JPH09315275A - 車両のブレーキ制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 坂道等でのブレーキングで、同じブレーキぺ
ダルの踏み方なら同じ制動距離としうる等、傾斜のある
道路等で効果的なブレーキ制御を実現する。 【解決手段】 例えば、前方モニタカメラ１５の画像情
報を基に道路の傾斜測定をする一方、ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）圧力を任意に増圧も減圧もできるアクチュエ
ータ５を備え、コントローラは、道路の傾斜の測定で得
られた道路傾斜をもとにＷ／Ｃ圧力の目標値を算出し、
アクチュエータ５を駆動しＭ／Ｃ圧力に対してＷ／Ｃ圧
力を制御する。傾斜に応じてＷ／Ｃ圧力を増減圧して、
道路の傾斜に関係なく、同じ踏み方なら同じ制動距離と
なり、下り坂での停止線オーバーや先行車への急接近、
上り坂での後続車の急ブレーキ等を防ぐ。モニタカメラ
を用いると、現在走行中の道路の傾斜ではなく、これか
ら到達する位置の傾斜を事前に求め得て、制御演算にと
もなう制御の遅れもカバーすること等もできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御システムに関するものであり、また、車両の周囲環境
を認識する手段からの情報によりブレーキ制御の最適化
を可能ならしめる、改良されたブレーキ制御システムに
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用ブレーキ装置として、車両停止時
の揺れ戻しを防止するものが、特開平１−１６４６５６
号公報（文献１）により知られている。開示された技術
は、これに先行する特願昭６２−２３１５８６号に係る
提案装置、即ち、アンチスキッドブレーキシステム（Ａ
ＢＳ）を用い車両停止直前にブレーキ圧力を少し減圧す
ることで揺れ戻しを防止せんとするブレーキ装置の、改
良である。

【０００３】文献１のものでは、道路の傾斜を考慮して
減圧の方法を変更することで、上り坂、下り坂、平坦路
ともに有効な揺れ戻しの防止を行い、効果の減少や減圧
による停止距離の増加などの不具合を招かないようにし
ようとしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかして、上記は傾斜
のある道路でのブレーキ制御に係わるものではあるが、
しかし、坂道では同じブレーキぺダルの踏み方でも制動
距離が伸びたり縮んだりする。従って、そもそも、車両
の揺れ戻し制御以前にこの制動距離の伸縮が問題となり
得る。特に、下り坂では体感する減速度が、車両の減速
度に重力加速度が加わるため、ドライバーのブレーキぺ
ダルの踏み方自体が弱まる可能性もあり、前車への急接
近や停止線オーバーということも考えられる。また、上
り坂でも急激な減速により後続車に急ブレーキを踏ませ
る可能性がある。上記文献１には、こういった点までの
考察は触れられていない。

【０００５】本発明は、上述の如くの本発明者による考
察を基礎とし、かかる観点から、坂道でのブレーキング
において有用で、同じブレーキぺダルの踏み方なら同じ
制動距離としうるようにし、もって効果的かつ適切なブ
レーキ制御を実現しようというものである。また、他の
目的は、道路傾斜を求めるのに前方モニタカメラやナビ
ゲーション装置を用い、上記をより効果的に実現する、
改良されたブレーキ制御システムを提供することであ
る。

【０００６】また、従来のブレーキ制御システムとして
は、例えば、上記で触れた車輪のロックを防ぐＡＢＳの
ほか、車輪の空転を抑えるＴＣＳなどが既に開発、実用
化されており、また最近ではパニックブレーキを検知し
てＡＢＳが働くような圧力まで増圧するアシストブレー
キや、障害物を検出して働く自動ブレーキなども発表さ
れ、車両の安全性向上に貢献している。ところで、従来
のものでは、例えばＡＢＳ、ＴＣＳなどはタイヤが路面
とグリップしない状態になったときのみ動作するもので
あり、ＡＢＳであっても、乾燥路での緩ブレーキなど普
通のブレーキングでは動作しない。また、アシストブレ
ーキについても、パニックブレーキを踏んだ場合には動
作するが、パニックブレーキ以外の普通のブレーキでは
動作せず、パニック時も踏み方が遅い場合には動作しな
いこともあり得る。同様に自動ブレーキも前方の赤信号
で停止する場合などの普段のブレーキングでは何ら動作
しないとともに、障害物の検出精度による誤作動も懸念
される。

【０００７】しかして、通常我々が車両の運転をしてい
る時には、普通のブレーキングでも、次のような意味
で、気がかりな感覚（不安）をもつことがある。例え
ば、前述の考察でも言及したように、普通のブレーキぺ
ダルの踏み方をしているのに、下り坂だったために停止
距離が長くなったりというような場面であり、あるいは
また（傾斜した道路の走行場面ではなくても）、例え
ば、首都高速など短い車間距離で高速を走っているた
め、前車が急接近してくる時、などである。このよう
な、普段頻繁に遭遇する、ごく普通のブレーキ操作に対
しては、従来のシステムは何ら恩恵を与えず、ドライバ
ーは高価なブレーキ制御システムを付けながら普段は上
記のような感覚を感じながら運転しなければならない。
この場合、状況に合わせて、ドライバー自身がブレーキ
ぺダルの踏み方を補正あるいは修正することになる。望
ましいのは、こうした点からみて、より少ない負担で、
より快適に運転でき安全性向上を図ることのできるブレ
ーキ制御システムの実現である。従って、本発明は、更
にこのような点をも踏まえ、ブレーキング時、運転者が
ブレーキぺダルの踏み方を補正あるいは修正しなくて
も、より良好で快適に運転できる、改良された車両の周
囲環境情報によるブレーキ制御システムを実現しようと
いうものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
車両のブレーキ制御システムが提供される。本発明は、
車両を制動するブレーキ制御システムであって、車両の
周囲環境を認識する手段により周囲環境を認識し、該周
囲環境情報に応じた所定のブレーキ制御ゲインを決定
し、ブレーキング時、該制御ゲインにより運転者の制動
意志を補正して制動力の目標値を決め、ブレーキアクチ
ュエータにより制動力がその目標制動力となるよう、ブ
レーキ制御を行う、ことを特徴とする車両のブレーキ制
御システムである。また、本発明の車両のブレーキ制御
システムは、運転者の制動意志を検出する手段と、その
制動意志に基づいて車両の各車輪に制動力を与えるアク
チュエータと、車両の周囲環境を検知する周囲環境認識
手段と、該周囲環境認識手段から出力される周囲環境情
報に応じて、前記運転者の制動意志と前記各車輪の制動
力との関係を調節する機能を有する制御装置とを備え
る、ことを特徴とするものである。また、上記におい
て、前記周囲環境認識手段は、道路の傾斜を測定する手
段を含む、ことを特徴とするものである。

【０００９】また、本発明の車両のブレーキ制御システ
ムは、道路の傾斜を測定する傾斜測定手段と、運転者の
ブレーキ操作力に応じブレーキ操作力対応圧を生じさせ
る圧力発生源で発生するブレーキ圧力を任意に増減圧し
てホイールシリンダに与える機能を有するアクチュエー
タと、前記傾斜測定手段から得られる道路傾斜に基づき
ホイールシリンダ圧力の目標値を算出し、前記アクチュ
エータを駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御
装置とを備える、ことを特徴とするものである。また、
上記において、車両は、車両前方をモニタする前方モニ
タカメラを備え、前記傾斜測定手段は、該前方モニタカ
メラからの画像情報によって傾斜の変化率を出し、初期
値に対して積分することで傾斜を求める手段を含む、こ
とを特徴とするものである。また、前記傾斜の初期値
は、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車
両の加減速度から求めるようにしてなる、ことを特徴と
するものである。また、前記傾斜の初期値は、トクルコ
ンバータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の
加減速度から求めるようにしてなる、ことを特徴とする
ものである。また、前記画像情報によって傾斜の変化率
を求める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化
を算出するかを、車速によって伸縮させるようにしてな
る、ことを特徴とするものである。

【００１０】また、車両は、ナビゲーション装置を備
え、前記傾斜測定手段は、該ナビゲーション装置による
走行位置の情報をもとに、地図データ及び／又は走行位
置の変化によって傾斜を求める、ことを特徴とするもの
である。また、前記ナビゲーション装置による地図デー
タからの傾斜測定において、走行位置を車速によって先
行させるようにしてなる、ことを特徴とするものであ
る。また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、測定
される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増減圧
されて決められる目標値である、ことを特徴とするもの
である。また、前記ホイールシリンダ圧力の目標値は、
測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力から増
圧する側の値のみのものとされて決められる目標値であ
る、ことを特徴とするものである。また、前記ホイール
シリンダ圧力の目標値の算出に適用する比例定数が、車
両の標準積車質量とブレーキ系諸元によって設定され
る、ことを特徴とするものである。

【００１１】また、前記アクチュエータは、前記の増減
圧制御、及び他のブレーキ制御がなされる場合には当該
他のブレーキ制御を行うとき作動し、その非作動時には
前記圧力発生源の圧力が機械的にホイールシリンダに伝
わる構成である、ことを特徴とするものである。また、
前記アクチュエータは、前記の増減圧制御、又は他のブ
レーキ制御がなされる場合には当該他のブレーキ制御を
行うとき、当該制御の目標圧力に、該制御を行わないと
きは、前記圧力発生源の圧力に追従するように、常に、
検出されるマスターシリンダ圧力に基づきホイールシリ
ンダ圧力の制御が可能な構成である、ことを特徴とする
ものである。

【００１２】また、前記運転者の制動意志の検出を、マ
スターシリンダ圧力検出手段により行うか、ブレーキぺ
ダル踏力検出手段により行うか、またはブレーキぺダル
ストローク検出手段により行うか、のいずれかにより行
うようにしてなる、ことを特徴とするものである。ま
た、前記周囲環境認識手段は、車両の位置を検出し、地
図によってその位置の周囲環境を検知するナビゲーショ
ンシステムである、ことを特徴とするものである。

【００１３】また、前記周囲環境認識手段は、車両周辺
の対象物の情報を非接触に検知するリモートセンシング
手段である、ことを特徴とするものである。また、前記
リモートセンシング手段は、車両周囲の画像情報を取り
込み、処理する装置であるか、車両周囲に光を発射し、
その反射によって対象物との距離を測定する装置である
か、車両周囲に電波を発射し、その反射によって対象物
との距離を測定する装置であるか、のいずれかである、
ことを特徴とするものである。また、前記周囲環境認識
手段は、前記運転者の操作から周囲環境を推定する装置
である、ことを特徴とするものである。

【００１４】また、前記周囲環境情報は、道路の種類で
ある、ことを特徴とするものである。また、前記制御装
置は、道路の種類が郊外道路である場合の運転者の制動
意志と制動力の関係を基準として、道路種類が高速道路
の場合は基準より高く、市街地道路の場合は該制動意志
が小さいときは低め、大きいときは高めに、山岳道路の
場合は下り坂では高め、上り坂では低めに、制動力を制
御するようにしてなる、ことを特徴とするものである。

【００１５】また、前記周囲環境情報は、走行路の曲率
である、ことを特徴とするものである。また、前記制御
装置は、道路の曲率が高いほど前輪の制動力を運転者の
制動意志に対して高め、後輪の制動力を低くするように
してなる、ことを特徴とするものである。また、前記制
御装置は、道路の曲率が高いほど旋回外輪の制動力を運
転者の制動意志に対して高めるようにしてなる、ことを
特徴とするものである。また、前記周囲環境情報は、車
両前方の障害物または先行車の情報である、ことを特徴
とするものである。また、前記制御装置は、前方の障害
物または先行車との距離が近いほど、及び／又は前方障
害物または先行車との接近速度が高いほど、運転者の制
動意志に対して制動力を高めるようにしてなる、ことを
特徴とするものである。ブレーキ制御システム。

【００１６】また、前記周囲環境情報は、降雨または降
雪状態である、ことを特徴とするものである。また、前
記制御装置は、降雨または降雪が多い場合に過渡的に制
動力を運転者の制動意志に対して小さくするようにして
なる、ことを特徴とするものである。また、前記周囲環
境情報は、道路の舗装、未舗装の情報である、ことを特
徴とするものである。また、前記制御装置は、道路が未
舗装の場合に過渡的に制動力を運転者の制動意志に対し
て小さくするようにしてなる、ことを特徴とするもので
ある。

【００１７】また、前記周囲環境情報は、道路の傾斜で
ある、ことを特徴とするものである。また、道路の傾斜
が下りの場合には制動力乃至ホイールシリンダ圧力を運
転者の制動意志に対して高くするよう、及び／又は、道
路の傾斜が上りの場合には制動力乃至ホイールシリンダ
圧力を運転者の制動意志に対して低くするよう、ブレー
キ制御を行うようにしてなる、ことを特徴とするもので
ある。

【００１８】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ制御システム
は、走行中の車両の周囲環境を認識し、その周囲環境に
応じた最適なブレーキ制御ゲインを決め、ブレーキング
時、該制御ゲインにより運転者の制動意志を補正して目
標制動力を決定し、かかる目標制動力を発生させるよ
う、ブレーキ制御を行うことができる。よって、周囲環
境に応じたブレーキ制御ゲインが自動的に決められるの
で、運転者自身が周囲環境を注意深く認識し、それに応
じてブレーキぺダルの踏み方を補正・修正等する操作は
必要なくなり、また、運転者が認識し得ない周囲環境等
についても自動的に補正がなされ、結果、運転者は常に
同じブレーキぺダルの踏み方をすればよく、従って、前
述のような気がかりを軽減せしめ得て、この点で、負担
の少ないより良好で快適な状態で（安心して）運転がで
きる。

