 있는 내용을 나타낸다.

환경 인식 장치	검출가능한 환경 정보
네비게이션 시스템	도로 종류, 도로 곡률, 도로 경사 등
화상 처리 시스템	도로 상황, 장애물, 앞차, 보행인, 도로곡률, 도로 경사, 강우 및 강설,시계(안개, 명암) 등의 환경
광학 또는 전파 레이다	장애물 및 앞차, 보행인, 시계(안개,명암), 노면 거칠기 등
운전자의 조작으로부터의 추정	교통 정체, 산악 도로, 도로 곡률,강우 및 강설 등

표 1은 여러 환경 인식 장치에 의해 얻어지는 검출가능한 환경 정보를 나타낸다. 예를 들어, 네비게이션 시스템은 도로의 종류, 도로의 곡률 및 도로의 경사를 차량 환경 정보로서 구할 수 있다. 환경 인식 장치는 상기 장치들에 제한되지는 않는다.

제4 실시예에서는 네비게이션 시스템이 환경 인식 장치(30)로서 사용되었다. 네비게이션 시스템(30)은 시가지 도로, 교외 도로, 산악 도로 또는 고속도로 등의 도로의 종류에 대한 정보를 출력하도록 배열되어 있다.

제동 제어를 실행하는 제동 제어기(100)는 주행중인 도로의 종류에 대한 데이타를 네비게이션 시스템(30) 및 브레이크 페달(3)의 가압력에 의해 발생한 마스터 실린더 압력(Pm)으로부터 수신한다.

브레이크 액츄에이터(50)가 제동 작동중에 운전자 제동 의사에 따라 제동력을 작용하면 제동 제어기(100)는 차량 환경 정보에 따라 제어 이득(K)을 결정하여 운전자에 의해 가해진 브레이크 페달 답입에 의해 발생한 마스터 실린더 압력(Pm)에 기초하여 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값(Pw)을 결정한다. 제동 제어기(100)는 수학식 10과 동일하게 수학식 11을 사용하여 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값(Pw)을 결정한다.

목표 휠 실린더 압력(Pw) ＝ 마스터 실린더 압력(Pm) × 제어 이득(K)

제동 제어기(100)는 교외 도로, 고속도로, 산악 도로 및 시가지 도로에 대한 제어 이득 데이타를 다음과 같이 미리 저장한다.

1. 교외 도로: 제어 이득(K)을 1로 설정한다 (K ＝ 1). 즉, 마스터 실린더 압력(Pm)을 휠 실린더 압력(Pw/c)으로 조정한다 (Pm ＝ Pw/c).

2. 고속도로: 제어 이득(K)을 1보다 큰 값으로 설정한다 (K ＞ 1).

3. 산악 도로: 오르막길에서 제어 이득(K)을 1보다 작게 설정하고 (K ＜ 1), 내리막길에서 제어 이득(K)을 1보다 크게 설정한다 (K ＞ 1).

4. 시가지 도로: 브레이크가 가볍게 밟혔을 때 제어 이득(K)을 1보다 작게 설정하고 (K ＜ 1), 브레이크가 강하게 밟혔을 때 제어 이득(K)을 1보다 크게 설정한다 (K ＞ 1).

이들을 미리 설정함으로써 운전자 제동 의사와 도로 종류 정보에 따른 휠 제동력 사이의 수정중에 운전자 제동 의사와 교외 도로에서의 휠 제동력 사이의 관계가 기준 패턴으로서 취해진다. 차량이 고속도로를 주행하면 운전자 제동 의사에 대한 제동력은 기준값보다 크게 설정된다. 시가지 도로에서는 운전자의 제동 의사가 작으면, 즉 브레이크 페달(3)의 답입량이 작으면 상기 관계는 기준보다 작게 설정된다. 운전자 제동 의사가 크면 상기 관계는 기준보다 크게 설정된다. 산악 도로의 내리막길에서 상기 관계는 기준보다 작게 설정된다. 산악 도로의 오르막길에서 상기 관계는 기준보다 크게 설정된다. 즉, 제어기(100)는 운전자 제동 의사와 도로 종류 정보에 따른 휠 제동력 사이의 관계를 상기에 설명한 것처럼 변경시키도록 목표 휠 실린더 압력값(Pw)을 결정한다. 결정된 목표값(Pw)에 기초하여 제동 제어기(100)는 브레이크 액츄에이터(50)의 제어를 실행한다. 브레이크 액츄에이터(50)는 휠 실린더 압력(Pw/c)을 목표 압력값(Pw)으로 제어하는 기능을 한다.

브레이크 액츄에이터(50)의 압력 제어 기구는 미국 특허 제46,553,815호에 개시되어 있는 전기 구동형 액츄에이터를 각 차륜에 설치하여 구성할 수 있으며, 트랙션 제어 기능을 갖는 유압형 액츄에이터를 각 차륜에 설치하여 구성할 수도 있다.

