JPWO2014034239A1 - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

車体後部構造(10)は、スティフナＬ字状断面部(56)を含むリヤパネルスティフナ(23)と、内側Ｌ字状断面部(65)を含むリヤガータ部(25)と、アッパスティフナエクステンション(28)およびリヤパネルサイドエクステンション(29)からなるコーナーパネル(27)とを備えている。スティフナＬ字状断面部に第１稜線(52)を有し、内側Ｌ字状断面部に第２稜線(77)を有する。アッパスティフナエクステンションは、各Ｌ字状断面部に連続するアッパＬ字状断面部(89)を備え、かつ、各稜線に連続する第３稜線(86)を有する。リヤパネルサイドエクステンション(29)は、角部閉断面部(81)を仕切るバルクヘッド部(93)を備えている。

Description

本発明は、車体後部に後外壁が設けられ、後外壁からリヤガータ部が立ち上げられ、後外壁およびリヤガータ部の交差部にコーナーパネルが設けられた車体後部構造に関する。

車体後部構造は、車体の床部などを形成するリヤフロアパネルの後端から後外壁が上方に立ち上げられ、立ち上げられた後外壁で荷室（車室）の後部が形成されている。後外壁は、リヤフロアパネルの後端から上方に立ち上げられたリヤパネルアウタおよびリヤパネルインナで中空状の閉断面に形成されている（例えば、特許文献１参照。）。

しかし、特許文献１の後外壁は、リヤパネルアウタおよびリヤパネルインナで比較的大きな中空状の閉断面に形成されている。このため、後外壁の剛性・強度を確保することが難しく、後外壁に荷重が入力した際に、入力した荷重で後外壁に潰れ変形が生じることを抑える工夫が要求される。

車体後部構造は、後外壁のうち車幅方向外側の端部にリヤガータが連結され、リヤガータがルーフサイドレールに連結されている。後外壁の外側端部にリヤガータを連結することにより、後外壁の上部およびリヤガータで車室の後部開口部が形成される。このため、後外壁が比較的大きな中空状の閉断面に形成されている場合、後外壁およびリヤガータ間に荷重を好適に伝えることが難しく、後外壁およびリヤガータ間に荷重を好適に伝える工夫も要求される。

後外壁の潰れ変形を抑え、かつ、後外壁およびリヤガータ間に荷重を好適に伝える対策として、後外壁の内部にバルクヘッド部を設けてバルクヘッド部で閉断面を仕切ることが考えられる。バルクヘッド部で閉断面を仕切ることにより、後外壁の剛性・強度を確保できる。しかし、後外壁の内部にバルクヘッド部を設けた場合、バルクヘッド部の部材が増し、部品点数が増加することにより構成が複雑になる。

特開２００９−２０８６１０号公報

本発明は、部品点数の増加を抑え、かつ、後外壁（車体後部）の剛性・強度を確保できる車体後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体のリヤフロアパネルの後端から上方に立ち上がり、外部から車室を仕切る後外壁を形成するリヤパネルアウタと、該リヤパネルアウタの車室内側面に接合されることにより、前記車体の後部開口部の下縁において前記リヤパネルアウタとともに車幅方向に延びる下部閉断面部を構成するリヤパネルスティフナと、前記リヤパネルアウタの車幅方向外側から上方に立ち上がり、前記後部開口部のうち車幅方向外側の側縁で上下方向に延びる側部閉断面部を構成するリヤガータ部と、前記リヤパネルアウタおよび前記リヤガータ部に接合されることにより、前記後部開口部の凹状の角部において前記下部閉断面部および前記側部閉断面部を連続する角部閉断面部を構成するコーナーパネルと、を備えた車体後部構造であって、前記リヤパネルスティフナは、前記後部開口部の開口フランジ部から車両前方側に延びる上面と、該上面の前端との間に第１稜線を介して下方に垂下する垂下面と、からなるＬ字状断面部を含み、前記リヤガータ部は、前記後部開口部の開口フランジ部から車体前方に延びる側面と、該側面の前端との間に第２稜線を介して車幅方向外側に延びる延出面と、からなるＬ字状断面部を含み、前記コーナーパネルは、前記リヤパネルスティフナおよび前記リヤガータ部の各Ｌ字状断面部に連続するＬ字状断面部を備え、該Ｌ字状断面部に前記第１稜線および前記第２稜線に連続する第３稜線を有するアッパスティフナエクステンションと、該アッパスティフナエクステンションとともに前記角部閉断面部を構成し、前記角部閉断面部を複数に仕切るバルクヘッド部を備えたリヤパネルサイドエクステンションと、を備える車体後部構造が提供される。