【００１９】好適例では、請求項２記載の如くの、その
運転者の制動意志検出手段、制動意志に基づいて各車輪
に制動力を与えるアクチュエータ、周囲環境認識手段、
及び周囲環境情報に応じて運転者の制動意志と各車輪の
制動力との関係を調節する機能を有する制御装置を備え
る構成として、本発明ブレーキ制御システムは実施で
き、同様にして上記のことを実現することができる。ブ
レーキングにおいて、運転者自身は、周囲環境を注意深
く認識しそれに応じてブレーキぺダルの踏み方を補正等
するといった操作は要求されなくなり、その分、他の運
転操作に注意を向けられ、良好で快適な運転が可能とな
る。好ましくは、周囲環境認識手段は、少なくとも、道
路の傾斜を測定する手段を含む構成として、本発明ブレ
ーキ制御システムは好適に実施でき、同様に上記のこと
を実現することできる（請求項３）。この場合は、道路
の傾斜に応じて対応可能で、坂道、山岳路などでのブレ
ーキングにおいて有用なブレーキ制御を確保することを
可能ならしめる。

【００２０】好ましくはまた、この場合、本発明ブレー
キ制御システムは、請求項４のように、道路の傾斜を測
定する傾斜測定手段、運転者のブレーキ操作力に応じブ
レーキ操作力対応圧を生じさせる圧力発生源で発生する
ブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシリンダに与
える機能を有するアクチュエータ、及び道路傾斜に基づ
きホイールシリンダ圧力の目標値を算出しアクチュエー
タを駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御装置
とを備える構成として好適に実施できる。

【００２１】よって、本ブレーキ制御システムは、その
傾斜測定手段、アクチュエータ、及び制御装置のそれぞ
れを有して、ホイールシリンダ圧力を任意に増圧も減圧
もできるアクチュエータをもって、道路の傾斜を測定す
ることで得られた情報をもとに、上記圧力発生源での発
生圧力に対してホイールシリンダ圧力を制御することが
できる。従って、傾斜に応じてホイールシリンダ圧力を
増減圧することで、容易に、道路の傾斜に関係なく、ブ
レーキぺダルの踏み方が同じならば同じ制動距離となる
ようにし得て、たとえ坂道でのブレーキングにおいて
も、例えば下り坂での停止線オーバーや先行車への急接
近、上り坂での後続車の急ブレーキなどを回避すること
が可能で、効果的かつ適切なブレーキ制御を実現でき
る。

【００２２】道路の傾斜測定には、好ましくは、車両前
方をモニタする前方モニタカメラやナビゲーション装置
を用いる構成として、本発明ブレーキ制御システムは実
施でき、同様に上記のことを実現することが可能である
（請求項５〜１０）。この場合において、傾斜の測定に
前方モニタカメラを用いると、現在走行中の道路の傾斜
ではなく、これから到達する位置の傾斜を事前に求める
ことができ、制御演算に伴う制御の遅れをカバーするこ
とができる等、より効果的なものとすることができる。
なお、現在走行中の道路の傾斜測定をナビゲーション装
置側で行い、これと上記の前方モニタカメラによる傾斜
測定と併用で、実施することも可能である。

【００２３】また、好ましくは、前方モニタカメラを用
いる傾斜の測定にあっては、前方モニタカメラからの画
像情報によって傾斜の変化率を出し、初期値に対して積
分することで傾斜を求める手法を採用して、本発明ブレ
ーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを実現
することが可能であり、更にまた、かかる場合に、画像
情報によって傾斜の変化率を求める場合において、前方
のどの位置までの傾斜変化を算出するかを、車速によっ
て可変させる構成とするときは、制御出力と傾斜の関係
にずれを生じさせないよう制御することが可能となる。

【００２４】傾斜の測定点を車速に依存して変化させる
ことも容易に可能であり、このときは車速に関係なく常
に最適なタイミングで制御出力を出すことが可能とな
る。また、かかる場合の傾斜の初期値については、これ
を、エンジンの出力トルクから求められる駆動力と、車
両の加減速度から求める態様か、あるいはトクルコンバ
ータのスリップ率から求められる駆動力と、車両の加減
速度から求める態様で行い得て、本発明ブレーキ制御シ
ステムは実施でき、また、その後者の態様の場合は、ト
ルコンバータによって車両の駆動トルクを推定し得、よ
って、エンジン特性からの推定に比し、より精度が高
く、従って、より精密な制御が可能で、制御の適用範囲
を広げることにも有用な態様のものとなる。

【００２５】また、傾斜の測定にナビゲーション装置を
用いる構成の場合は、前方モニタカメラとの対比でいえ
ば、前方モニタカメラ以上に普及しているナビゲーショ
ン装置を利用することで、システムのハードウエアにか
かる費用が大幅に下がり、更に、例えば近似計算、座標
変換などの複雑な演算等を必要としないため、ソフトウ
エアとしても簡素となり、低コストである等の面で有用
で、効果的である。また、かかる場合においても、必要
に応じ、傾斜の測定点を車速等に依存して変化させる態
様で実施でき、ナビゲーション装置による地図データか
らの傾斜測定において、走行位置を車速によって先行さ
せると、演算中に傾斜が大きく変化する場合でも正確な
制御が可能となる。

【００２６】また、ホイールシリンダ圧力の目標値の設
定については、好ましくは、測定された傾斜に比例して
圧力発生源の発生圧力から増減圧されて決められる値と
する態様か、もしくは圧力発生源の圧力から増圧される
もののみとされて決められる値とする態様かの、いずれ
かの態様で、本発明ブレーキ制御システムは実施でき、
同様に上記のことを実現することができる（請求項１
１，１２）。この場合において、前者の場合は、上り
坂、下り坂とも平坦路と同じ制動距離を保つように増減
圧を行うことが可能であるが、上り坂の場合は制御しな
い方が停止距離は短くなることから、停止距離が短い方
を選ぶべきという点を重視するなら、後者の態様を採用
することができ、望むときはそうしてもよい。なお、両
態様を選択的に切り換え使用するようにして、実施して
もよい。

【００２７】また、ホイールシリンダ圧力の目標値を決
めるのに用いる比例定数を、適用車両の標準積車質量と
ブレーキ系諸元に応じて設定される構成として、本発明
ブレーキ制御システムは実施でき、同様に上記のことを
実現することができる（請求項１３）。この場合におい
ては、傾斜によって発生する、車両に働く重力分をより
適切に打ち消すよう、必要なホイールシリンダ圧力を増
減圧制御（上記増圧制御側のみを含む）をすることが可
能なため、道路に傾斜にかかわらず常に平坦路と同じ制
動距離を保つことができる。従って、当該車両の運転者
は、急坂でのブレーキングでも平坦路と同じように踏め
ば、停止線オーバーや前車への急接近または上り坂での
急激な減速による後続車の急ブレーキなどを防げ、より
一層適切な走行が可能となる。

【００２８】また、アクチュエータについては、限定的
ではないが、好ましくは、例えば、上記の増減圧制御
（上記増圧側制御のみを含む）、またはＡＢＳなど他の
ブレーキ制御を行うときに作動し、非作動時には圧力発
生源の圧力がそのままブレーキ圧力としてホイールシリ
ンダへ機械的に導かれて伝わるタイプのものか、あるい
は常時制御タイプのものを用いて、本発明ブレーキ制御
システムは実施でき、同様に上記のことを実現すること
ができる（請求項１４，１５）。この場合において、ア
クチュエータを常時制御タイプとするときは、本制御を
行うブレーキングの場面と、これを行わないブレーキン
グの場面でアクチュエータとしての動作が連続的なもの
となり、制御を開始した瞬間のペダルキックバックなど
がなくなり、よって、運転者が気づくことなく、自然な
制御が行えるものともなる。

【００２９】また、本発明ブレーキ制御システムは、運
転者の制動意志の検出を、マスターシリンダ圧力検出手
段により行うか、ブレーキぺダル踏力検出手段により行
うか、またはブレーキぺダルストローク検出手段により
行うか、のいずれかの態様で好適に実施でき、同様にし
て上記のことを実現することができる（請求項１６）。
これらマスターシリンダ圧力、ブレーキぺダル踏力、ブ
レーキぺダルストローク以外にも、ブレーキングの際
の、その運転者のブレーキ操作力乃至制動意志を表すも
のであれば足りる。

【００３０】また、周囲環境認識手段としては、好まし
くは、これに、請求項１７記載の如く、車両の位置を検
出し、地図によってその位置の周囲環境を検知するナビ
ゲーションシステムを用いて、あるいは請求項１８記載
の如く、車両周辺の対象物の情報を非接触に検知するリ
モートセンシング手段を用いる構成として、本発明ブレ
ーキ制御システムは実施でき、同様にして上記のことを
実現することができる。ここに、前者のナビゲーション
システムの場合、車両の周囲環境を認識する手段とし
て、前記道路の傾斜（道路勾配）を含め、それ以外に
も、地図から現在走行中の道路種類、道路曲率（走行路
の曲率）など、更には道路の舗装・未舗装等の種々の情
報をも、容易に、その取り出しうる利用可能な検出対象
周囲状況とし得て、それ故これらを対象周囲環境情報と
しそれに応じたブレーキ制御が実現可能で、より効果的
なものとなる。

【００３１】また、後者のリモートセンシング手段の場
合、好ましくは、車両周囲の画像情報を取り込み処理す
る装置とするか、車両周囲に光を発射しその反射によっ
て対象物との距離を測定する装置とするか、あるいは車
両周囲に電波を発射しその反射によって対象物との距離
を測定する装置とするかのいずれかの態様で、実施で
き、同様にして上記のことを実現することができる。こ
の場合において、画像情報によるときは、前記道路の傾
斜のほか、道路曲率、あるいは更には地図データからは
求めえない渋滞や道路周辺の様子、車両前方の障害物
等、降雨・降雪等の種々の情報を対象とできる点で有用
であり、また、光や電波によるときは、車両前方の障害
物等、あるいは路面凹凸等の種々の情報を対象周囲環境
情報とするこができる。

【００３２】好ましくはまた、周囲環境認識手段とし
て、請求項２０に記載の如く、運転者の操作から周囲環
境を推定する装置を用いる構成として、本発明ブレーキ
制御システムは実施でき、同様にして上記のことを実現
することができる。この場合は、周囲環境を認識するの
に、例えば運転者の操作するアクセルぺダルのＯＮ／Ｏ
ＦＦで渋滞かどうかを、あるいは運転者の操作するワイ
パーＳＷで設定されたワイパー動作頻度で降雨・降雪の
状態をみたりするなど、簡便にして容易に、対象周囲環
境情報を得ることを可能ならしめる。

【００３３】また、本発明ブレーキ制御システムにおい
ては、周囲環境情報は上記の如くの道路の傾斜を含め種
々の要素の一または二以上を対象とし得て、請求項２１
〜３２に記載のように、道路の種類、走行路の曲率、車
両前方の障害物または先行車、降雨または降雪状態、道
路の舗装，未舗装、及び道路の傾斜の要素の一部または
全部を対象として効果的に実施することができる。周囲
環境情報を道路の種類とするときは、道路の種類に応じ
て対応可能で、同様にして、道路の種類によらず、運転
者は同じブレーキぺダルの踏み方をすればよく、良好で
快適な運転を可能とすることができるとともに、この場
合において、好ましくは、道路の種類が郊外道路である
場合の運転者の制動意志と制動力の関係を基準として、
道路種類が高速道路の場合は基準より高く、市街地道路
の場合は該制動意志が小さいときは低め、大きいときは
高めに、山岳道路の場合は下り坂では高め、上り坂では
低めに、制動力を制御するよう構成して、本発明ブレー
キ制御システムは好適に実施できる（請求項２１，２
２）。

【００３４】この場合は、かかる道路種類に合わせたよ
りきめ細かなブレーキ制御が達成され、例えば、市街地
道路で渋滞している状況のように制動意志が小さいとき
は制動力は低めに制御される結果、ブレーキぺダルを微
妙に踏まなくてもぎくしゃくした動作になるなどの状態
を防いで、滑らかな発進・停止動作を達成し得るととも
に、歩行者の飛び出しがあったときなどの強めの踏み方
に対しては制動力が高めになるため制動距離が短くな
り、よって市街地道路での良好で快適な運転を可能と
し、また、高速道路では郊外の場合に比べて制動距離は
短めになり、従って遠くに見えた前車が急激に近づいて
くる等のことも回避され、また、同様に山岳道路でも、
特に下りで制動距離が長くなる不具合を防ぐことができ
るため、やはり良好で快適な運転を可能となる。

【００３５】また、周囲環境情報を走行路の曲率とし
て、好ましくはまた、この場合において、道路の曲率が
高いほど前輪の制動力を運転者の制動意志に対して高
め、後輪の制動力を低くする態様、及び／又は道路の曲
率が高いほど旋回外輪の制動力を運転者の制動意志に対
して高める態様で、本発明は好適に実施でき、同様に上
記のことを実現することができる（請求項２３〜２
５）。この場合は、前者の態様では、旋回制動時に後輪
のブレーキの効きを弱めて後輪が横方向にグリップを失
うことを防止しつつ、同時に後輪で減った制動力を、荷
重移動によってグリップしやすい前輪で増やすことを可
能にし得て、車両が旋回内側に回り込むような車両挙動
を防ぎつつ制動距離は変わらないようにすることが達成
でき、また、後者の態様では、同様にかかる車両挙動を
防げるとともに、この場合は積極的にそのような不所望
な挙動を防止する力を車両に加えられ、より効果的なも
のとなる。