제4 실시예에서, 브레이크 액츄에이터(50)는 액츄에이터(50)를 구동하기 위한 구동 회로를 포함하며, ABS 제어 기능을 갖는다. 따라서, 휠 실린더 압력(Pw/c)을 목표 압력(Pw)으로 증가시킴으로써 휠 잠김이 일어나게 되고, 브레이크 액츄에이터(50)는 휠 잠김을 피하기 위해 독립적으로 제어를 실행한다. 미끄럼 방지 제동 제어를 실행하기 위하여 휠 속도를 표시하는 정보는 도8에 도시된 것처럼 브레이크 액츄에이터(50)에 피드백 된다. ABS 제어를 실행하기 위한 액츄에이터를 브레이크 액츄에이터(50)와 휠 실린더(W/C) 사이에 설치할 수 있으며, 브레이크 액츄에이터(50)가 ABS 기능을 갖지 않도록 구성된 경우에는 제동 제어기(100)가 ABS 기능을 갖도록 배열될 수도 있다.

도9 및 도10의 흐름도에 도시된 것처럼 제4 실시예의 제동 제어 시스템의 작동 방식은 제3 실시예에서와 유사하다.

네비게이션 시스템(30)에서 실행된 처리 프로그램은 도9에 도시되어 있다.

단계 S301에서, 네비게이션 시스템(30, 환경 인식 장치)은 GPS 신호를 판독한다.

단계 S302에서, 네비게이션 시스템(30)은 현재의 차량 위치를 판단한다.

단계 S303에서, 네비게이션 시스템(30)은 지도로부터 도로 정보를 판독한다.

단계 S304에서, 네비게이션 시스템(30)은 도로의 종류를 판단하여 이를 제동 제어기(100)에 출력한다.

제동 제어기(100)에서, 도10에 도시된 제동 제어는 다음과 같이 실행된다.

단계 S401에서, 제동 제어기(100)는 마스터 실린더 압력을 판독한다.

단계 S402에서, 제동 제어기(100)는 네비게이션 시스템(30)으로부터 도로 종류 정보를 판독한다.

단계 S403에서, 제동 제어기(100)는 차량(V)이 현재 고속도로를 주행하고 있는지를 판단한다. 단계 S403에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S407로 이행하여, 여기서 제어 이득(K)이 1.2로 설정된다 (K ＝ 1.2). 단계 S403에서의 응답이 "아니오"이면 순서는 단계 S404로 이행하며, 여기서 제동 제어기(100)는 차량(V)이 현재 산악 도로를 주행하고 있는지를 판단한다. 단계 S404에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S408로 이행하여, 여기서 제동 제어기(100)는 차량(V)이 현재 오르막길을 주행하고 있는지를 판단한다. 단계 S408에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S410으로 이행하여, 여기서 제동 제어기(100)는 제어 이득(K)을 0.8에 설정한다 (K ＝ 0.8). 단계 S408에서의 응답이 "아니오"이면 순서는 단계 S410으로 이행하여, 여기서 제동 제어기(100)는 제어 이득(K)을 1.2로 설정한다 (K ＝ 1.2). 단계 S409 또는 S410의 실행 후에 순서는 단계 S420으로 이행한다.

한편, 단계 S404에서의 응답이 "아니오"이면 순서는 단계 S405로 이행하여, 여기서 제동 제어기(100)는 차량이 현재 시가지 도로를 주행하고 있는지를 판단한다. 단계 S405에서의 응답이 "예"이면 순서는 단계 S411로 이행하며, 여기서 제동 제어기(100)는 도11a에 도시된 것처럼 제어 이득과 마스터 실린더 압력 사이의 관계를 나타내는 맵에 기초하여 제어 이득(K)을 결정한다. 단계 S411이 실행된 후에 순서는 단계 S420으로 이행한다. 단계 S406에서의 응답이 "아니오"이면 순서는 단계 S406으로 이행하여, 여기서 제어 이득(K)이 2로 설정된다 (K ＝ 1).

단계 S420에서, 제동 제어기(100)는 마스터 실린더 압력(Pm)에 제어 이득(K)을 곱함으로써 휠 실린더(W/C)의 목표값(Pw)을 계산한다.

단계 S421에서, 제동 제어기(100)는 휠 실린더 압력(Pw/c)을 판독한다.

단계 S422에서, 제동 제어기(100)는 브레이크 액츄에이터(50)에 송신될 명령값을 계산한다.

단계 S423에서, 제동 제어기(100)는 계산된 명령값을 브레이크 액츄에이터(50)에 출력한다.

단계 S423이 실행된 후에, 순서는 단계 S401로 이행하여 도10에 도시된 제동 제어 프로그램을 반복한다.

다음에는, 도11a 및 도11b에 도시된 그래프를 참조하여 본 발명에 따른 제4 실시예의 제동 제어 시스템을 갖춘 차량의 대표적인 작동에 대하여 설명한다.