請求項２に係る発明では、好ましくは、前記バルクヘッド部は、前記リヤパネルスティフナの上面に連続するように配置される。

請求項３に係る発明では、好ましくは、前記リヤパネルアウタは、略鉛直に配置された一般面部と、該一般面部の車幅方向外側に設けられ、前記一般面部から車体前方へ向けて屈曲した屈曲面部と、を備え、前記アッパスティフナエクステンションは、前記リヤパネルアウタと前記リヤパネルサイドエクステンションとをスポット溶接するためのガン挿通穴を備え、前記リヤパネルサイドエクステンションは、前記一般面部および前記屈曲面部に亘って接合される第１フランジを備える。

請求項４に係る発明では、好ましくは、前記リヤパネルサイドエクステンションは、前記リヤパネルアウタの上端のアウタフランジと、前記アッパスティフナエクステンションのアッパフランジとに挟まれて接合される第２フランジを備える。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記リヤパネルサイドエクステンションの車幅方向に延びる横段差部と、前記リヤパネルアウタの車幅方向に延びる横ビードとが、合致している。

請求項６係る発明では、好ましくは、前記アッパスティフナエクステンションの上下方向に延びる縦ビードと、前記リヤパネルサイドエクステンションの上下方向に延びる縦ビードとが、合致している。

請求項７に係る発明では、好ましくは、前記リヤパネルアウタは、車幅方向に延びる第１アウタ稜線と、該第１アウタ稜線の下方で車幅方向に延びる第２アウタ稜線と、を備え、前記リヤパネルサイドエクステンションは、前記第１アウタ稜線および前記第２アウタ稜線の間で突っ張るように延びている突張部を備える。

請求項１に係る発明では、リヤパネルスティフナのＬ字状断面部およびリヤガータ部のＬ字状断面部にアッパスティフナエクステンションのＬ字状断面部を連続させることにより、第１稜線、第２稜線および第３稜線を連続させた。
よって、リヤパネルスティフナおよびリヤガータ部間の荷重伝達をアッパスティフナエクステンションのＬ字状断面部（第３稜線）で良好に伝えることができる。これにより、リヤパネルスティフナおよびリヤガータ部間の荷重伝達効率を高め、後外壁（車体後部）の剛性・強度を高めることができる。

さらに、リヤパネルサイドエクステンションにバルクヘッド部を備え、バルクヘッド部で角部閉断面部を複数に仕切るようにした。よって、角部閉断面部（すなわち、後外壁）の潰れ変形に対する耐力が向上し、後外壁（車体後部）の剛性・強度を高めることができる。
さらに、リヤパネルサイドエクステンションに備えたバルクヘッド部で角部閉断面部を複数に仕切ることにより、バルクヘッド部を個別に設ける必要がなく、部品点数の増加を抑えることができる。

請求項２に係る発明では、バルクヘッド部をリヤパネルスティフナの上面に連続させた。よって、リヤパネルスティフナの上面からバルクヘッド部へ荷重を良好に伝達することができる。
これにより、リヤパネルスティフナからリヤパネルサイドエクステンションへの荷重伝達効率を高めることができるので、後外壁（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

請求項３に係る発明では、アッパスティフナエクステンションにガン挿通穴を備えた。よって、アッパスティフナエクステンションおよびリヤパネルサイドエクステンションで角部閉断面部を形成した場合でも、スポット溶接用の電極をガン挿通穴を通して角部閉断面部の内部に差し込むことができる。
これにより、リヤパネルアウタおよびリヤパネルサイドエクステンションを角部閉断面部の内側からスポット溶接することができる。

さらに、リヤパネルアウタの一般面部および屈曲面部に亘って、リヤパネルサイドエクステンションの第１フランジを接合させた。これにより、一般面部および屈曲面部を第１フランジで補強できるので、リヤパネルアウタの剛性・強度をさらに高めることができる。

請求項４に係る発明では、リヤパネルアウタのアウタフランジとアッパスティフナエクステンションのアッパフランジとにリヤパネルサイドエクステンションの第２フランジを挟んだ状態で接合するようにした。
よって、第２フランジをアウタフランジおよびアッパフランジで強固に支持できる。これにより、第２フランジの接合強度を高めることができるので、リヤパネルサイドエクステンションの剛性・強度を高めることができる。