【００３６】また、周囲環境情報を車両前方の障害物ま
たは先行車の情報として、好ましくはまた、この場合、
前方の障害物または先行車との距離が近いほど、及び／
又は前方障害物または先行車との接近速度が高いほど、
運転者の制動意志に対して制動力を高めるよう構成し
て、本発明は好適に実施でき、同様に上記のことを実現
することができる（請求項２６，２７）。この場合は、
例えば先行車の減速に合わせてブレーキぺダルを踏み、
その後標識などをみている間に先行車が急ブレーキをか
けたという場合でも、同じ踏み方をしていれば車間距
離、相対速度によってブレーキがより強くかかるように
なる結果、先行車への急接近を防ぐことができ、逆に、
先行車が加速した場合にはブレーキが緩められて減速度
が下がる結果、これにより運転者に先行車が加速したこ
とを知らせる機能をももたせることができる。

【００３７】また、周囲環境情報を降雨または降雪状態
とし、好ましくはまた、この場合、降雨または降雪が多
い場合に過渡的に制動力を運転者の制動意志に対して小
さくするよう構成して、本発明は好適に実施でき、同様
に上記のことを実現することができる（請求項２８，２
９）。この場合は、ブレーキング時、制動力（ホイール
シリンダ圧力）は遅れて立ち上がるようになる結果、急
激な制動力の立ち上がりが回避され、タイヤがロックし
にくくなり、従って不要なＡＢＳ作動を回避することが
でき、また、その分、作動音やペダルキックバックを招
くことなく運転をすることができる。

【００３８】また、周囲環境情報を道路の舗装、未舗装
の情報として、好ましくはまた、この場合、道路が未舗
装の場合に過渡的に制動力を運転者の制動意志に対して
小さくするよう構成して、本発明は好適に実施でき、同
様に上記のことを実現することができる（請求項３０，
３１）。この場合も、同様にして、ブレーキング時、タ
イヤがロックしにくくなり、従って舗装・未舗装に関係
なく不要なＡＢＳ動作を回避することができ、やはり作
動音やペダルキックバックを招くことなく、良好で快適
な運転をすることができる。

【００３９】また、周囲環境情報を道路の傾斜とし、好
ましくはまた、この場合、道路の傾斜が下りの場合には
制動力乃至ホイールシリンダ圧力を運転者の制動意志に
対して高くする態様、及び／又は道路の傾斜が上りの場
合には制動力乃至ホイールシリンダ圧力を運転者の制動
意志に対して低くする態様で、ブレーキ制御を行うよう
構成して、本発明は好適に実施でき、同様に上記のこと
を実現することができる（請求項３２，３３）。また、
この場合において、更に好ましくは、道路の種類が山岳
道路の場合によらず、他の市街地道路、高速道路、郊外
道路の走行の場合にもかかる制御を行うと、より効果的
なブレーキ制御となる。

【００４０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は、本発明の一実施例のシステ
ム構成図を示し、車両を上方より見た図である。図中、
１Ｌ，１Ｒは車両の左右前輪、２Ｌ，２Ｒはその左右後
輪をそれぞれ示す。各車輪は、例えば、前後（フロン
ト，リア）とも左右の制動力を個々に制御できるものと
し、それぞれ、ブレーキディスクと、ブレーキ圧（制動
液圧）を受けてブレーキパッドがディスクを摩擦挟持し
制動するホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）とを備える。

【００４１】ブレーキ操作部は、ブレーキ操作力に応じ
たブレーキ操作力対応圧を発生する圧力源を含み、ブレ
ーキペダル３と、マスターシリンダ（ブレーキマスター
シリンダ（Ｍ／Ｃ））４とを有する。マスターシリンダ
圧力Ｐｍを発生させるマスターシリンダ４からは、ブレ
ーキ制御アクチュエータを介挿したブレーキ液圧系を経
て、各輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒのホイールシリンダに
至らしめる。

【００４２】マスターシリンダ４と各ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）の間に配されたブレーキアクチュエータ５
は、ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に発生する圧力を制御
するアクチュエータである。一般に普及しているアンチ
スキッド（ＡＢＳ）装置のブレーキアクチュエータは、
マスターシリンダで発生した圧力を減圧してホイールシ
リンダに与える機能しか持たないが、ここで用いるアク
チュエータ５は、マスターシリンダ圧力Ｐｍ以上に増圧
する機能も持った（従って増減圧機能を有する）アクチ
ュエータであり、例えば、トラクション制御（ＴＣＳ）
機能を持つ油圧式のものをリアのみでなくフロントにも
配置したもの、あるいは米国特許第４６５３８１５号や
特開平６−２７０７８号によるもの（文献２，文献３）
などに示される電動式のものを４輪に配置したものなど
を用いることができる（かかる文献は、いずれも本明細
書に取り入れられて、参照される）。

【００４３】ここに、本実施例では例えば上記特開平６
−２７０７８号によるものとし、ブレーキアクチュエー
タ５は、これを、後記するホイールシリンダ圧力（Ｐｗ
／ｃ）の増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制
御を行うときのみ作動し、それ以外はメカ的にマスター
シリンダ圧力Ｐｍがホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に伝わ
る構成のものとする。従って、ブレーキアクチュエータ
５は、ここでは、その増減圧制御の用に供するモータ、
電磁制御可能なカット弁等を含む構造とすることができ
る。

【００４４】上記構成において、マスターシリンダ４
は、運転者（ドライバー）によるブレーキぺダル３の踏
み込み時、ブレーキぺダル踏力に応ずる液圧を出力し、
一方、各ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）は、その発生圧が
該アクチュエータ５を通してそのまま供給されるとき、
該圧力Ｐｍに応じた制動力をそれぞれ対応車輪に生起さ
せて、車輪個々を制動することができる。

【００４５】本例のシステムでは、ブレーキ制御アクチ
ュエータとして、上記のようなホイールシリンダ圧力を
任意に増圧も減圧もできるアクチュエータ５を備えると
ともに、道路の傾斜を測定して得られる情報を基に、マ
スターシリンダ圧力Ｐｍに対してホイールシリンダ圧力
を増減圧制御する。ここでは、かかるブレーキ制御をす
るべく、システムは、以下のようなデータ処理装置及び
コントローラ１０、前方モニタカメラ１５、及びその他
の車両状態検出センサ２０を有して構成される。ブレー
キアクチュエータ５は、データ処理装置及びコントロー
ラ１０（コントロールユニット）により制御し、これに
は、前方モニタカメラ１５からの情報、及びその他の車
両状態検出センサ２０からの情報等をそれぞれ入力す
る。

【００４６】ここに、前方モニタカメラ１５は、例えば
車両のルームミラーの裏側（車両前方面側）やフロント
ウインドウの左上方など、運転者の視界を妨げないでき
るだけ高い位置に取付けられ、走行中、車両の前方を監
視している。該カメラ１５より取り込まれる画像情報
は、例えば、図２のようなものとなる。同図は、運転者
が、前方にトンネルのある山岳路での道路（高速道路）
に沿って車両を運転しているといったようなケースでの
取り込み画像の一例である。前方を監視するモニタカメ
ラ１５からの画像情報は、ここでは、走行中の道路の傾
斜を求めるのにも用いられ、データ処理装置及びコント
ローラ１０は、取り込んだ画像情報を処理し、ブレーキ
アクチュエータ５へ指令（制御信号）を与える処理制御
系として機能する。

【００４７】車両状態を検出するその他の車両状態検出
センサ２０は、例えばアクセル開度（スロットル開度Ｔ
Ｈ）を検出するセンサ、エンジン回転数Ｎｅを検出する
エンジン回転センサ、車速Ｖｓを検出する車速センサ、
ブレーキ圧力センサ、その他の制御に必要とする車両状
態を検出するセンサ類などであり、本発明ブレーキ制御
に従う制御態様に応じ、所要のものを採用することがで
きる。ここでは、後記図３，４に従うプログラムフロー
チャートによる制御を採用する場合において必要なアク
セル開度、車速Ｖｓ、マスターシリンダ圧力Ｐｍのそれ
ぞれの検出のための各センサ２１，２２，２３を含むも
のとする。また、コントローラの入力検出系に与える情
報としては、ブレーキぺダル３が踏まれたか否かを表す
情報も用いられる。これには、例えばブレーキぺダル３
の操作で作動するブレーキスイッチからのＯＮ／ＯＦＦ
信号を使用することができる。

【００４８】コントローラからの制御出力によるブレー
キアクチュエータ５に対する制御は、測定して得られる
道路傾斜に応じホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを増減圧
して、道路の傾斜によらずに、運転者が同じようなブレ
ーキぺダル３の踏み方をしたなら同じような制動距離と
するべく、道路傾斜に基づきホイールシリンダ圧力Ｐｗ
／ｃの目標値を算出し、該ブレーキアクチュエータ５を
駆動してホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを制御すること
を基本とし、各種入力情報を基に、ブレーキング時はか
かるホイールシリンダ圧力制御を実行する。

【００４９】この場合において、好ましくは、データ処
理装置及びコントローラ１０は、道路の傾斜の測定にあ
たり、前方モニタカメラ１５による取り込み画像を用い
る場合、道路傾斜は、前方モニタカメラ１５からの画像
情報によって傾斜の変化率を出し、傾斜初期値に対して
積分することで傾斜を求める。好ましくはまた、斯く画
像情報によって傾斜の変化率を求める方法において、車
両前方のどの位置までの傾斜変化を計算するかを、検出
車速Ｖｓ情報によって伸縮させる。また、コントローラ
は、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値の算出、設
定において、好ましくは、測定された傾斜角度に比例し
てマスターシリンダ圧力Ｐｍ値から増減圧されて決めら
れる値を目標ホイールシリンダ圧力値とする。好ましく
はまた、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値を決め
るための比例定数は、車両の標準積車質量とブレーキ系
諸元によって決められる値を用いる。

【００５０】図３，４は、本実施例システムでの動作の
一例を表わすフローチャートであり、この処理はすべて
上記データ処理及びコントローラ１０の内部で行われ
る。また、本制御プログラムは、所定の制御演算周期Ｔ
ｓで実行される。図３において、まず、ステップ１０１
において、アクセル開度センサ２１からの信号に基づき
アクセルぺダルを踏んでいるか否かを判断する。その結
果、踏まれている場合は、以下に述べるように、エンジ
ン出力から道路傾斜を推定できることから、本プログラ
ム例では、この手法を採用し、下記の演算方法（ステッ
プ１５１〜１５７）で計算して得られる値を、アクセル
ぺダルが踏まれていない時の傾斜（道路傾斜）計算の初
期値とする。

【００５１】かかる計算手法は、傾斜の初期値を、エン
ジンの出力トルクから求められる駆動力と、車両の加速
速度から求めるもので、まず、ステップ１５１におい
て、アクセル開度センサ２１と車速センサ２２の信号に
基づきアクセル開度と車速Ｖｓを取り込み、次のステッ
プ１５２において、その両者から変速機（自動変速機）
のギア位置とエンジン回転数Ｎｅを出す。更に、ステッ
プ１５３で、そのアクセル開度とエンジン回転からエン
ジン特性マップによって出力トルクを算出し、ステップ
１５４で変速比やタイヤ径などから車両に加わっている
印加駆動力を算出する。

【００５２】一方、ステップ１５５では、前回の車速値
Ｖｓ（前回値）との変化幅ΔＶｓから車両加速度（（ｄ
／ｄｔ）Ｖｓ）を求め、続くステップ１５６で、該加速
度に車両質量Ｍ（標準積車質量）を乗ずることで車両に
加わっている実駆動力を求める。ここで、上記ステップ
１５４で求めた印加駆動力とステップ１５６で求めた実
駆動力の差Ｆｓが、道路の傾斜による駆動力の変化とな
るので、この差Ｆｓを用い、次のステップ１５７におい
て、次式、

【数１】Ｓ＝ｔａｎθ ・・・１

【数２】θ＝ｓｉｎ^-1｛Ｆｓ／（Ｍ・ｇ）｝ ・・・２ に基づき、道路の傾斜Ｓを求める。ここに、θは傾斜角
度を示し、Ｍは前記のとおり車両質量であり、また、ｇ
は重力加速度である。

【００５３】ここで求めた傾斜Ｓ値が、前記で触れた初
期値となる。また、本プログラム例では、車両重量Ｍ値
の変化や車両の走行抵抗や空力抵抗は無視し、その分の
誤差影響は、後述する不感帯αによる処理でカットする
こととする（ステップ１１１）。

【００５４】ステップ１０１に戻り、該ステップ１０１
においてアクセルぺダルを踏んでいないと判断される場
合は、ステップ１０２へ経てステップ１０３へ進み、こ
のときステップ１０２では前回計算した傾斜を今回の初
期値と設定する。次に、ステップ１０２（または１５
７）からステップ１０３以下に進むと、本プログラム例
では、基本的に、画像情報取り込み、道路形状曲線抽
出、有効な曲線が抽出できたかの判別、ポイント設定と
座標値算出、３次元曲線近似による係数算出、係数座標
変換による傾斜変化率Ｓｄ算出、初期値ＳでＳｄを積分
し道路傾斜Ｓｎ算出の一連の処理が実行される。まず、
ステップ１０３で、前方モニタカメラ１５より画像情報
を取り込む。画像情報は、先に図２に例示したような、
この瞬間（本ステップ実行時）の車両前方の静止画像と
なる。