차량이 시가지 도로를 주행하는 경우에, 네비게이션 시스템(30)은 현재의 차량 위치를 검출하여 단계 S301 내지 S304에서의 처리에 의해 지도 상의 위치를 구한다. 그 다음에, 도10에 도시된 프로그램이 단계 S403, S404, S405 및 S411의 순서로 진행한다. 단계 S411에서, 제동 제어기(100)는 도11a에 도시된 관계에 기초하여 제어 이득(K)을 결정한다. 특히, 브레이크 페달(3)이 가볍게 밟혀 있으면, 즉 마스터 실린더 압력(Pm)이 소정값보다 작으면, 제동 제어기(100)는 제어 이득(K)을 1보다 작은 값에 설정한다. 브레이크 페달(3)이 강하게 밟혀 있으면, 즉 마스터 실린더 압력이 소정값보다 크면 제동 제어기(100)는 제어 이득(K)을 1보다 큰 값에 설정한다.

이 상황에서, 브레이크 페달(3)을 밟으면 휠 실린더 압력(Pw/c)의 목표값(Pw)이 마스터 실린더 압력(Pm)에 따라 도11b에 도시된 것처럼 구해진다. 따라서, 각 차륜(1L, 1R, 2L, 2R)의 각 휠 실린더(W/C)는 차속을 감소시키도록 브레이크 액츄에이터(50)를 통해서 목표값(Pw)으로 제어된다. 따라서, 제어 이득(K)이 자동적으로 결정되고, 휠 실린더 압력(Pw/c)을 목표값(Pw)으로 조정함으로써 제동이 실행되도록 운전자 제동 의사가 제어 이득(K)에 의해 수정된다. 이는 운전자에 의해 실행된 제동 수정을 용이하게 해준다.

차량이 제동 및 가속을 빈번하게 수행하게 되는 교통 정체가 일어나는 시가지 도로를 주행하는 경우에는 섬세한 페달 제어를 요하지 않으면서 매끄러운 가속 및 제동이 이루어진다. 또한, 비직선 도로상에서 갑작스런 장애물에 대응하기 위하여 브레이크 페달(3)을 강하게 밟은 경우에, 제어 이득(K)이 이러한 상황에서의 기준보다 크게 설정되기 때문에 제동 거리가 작게 유지된다.

고속도로에서는 제어 이득(K)이 1보다 크게 설정되기 때문에 제동 거리가 짧아져서 앞차에 근접하게 정지하는 것을 피할 수 있다. 차량(V)이 고속도로를 주행하는 경우에, 프로그램 순서는 제어 이득(K)을 1.2에 설정하도록 (K ＝ 1.2) 단계 S403으로부터 단계 S407로 이행한다. 따라서, 제동 거리는 표준 경우에 비해 짧아지게 된다. 이는 운전자에게 편안한 고속도로 주행감을 제공한다.

산악 도로에서는 제어 프로그램이 단계 S403, S404, S408 및 S409 또는 S410의 순서로 이행한다. 차량(V)이 산악 도로의 오르막길을 주행하면 제어 이득(K)은 단계 S409에서의 K ＝ 0.8인 것처럼 1보다 작은 값에 설정된다. 차량(V)이 산악 도로의 내리막길을 주행하면 제어 이득(K)은 단계 S410에서의 K ＝ 1.2인 것처럼 1보다 크게 설정된다. 따라서, 산악 도로의 오르막길에서 제동력은 운전자 제동 의사에 비해 작아지게 된다. 한편, 산악 도로의 내리막길에서 제동력은 운전자 제동 의사에 비해 커지게 된다. 즉, 오르막길 주행시에는 휠 실린더 압력(Pw)이 기준값에 비해 작아지도록 수정된다. 내리막길 주행시에는 휠 실린더 압력 목표값(Pw)이 마스터 실린더 압력(Pm)에 비해 작은 값에 설정되도록 제어 이득(K)이 1보다 큰 값에 설정된다. 따라서, 산악 도로에서도 휠 실린더 압력(Pw)이 도로 경사(상하방)에 따라 제어된다. 특히, 이러한 제어는 운전자에게 양호하고 편안한 주행감을 제공하도록 내리막길 주행시에 제동 거리가 길어지는 것을 방지해준다.

제4 실시예는 차량 환경 인식 장치(30)로부터의 정보에 기초하여 제동 제어를 실행하는 제동 제어 시스템을 제공한다. 본 발명에 따른 제4 실시예의 제동 제어 시스템은 차량 환경을 인식하기 위한 환경 인식 장치(30)와, 환경 상태에 따라 제어 이득(K)을 결정하여 이 제어 이득(K)에 의해 운전자 제동 의사를 수정함으로써 목표 제동력을 결정하는 제동 제어기(100)와, 목표 제동력을 발생하는 브레이크 액츄에이터(50)를 포함한다. 이 제동 제어 시스템은 도로의 종류, 산악 도로의 상하방 경사 및 시가지 도로의 브레이크 답입 정도 등의 차량 환경에 따라 제어 이득(K)을 자동적으로 결정하기 때문에, 차량 환경에 따라 운전자가 브레이크 페달을 밟는 조작을 수정할 필요가 없어진다. 즉, 운전자는 상이한 여러 도로 상태에서도 동일한 제동 거리를 구하기 위해서는 브레이크 페달을 동일한 정도로 밟으면 된다.