請求項５に係る発明では、リヤパネルサイドエクステンションの横段差部と、リヤパネルアウタの横ビードとを合致させることにより、後外壁（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

請求項６に係る発明では、アッパスティフナエクステンションの縦ビードと、リヤパネルサイドエクステンションの縦ビードとを合致させることにより、後外壁（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

請求項７に係る発明では、リヤパネルアウタに第１アウタ稜線と第２アウタ稜線とを備え、第１アウタ稜線および第２アウタ稜線間に突張部を突っ張るように備えた。
よって、第１アウタ稜線および第２アウタ稜線が互いに近づく方向に移動することを阻止するように、第１アウタ稜線および第２アウタ稜線を突張部で補強できる。これにより、第１アウタ稜線および第２アウタ稜線間に突張部を備えることにより、後外壁（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

本発明に係る車体後部構造を車室側から見た状態を示す斜視図である。 図１の２部拡大図である。 図２の車体後部構造を示す分解斜視図である。 図２の車体後部構造からアッパスティフナエクステンションを分解した状態を示す分解斜視図である。 図２の５−５線断面図である。 図４の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 本発明に係る車体後部構造のリヤパネルスティフナおよびリヤガータ部間で荷重を伝達する例を説明する図である。 本発明に係る車体後部構造のリヤパネルスティフナからリヤパネルサイドエクステンション間で荷重を伝達する例を説明する図である。 本発明に係る車体後部構造のリヤパネルアウタの第１アウタ稜線および第２アウタ稜線を突張部で補強する例を説明する図である。 本発明に係る車体後部構造のリヤパネルサイドエクステンションのバルクヘッド部で後外壁の潰れ変形を防ぐ例を説明する図である。

以下、本発明の好ましい実施例について、添付した図面に基づいて詳細に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

図１に示すように、車体後部構造１０は、車体１１の左右側に所定間隔をおいて設けられた左右のリヤサイドフレーム１２と、左右のリヤサイドフレーム１２間に設けられて車体１１の床部などを形成するリヤフロアパネル１４と、左リヤサイドフレーム１２に設けられた左ホイールハウス１５と、右リヤサイドフレーム１２に設けられた右ホイールハウスとを備えている。左ホイールハウス１５および右ホイールハウスは、それぞれの上部に左リヤピラー１６および右リヤピラーが設けられている。

さらに、車体後部構造１０は、リヤフロアパネル１４の後端１４ａから上方に立ち上げられたリヤパネルアウタ２１と、リヤパネルアウタ２１の内面（車室内側面）２１ａに接合されたリヤパネルスティフナ２３と、リヤパネルアウタ２１の車幅方向外側から上方に立ち上げられたリヤガータ部２５と、リヤパネルアウタ２１およびリヤガータ部２５に接合されたコーナーパネル２７とを備えている。

リヤパネルアウタ２１は、リヤフロアパネル１４の後端１４ａから上方に向けて立ち上げられ、左右のリヤサイドフレーム１２の各後端１２ａに接合されている。このリヤパネルアウタ２１は、車体１１の後部に車幅方向に向けて設けられることにより後外壁１８を形成する。この後外壁１８により車室３１が車外（外部）３２から仕切られる。

図２、図３に示すように、リヤパネルアウタ２１は、リヤフロアパネル１４の後端１４ａ（図１参照）から立ち上げられた一般面部３４と、一般面部３４の車幅方向外側に設けられた左右の屈曲面部４２とを備えている。

一般面部３４は、略矩形状に形成され、リヤフロアパネル１４の後端１４ａから上方に向けて略鉛直に設けられている。この一般面部３４は、断面略Ｌ字状に形成されたアウタＬ字状断面部３５と、アウタＬ字状断面部３５の上端３５ａに設けられたアウタフランジ３６と、アウタＬ字状断面部３５の下端に設けられた上膨出部３８と、上膨出部３８の下方に設けられた下膨出部３９とを有する。

アウタフランジ３６は、アウタＬ字状断面部３５の上端３５ａから車体後方に向けて上り勾配に折り曲げられている。このアウタフランジ３６は、車幅方向外側の外端に湾曲フランジ３６ａを有する。湾曲フランジ３６ａは、車幅方向外側に向けて上昇するように湾曲状に形成されている。

上膨出部３８は、車室３１側に膨出するように形成されることにより第１アウタ稜線３８ａを有する。第１アウタ稜線３８ａは、上膨出部３８の折曲部において車室３１側に膨出するように形成された角部である。この第１アウタ稜線３８ａは、車幅方向に略水平に延びるように延出している。