【００５５】続くステップ１０４において、こうして取
り込んだ画像情報より道路形状を示す特徴的な部分、例
えば路側の白線、センターライン、側壁の縁などを抽出
する。ここでは、抽出の対象とする特徴的な部分を例え
ば路側の白線とし、図２中では、これを２本線で表記し
てある。次に、ステップ１０５で、この曲線が後の処理
に使用できる有効な曲線であるか否かを判断する。結
果、有効であれば、ステップ１０６へ、また、障害物が
あって曲線長さが不足するとか、抽出がうまくできず道
路の形状として極端に異常なものになった、などの場合
は、以下の処理が不可能となるので、とりあえず傾斜の
変化率Ｓｄを値０と設定する（ステップ１３１）。

【００５６】一方、ステップ１０６へ進んだら、この曲
線上の何か所かのポイントを選び、その座標値を求め
る。なお、ポイントの数は後記の手法での近似処理のた
めに最低４か所は必要であり、多いほど精度が高くなる
ものであるが、他方、演算に要する時間いかんも重要で
あるので、これら精度と計算時間の兼ね合いで決めるの
が望ましい。ここでは、図２中、白線表記部分に白抜き
表記で付した７か所とする。また、座標は、図２に細い
縦線、横線で示したよう、画像に縦横の座標を設定し、
この値で決める。図中、横方向をＸ値、縦方向をＹ値と
して、（Ｘｉ，Ｙｉ）で表すことにする（ｉは遠い方か
ら何番目の点かを表わす添え字である）。

【００５７】しかして、次のステップ１０７では、この
点の座標値群から道路の曲線を３次関数で以下の如く近
似する。３次関数は、

【数３】 Ｙ＝ａ₃ ・Ｘ³ ＋ａ₂ ・Ｘ² ＋ａ₁ ・Ｘ＋ａ₀ ・・・３ で示される関数であり、ここに、近似とはこの係数ａ₀
〜ａ₃ を求めることである。これは、下記の行列計算に
よって求められる。

【００５８】

【数４】

【００５９】なお、ΣＸｉはＸ₁ ＋Ｘ₂ ＋・・・＋Ｘｍ
を表し、ｍは点の個数（ここでは７）を表わす。

【００６０】次に、ステップ１０８では、上記によって
求められた係数ａ₀ 〜ａ₃ を、画像の座標系→車両を中
心とした座標系→道路の座標系と変換し、道路の関数か
らＬ（ｍ）先でＨ（ｍ）上昇するという情報を抜き出
す。ここから、Ｈ／Ｌを計算することで傾斜Ｓｄが求め
られる。この値は車両の向きがベースとなった傾斜とな
るので、その瞬間での道路傾斜の変化率となる。なお、
ここで用いるＬ（何メートル先かを表す値）は、車速Ｖ
ｓに応じて変化させ、次式、

【数５】Ｌ＝Ｖｓ・Ｔｓ ・・・５ （Ｔｓ：次の画像取り込みをするまでの時間：制御周
期）と設定するとよい。このことで、次回画像を取り込
む時点で走行中の道路の傾斜を今回計算することにな
り、この値を次の計算の初期値として用いることができ
る。

【００６１】続くステップ１０９（図４）では、上記ス
テップ１０８か前記ステップ１３１で求められた傾斜の
変化率Ｓｄと、アクセルぺダルを踏んでいるとき（ステ
ップ１０１での答がＹｅｓのとき）に求めた傾斜Ｓ、ま
たは前回の計算で求められた傾斜Ｓを用いて、現在の傾
斜Ｓｎを求める。ここに、値Ｓｎの求め方は、次式、

【数６】Ｓｎ＝Ｓ＋Ｓｄ ・・・６ となる。なおまた、傾斜は、例えば、下りをプラス
「＋」、上りをマイナス「−」として計算するように設
定しておく。

【００６２】なお、求めたこの値Ｓｎは、次に画像を取
り込む時点での傾斜となるので、制御出力が出される時
点の傾斜ではない。従って、画像取り込みから制御出力
までの時間Ｔｃと、前記制御周期Ｔｓが大きく異なる場
合は、制御に用いる傾斜を、この時間の比（Ｔｃ／Ｔ
ｓ）に応じて、変化率値Ｓｄを調節して求めてもよい。
つまり、傾斜の変化率を求めるにあたり、次式、

【数７】Ｓｎ′＝Ｓ＋Ｓｄ・Ｔｃ／Ｔｓ ・・・７ とする手法である。

【００６３】これは現在位置からＬ＝Ｖｓ・Ｔｓ（ｍ）
先までの間に、傾斜が、Ｓ＋Ｓｄまで徐々に変化すると
仮定して、Ｔｃ時点での傾斜を求めた、ということにな
るため、制御出力と傾斜の関係にずれを生じない制御が
可能となる。前方モニタカメラ１５からの画像情報によ
って傾斜の変化率を求める場合において、前方のどの位
置までの傾斜変化を算出して適用するかを、当該車両の
車速Ｖｓによって可変制御しようするときは、例えばこ
うした方式としてもよい。

【００６４】かくして、傾斜Ｓｎ（Ｓｎ′）を求めた
ら、次に、ステップ１１０では、ホイールシリンダ圧力
制御を実行させるタイミングにあるかどうかをみるた
め、例えばブレーキスイッチからの信号に基づき、ブレ
ーキぺダル３が踏まれているか否かを判断する。その結
果、ブレーキぺダル３が踏まれていないときは、ステッ
プ１１１以下をスキップし、そのまま本プログラムを終
え、これにより今回ループでの演算は終了となる。

【００６５】一方、ブレーキぺダル３を踏んでいる場合
は、道路の傾斜に関係なく、常に同じ踏み方ならば同じ
制動距離となるようにし、下り坂でのブレーキングの場
合の停止線オーバーや先行車への急接近、あるいは上り
坂でのブレーキングの場合の後続車の急ブレーキなども
防げるよう、ステップ１１１以降の演算処理でその制動
時でのホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの制御のための処
理を行う。

【００６６】即ち、運転者がブレーキぺダル３を踏んで
いた場合、本プログラム例では、まず、ステップ１１１
において前記傾斜値Ｓｎ（または値Ｓｎ′）の絶対値
が、所定の不感帯α°を超えているか否かを判断する。
ここに、判別値となる値αは、好ましくは、前述のよう
に傾斜の検出精度やノイズ等を考慮して、不用意な制御
を行わないように、その値を予め決めておく。本プログ
ラム例では、道路傾斜Ｓｎの絶対値｜Ｓｎ｜が、値αを
超えていなかったら、制御は行わず、ステップ１１２〜
１１６の処理（マスターシリンダ圧力Ｐｍ値取り込み、
制御ゲイン演算、ホイールシリンダ目標圧力演算、ブレ
ーキアクチュエータ駆動信号算出、ブレーキアクチュエ
ータ駆動信号出力）をスキップし、今回ループは終了と
なる。

【００６７】一方、Ｓｎの絶対値が不感帯αを超えてい
たら、まず、ステップ１１２において、マスターシリン
ダ圧力センサ２３の信号に基づきマスターシリンダ圧力
Ｐｍを読み込む。次に、ステップ１１３において、次
式、

【数８】 Ｋ＝１＋ｓｉｎ（ｔａｎ^-1Ｓｎ）・Ａ ・・・８ なる制御ゲインＫを計算する。

【００６８】ここに、Ａは制御定数であり、この制御の
効き具合を左右する。ここでは、フロントとリアそれぞ
れのブレーキ系諸元によって、次式、

【数９】 Ａ＝Ｍ・ｇ／（２・Ａｃ・μ・Ｒｄ／Ｒｔ） ・・・９ と与えることにする。ここに、既述のように、Ｍは車両
質量、ｇは重力加速度であり、また、Ａｃは車輪のホイ
ールシリンダ（Ｗ／Ｃ）受圧面積、μはブレーキパッド
の摩擦係数、Ｒｔはタイヤ半径、Ｒｄはディスク有効径
であり、また、Ａｃ、Ｒｄ、Ｒｔについては、それぞれ
がフロントとリア各々の値を持つことになる。

【００６９】更に、ステップ１１４において、前記式８
で算出して得た制御ゲインＫ値と前記で読み込んで得た
当該ブレーキング時点のマスターシリンダ圧力値Ｐｍを
かけ算し、ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗを、次式
により計算する。

【数１０】Ｐｗ＝Ｋ・Ｐｍ ・・・１０ 従って、ホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃは、発生してい
るマスターシリンダ圧力Ｐｍに対して傾斜によって発生
する重力分を打ち消すように増圧、または減圧されて目
標値が作成される。

【００７０】次に、ステップ１１５では、この目標圧Ｐ
ｗを発生するためのアクチュエータ５の駆動信号を計算
する。ここで仮定しているアクチュエータ５の場合は、
前記文献３による電動式のものであることから、目標値
Ｐｗに相当するモータ駆動電流値を計算することにな
る。かくして、ステップ１１５ではこの計算された電流
値とカット弁の駆動信号をアクチュエータ５へ出力し、
ホイールシリンダ圧力が目標の値Ｐｗに制御される。

【００７１】以上で１サイクルの制御が終了する。本プ
ログラム例では、このサイクルを適当な制御演算周期Ｔ
ｓで繰り返すことで、車両走行中の動作を行う。なお、
この制御では、上り坂・下り坂とも平坦路と同じ制動距
離を保つように増減圧を行うが、上り坂の場合は制御し
ない方が停止距離は短くなる。従って、停止距離が短い
方を選ぶべきという考え方もあり、このときは、例え
ば、ステップ１１１で不感帯αと比較するＳｎを、絶対
値ではなく値Ｓｎそのものとすればよい。そうすること
で値Ｓｎが負、つまり上り坂の場合には制御が行われな
いようになる。ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗは、
これを、測定された傾斜角度に比例してマスターシリン
ダ圧力Ｐｍから増圧のみされて決められるものとなるよ
うにすることを望む場合には、このような手法でブレー
キ制御を実現してもよい。

【００７２】上述のようにして、本プログラム例では、
制動時にホイールシリンダ圧力の制御が適切に実行さ
れ、具体的には、次のような場面では、以下のような動
作となる。まず、車両はブレーキぺダル３を踏んで停止
する以前に、必ずアクセルぺダルを踏んで発進する。こ
のときに、図３のステップ１５１以下で初期値Ｓ設定が
行われるので、初期値は必ず設定される（ステップ１０
１→１５１〜１５７）。

【００７３】しかして、こうした発進後、まず、例えば
下り坂にさしかかり、ドライバーがアクセルぺダルを放
したとする（アクセルぺダル釈放）。すると、制御は、
ステップ１０２以下のルーチンに入り、コントロールユ
ニットは、前方モニタカメラ１５の画像情報をもとに道
路の傾斜を計算することになる（ステップ１０３〜１０
９）。ここで、ドライバーがエンジンブレーキで坂を下
っている間は、傾斜の計算のみ行うが（ステップ１１０
→Ｅｎｄ（図４））、その場面で、ドライバーによりブ
レーキぺダル３が踏まれると、上記ステップ１１２以下
の処理を経るサイクルの繰り返しによる本プログラム例
に従うホイールシリンダ圧力制御実行によるブレーキ制
御を開始する。

【００７４】今は、下り坂なので、値Ｓｎは、本プログ
ラム例においては「＋」に計算され、制御ゲインＫは値
１以上の値となる（ステップ１１３）。従って、ホイー
ルシリンダ（Ｗ／Ｃ）の目標圧力はマスターシリンダ４
の圧Ｐｍを上回る値となるが、この差は、本プログラム
例では制御定数Ａを前記式９のように設定したので、車
両に働く重力分を打ち消すだけの値となる。従って、こ
の圧力目標値Ｐｗにホイールシリンダ圧力が制御される
ことで（ステップ１１２〜１１６）、ブレーキング時、
より適切な制御により平坦路と同じような制動距離で停
止することができる。同様に、上り坂の場合、圧力が減
らされる方向なので、重力による減速分をキャンセル
し、やはり平坦路と同様の制動距離が保てる。

【００７５】本制御に従えば、こうして、傾斜によって
発生する重力分を打ち消すようにブレーキ圧力を増減圧
することが容易に実現でき、このため、道路に傾斜に拘
わらず常に平坦路と同じ制動距離を保つことができる。
従って、たとえ急坂でのブレーキングでも平坦路と同じ
ように踏めば、停止線オーバーや前車への急接近または
上り坂での急激な減速による後続車の急ブレーキなどを
防止し、良好な走行が可能となる（かかる作用効果は、
後記各実施例等でも、共通のものとして得られる）。

【００７６】また、傾斜測定装置に前方モニタカメラ１
５を利用する本実施例の場合、傾斜の測定方法を前方モ
ニタカメラ１５によるものとしたことで、現在走行中の
道路の傾斜ではなく、これから到達する位置の傾斜を事
前に求めることも容易にでき、制御演算に伴う制御の遅
れをカバーすることができる等の作用効果も併せ有す
る。また、傾斜の測定点を車速Ｖｓに依存して変化させ
ることも可能であり、このときは車速に関係なく常に最
適なタイミングで制御出力を出すことが可能となる。