제4 실시예에서는 환경 인식 장치(30)로서 네비게이션 시스템을 사용한 경우에 대하여 도시하고 설명하였으나, 교통 정체, 도로 환경 및 도로 경사를 검출하기 위한 화상 처리 장치 또는 운전자가 브레이크 페달을 밟는 조작으로부터 교통 정체를 검출하는 방법도 환경 인식 장치(30)로 사용할 수 있다. 물론, 도로의 종류를 검출하거나 제어 이득을 결정하는 데 다른 방법도 사용할 수 있다.

예를 들어, 산악 도로에서의 제동 제어시에도 제동 제어는 제3 실시예의 단계 S210 및 S211의 처리를 추가함으로써 실행할 수 있다. 이 경우에, 제어 이득(K)은 도로 경사(Sn) 또는 도로 경사에 기인하여 차량(V)에 작용된 중력에 따라 결정되어 더욱 정교한 제어를 보장한다. 이러한 조합은 산악 도로의 경우에만 제한되지는 않으며 시가지 도로, 고속도로 및 교외 도로에도 적용할 수 있다.

다음에는 본 발명에 따른 제5 실시예에 대하여 설명한다. 제5 실시예는 도8에 도시된 제4 실시예에서와 기본적으로 동일한 구성을 취한다. 제5 실시예에서는 화상 처리 장치가 환경 인식 장치(30)로서 사용되어 차량 주변 정보로서 도로 곡률을 출력한다. 즉, 도8에 도시된 환경 인식 장치(30)는 차량 환경 정보를 제동 제어기(100)에 송신하는 화상 처리 장치(30)이다. 화상 처리 장치(30)는 제1 실시예에 도시된 전방 감시 카메라로 대체할 수도 있다.

환경 인식 장치(30) 및 제어기(100)의 제어 프로그램은 제4 실시예에서와 기본적으로 동일하다. 제어 프로그램의 일부는 이 실시예에서의 제어가 이루어지도록 재배열될 수도 있다. 제5 실시예의 다른 구성은 제4 실시예에서와 기본적으로 동일하다.

제5 실시예에서는 도로 곡률에 따라 결정된 제어 이득(K)에 따른 운전자 제동 의사를 수정할 수 있다. 예를 들어, 제어기(100)는 도로 곡률의 증가에 따라 전륜(1L, 1R)의 제어 이득(K)을 증가시키고, 후륜(2L, 2R)의 제어 이득(K)을 감소시킨다. 이러한 수정에 의해서, 제동중에 도로 곡률의 증가에 따라 운전자 제동 의사에 대하여 전륜 제동력이 증가하고 후륜 제동력이 감소한다.

도로 곡률에 따른 적절한 제어 이득(K)이 각 휠 실린더(W/C)에 대하여 자동적으로 결정되기 때문에, 운전자가 차량 환경에 따라 브레이크 페달(3)을 밟는 정도를 섬세하게 수정할 필요가 없어진다. 또한, 운전자가 인식할 수 없는 차량 환경이 화상 처리 장치(30)로부터의 정보를 제동 제어기(100)에 송신함으로써 제어 이득(K) 수정에 자동적으로 반영되기 때문에, 브레이크 조작시에 운전자에게 더욱 개선된 조정성을 제공한다. 또한, 도로 곡률의 증가에 따라 전륜의 제어 이득(K)이 증가하고 후륜의 제어 이득(K)이 감소한다. 이러한 제어는 후륜이 노면으로부터 느슨하게 접지하는 것을 방지하고 전륜의 제동력을 후륜의 감소분만큼 증가시켜 준다. 따라서, 코너링시에 차량의 조정성을 개선시키도록 제동 거리를 변화시키지 않으면서 제동에 의한 바람직하지 않은 차량 자세를 개선할 수 있다.

또한, 좌우 차륜의 휠 실린더 압력은 코너링시의 제동중에 다르게 된다는 것을 알 수 있다. 이 경우에, 각각의 내외측 차륜의 제어 이득(K)은 외측 차륜의 제동력이 운전자 제동 의사에 비해 증가되도록 결정된다. 제동 제어기(100)는 코너링 방향에 대하여 외측 차륜의 제어 이득(K)을 증가시키고 코너링 방향에 대하여 내측 차륜의 제어 이득(K)을 감소시키는 것이 바람직하다. 이러한 구조에서는 코너링시의 제동중에 바람직하지 않은 차량 자세를 양호하게 피할 수 있다.

제5 실시예에서는 도로 곡률을 구하기 위한 환경 인식 장치로서 화상 처리 장치를 사용한 것에 대하여 도시하고 설명하였으나, 도로 곡률을 구하는 데 제3 실시예 및 제4 실시예에 도시된 네비게이션 시스템을 사용할 수도 있다. 이러한 구조에 의하면 화상을 처리하는 데 필요한 시간을 감소시켜 제어 속도를 개선할 수 있다.