下膨出部３９は、車室３１側に膨出するように形成されることにより第２アウタ稜線３９ａを有する。第２アウタ稜線３９ａは、下膨出部３９の折曲部において車室３１側に膨出するように形成された角部である。この第２アウタ稜線３９ａは、車幅方向に略水平に延びるように延出し、外端に稜線傾斜部３９ｂを有する。稜線傾斜部３９ｂは、第２アウタ稜線３９ａの途中から第１アウタ稜線３８ａに向けて上り勾配に形成されている。リヤパネルアウタ２１の一般面部３４に上膨出部３８（第１アウタ稜線３８ａ）および下膨出部３９（第２アウタ稜線３９ａ）を有することにより、上膨出部３８および下膨出部３９でリヤパネルアウタ２１（一般面部３４）を補強することができる。

屈曲面部４２は、略矩形状に形成され、一般面部３４の車幅方向外側に設けられ、一般面部３４の外側端３４ａから車体前方へ向けて傾斜状に屈曲されている。よって、一般面部３４および屈曲面部４２は、一般面部３４の外側端３４ａにおいて断面略ドッグレッグ状に折り曲げられている（図７参照）。この屈曲面部４２は、車幅方向に延びる上下方向に所定間隔をおいて上下の屈曲横ビード（横ビード）４３，４４を備えている。上下の屈曲横ビード４３，４４は、車体後方に向けて凹状に形成され、かつ、車幅方向に延びることにより略水平に形成されている。屈曲面部４２に上下の屈曲横ビード４３，４４を備えることにより、上下の屈曲横ビード４３，４４で屈曲面部４２を補強することができる。

図３、図４に示すように、リヤパネルスティフナ２３は、リヤパネルアウタ２１の上部においてリヤパネルアウタ２１の内面２１ａに接合されている。具体的には、リヤパネルスティフナ２３は、アウタフランジ３６に接合された上フランジ４７と、上フランジ４７（開口フランジ部５４）から車両前方側に延びた（張り出された）上スティフナ部（上面）４８と、上スティフナ部４８の前端４８ａから下方に折り曲げられた鉛直スティフナ部（垂下面）４９と、鉛直スティフナ部４９の下端４９ａから下方に張り出された下フランジ５１とを有する。さらに、リヤパネルスティフナ２３は、上スティフナ部４８および鉛直スティフナ部４９間の折曲部で形成される第１稜線５２を有する。

アウタフランジ３６に上フランジ４７を上方から接合することにより、アウタフランジ３６および上フランジ４７で開口フランジ部５４の下縁５４ａが形成される。開口フランジ部５４は、後部開口部６１（図２参照）の周囲に形成されるフランジである。後部開口部６１は、車体１１の後部に形成され、車室３１を開放するための開口である。この後部開口部６１は、トランクリッドなどで開閉可能に形成されている。

上スティフナ部４８は略水平に形成されている。上スティフナ部４８および鉛直スティフナ部４９は断面略Ｌ字状に折り曲げられている。鉛直スティフナ部４９は、上スティフナ部４８の前端４８ａとの間に第１稜線５２を介して下方に垂下されている。第１稜線５２は、車体前方に向けて膨出する角部である。

上スティフナ部４８および鉛直スティフナ部４９が断面略Ｌ字状に折り曲げられることにより、車体前方に膨出するようにスティフナＬ字状断面部（Ｌ字状断面部）５６が形成される。すなわち、リヤパネルスティフナ２３は、第１稜線５２を有するスティフナＬ字状断面部５６が含まれている。

アウタフランジ３６に上フランジ４７が上方から重ね合わされた状態で接合され、一般面部３４の上膨出部３８に下フランジ５１が車体前方から重ね合わされた状態で接合されている。よって、リヤパネルスティフナ２３およびリヤパネルアウタ２１（具体的には、一般面部３４）で後部開口部６１の下部閉断面部６２が構成されている。下部閉断面部６２は、上スティフナ部４８、鉛直スティフナ部４９およびアウタＬ字状断面部３５で閉断面が車幅方向に延びるように形成されることにより剛性・強度が高められている。この下部閉断面部６２で後部開口部６１（開口フランジ部５４）の下縁５４ａが形成されている。

図２、図４に示すように、リヤガータ部２５は、リヤパネルアウタ２１の車幅方向外側の上部位２１ｂから上方に立ち上げられ、車室３１側に臨む内側Ｌ字状断面部（Ｌ字状断面部）６５と、車外３２側に臨む外側Ｌ字状断面部７１とを備えている。