【００７７】次に、他の実施例（第２実施例）について
説明する。前記実施例（第１実施例）が、走行中の道路
の傾斜測定手段を備え、圧力発生源のマスターシリンダ
で発生するブレーキ圧力を任意に増減圧してホイールシ
リンダ（Ｗ／Ｃ）に与える機能を有するブレーキアクチ
ュエータ５を備え、その傾斜測定手段から得られた道路
傾斜Ｓｎに基づきホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗを
コントローラ１０が演算し、ブレーキアクチュエータ５
を駆動してホイールシリンダ圧力を制御する場合の一例
であったが、本実施例でも、例えばかかる構成を基本と
しつつ、道路傾斜演算に適用する傾斜の初期値Ｓとし
て、これを、トクルコンバータのスリップ率から求めら
れる駆動力と、車両の加速速度から求めるものとするよ
うになして、更に改良を加えようというものである。

【００７８】本実施例では、前記第１実施例の場合の構
成に対して、前記図１におけるその他の車両状態検出セ
ンサ２０として、これを、車速センサ２２と変速機のト
ルクコンバータのスリップ率Ｔ／Ｃｓを検出するスリッ
プ率センサ、及びマスターシリンダ圧力センサ２３を含
むものに変更するとともに、前記図３における初期値設
定部分のステップ１５１〜１５７（アクセル開度，車速
取り込み、ギア位置，エンジン回転検出、エンジントル
ク推定、車両印加駆動力算出、車両加速度算出、車両実
駆動力算出、道路傾斜初期値Ｓ算出）を、図５のような
内容のものに変更したものである。本実施例は、前方モ
ニタカメラ１５を使用する第１実施例の変形例でもあ
る。

【００７９】以下、本実施例の要部を説明する。本実施
例においては、図５に示すように、ステップ１０１から
ステップ１６１進むと、まず、該ステップ１６１で上記
スリップ率センサと車速センサ２２の信号に基づきトル
クコンバータのスリップ率Ｔ／Ｃｓと車速Ｖｓを取り込
む。次に、ステップ１６２で車速Ｖｓとギア比からトル
クコンバータの出力回転数Ｎｔを求め、この値とスリッ
プ率Ｔ／Ｃｓをトルクコンバータの特性マップに当ては
める。すると、トルクコンバータでの伝達トルクが求め
られるので、この値よりステップ１６３で車両への印加
トルクを求めることができる。

【００８０】以下のステップ１６４〜１６６は、前記図
３のステップ１５５からステップ１５７と同様のもので
あり、本実施例ではこうして道路傾斜の初期値を求め
る。なお、他の動作、作用等については、前記図１〜４
で述べた第１実施例の場合と同じであるため、省略す
る。

【００８１】本実施例によっても、上記の如くに図５の
ステップ１６１〜１６６で初期値Ｓ設定を行うことがで
き、第１実施例で述べたと同様の作用効果がそのまま得
られるとともに、トルコンバータによって車両の駆動ト
ルクを推定するため、第１実施例との初期値計算と対比
していえば、エンジン特性からの推定に比べて、より精
度が高くなる。従って、より精密な制御が可能であり、
例えば前述した不感帯αを小さくして制御の適用範囲を
広げることも可能である。なお、第１実施例と組み合わ
せ併用し、場合に応じ、初期値算出の方法を適宜切り換
え使用し、それに併せて不感帯値αの切り換え使用をす
るようにしてもよい。

【００８２】次に、更に他の実施例（第３実施例）につ
いて、図６，７をも参照して説明する。本実施例は、傾
斜測定手段として、ナビゲーション装置を利用し、これ
による走行位置の情報をもとに、地図データ、または走
行位置の変化によって傾斜を求めようというものであ
る。本実施例の場合は、前記第１実施例の場合のシステ
ム構成に対して、図１における前方モニタカメラ１５の
代わりにナビゲーション装置を使用する一方、基本的
に、その他の車両状態検出センサ２０をマスターシリン
ダ圧力センサ２３のみを含むものとすることができる。

【００８３】また、ブレーキアクチュエータ５について
は、これを例えば前掲文献２（米国特許明細書）に示さ
れる常時制御の電動タイプのものとする。この場合は、
常にマスターシリンダ圧力Ｐｍを検出し、前述したホイ
ールシリンダ（Ｗ／Ｃ）に対する前記増減圧制御、また
はＡＢＳなど他のブレーキ制御を行っているときはその
目標圧力（本制御による目標値Ｐｗ、ＡＢＳ制御でのそ
の制御目標値）に、それ以外はマスターシリンダ圧力Ｐ
ｍに追従するように常にホイールシリンダ圧力を制御す
るものとすることができる。また、ナビゲーション装置
を活用する本実施例では、データ処理及びコントローラ
で実行する制御プログラムは、図６，７に示す制御フロ
ーチャートの如く、基本的に、位置情報取り込み可能か
の判別、位置情報取り込み、ナビゲーション用マップと
マッチング、道路傾斜Ｓｎ読み出しの各処理を含むプロ
グラムとすることができる。

【００８４】基本的な構成については、第１実施例と同
様であるため、以下、本実施例の要部を説明する。図６
において、本プログラム例では、まず、ステップ２０１
でＧＰＳなどからの位置情報を取り込めるかを判断す
る。その結果、もし、取り込めない場合は、ステップ２
０６において道路傾斜Ｓｎを前回の値そのままに設定
し、ステップ２０７以下（図７）へ処理を進める。一
方、ステップ２０１の判断の結果、取り込み可能で位置
情報を取り込めた場合は、ステップ２０２側を選択し
て、該ステップ以下でナビゲーションの地図と照合し、
現在走行中の道路の傾斜Ｓｎのデータを読み出す（ステ
ップ２０２〜２０４）。そして、ステップ２０７以下へ
処理を進める。

【００８５】ここに、この道路上の位置は、現在走行し
ている地点でもいいし、または、例えば車速Ｖｓと制御
演算時間を考慮して先行した地点としてもよい。このよ
うに、ナビゲーション装置を用いる場合、そのナビゲー
ション装置による地図データからの傾斜測定において、
走行位置を車速Ｖｓによって先行させる手法を採用する
こともできる。ここに、後者の先行した地点とする場
合、演算中に傾斜が大きく変化する場合でも正確な制御
が可能となる。また、位置情報を３次元で取り込み、前
回との水平位置と垂直位置の差から傾斜を求めてもよ
い。

【００８６】次に、ステップ２０７（図７）へ進むと、
ここでは、前記図４のプログラム例と同様、ブレーキぺ
ダル３を踏んでいるか否かを判断し、その結果、ブレー
キぺダルを踏んでいない場合は、制御終了となる。これ
に対し、踏んでいる場合は、ステップ２０８において、
本ステップ実行ごと、まず、マスターシリンダ圧力セン
サ２３からの信号に基づきその時点でのマスターシリン
ダ圧力Ｐｍを取り込む。

【００８７】しかして、本プログラム例の場合、ブレー
キキング時は常に上記マスターシリンダ圧力値Ｐｍを監
視しつつ、かつ、次のステップ２０９で前記図４のステ
ップ１１０での処理の場合と同様に増減圧制御するか否
か（例えば｜Ｓｎ｜が不感帯αを越えているか否か）を
判断する。その結果に応じ、制御する場合は、ステップ
２１０において、前記図４のステップ１１３と同様、前
記式８に従い制御ゲインＫを計算し、ステップ２１２へ
処理を進める。

【００８８】一方、制御しない場合（ステップ２０９の
答がＮｏのとき）でも、本実施例では、既述の如く常時
制御タイプのアクチュエータ５を用いているため、ステ
ップ２１１において制御ゲインＫを値１と設定して、ス
テップ２１２へ進む。ステップ２１２以降の処理内容
は、前記図４のステップ１１４〜１１６と同様であり、
よって、ブレーキアクチュエータ５が駆動され、ホイー
ルシリンダ圧力が目標値Ｐｗに制御されることとなる
（ステップ２１２〜２１４）。この場合において、該当
するときは前記第１実施例同様、道路傾斜Ｓｎに応じて
ホイールシリンダ圧力の増減圧制御が実現され、また、
増減圧制御を行わずに制御ゲインＫ＝１と設定されると
き（ステップ２１１）、常にＫ＝１が適用される結果、
マスターシリンダ圧力Ｐｍに追従するよう、ホイールシ
リンダ圧力Ｐｗ／ｃは、Ｐｗ／ｃ＝Ｐｍとなるよう制御
されることになる。

【００８９】本実施例によれば、前述した共通の作用効
果の他に、傾斜の測定方法を、前方モニタカメラ１５以
上に普及しているナビゲーション装置としたことで、シ
ステムのハードウエアにかかる費用が大幅に下がり、更
に、近似計算・座標変換などの複雑な計算を必要ともし
ないため、ソフトウエアとしても簡素となり、この点で
もより低コストなものとなる等の作用効果を得られるも
のである。

【００９０】また、ブレーキアクチュエータ５を常時制
御タイプとしたことで、この制御を行うブレーキング
と、行わないブレーキングで、アクチュエータとしての
動作が連続的なものとなり、制御を開始した瞬間のブレ
ーキペダル３へのキックバックなどもなくなる。従っ
て、運転者が気づくことなく、自然な制御が行えるもの
ともなる等の利点も併せ有する。

【００９１】次に例をもって示すものは、図８のブレー
キ制御システムによって、道路傾斜を含む、車両の周囲
環境を認識し、ブレーキ制御ゲイン（Ｋ）をその周囲環
境に応じた最適な値のものに設定して、斯く決定される
制御ゲインにより、同様に制動力の制御が可能な前記車
輪１Ｌ〜２Ｒの制動力の目標値を決定、設定してそれを
それぞれ制御対象車輪に生起させ、もって、運転者自身
が周囲環境を注意深く認識しそれに応じてブレーキぺダ
ル３の踏み方を補正する操作をする必要をなからしめ、
周囲環境に応じて決められる制御ゲインによって運転者
の制動意志は補正され得て、周囲環境によらずに運転者
は常に同じようなブレーキぺダル３の踏み方をすれば良
いようにしようというものである。

【００９２】図８は、前記図１に相当する本実施例（第
４実施例）のシステム構成、図９〜図１１は本実施例シ
ステムでの動作の一例のフローチャートをそれぞれ示
す。本実施例は、前述した実施例、特に第３実施例の改
良・拡張・発展に係るシステムにも相当するものでもあ
る。

【００９３】以下、本実施例の要部を説明する。図８に
おいて、ブレーキペダル３は、これを運転者が踏むこと
でマスターシリンダ４に圧力Ｐｍを発生させる。発生し
たマスターシリンダ圧力は、ブレーキアクチュエータ
５′を通って車両の各車輪の内側に設けられた図示され
ないホイールシリンダへ供給され、ここで車輪（タイ
ヤ）を制動する。各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒは、例
えばフロント、リアとも左右の制動力を個々に制御でき
るもので、各ホイールシリンダは、発生マスターシリン
ダ圧力をそのまま供給されるとき、運転者によるブレー
キペダル３の踏み込み通りに該圧力Ｐｍに応じた制動力
をそれぞれ対応車輪に生起させて個々に制動することが
できる。これらの点は、既に述べたとおり、前記各実施
例と同様である。

【００９４】ブレーキアクチュエータ５′は、ホイール
シリンダの圧力をコントローラ（ブレーキ制御コントロ
ーラ）１０′からの目標圧力に制御する。また、本例で
は、マスターシリンダ４の圧力を検出するマスターシリ
ンダ圧力センサ２３の出力がブレーキ制御コントローラ
１０′に入力される。なお、この信号は、圧力以外に
も、ペダル踏力、ペダルストロークなど運転者の制動意
志が計測できるものであれば何でも構わない。従って、
制動意志検出器として、マスターシリンダ圧力センサ２
３に代え、例えば、適用するシステムに応じ、ブレーキ
ぺダル踏力センサや、ブレーキぺダルストロークセンサ
その他を制動意志検出の手段として用いて、車両制動の
際の運転者の制動意志を検出するようにしてもよい。

【００９５】図中参照符号３０を付して示すものは、車
両に取りつけられ、車両の周囲の状況を把握する環境認
識装置であり、目的に応じた周囲状況を出力する。ここ
に、このような車両の周囲環境を検知できる環境認識装
置３０としては、前記実施例で触れた、画像処理装置、
ナビゲーション装置などを用いることができるのは勿
論、本発明に従って、車両周辺の対象物の情報を非接触
に検出するリモートセンシング手段その他の手段を適用
できる。ここに、例えば、車両周囲の画像情報を取り込
み処理する装置は、リモートセンシング手段としても捉
えることができる。

【００９６】次に示す表１は、周囲環境の検出用の供す
る環境認識装置３０の例と認識できる周囲状況の内容を
例示するものである。

【００９７】

【表１】

【００９８】ここに、検出できる周囲状況は、同表左欄
に例示した、ナビゲーションシステムを利用する場合の
装置、画像処理装置、光や電波レーダを用いる場合の装
置、及び運転者の操作からの推定による装置のそれぞれ
に対応して、表右欄のような内容のものとできる。例え
ば、ナビゲーションシステムの場合は、道路種類、道路
曲率、道路勾配（道路傾斜）などを周囲環境情報として
得ることができ、それぞれ認識可能な周囲状況が表１右
欄のように示される。なお、適用できる周囲環境環境認
識装置は、表１左欄の掲げるものに限定されない。