운전자의 조작으로부터 도로 곡률을 추정하는 방법을 상기에 설명한 장치 대신에 사용할 수도 있다. 예를 들어, 도로 곡률은 운전자에 의해 조향 조작된 조향각으로부터 추정할 수 있다. 이러한 장치에 의해서 실제 차량 관련 정보가 구해져서 제동 제어를 더욱 실제적으로 실행하게 된다.

다음에는, 본 발명에 따른 제동 제어 시스템의 제6 실시예에 대하여 설명한다. 제6 실시예는 도8에 도시된 제4 실시예와 기본적으로 동일한 구성을 취한다. 제6 실시예는 레이다 장치를 환경 인식 장치(30)로 사용하도록 구성되어 있다. 레이다 장치(30)는 광학 레이다 장치와 전파 레이다중 하나를 포함한다. 이러한 광학 레이다 장치(30)는 물체에 빛을 방사하여 물체로부터 반사되는 빛을 수신함으로써 물체와의 거리를 측정하도록 배열되어 있다. 전파 레이다(30)는 물체에 전파를 방사하여 물체로부터 반사되는 전파를 수신함으로써 물체와의 거리를 측정하도록 배열되어 있다. 이들 레이다 장치는 차량의 전방에 있는 장애물 및 앞차 등의 물체에 직접 접촉하지 않으면서도 장애물 정보를 얻을 수 있게 해준다.

레이다 장치(30)는 전방에 있는 장애물과의 상대 속도 및 거리를 검출하여 이러한 정보를 제어기(100)에 출력하도록 배열되어 있다. 제어기(100)는 검출된 장애물의 접근 속도가 소정 속도보다 크거나 전방에 있는 장애물과의 거리가 소정 거리보다 짧을 때에는 제어 이득(K)을 증가시키도록 배열되어 있다. 제5 실시예는 환경 인식 수단이 차량의 전방에 있는 장애물 및 앞차에 관한 정보를 출력하는 원격 감지 수단인 경우에 대응한다.

제6 실시예에서는 상기에 설명한 실시예에 의해 구해지는 장점을 모두 구할 수 있다. 또한, 운전자 제동 의사에 관한 제동력은 전방의 장애물과의 근접 정도, 전방 장애물에의 접근 속도 또는 이들 두가지에 따라 증가된다. 따라서, 차량(V)의 운전자가 앞차의 브레이크 조작에 반응하여 제동을 시작한 후에 앞차의 운전자가 브레이크 조작을 갑자기 증가시킨 경우에도 차량의 제동력은 브레이크 페달(3)의 답입 정도를 유지함으로써 자동적으로 증가된다. 이는 앞차에 근접하는 것을 방지해준다. 또한, 앞차가 가속하면 제동 제어 시스템은 제동력을 감소시키도록 작동하여 차량(V)의 운전자에게 앞차의 가속을 알려주도록 감속 정도를 감소시킨다. 이 제동 제어 시스템은 전방에 있는 장애물을 검출하였을 때 제동을 개시하게 되는 자동 제동 시스템과는 다르기 때문에 먼지 등에 의한 불필요한 제동을 방지할 수 있다.

제6 실시예에서는 레이다 장치를 환경 인식 장치(30)로 사용한 경우에 대하여 설명하였으나, 본 발명은 상기 실시예에 제한되지 않으며 전방 장애물을 검출하는 데 차량의 전방을 보여주는 화상을 검출하는 화상 처리 장치를 사용할 수도 있다. 이러한 장치에서는 장애물의 크기를 결정할 수 있게 된다. 이는 제동 제어 시스템의 정확도를 개선시켜 준다.

다음에는, 본 발명에 따른 제동 제어 시스템의 제7 실시예에 대하여 설명한다. 제7 실시예는 도8에 도시된 제4 실시예와 기본적으로 동일한 구성을 취한다. 제7 실시예는 환경 정보로서 강우 또는 강설을 검출하기 위하여 운전자의 조작으로부터의 환경 추정 장치를 설치하도록 구성되어 있다. 이 실시예의 환경 인식 장치(30)는 운전자에 의해 조작되는 와이퍼 스위치를 포함한다. 와이퍼 스위치에 의해 설정된 작동각을 검출함으로써 환경 인식 장치(30)는 강우 또는 강설의 세기를 검출한다. 제어기(100)는 강우 또는 강설이 심할 때 운전자 제동 의사에 대한 제동력을 일시적으로 감소시키기 위해 제어 이득(K)을 일시적으로 감소시키도록 배열되어 있다.

제7 실시예의 배열에서는 상기에 설명한 장점 외에도, 제동력의 갑작스런 증가를 피하도록 휠 실린더 압력(Pw/c)이 마스터 실린더 압력(Pm)에 대하여 지연되어 증가하기 때문에 차량이 제동중에 타이어의 잠김을 일으키지 않게 된다는 장점도 갖는다. 따라서, 운전자는 브레이크 페달(3)의 작동 소음 및 킥백에 기인한 다소의 성가심 없이 차량(V)을 운전할 수 있다.