内側Ｌ字状断面部６５の後フランジ６７および外側Ｌ字状断面部７１の後フランジ７２が接合され、内側Ｌ字状断面部６５の前フランジ６９および外側Ｌ字状断面部７１の前フランジ７３が接合されている。内側Ｌ字状断面部６５および外側Ｌ字状断面部７１が接合されることにより、内側Ｌ字状断面部６５および外側Ｌ字状断面部７１で上下方向に延びる側部閉断面部７５が構成されている。側部閉断面部７５が上下方向に延びる閉断面に形成されることにより、リヤガータ部２５の剛性・強度が高められている。

この側部閉断面部７５で車体１１の後部開口部６１（開口フランジ部５４）の側縁５４ｂが形成されている。外側Ｌ字状断面部７１の後フランジ７２は、下端に下湾曲フランジ７２ａを有する。図３に示すように、下湾曲フランジ７２ａは、車幅方向内側に向けて湾曲状に形成されている。下湾曲フランジ７２ａの車幅方向内側の端部が、アウタフランジ３６の湾曲フランジ３６ａに連結（接合）されている。

図２、図４に示すように、内側Ｌ字状断面部６５は、後部開口部６１の開口フランジ部５４から車体前方に張り出された（延びる）ガータ側面部（側面）６６と、ガータ側面部６６の前端６６ａから車幅方向外側に向けて折り曲げられたガータ延出面部（延出面）６８とを有する。内側Ｌ字状断面部６５の後フランジ６７および外側Ｌ字状断面部７１の後フランジ７２が接合されることにより、開口フランジ部５４の側縁５４ｂが形成される。

ガータ延出面部６８は、ガータ側面部６６の前端６６ａとの間に第２稜線７７を介して車幅方向外側に向けて延出している。第２稜線７７は、車体前方に向けて膨出する角部である。図１に戻って、リヤガータ部２５の上端２５ａは左リヤピラー１６を介して左ルーフレールに連結されている。

図２、図３に示すように、コーナーパネル２７は、リヤパネルアウタ２１およびリヤガータ部２５に掛け渡されたアッパスティフナエクステンション２８と、アッパスティフナエクステンション２８の下側に設けられたリヤパネルサイドエクステンション２９とを備えている。このコーナーパネル２７は、リヤパネルアウタ２１およびリヤガータ部２５に掛け渡された状態で接合されることにより、リヤパネルアウタ２１およびコーナーパネル２７で角部閉断面部８１が構成される。角部閉断面部８１は、断面閉断面状に形成され（図５参照）、後部開口部６１の凹状の角部６１ａにおいて下部閉断面部６２および側部閉断面部７５を湾曲状に連続する断面である。

アッパスティフナエクステンション２８は、湾曲状に形成されたアッパフランジ８３と、アッパフランジ８３から車体前方に張り出されることにより湾曲状に形成されたアッパ湾曲部８４と、アッパ湾曲部８４の前端から下方に折り曲げられたアッパ鉛直部８５とを有する。アッパ湾曲部８４およびアッパ鉛直部８５の折曲部で湾曲状の第３稜線８６が形成されている。第３稜線８６は、車体前方に向けて膨出する湾曲状の角部である。

図３、図４に示すように、アッパフランジ８３がリヤパネルサイドエクステンション２９の第２フランジ９６、外側Ｌ字状断面部７１の後フランジ７２（下湾曲フランジ７２ａ）および内側Ｌ字状断面部６５の後フランジ６７（下端６７ａ）に上方から接合されている。第２フランジ９６は、一般面部３４のアウタフランジ３６およびリヤパネルスティフナ２３（上フランジ４７）の外端４７ａに上方から接合されている。上フランジ４７がアウタフランジ３６に上方から接合されている。

アッパ湾曲部８４は、内端８４ａがリヤパネルサイドエクステンション２９（バルクヘッド部９３）の内端９３ａに上方から接合され、外端８４ｂがガータ側面部６６の下端６６ｂに車幅方向内側から接合されている。アッパ鉛直部８５は、略三角形状に形成され、下端８５ａに設けられた複数のアッパ縦ビード（縦ビード）８７と、外端寄りに設けられたガン挿通穴８８とを有する。

複数のアッパ縦ビード８７は、車体後方に向けて凹状に形成され、かつ、上下方向（略鉛直方向）に延びるように形成されている。アッパ鉛直部８５の下端８５ａに複数のアッパ縦ビード８７を設けることによりアッパ鉛直部８５（アッパスティフナエクステンション２８）を補強することができる。