【００９９】ここでは、例として、車両の位置を検出
し、地図によってその位置の周囲環境を検知し、その情
報を出力できるナビゲーション装置（環境認識装置３
０）を用いるものとし、また、そのナビゲーション装置
３０により現在走行中の道路の種類（市街地道路・郊外
道路・山岳路・高速道路の別など）についての情報を出
力するものとする。

【０１００】ブレーキ制御を行うコントローラ１０′に
は、このような周囲環境認識装置、即ちナビゲーション
装置から出力される道路の種類に関するデータと、車両
を制動する場合に運転者がブレーキペダル３を踏んで発
生させる上記マスターシリンダ４の圧力Ｐｍ値とが入力
される。ブレーキング時、各車輪にはブレーキアクチュ
エータ５′により運転者の制動意志に基づき制動力が与
えられるところ、ブレーキ制御コントローラ１０′は、
入力情報に応じ、道路の種類により、マスターシリンダ
圧力に対してホイールシリンダ圧力をどのように発生さ
せるかの制御ゲインＫを決め、運転者のブレーキぺダル
３の踏込みで実際に発生しているマスターシリンダ圧力
Ｐｍからホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃの目標値Ｐｗを
決める。

【０１０１】ここに、目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗ
の決定は、前記式１０と同様、次式、

【数１１】 目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗ ＝マスターシリンダ圧力Ｐｍ×制御ゲインＫ ・・・１１ により行うものとすることができる。

【０１０２】こうして、ここでは周囲環境情報としての
道路の種類に応じて、運転者の制動意志と車輪の制動力
との関係を調節することができるが、好ましくは、この
場合、種別の対象として「郊外道路」、「市街地道
路」、「高速道路」、及び「山岳路」走行の４種類の走
行を予め設定し、そして、コントローラ１０′は、これ
らに対応して制御ゲインＫを決定する。

【０１０３】ホイールシリンダ圧力の目標値Ｐｗを決め
るのに用いる上記ゲインＫの値については、本実施例で
は、予め上記４種類の道路種類に応じて決められてお
り、ここでは、下記のようにしてある。

【０１０４】

【数１２】「郊外道路」 ・・・制御ゲインＫ＝値１
（マスターシリンダ圧力Ｐｍを、そのままホイールシリ
ンダ圧力Ｐｗ／ｃ＝Ｐｍとする） 「高速道路」 ・・・制御ゲイン１を超える値 「山岳道路」 ・・・登りは制御ゲイン１未満の値、
下りは制御ゲイン１を超える値 「市街地道路」・・・ブレーキぺダル３を軽く踏んだ
ときは制御ゲイン１未満の値、強く踏んだときは制御ゲ
イン１以上の値

【０１０５】このようにすると、ナビゲーション装置３
０から出力される道路種類情報に応じて、運転者の制動
意志と車輪制動力との関係を制御するに当たり、道路の
種類が「郊外道路」である場合における制動意志と制動
力の関係を、基準の関係として、ブレーキング時、上述
の如く、検知された現在走行の道路が、「高速道路」の
場合なら該基準よりも高く、「市街地道路」の場合で運
転者の制動意志が小さいとき（ブレーキぺダルを軽く踏
んだ時）なら該基準より低めで、大きいとき（ブレーキ
ぺダルを強く踏んだ時）なら該基準より高めに、また
「山岳道路」の場合での下り坂では該基準より高めで、
上り坂では該基準より低めに、というように制動力がそ
れぞれ制御されることとなるよう、コントローラ１０′
は目標ホイールシリンダ圧力値Ｐｗを算出、決定して、
ブレーキアクチュエータ５′に対する制御を実行するこ
とができる。そして、ブレーキアクチュエータ５′は、
ホイールシリンダ圧力をコントローラ１０′からの目標
圧力Ｐｗに制御する。

【０１０６】ここに、アクチュエータの圧力制御機構
は、既に述べたように、例えば前掲文献２（米国特許第
４６５３８１５号）に示される電動式のアクチュエータ
を４輪分配置したものや、トラクション制御機能を持つ
油圧式をリアのみでなくフロントにも配置したものなど
であってよい。

【０１０７】このアクチュエータを駆動するための駆動
回路もブレーキアクチュエータ５′に内蔵される。ま
た、本例において、このブレーキアクチュエータ５′と
駆動回路は、ＡＢＳ制御の機能も備えており、与えられ
た目標圧力Ｐｗにホイールシリンダ圧力Ｐｗ／ｃを上昇
させた時にタイヤがロックしそうになった場合は、タイ
ヤロックを回避するように独自に制御を行う。そのため
にブレーキアクチュエータ５′には、車輪速（４輪それ
ぞれの車輪速情報）が図中破線のようにフィードバック
されている。なお、このＡＢＳ機能に関しては、別アク
チュエータをこのブレーキアクチュエータ５′とホイー
ルシリンダの間に設けてもよいし、また、ブレーキ制御
コントローラ１０′の中にその機能を持たせて、指令値
そのものをＡＢＳ制御用に変化させても構わない。

【０１０８】本実施例においても、制御プログラムは、
図９，１０，１１に示す制御フローチャートの如く、前
記第３実施例の場合の制御に準じた構成内容のものとす
ることができる。ここに、図９は、ナビゲーション装置
３０側の処理プログラムであり、これは、図示のよう
に、ＧＰＳ信号取り込み（ステップ３０１）、現在位置
検出（ステップ３０２）、地図上の走行道路情報取り出
し（ステップ３０３）、及び道路種類出力（ステップ３
０４）の各処理からなる。

【０１０９】一方、図１０，１１は、ブレーキ制御コン
トローラ１０′側での処理である。ここでは、図示のよ
うに、前記図７のステップ２０８と同様のマスターシリ
ンダ圧力取り込み（ステップ４０１）、ナビゲーション
装置３０からの道路種類情報入力（ステップ４０２）、
高速道路か否かの判別（ステップ４０３）、山岳道路か
否かの判別（ステップ４０４）及び山岳道路の場合での
登りか否かの判別（ステップ４０８）、市街地道路か否
かの判別（ステップ４０５）、それらの判別結果に基づ
く制御ゲインＫ値の設定（ステップ４０６〜４１１）、
前記図７のステップ２１２（１１４）以降と同様の目標
ホイールシリンダ圧力Ｐｗ算出（ステップ４２０）、ホ
イールシリンダ圧入力（ステップ４２１）、ブレーキア
クチュエータ指令値計算（ステップ４２２）、及びブレ
ーキアクチュエータ指令値計算（ステップ４２３）の各
処理からなる。

【０１１０】以下、図１２をも参照して、説明するに、
今、本ブレーキ制御システムを搭載した車両が、現在、
市街地を走行しているとする。すると、ナビゲーション
装置３０より現在位置が検出され、地図上での位置が明
確になる（ステップ３０１〜３０４）。従って、現在の
道路の種類が市街地道路と明らかになるので、環境認識
装置（ナビゲーション装置３０）からのその情報を道路
種類情報をステップ４０３で取り込むコントローラ１
０′は以下のような処理をする。

【０１１１】即ち、この場合、図１０，１１のプログラ
ム側では、判別ステップ４０３，４０４の答がＮｏで、
判別ステップ４０５の答がＹｅｓであるから、処理はス
テップ４０３→４０４→４０５→４１１のループで実行
される。ここに、ステップ４１１では市街地道路走行の
場合でのブレーキ制御ゲインＫを設定するが、このと
き、制御ゲインＫ値の決定に際し、図１２（ａ）のパタ
ーンに従ってこれを行うものとし、ブレーキ制御コント
ローラ１０′は、前述の通り軽く踏んだとき、つまりマ
スターシリンダ圧力（ステップ４０１の取り込み値）が
或る許容値（許容範囲）以下の場合は制御ゲインを値１
以下に、強く踏んだとき、つまり許容値（許容範囲）を
越える場合は制御ゲインが値１を上回る値になるよう、
図１２（ａ）のような特性で制御ゲインＫを求める。

【０１１２】ここで、ブレーキぺダル３を踏むと、ホイ
ールシリンダ圧力の目標値Ｐｗはマスターシリンダ４の
圧力に応じて図１２（ｂ）のように求められる。従っ
て、ブレーキアクチュエータ５′によって各車輪１Ｌ〜
２Ｒのホイールシリンダがその圧力に制御され（ステッ
プ４２０〜４２３）、車両は減速する（制動される）。
こうして、制御ゲインＫが自動的に決められ、結果、そ
の制御ゲインによって運転者の制動意志を補正でき、斯
く補正して得られる目標ホイールシリンダ圧力Ｐｗを発
生させてブレーキングを行うことができる。そして、こ
の場合、運転者自身は周囲環境を注意深く認識し、それ
に応じてブレーキぺダル３の踏み方を補正するといった
操作も要求されなくなる。

【０１１３】また、このとき、市街地道路走行におい
て、特に、図１２の特性に従うときは、例えば、渋滞
で、低速での発進・停止を繰り返すような運転をしてい
た場合、従来のものによったとするとブレーキぺダルを
微妙に踏まないとぎくしゃくした動作になるが、本実施
例システム搭載車両によれば、圧力の制御ゲインが低い
圧力では低くなっているので（図１２）、滑らかな発進
・停止動作が実現できる利点もある。更にまた、市街地
では、渋滞していない場合は飛び出しの可能性が予想
（心配）され、その対応が必要となるが、この場合の強
めのブレーキぺダル３の踏み方に対しては圧力が高くな
るような制御ゲインＫとなっているため（図１２）、従
来のものより制動距離が短くなり、この点でも、より適
切で快適な状態で（安心して）運転できる。

【０１１４】また、高速道路の場合は、普通のブレーキ
ングであるのに短い車間距離で高速を走っているがため
に前車が急接近してくる、といったようなことなども適
切に回避される。車両が首都高速などを走行中の場合
は、本プログラムは、ステップ４０３→４０７を経るル
ープで処理が実行される。本プログラム例にあっては、
ステップ４０７では、郊外道路走行の場合の設定制御ゲ
インＫ＝１を基準として（ステップ４０５，４０６）、
高速道路走行の場合での制御ゲインＫを上記基準の値１
より高めの、例えばＫ＝１．２に設定する。よって、こ
の場合は、常に制御ゲインが値１を上回ることとなるた
め、郊外の場合に比べて制動距離は短めになる。従っ
て、運転者がブレーキぺダル３を踏んでブレーキングす
る時、遠くに見えた前車が急激に近づいてくる（前車へ
の急接近）などの気がかり（不安）がなくなり、これを
防止し得て、やはりより適切で快適な状態で（安心し
て）運転できる。

【０１１５】また、同様に、例えば山岳路の場合で普通
の踏み方をしているのに、下り坂だったために停止距離
が長くなったりすることも避けられる。車両が山岳道路
を走行中の場合は、処理はステップ４０３→４０４→４
０８→４０９または４１０を経るループで実行される。
本プログラム例では、山岳路の登りの場合（登り傾斜：
上り坂）はステップ４０９において制御ゲインＫを値１
より低めの、例えばＫ＝０．８に設定でき、山岳路の下
りの場合（下り傾斜：下り坂）はステップ４１０におい
て制御ゲインＫを値１以上の例えばＫ＝１．２に設定で
きる。これで、道路の傾斜が上りの場合は制動力を制動
意志に対して低くすることとなり、道路の傾斜が下りの
場合は制動力を制動意志に対して高くすることができ
る。

【０１１６】よって、登りの場合は、ホイールシリンダ
圧力が自動的に減らされる方向に補正され、他方、下り
の場合は、制御ゲインＫは値１より高めの値となって、
ホイールシリンダ目標圧力Ｐｗをマスターシリンダ４の
圧Ｐｍを上回る値とし、その圧力目標値にホイールシリ
ンダ圧力が制御される。従って、同様に、山岳道路を走
行中の場合も、道路傾斜に応じ登り下りによってホイー
ルシリンダ圧力を増減圧することが実現でき、特に下り
で制動距離が長くなる不具合を防ぐことができるため、
良好に、より適切で快適な状態で（安心して）走行する
ことがてきる。

【０１１７】本実施例によっても、車両の周囲環境を認
識する装置からの情報によるブレーキ制御システムを構
成できる。車両の周囲環境を認識する環境認識装置３０
と、この周囲環境に応じた最適なブレーキ制御ゲインＫ
を決め、この制御ゲインＫによって運転者の制動意志を
補正して車輪（ホイール）の目標制動力を決めるブレー
キ制御コントローラ１０′と、この目標制動力を発生す
るブレーキアクチュエータ５′から構成できる本ブレー
キ制御システムは、周囲環境（ここでは、道路種類の
別、山岳道路での登りか否かの別、市街地道路走行でブ
レーキぺダル３を軽く踏んだか強く踏んだかの別など）
に応じたブレーキ制御ゲインＫが自動的にきめられるの
で、運転者自身が周囲環境を注意深く認識し、それに応
じてブレーキぺダル３の踏み方を補正し、あるいは修正
する操作は必要なくなり、運転者は常に同じブレーキぺ
ダル３の踏み方をすればよく、この点で負担もそれだけ
軽減され、良好で快適な（安心した）運転が可能とな
る。また、運転者が明確に認識しづらい、乃至は認識し
得ない周囲環境についても自動的に補正がなされうる結
果、たとえそのような場合でも、運転者は常に同じブレ
ーキぺダル３の踏み方をすればよく、同様な作用効果を
もたらすものとなる。