환경 인식 장치(30)는 상기에 설명한 장치에 제한되지 않으며 강우 또는 강설을 검출할 수 있는 화상 처리 장치를 사용할 수도 있다. 이러한 배열은 발수 창의 채용에 의해 와이퍼 작동이 작아지게 되는 경우에도 적용가능하다.

다음에는, 본 발명의 제동 제어 시스템의 제8 실시예에 대하여 설명한다. 제8 실시예는 도8에 도시된 제4 실시예와 기본적으로 동일한 구성을 취한다. 제8 실시예에서는 네비게이션 시스템이 환경 인식 장치(30)로 사용되어 현재 주행하고 있는 도로가 포장 도로인지를 알려주는 정보를 출력한다. 제동 제어기(100)는 주행중인 도로가 비포장 도로이면 제동력을 운전자 제동 의사에 대하여 일시적으로 감소시키기 위해 제어 이득(K)을 일시적으로 감소시키도록 배열되어 있다.

이러한 배열에서는 제동 제어 시스템이 비포장 도로 상에서의 타이어 잠김을 억제하는 기능을 한다. 따라서, 비포장 도로 상에서도 불필요한 ABS 제어를 피할 수 있으며, 운전자가 브레이크 페달(3)의 작동 소음 및 킥백에 기인한 다소의 성가심 없이 차량을 운전할 수 있다.

포장 도로를 검출하기 위한 환경 인식 장치(30)는 네비게이션 시스템에 제한되지 않으며 서스펜션의 스트로크 깊이 및 스트로크 속도를 검출함으로써 노면의 거칠기를 검출하는 방법, 화상 처리 장치 또는 빛 또는 전자파를 방사하여 이들이 반사되는 것을 수신함으로써 노면의 거칠기를 검출하는 방법을 사용할 수도 있다. 이러한 방법을 본 발명에 따른 제동 제어 시스템에 환경 인식 장치(30)로서 채용하면 제동 제어 시스템은 네비게이션 시스템의 지도에 기록되어 있지 않은 도로에도 적용할 수 있다.

본 발명을 양호한 실시예들에 대하여 설명하였으나 이들 실시예에 대한 여러 변경도 가능하다. 예를 들어, 제3 실시예를 네비게이션 시스템과 조합 형태로 사용되도록 제1 실시예에 사용된 전방 감시 카메라를 더 포함하도록 변경할 수도 있다. 또한, 도로 경사를 측정하는 수단은 네비게이션 시스템 또는 전방 감시 카메라에 제한되지 않는다는 것을 알 수 있다. 전방 감시 카메라를 사용하는 브레이크 액츄에이터는 휠 실린더 압력을 ABS 제동 제어시의 목표값 또는 다른 상황에서의 마스터 실린더 압력으로 제어하도록 배열될 수도 있다.

표1에 도시된 장치중 두가지 이상을 제4 실시예의 환경 인식 장치로 사용할 수도 있다. 예를 들어, 제동 제어 시스템이 환경 정보로서 도로 곡률을 구하도록 배열되는 경우에는, 네비게이션 시스템, 화상 처리 시스템 및 운전자 조작으로부터 도로 곡률을 추정하는 시스템 모두를 설치하여 이들을 선택적으로 또는 조합 형태로 사용함으로써 도로 곡률 검출 결과의 신뢰성을 더욱 개선할 수 있다.

또한, 본 발명에 따른 제동 제어 시스템은 표1에 도시된 검출가능한 환경 정보의 일부 또는 전부를 환경 정보로서 처리하도록 배열될 수도 있다. 예를 들어, 네비게이션 시스템을 환경 인식 장치(30)로 채용한 경우에는, 도로 종류, 도로 곡률 및 도로 경사의 일부 또는 전부를 환경 정보로서 처리할 수 있다. 화상 처리 장치를 환경 인식 장치(30)로 채용한 경우에는, 도로 주변 상황, 장애물 및 앞차, 보행인, 도로 곡률, 도로 경사, 강우 및 강설, 시계(안개, 명암)의 일부 또는 전부를 환경 정보로서 처리할 수 있다. 레이다 장치를 환경 인식 장치(30)로 채용한 경우에는, 앞차를 포함한 장애물, 보행인, 시계(안개, 명암) 및 노면 거칠기의 일부 또는 전부를 환경 정보로서 처리할 수 있다. 운전자의 조작에 기초한 추정 방법을 환경 인식 장치(30)로 채용한 경우에는, 교통 정체, 산악 도로, 도로 곡률, 강우 및 강설의 일부 또는 전부를 환경 정보로서 처리할 수 있다.