ガン挿通穴８８は、リヤパネルアウタ２１とリヤパネルサイドエクステンション２９とをスポット溶接するために形成された穴である。ここで、図５に示すように、アッパスティフナエクステンション２８、リヤパネルサイドエクステンション２９およびリヤパネルアウタ２１で角部閉断面部８１が形成されている。

このため、角部閉断面部８１の内部にスポット溶接用の電極９１を差し込むことが難しい。そこで、アッパ鉛直部８５にガン挿通穴８８を形成した。よって、スポット溶接用の電極９１を角部閉断面部８１の内部にガン挿通穴８８を通して差し込むことができる。これにより、リヤパネルアウタ２１のフランジ接合部１０８（後述する）およびリヤパネルサイドエクステンション２９の第１フランジ９５を角部閉断面部８１の内側からスポット溶接することができる。

図３、図４に戻って、アッパ鉛直部８５は、下端８５ａがリヤパネルサイドエクステンション２９（サイド鉛直部９２）の上端９２ａに車体前方から接合されている。さらに、アッパ鉛直部８５は、外端８５ｂのうち下半部がリヤパネルアウタ２１の屈曲面部４２に車体前方から接合され（図７も参照）、外端８５ｂのうち上半部が外側Ｌ字状断面部７１の下部７１ａに車体前方から接合されている。加えて、アッパ鉛直部８５は、上端８５ｃが内側Ｌ字状断面部６５（延出面部）の下端６５ａに車体前方から接合されている。

アッパ湾曲部８４およびアッパ鉛直部８５でアッパＬ字状断面部（Ｌ字状断面部）８９が形成され、アッパＬ字状断面部８９に湾曲状の第３稜線８６を有する。すなわち、アッパスティフナエクステンション２８は、第３稜線８６を有するアッパＬ字状断面部８９を備えている。アッパＬ字状断面部８９は、スティフナＬ字状断面部５６および内側Ｌ字状断面部６５に連続するように設けられている。さらに、第３稜線８６は、第１稜線５２および第２稜線７７に連続するように形成されている（図２も参照）。

よって、リヤパネルスティフナ２３およびリヤガータ部２５間の荷重伝達をアッパスティフナエクステンション２８のアッパＬ字状断面部８９（第３稜線８６）で良好に伝えることができる。これにより、リヤパネルスティフナ２３およびリヤガータ部２５間の荷重伝達効率を高め、後外壁１８（車体後部）の剛性・強度を高めることができる。

リヤパネルサイドエクステンション２９は、アッパスティフナエクステンション２８やリヤパネルアウタ２１とともに角部閉断面部８１を構成し、角部閉断面部８１を複数に仕切るバルクヘッド部９３（図７も参照）を備えている。
具体的には、リヤパネルサイドエクステンション２９は、リヤパネルアウタ２１（一般面部３４、屈曲面部４２）に沿って設けられたサイド鉛直部９２と、サイド鉛直部９２の上端９２ａから車体後方に向けて略水平に折り曲げられたバルクヘッド部９３とを有する。

さらに、リヤパネルサイドエクステンション２９は、バルクヘッド部９３の後端９３ｂ（図５も参照）から上方に折り曲げられたサイド立上面部９４と、サイド立上面部９４の外端から車幅方向外側に向けて張り出された第１フランジ９５と、サイド立上面部９４の上端から車体後方に向けて折り曲げられた第２フランジ９６とを有する。
ここで、リヤパネルサイドエクステンション２９の下部に取付ブラケット１１２が車体前方から接合されている。取付ブラケット１１２は、左リヤサイドフレーム１２の後端に取り付けられている。

サイド鉛直部９２は、略五角形状に形成され、上端９２ａに設けられて車幅方向に延びるサイド横段差部（横段差部）９８（図５も参照）と、上端９２ａに設けられた複数のサイド縦ビード（縦ビード）９９と、車幅方向内側の内端９２ｂに傾斜状に設けられた突張部１０１とを備えている。

サイド横段差部９８は、車幅方向に延びるように略水平に形成され、屈曲面部４２の上屈曲横ビード４３に対して同一線上に配置されている。すなわち、サイド横段差部９８および上屈曲横ビード４３が略水平方向において合致した状態に設けられている。
サイド横段差部９８および上屈曲横ビード４３を合致させることにより、サイド横段差部９８および上屈曲横ビード４３で後外壁１８（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