【０１１８】なお、ここでの環境認識装置３０はナビゲ
ーションシステムによるものを例としたが、これに限ら
ず、例えば、画像情報によって渋滞や道路周辺の様子、
または道路の傾斜を検出する方法、あるいは運転者が操
作するアクセルぺダルのＯＮ／ＯＦＦ頻度で渋滞を検出
する方法などでも構わない。また、この場合は渋滞中の
み制御ゲインを変え、渋滞してない場合は変えないな
ど、よりその場に合わせた制御が可能となる。また、道
路の種類や、そこでの制御ゲインの決め方はこの方法以
外にも設定することは可能である。

【０１１９】例えば、上述の山岳道路の場合の制御にお
いても、例えば前記第３実施例のステップ２１０（１１
３），２１１による処理を加味し、併用してもよい。こ
の場合は、特に、上り下りのその道路の傾斜（Ｓｎ）の
程度に応じ、あるいは更には前記式８に基づきその傾斜
による当該車両に働く重力分等に応じて、制御ゲインＫ
を決めることができ、従って、同様の作用効果が得ら
れ、その分、よりきめ細かな制御が実施できる。また、
かかる組合せは、本プログラム例において、道路の種類
が山岳道路の場合に限らず、他の市街地道路（ステップ
４０５の答がＹｅｓの場面）、高速道路（ステップ４０
４の答がＹｅｓの場面）、郊外道路（ステップ４０５の
答がＮｏの場面）の場合にも、併用できるものであり、
望むときはそのようにして実施してもよい（この点は、
以下の第５〜８実施例等でも、同様である）。

【０１２０】次に、更に他の実施例（第５実施例）につ
いて説明する。本実施例では、環境認識装置として画像
処理装置を用いるとともに、また、コントローラに入力
する車両周囲状況情報として、前記表１に例示した如く
の車両前方の道路（走行路）の曲率を出力するものとす
る。従って、本実施例の場合は、前記システム構成に対
して、図８における環境認識装置は、かかる周囲環境情
報をブレーキ制御コントローラ１０′に入力する画像処
理装置３０が使用される。また、画像処理装置３０は、
例えば前述したような前方テレビカメラ（１５）を用
い、車両周囲の画像情報を取り込み処理する装置を利用
するものであってよい。なお、環境認識装置及びコント
ローラ側の制御プログラム（図９〜１１）については、
本実施例に従う制御内容を実現するよう、該当するステ
ップの処理内容を組み替えて（あるいは、第４実施例に
更に付加する態様で）実施することができ、他の構成部
分については、前記第４実施例と基本的に同様である
（この点について、後記第６〜８実施例等も、これに準
ずる）。

【０１２１】本実施例においては、走行路の曲率に応じ
て決定したブレーキ制御ゲインＫによって運転者の制動
意志を補正することができるブレーキ制御システムを実
現できる。また、この場合において、好ましくは、コン
トローラ１０′は、道路の曲率が大きいほど前輪１Ｌ，
１Ｒ側のブレーキ制御ゲインＫ値を高く、後輪２Ｌ，２
Ｒ側のブレーキ制御ゲインＫ値を低くするものとする。
このようにするときは、ブレーキング時、走行中の道路
の曲率が高いほど前輪の制動力を運転者の制動意志に対
して高め、後輪の制動力を低くすることができる。

【０１２２】本実施例によっても、道路曲率に応じた最
適なブレーキ制御ゲインＫが自動的に決められるので、
前記第４実施例と同様にして、ブレーキング時、運転者
自身が周囲環境を注意深く認識しそれに応じてブレーキ
ぺダル３の踏み方を補正する操作という運転者の負担は
大幅に軽減でき、また運転者が認識し得ない周囲環境に
ついても画像処理装置３０の出力に基づき自動的に補正
がなされるので、運転者は常に同じブレーキぺダル３の
踏み方をすればよく、旋回制動に好適なものとなる上、
その制御ゲインＫを、道路曲率が大きいほど前輪側は高
めに、後輪側は低めにすることで、旋回制動時に後輪の
ブレーキの効きを弱めて後輪が横方向にグリップを失う
ことを防止し、同時に後輪で減った制動力を、荷重移動
によってグリップしやすい前輪で増やすことになる。従
って、このとき、車両の、旋回方向内側へ回り込むよう
な不所望な挙動（スピン）を防ぎつつ制動距離は変わら
ないということになり、良好で快適に（安心して）運転
ができる。

【０１２３】また、旋回制動については、左右輪（旋回
内外輪）でホイールシリンダ圧力に差を付ける方法もあ
る。よって、これを用いる場合、上記した前後輪側での
ブレーキ制御ゲインＫの設定態様に代えて、またはこれ
とともに、道路の曲率が高いほど旋回外輪側の制動力を
運転者の制動意志に対して高められるよう、旋回方向内
外輪側のブレーキ制御ゲインＫ値を決定するようになす
と良い。好ましくは、コントローラ１０′は、道路曲率
の絶対値が大きいほど旋回方向外輪側の制御ゲインＫを
高く、旋回方向内輪側の制御ゲインＫを低くする。この
ように制御ゲインＫを決定し、設定することによって、
上述と同じように、上記不所望な車両挙動を防げる。更
にまた、この場合は、積極的に上記不所望な車両挙動を
防止する力を車両に加えることができるため、効果はよ
り大きい（なお、この場合は、制御に誤差が生ずると、
逆にかかる不所望な挙動を助長することが考えられ、こ
のためには制御の信頼性を確保するようにするのはより
望ましい態様である）。

【０１２４】なお、上記では、道路曲率の情報につき、
それを画像処理装置３０から得るようにしたが、これ以
外に、例えば、環境認識装置３０をナビゲーションシス
テム（第３，第４実施例）として、走行中の道路の曲率
を地図から求めることも可能である（前記表１参照）。
この場合は、画像処理に要する時間を節約し、制御の迅
速化を図ることができる等の利点が、更に得られる。ま
た、道路曲率は、運転者の操作からこれを推定して得る
方法でもよい（前記表１参照）。例えば、運転者が切っ
たステアリング舵角から求めることも可能であり、この
場合は、道路の曲率に合わせてステアリングを切ってい
ない場合でも、実際に車両が旋回している曲率で制御で
きるというメリットがある。本実施例は、以上のような
態様で実施することもできる。

【０１２５】次に、更に他の実施例（第６実施例）につ
いて説明する。本実施例では、環境認識装置として、光
レーダ装置、または電波レーダ装置を用いようというも
のである。適用できる光レーダ装置は、車両周囲に光を
発射し、その反射によって対象物との距離（距離から換
算して得る相対速度）を測定可能な装置として構成で
き、同様に、適用できる電波レーダ装置は、車両周囲に
電波を発射し、その反射によって対象物との距離（距離
から換算して得る相対速度）を測定可能な装置として構
成でき、いずれも、車両周辺の対象物の情報を非接触で
検知できる。ここに、その対象となる対象物としては、
車両前方にある障害物、先行車両を含む（前記表１参
照）。

【０１２６】そして、ここでは、図８における環境認識
装置として使用される、かかる光レーダ装置または電波
レーダ装置３０は車両前方の障害物等との相対速度・距
離情報を出力するものとする。一方、その出力が周囲環
境情報として入力されるコントローラ１０′は、好まし
くは、その前方の障害物等がより速い速度で近づいてく
る場合、かつ／または障害物等との距離がより短い、と
いう場合にブレーキ制御ゲインＫの値をより高くするも
のとする。なお、本例は、周囲環境認識装置がリモート
センシング手段である場合の例にも相当し、またその場
合の周囲環境情報が車両前方の障害物、先行車の場合の
例でもある。

【０１２７】本実施例によれば、既述した作用効果のほ
か、前方の障害物等との距離が近いほど、あるいは前方
障害物等との接近速度が高いほど、あるいはその距離が
近くしかもその接近速度が高いほど、運転者がブレーキ
ぺダル３を踏んでブレーキングするとき、その運転者の
制動意志に対して制動力を高めることができる。従っ
て、例えば、先行車の減速に合わせて運転者がブレーキ
ぺダル３を踏み、その後標識などを見ている間に先行車
が急ブレーキをかけたという場合でも、同じ踏み方をし
ていれば車間距離・相対速度によってブレーキがより強
くかかるようになり、このような場面での先行車への急
接近を防ぐことができる。加えて、逆に、先行車が加速
した場合にはブレーキが緩められて減速度が下がるた
め、このことで運転者に先行車が加速したことを知らせ
る働きもある等の利点もある。また、障害物を検知して
自動的にブレーキが効くものと比べ、前方の障害物の認
識をドライバーが行うため、例えばゴミが舞い上がった
りした場合などの誤動作がなく、良好で快適に（安心し
て）運転することができる。

【０１２８】なお、上記では、光または電波レーダを用
いる環境認識装置３０としたが、これに限らず、上述し
たような対象物のための環境認識装置は、車両前方の画
像情報を用いるものでも構わない（前記表１参照）。こ
の場合には、対象物の大きさまで判断が可能なので、細
かい塵などによる乱反射の影響がなくなり、より精度の
高い制御が可能となる。本実施例は、以上のような態様
で実施することもできる。

【０１２９】次に、更に他の実施例（第７実施例）につ
いて説明する。本実施例は、運転者の操作から周囲環境
を推定する装置を用いるとともに、その対象とする周囲
環境情報を、降雨または降雪状態としようというもので
ある。本実施例では、このため、図８のシステム構成に
おける環境認識装置として、例えば、運転者の操作する
ワイパーＳＷを利用するものとし、該ＳＷで設定された
ワイパー動作頻度によって雨や雪の降り具合を検出して
出力する構成の装置３０とする。また、この場合、好ま
しくは、ブレーキ制御コントローラ１０′は、雨や雪が
たくさん降っている場合には、ブレーキ制御ゲインＫの
値を過渡的に下げるようにするものとする。これによ
り、コントローラ１０′は、降雨・降雪が多い場合に過
渡的に制動力を制動意志に対して小さくすることができ
る。

【０１３０】本実施例によれば、既述した作用効果のほ
か、雨や雪が降っている場合には、ホイールシリンダ圧
力Ｐｗ／ｃがマスターシリンダ圧力Ｐｍに対して遅れて
立ち上がるようになるため、ブレーキングの際、急激な
圧力（制動力）の立ち上がりが回避され、タイヤがロッ
クしにくくなる。従って、不要なＡＢＳ作動を回避する
ことができる。また、それ故に、作動音やペダルキック
バックによる不安を招くことなく運転をすることができ
る。

【０１３１】なお、ここでの環境認識装置は、上記例に
よるもの限らず、例えば画像処理装置により雨や雪を検
出するものでも構わず（前記表１参照）、この場合は、
撥水ウインドウなど、雨の降り方に比べてワイパーの動
作が少なく設定された場合でも、適用できる等の利点が
ある。本実施例は、以上のような態様で実施することも
できる。

【０１３２】次に、更に他の実施例（第８実施例）につ
いて説明する。本実施例は、図８の環境認識装置とし
て、例えば、ナビゲーション装置３０を用い、そして、
その対象とする周囲環境情報としては現在走行中の道路
の舗装、未舗装の情報を出力するものとする。また、こ
の場合、ブレーキ制御コントローラ１０′は、舗装、未
舗装の別に応じ、未舗装の場合にブレーキ制御ゲインＫ
の値を過渡的に下げるようにするものとする。これによ
り、道路が未舗装の場合は過渡的に制動力を制動意志に
対して小さくすることができる。

【０１３３】本実施例によれば、未舗装路では前記第７
実施例と同様に、タイヤがロックしにくくなる。従っ
て、舗装・未舗装に関係なく不要なＡＢＳ動作を回避す
ることができ、作動音やペダルキックバックによる不安
を招くことなく運転することができる。

【０１３４】なお、ここでの環境認識装置は、ナビゲー
ション装置に限らない。例えば、サスペンションのスト
ロークやストローク速度によって路面の荒れ方を判断す
る方法、あるいは画像処理や、地面に向けて発射した光
や電波の反射度合いで推定する方法（前記表１参照）な
どでもよい。この場合、新たに舗装された道など地図に
情報が載ってない場合でも、的確な制御ができる等の利
点も併せ有する。本実施例は、以上のような態様で実施
することもできる。

【０１３５】なお、本発明は、以上の実施例に限定され
るものではない。例えば、第３実施例においても、道路
傾斜の測定に、第１実施例（第２実施例による変形例を
含む）による前方モニタカメラによる傾斜測定と組み合
わせ併用し、場合に応じ、道路傾斜の測定を切り換え使
用するようにして、実施してよい。また、道路傾斜の測
定は、それら前方モニタカメラやナビゲーション装置を
用いるものに限定されない。また、ブレーキアクチュエ
ータは、前述した各タイプのものに限定されないことは
いうまでもない。また、前方モニタカメラを用いる場合
の例でも、適用するブレーキアクチュエータについて
は、これを、常にマスターシリンダ圧力を検出し、前記
増減圧制御、またはＡＢＳなど他のブレーキ制御を行っ
ている時はその目標圧力、それ以外はマスターシリンダ
圧力に追従するように常にホイールシリンダ圧力を制御
している構造のものを用いて実施してもよい。