본 발명에 따르면, 제동 제어 이득이 차량 환경에 따라 자동적으로 결정되기 때문에 제동 거리가 도로의 경사에 의한 영향을 받지 않고 평탄한 도로에서와 동일하게 유지된다. 따라서, 운전자는 차량 환경에 따라 브레이크 페달 답입 정도를 수정하는 작동을 실행하지 않아도 된다. 즉, 운전자는 브레이크 페달의 답입 정도를 동일한 상태로 유지함으로써 상이한 도로 상태에서도 동일한 제동 거리를 얻을 수 있다.

Claims (35)

1. 차량이 주행하는 도로의 경사를 결정하는 단계와,

   상기 결정된 도로 경사에 따라 제동 제어 이득을 결정하는 단계와,

   운전자의 제동 의사를 검출하는 단계와,

   상기 결정된 제동 제어 이득을 통해 운전자 제동 의사를 수정함으로써 제동력의 목표값을 결정하는 단계와,

   목표값과 일치하는 제동력을 발생시키기 위하여 브레이크 액츄에이터를 제어하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동 방법.
2. 차량의 제동을 실행하기 위한 제동 제어 시스템에 있어서,

   운전자 제동 의사를 검출하기 위한 수단과,

   상기 검출된 운전자 제동 의사에 기초하여 각 차륜에 제동력을 작용시키는 액츄에이터와,

   차량이 주행하는 도로의 경사를 검출하는 도로 경사 검출기와,

   검출된 도로 경사에 따라 운전자 제동 의사와 각 차륜의 제동력 사이의 관계를 변화시키는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
3. 차량의 제동 제어 시스템에 있어서,

   도로의 경사를 검출하는 도로 경사 센서와,

   운전자에 의해 가해진 제동 조작력에 대응하는 제동 압력을 발생시키는 압력 발생원과,

   제동 압력을 제어 가능하게 변화시키고 상기 변화된 압력을 각 휠 실린더에 작용시키는 액츄에이터와,

   측정된 도로 경사에 기초하여 휠 실린더 압력의 목표값을 계산하고 상기 액츄에이터를 구동시킴으로써 상기 휠 실린더 압력을 목표값으로 제어하는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
4. 제4항에 있어서, 상기 도로 경사 센서는 차량의 전방을 감시하는 전방 감시 카메라를 포함하고, 상기 도로 경사는 상기 전방 감시 카메라에 의해 얻어진 화상 정보로부터 도로 경사의 변화율을 구하고 도로 경사의 변화율에 대한 초기값의 적분을 수행함으로써 측정되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
5. 제5항에 있어서, 도로 경사의 초기값은 엔진의 출력 토크와 차량의 가속도로부터 얻어진 구동력으로부터 구해지는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
6. 제5항에 있어서, 도로 경사의 초기값은 토크 변환기의 슬립비와 차량의 가속도로부터 얻어진 구동력으로부터 구해지는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
7. 제5항에 있어서, 경사 변화율은 차속에 따라 변화되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
8. 제2항에 있어서, 도로 경사 검출기는 차량 주행 위치가 얻어지는 네비게이션 시스템을 포함하고, 도로 경사는 상기 얻어진 차량 주행 위치에 기초하여 차량 주행 위치의 변화 또는 지도로부터 얻어지는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
9. 제9항에 있어서, 도로 경사는 지도로부터 구해지고, 차량 주행 위치는 차속의 증가에 따라 전방으로 변화되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
10. 제4항에 있어서, 휠 실린더 압력의 목표값은 압력 발생원의 압력을 도로 경사에 비례하여 변화시킴으로써 결정되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
11. 제4항에 있어서, 휠 실린더 압력의 목표값이 증가하면 압력 발생원의 압력을 도로 경사에 비례하여 증가시킴으로써 상기 목표값이 결정되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
12. 제4항에 있어서, 휠 실린더 압력의 목표값 계산에 적용된 비례상수는 차량의 표준 적재 중량 및 브레이크 시스템 구성 부품으로부터 설정되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
13. 제4항에 있어서, 액츄에이터가 작동되지 않으면 압력 발생원의 압력은 휠 실린더에 기계식으로 전달되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
14. 제4항에 있어서, 액츄에이터는 제동 제어가 실행될 때 휠 실린더 압력을 마스터 실린더 압력에 기초하여 목표값으로 항상 제어하고 제동 제어가 실행되지 않을 때에는 휠 실린더 압력을 마스터 실린더 압력에 기초하여 압력 발생원의 압력을 따르도록 항상 제어하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
15. 제2항에 있어서, 운전자 제동 의사 검출 수단은 마스터 실린더 압력 검출기, 브레이크 페달 답입력 검출기 및 브레이크 페달 답입 스트로크 검출기 중 하나를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
16. 제2항에 있어서, 도로 경사 검출기는 차량 위치를 검출하는 네비게이션 시스템을 포함하고, 도로 경사는 지도에 저장된 차량 위치의 환경 정보에 기초하여 결정되는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
17. 제2항에 있어서, 장애물과 직접적으로 접촉하지 않고 차량 근처에 배치된 장애물을 표시하는 정보를 얻는 장애물 센서를 더 구비한 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
18. 제18항에 있어서, 장애물 센서는 차량 환경을 표시하는 화상 정보를 판독하고 처리하는 장치, 장애물에 빛을 방사하여 이로부터 반사된 빛을 수신함으로써 차량과 장애물 사이의 거리를 측정하는 장치, 장애물에 전파를 방사하여 이로부터 반사된 전파를 수신하여 차량과 장애물 사이의 거리를 측정하는 장치 중 하나를 구비하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
19. 제2항에 있어서, 운전자의 조작으로부터 차량 환경 정보를 추정하는 장치를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
20. 제20항에 있어서, 환경 정보는 도로의 종류를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
21. 제21항에 있어서, 상기 제어기는 교외 도로에서는 운전자 제동 의사와 제동력 사이의 관계를 기준으로 처리하고, 고속도로에서는 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 증가시키고, 차량이 시가지 도로를 주행하고 운전자 제동 의사가 작으면 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 감소시키고, 차량이 시가지 도로를 주행하고 운전자 제동 의사가 크면 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 증가시키고, 차량이 하방으로 기울어진 도로를 주행하면 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 증가시키고, 차량이 상방으로 기울어진 도로를 주행하면 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 감소시키는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
22. 제2항에 있어서, 도로 곡률을 결정하는 장치를 더 구비하고 상기 제어기도 상기 결정된 도로 곡률에 따라 각 차륜의 제동력 사이의 관계를 변경하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
23. 제23항에 있어서, 상기 제어기는 도로 곡률이 증가함에 따라 전륜의 제동력을 증가시키고 후륜의 제동력을 감소시키는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
24. 제23항에 있어서, 상기 제어기는 방향 전환 중에 운전자의 제동 의사에 비해 외측 차륜의 제동력을 증가시키는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
25. 제18항에 있어서, 장애물 정보는 차량 전방에 있는 장애물과 앞차 중 적어도 하나에 관련한 정보를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
26. 제26항에 있어서, 상기 제어기는 전방 장애물 또는 앞차와의 근접성 및 전방 장애물 또는 앞차에의 접근 속도 중 적어도 하나의 증가에 따라 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 증가시키는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
27. 제2항에 있어서, 강우 및 강설 상태 중 적어도 하나를 검출하기 위한 수단을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
28. 제28항에 있어서, 상기 제어기는 심한 강우 또는 강설 상태가 검출되면 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 감소시키는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
29. 제2항에 있어서, 차량이 주행하고 있는 도로가 포장 도로인지를 결정하기 위한 수단을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
30. 제30항에 있어서, 상기 제어기는 주행 도로가 비포장 도로이면 운전자 제동 의사에 비해 제동력을 감소시키는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
31. 제16항에 있어서, 상기 제어기는 차량이 하방으로 기울어진 도로를 주행하면 운전자 제동 의사에 비해 제동력과 휠 실린더 압력 중 하나를 증가시키는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
32. 차량용 제동 제어 시스템에 있어서,