複数のサイド縦ビード９９は、それぞれ上下方向（略鉛直方向）に延びるように形成され、さらに、複数のアッパ縦ビード８７に嵌合可能に車体後方に向けて凹状に形成された補強用の部位である。
サイド縦ビード９９がアッパ縦ビード８７に車体前方から重ね合わされることにより、サイド縦ビード９９およびアッパ縦ビード８７が同一線上に配置されている。すなわち、複数のサイド縦ビード９９および複数のアッパ縦ビード８７が略鉛直方向において合致した状態に設けられている。
複数のサイド縦ビード９９および複数のアッパ縦ビード８７を合致させることにより、複数のサイド縦ビード９９および複数のアッパ縦ビード８７で後外壁１８（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

図４、図６に示すように、突張部１０１は、リヤパネルアウタ２１（一般面部３４）の上膨出部３８に上端１０１ａが下フランジ５１を介して接合され、下膨出部３９に下端１０１ｂが接合されている。
すなわち、突張部１０１は、上膨出部３８（第１アウタ稜線３８ａ）および下膨出部３９（第２アウタ稜線３９ａ）に掛け渡されている。

第１アウタ稜線３８ａおよび第２アウタ稜線３９ａの間で突張部１０１が突っ張るように延出している。
よって、第１アウタ稜線３８ａおよび第２アウタ稜線３９ａが互いに近づく方向に移動することを阻止するように、第１アウタ稜線３８ａおよび第２アウタ稜線３９ａを突張部１０１で補強できる。これにより、後外壁１８（車体後部）の剛性・強度を突張部１０１でさらに高めることができる。

図４、図５に示すように、バルクヘッド部９３は、リヤパネルスティフナ２３の上スティフナ部４８に対して連続するように略水平に配置されている（設けられている）。
バルクヘッド部９３を上スティフナ部４８に連続するように略水平に設けることにより、角部閉断面部８１をバルクヘッド部９３で上下（複数）の閉断面１０５，１０６に仕切ることができる。
これにより、角部閉断面部８１（すなわち、後外壁１８）の潰れ変形に対する耐力が向上し、後外壁１８（車体後部）の剛性・強度を高めることができる。

さらに、バルクヘッド部９３は、リヤパネルサイドエクステンション２９に一体に備えられている。このように、リヤパネルサイドエクステンション２９に備えたバルクヘッド部９３で角部閉断面部８１を上下（複数）に仕切ることにより、バルクヘッド部９３を個別に設ける必要がなく、部品点数の増加を抑えることができる。

加えて、バルクヘッド部９３を上スティフナ部４８に連続させることにより、上スティフナ部４８からバルクヘッド部９３へ荷重を良好に伝達することができる。
これにより、リヤパネルスティフナ２３からリヤパネルサイドエクステンション２９への荷重伝達効率を高めることができるので、後外壁１８（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

図４、図７に示すように、第１フランジ９５は、サイド立上面部９４の外端から車幅方向外側に向けて張り出されている。
この第１フランジ９５は、一般面部３４の上端３４ｂのうち外側端３４ａ近傍の部位と、屈曲面部４２の上端４２ｂのうち外側端３４ａ寄りの部位とで形成されるフランジ接合部１０８に車体前方から接合されている。
換言すれば、一般面部３４の上端３４ｂおよび屈曲面部４２の上端４２ｂに亘って第１フランジ９５が接合されている。これにより、一般面部３４および屈曲面部４２を第１フランジ９５で補強できるので、リヤパネルアウタ２１の剛性・強度をさらに高めることができる。

ここで、アッパスティフナエクステンション２８（アッパ鉛直部８５）にガン挿通穴８８が形成されている。よって、アッパスティフナエクステンション２８、リヤパネルサイドエクステンション２９およびリヤパネルアウタ２１で形成した角部閉断面部８１の内部に、スポット溶接用の電極９１をガン挿通穴８８を通して差し込むことができる。
これにより、フランジ接合部１０８に第１フランジ９５を角部閉断面部８１の内側からスポット溶接することができる。

第２フランジ９６は、サイド立上面部９４の上端から車体後方に向けて折り曲げられている。
この第２フランジ９６は、リヤパネルアウタ２１のアウタフランジ３６と、アッパスティフナエクステンション２８のアッパフランジ８３に挟まれた状態で接合されている。
よって、第２フランジ９６をアウタフランジ３６およびアッパフランジ８３で強固に支持できる。これにより、第２フランジ９６の接合強度を高めることができるので、リヤパネルサイドエクステンション２９の剛性・強度を高めることができる。
なお、サイド鉛直部９２の外端９２ｃがリヤパネルアウタ２１の屈曲面部４２に車体前方から接合されている。