【０１３６】また、第４実施例等においても、周囲環境
認識装置として、例えば前記表１左欄に掲げるもののう
ちの２種以上を組み合わせ併用し、場合に応じ、対象と
する周囲環境情報に対し、それらを選択的に使い分ける
ようにして、実施してもよい。例えば、対象周囲環境情
報が、道路曲率なら、ナビゲーションシステム、画像処
理装置、運転者の操作からの推定による装置の３種を装
備して、これら装置の選択的な切り換え使用をするよう
にしてもよく、あるいは同時的に使用することでデータ
を対照、照合して、求めるべき道路曲率の信頼性、従っ
てその場合の制御の信頼性の向上、確保を図るようにし
てもよい。この点は、他の組合せの場合も同様である。

【０１３７】また、それら装置の個々において、前記表
１右欄に掲げる検出可能周囲状況のすべてまたは一部の
みを対象とすべき周囲環境情報として扱うよう、ブレー
キ制御システムを構成して、実施してもよい。例えば、
適用する周囲環境認識装置をナビゲーションシステムと
するのであるなら、その道路種類、道路曲率、道路勾配
などのすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として
扱うよう実施してもよいのであり、画像処理装置なら、
道路周囲状況、障害物・先行車、歩行者、道路曲率、道
路勾配、降雨・降雪状況、視界（霧・明暗）のすべてま
たは一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施し
てもよい。また、同様に、光、電波レーダの場合なら、
障害物・先行車、歩行者、視界（霧・明暗）、路面凹凸
のすべてまたは一部のみを対象周囲環境情報として扱う
よう実施してもよく、運転者の操作から推定の場合な
ら、渋滞、山岳路、道路曲率、降雨・降雪のすべてまた
は一部のみを対象周囲環境情報として扱うよう実施して
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明ブレーキ制御システムの一実施例の構成
を示す図である。

【図２】前方モニタカメラを用いる場合の取り込み画像
の一例を示す図である。

【図３】制御プログラムの一例で、その一部を示すフロ
ーチャートである。

【図４】同プログラムの他の一部を示すフローチャート
である。

【図５】本発明の他の実施例に係るブレーキ制御システ
ムおける要部を示すもので、その制御プログラムの一例
を示す傾斜初期値算出フローチャートである。

【図６】同じく、更に他の実施例の要部を示すもので、
制御プログラムの一部を示すフローチャートである。

【図７】同じく、同プログラムの他の一部を示すフロー
チャートである。

【図８】本発明ブレーキ制御システムの更に他の実施例
の構成を示す図である。

【図９】その制御プログラム（環境認識装置側における
処理手順）の一例を示すフローチャートである。

【図１０】同じく、制御プログラム（ブレーキ制御コン
トローラ側における処理手順）の一例で、その一部を示
すフローチャートである。

【図１１】同プログラムの他の一部を示すフローチャー
トである。

【図１２】適用できる、制御ゲインとホイールシリンダ
圧力のそれぞれの特性の一例を示す図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒ 車輪 ３ ブレーキぺダル ４ マスターシリンダ ５ ブレーキアクチュエータ ５′ブレーキアクチュエータ １０ データ処理装置及びコントローラ １０′ブレーキ制御コントローラ １５ 前方モニタカメラ ２０ 車両状態検出センサ ２１ アクセル開度センサ ２２ 車速センサ ２３ マスターシリンダ圧力センサ ３０ 環境認識装置（ナビゲーションシステム、画像処
理装置、リモートセンシング手段、周囲環境推定装置、
道路傾斜測定手段）

Claims (33)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を制動するブレーキ制御システムで
   あって、 車両の周囲環境を認識する手段により周囲環境を認識
   し、該周囲環境情報に応じた所定のブレーキ制御ゲイン
   を決定し、ブレーキング時、該制御ゲインにより運転者
   の制動意志を補正して制動力の目標値を決め、ブレーキ
   アクチュエータにより制動力がその目標制動力となるよ
   う、ブレーキ制御を行う、ことを特徴とする車両のブレ
   ーキ制御システム。
2. 【請求項２】 運転者の制動意志を検出する手段と、 その制動意志に基づいて車両の各車輪に制動力を与える
   アクチュエータと、 車両の周囲環境を検知する周囲環境認識手段と、 該周囲環境認識手段から出力される周囲環境情報に応じ
   て、前記運転者の制動意志と前記各車輪の制動力との関
   係を調節する機能を有する制御装置とを備える、ことを
   特徴とする車両のブレーキ制御システム。
3. 【請求項３】 前記周囲環境認識手段は、道路の傾斜を
   測定する手段を含む、ことを特徴とする請求項１、また
   は請求項２記載の車両のブレーキ制御システム。
4. 【請求項４】 道路の傾斜を測定する傾斜測定手段と、 運転者のブレーキ操作力に応じブレーキ操作力対応圧を
   生じさせる圧力発生源で発生するブレーキ圧力を任意に
   増減圧してホイールシリンダに与える機能を有するアク
   チュエータと、 前記傾斜測定手段から得られる道路傾斜に基づきホイー
   ルシリンダ圧力の目標値を算出し、前記アクチュエータ
   を駆動してホイールシリンダ圧力を制御する制御装置と
   を備える、ことを特徴とする車両のブレーキ制御システ
   ム。
5. 【請求項５】 車両は、車両前方をモニタする前方モニ
   タカメラを備え、 前記傾斜測定手段は、該前方モニタカメラからの画像情
   報によって傾斜の変化率を出し、初期値に対して積分す
   ることで傾斜を求める手段を含む、ことを特徴とする請
   求項３、または請求項４記載の車両のブレーキ制御シス
   テム。
6. 【請求項６】 前記傾斜の初期値は、エンジンの出力ト
   ルクから求められる駆動力と、車両の加減速度から求め
   るようにしてなる、ことを特徴とする請求項５記載の車
   両のブレーキ制御システム。
7. 【請求項７】 前記傾斜の初期値は、トクルコンバータ
   のスリップ率から求められる駆動力と、車両の加減速度
   から求めるようにしてなる、ことを特徴とする請求項５
   記載の車両のブレーキ制御システム。
8. 【請求項８】 前記画像情報によって傾斜の変化率を求
   める場合において、前方のどの位置までの傾斜変化を算
   出するかを、車速によって伸縮させるようにしてなる、
   ことを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれかに記
   載の車両のブレーキ制御システム。
9. 【請求項９】 車両は、ナビゲーション装置を備え、 前記傾斜測定手段は、該ナビゲーション装置による走行
   位置の情報をもとに、地図データ及び／又は走行位置の
   変化によって傾斜を求める、ことを特徴とする請求項
   ３、または請求項４記載の車両のブレーキ制御システ
   ム。
10. 【請求項１０】 前記ナビゲーション装置による地図デ
    ータからの傾斜測定において、走行位置を車速によって
    先行させるようにしてなる、ことを特徴とする請求項９
    記載の車両のブレーキ制御システム。
11. 【請求項１１】 前記ホイールシリンダ圧力の目標値
    は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力か
    ら増減圧されて決められる目標値である、ことを特徴と
    する請求項４乃至請求項１０のいずれかに記載の車両の
    ブレーキ制御システム。
12. 【請求項１２】 前記ホイールシリンダ圧力の目標値
    は、測定される傾斜に比例して前記圧力発生源の圧力か
    ら増圧する側の値のみのものとされて決められる目標値
    である、ことを特徴とする請求項４乃至請求項１０のい
    ずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。
13. 【請求項１３】 前記ホイールシリンダ圧力の目標値の
    算出に適用する比例定数が、車両の標準積車質量とブレ
    ーキ系諸元によって設定される、ことを特徴とする請求
    項４乃至請求項１２のいずれかに記載の車両のブレーキ
    制御システム。
14. 【請求項１４】 前記アクチュエータは、前記の増減圧
    制御、及び他のブレーキ制御がなされる場合には当該他
    のブレーキ制御を行うとき作動し、その非作動時には前
    記圧力発生源の圧力が機械的にホイールシリンダに伝わ
    る構成である、ことを特徴とする請求項４乃至請求項１
    ３のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。
15. 【請求項１５】 前記アクチュエータは、前記の増減圧
    制御、又は他のブレーキ制御がなされる場合には当該他
    のブレーキ制御を行うとき、当該制御の目標圧力に、該
    制御を行わないときは、前記圧力発生源の圧力に追従す
    るように、常に、検出されるマスターシリンダ圧力に基
    づきホイールシリンダ圧力の制御が可能な構成である、
    ことを特徴とする請求項４乃至請求項１３のいずれかに
    記載の車両のブレーキ制御システム。
16. 【請求項１６】 前記運転者の制動意志の検出を、 マスターシリンダ圧力検出手段により行うか、ブレーキ
    ぺダル踏力検出手段により行うか、またはブレーキぺダ
    ルストローク検出手段により行うか、のいずれかにより
    行うようにしてなる、ことを特徴とする請求項１、請求
    項２、請求項３、請求項４乃至請求項１５のいずれかに
    記載の車両のブレーキ制御システム。
17. 【請求項１７】 前記周囲環境認識手段は、車両の位置
    を検出し、地図によってその位置の周囲環境を検知する
    ナビゲーションシステムである、ことを特徴とする請求
    項１、請求項２、または請求項１６記載の車両のブレー
    キ制御システム。
18. 【請求項１８】 前記周囲環境認識手段は、車両周辺の
    対象物の情報を非接触に検知するリモートセンシング手
    段である、ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求
    項１６、または請求項１７のいずれかに記載の車両のブ
    レーキ制御システム。
19. 【請求項１９】 前記リモートセンシング手段は、 車両周囲の画像情報を取り込み、処理する装置である
    か、 車両周囲に光を発射し、その反射によって対象物との距
    離を測定する装置であるか、 車両周囲に電波を発射し、その反射によって対象物との
    距離を測定する装置であるか、のいずれかである、こと
    を特徴とする請求項１８記載の車両のブレーキ制御シス
    テム。
20. 【請求項２０】 前記周囲環境認識手段は、前記運転者
    の操作から周囲環境を推定する装置である、ことを特徴
    とする請求項１、請求項２、請求項１６乃至請求項１９
    のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。
21. 【請求項２１】 前記周囲環境情報は、道路の種類であ
    る、ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項１６
    乃至請求項２０のいずれかに記載の車両のブレーキ制御
    システム。
22. 【請求項２２】 前記制御装置は、道路の種類が郊外道
    路である場合の運転者の制動意志と制動力の関係を基準
    として、道路種類が高速道路の場合は基準より高く、市
    街地道路の場合は該制動意志が小さいときは低め、大き
    いときは高めに、山岳道路の場合は下り坂では高め、上
    り坂では低めに、制動力を制御するようにしてなる、こ
    とを特徴とする請求項２１記載の車両のブレーキ制御シ
    ステム。
23. 【請求項２３】 前記周囲環境情報は、走行路の曲率で
    ある、ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項１
    ６乃至請求項２２のいずれかに記載の車両のブレーキ制
    御システム。
24. 【請求項２４】 前記制御装置は、道路の曲率が高いほ
    ど前輪の制動力を運転者の制動意志に対して高め、後輪
    の制動力を低くするようにしてなる、ことを特徴とする
    請求項２３記載の車両のブレーキ制御システム。
25. 【請求項２５】 前記制御装置は、道路の曲率が高いほ
    ど旋回外輪の制動力を運転者の制動意志に対して高める
    ようにしてなる、ことを特徴とする請求項２３、または
    請求項２４記載の車両のブレーキ制御システム。
26. 【請求項２６】 前記周囲環境情報は、車両前方の障害
    物または先行車の情報である、ことを特徴とする請求項
    １、請求項２、請求項１６、請求項１８乃至請求項２５
    のいずれかに記載の車両のブレーキ制御システム。
27. 【請求項２７】 前記制御装置は、前方の障害物または
    先行車との距離が近いほど、及び／又は前方障害物また
    は先行車との接近速度が高いほど、運転者の制動意志に
    対して制動力を高めるようにしてなる、ことを特徴とす
    る請求項２６記載の車両のブレーキ制御システム。
28. 【請求項２８】 前記周囲環境情報は、降雨または降雪
    状態である、ことを特徴とする請求項１、請求項２、請
    求項１６、請求項１８乃至請求項２７のいずれかに記載
    の車両のブレーキ制御システム。
29. 【請求項２９】 前記制御装置は、降雨または降雪が多
    い場合に過渡的に制動力を運転者の制動意志に対して小
    さくするようにしてなる、ことを特徴とする請求項２８
    記載の車両のブレーキ制御システム。
30. 【請求項３０】 前記周囲環境情報は、道路の舗装、未
    舗装の情報である、ことを特徴とする請求項１、請求項
    ２、請求項１６乃至請求項２９のいずれかに記載の車両
    のブレーキ制御システム。
31. 【請求項３１】 前記制御装置は、道路が未舗装の場合
    に過渡的に制動力を運転者の制動意志に対して小さくす
    るようにしてなる、ことを特徴とする請求項３０記載の
    車両のブレーキ制御システム。
32. 【請求項３２】 前記周囲環境情報は、道路の傾斜であ
    る、ことを特徴とする請求項１、請求項２、請求項１６
    乃至請求項３１のいずれかに記載の車両のブレーキ制御
    システム。
33. 【請求項３３】 道路の傾斜が下りの場合には制動力乃
    至ホイールシリンダ圧力を運転者の制動意志に対して高
    くするよう、及び／又は、 道路の傾斜が上りの場合には制動力乃至ホイールシリン
    ダ圧力を運転者の制動意志に対して低くするよう、ブレ
    ーキ制御を行うようにしてなる、ことを特徴とする請求
    項１乃至請求項３２のいずれかに記載の車両のブレーキ
    制御システム。