    차량의 각 차륜에 설치되고 가해진 압력을 증가시킴으로써 제동력을 발생시키는 휠 실린더와,

    운전자의 제동 의사를 검출하는 브레이크 페달용 검출 장치와,

    도로 경사를 포함한 차량 환경을 검출하는 차량 환경 인식 장치와,

    유압을 목표값의 휠 실린더 압력으로 작용하는 액츄에이터와,

    운전자 제동 의사와 적어도 도로 경사에 기초하여 휠 실린더 압력의 목표값을 결정하여 운전자의 소정의 제동 의사에 대해 소정의 제동 거리를 보장하는 제어기를 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
33. 자동차용 제동력 제어 장치에 있어서,

    자동차의 각 차륜에 설정된 차륜 제동 실린더와,

    가해진 힘에 대응하는 주 제동 압력을 발생시키기 위한 작동 수단과,

    상기 차륜 제동 실린더에 주 제동 압력을 공급하고 상기 차륜 제동 실린더에 가해진 제동 압력을 설정하는 브레이크 작동 장치와,

    차량 환경에 관련된 정보를 검출하기 위한 차량 환경 인식 수단과,

    상기 검출된 환경 조건에 기초하여 도로 경사를 결정하는 제어기를 포함하고,

    상기 제동 실린더에 가해진 제동 압력은 차량 환경 조건에 기초하여 증가되거나 감소될 수 있고,

    상기 제어기는 도로 경사에 대응하는 수정값을 발생시키고 제동 실린더에 가해진 목표 제동 압력을 수정하는 것을 특징으로 하는 제동력 제어 장치.
34. 제2항에 있어서, 상기 제어기는 운전자 제동 의사와 제동력 사이의 관계를 변경하여 도로 경사가 변동되더라도 운전자 제동 의사에 대응하는 거리를 일정하게 유지하는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.
35. 제2항에 있어서, 상기 제어기는 운전자 제동 의사와 제동력 사이의 관계를 변경하여 운전자 제동 의사를 기초로 하는 제동 거리가 도로 경사에 무관하게 동일해지는 것을 특징으로 하는 제동 제어 시스템.

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