つぎに、リヤパネルスティフナ２３およびリヤガータ部２５間で荷重を伝達する例を図８に基づいて説明する。
図８に示すように、アッパＬ字状断面部８９がスティフナＬ字状断面部５６および内側Ｌ字状断面部６５に連続するように設けられている。さらに、第３稜線８６が第１稜線５２および第２稜線７７に連続するように形成されている。

よって、リヤパネルスティフナ２３に入力した荷重Ｆ１を、第１稜線５２、第３稜線８６および第２稜線７７を経てリヤガータ部２５に矢印の如く良好に伝えることができる。
一方、リヤガータ部２５に入力した荷重Ｆ２を、第２稜線７７、第３稜線８６および第１稜線５２を経てリヤパネルスティフナ２３に矢印の如く良好に伝えることができる。
これにより、リヤパネルスティフナ２３およびリヤガータ部２５間の荷重伝達効率を高め、後外壁１８（車体後部）の剛性・強度を高めることができる。

ついで、リヤパネルスティフナ２３からリヤパネルサイドエクステンション２９間で荷重を伝達する例を図９に基づいて説明する。
なお、図９においては荷重伝達の理解を容易にするためにアッパスティフナエクステンション２８を除去した状態を示す。

図９に示すように、リヤパネルサイドエクステンション２９のバルクヘッド部９３がリヤパネルスティフナ２３の上スティフナ部４８に略水平に連続されている。
よって、上スティフナ部４８に入力した荷重Ｆ３をバルクヘッド部９３に矢印の如く良好に伝達することができる。これにより、リヤパネルスティフナ２３からリヤパネルサイドエクステンション２９への荷重伝達効率を高めて後外壁１８（車体後部）の剛性・強度を高めることができる。
同様に、バルクヘッド部９３に入力した荷重を上スティフナ部４８に良好に伝達することができる。

つぎに、リヤパネルアウタ２１の第１アウタ稜線３８ａおよび第２アウタ稜線３９ａを突張部１０１で補強する例を図１０に基づいて説明する。
図１０に示すように、リヤパネルアウタ２１の一般面部３４は折曲部３４ｃで略く字状に折り曲げられている。このため、一般面部３４が折曲部３４ｃを起点にして矢印Ａ方向に折れ曲がることが考えられる。

そこで、上膨出部３８（第１アウタ稜線３８ａ）および下膨出部３９（第２アウタ稜線３９ａ）に突張部１０１を掛け渡した。
よって、一般面部３４に折曲部３４ｃを起点にして矢印Ａ方向に折れ曲がる荷重Ｆ４が作用した場合に、第１アウタ稜線３８ａおよび第２アウタ稜線３９ａを突張部１０１で突っ張るように支えることができる。
これにより、一般面部３４が矢印Ａ方向に折れ曲がることを防ぐことができるので、後外壁１８（車体後部）の剛性・強度を高めることができる。

ついで、リヤパネルサイドエクステンション２９のバルクヘッド部９３で後外壁１８の潰れ変形を防ぐ例を図１１に基づいて説明する。
図１１に示すように、リヤパネルサイドエクステンション２９の第１フランジ９５をリヤパネルアウタ２１のフランジ接合部１０８に溶接することにより、角部閉断面部８１がバルクヘッド部９３で上下（複数）の閉断面１０５，１０６に仕切られる。
これにより、角部閉断面部８１（すなわち、後外壁１８）に車体後方から荷重Ｆ５が入力した場合でも、後外壁１８（車体後部）が潰れ変形することを防止できる。

なお、本発明に係る車体後部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した車体後部構造、車体、後外壁、リヤパネルアウタ、リヤパネルスティフナ、リヤガータ部、コーナーパネル、アウタＬ字状断面部、上屈曲横ビード、スティフナＬ字状断面部、後部開口部、下部閉断面部、内側Ｌ字状断面部、側部閉断面部、角部閉断面部、アッパ縦ビード、ガン挿通穴、アッパＬ字状断面部、バルクヘッド部、サイド横段差部、サイド縦ビードおよび突張部などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の車体後部構造は、車体後部の後外壁からリヤガータ部が立設され、後外壁およびリヤガータ部の交差部にコーナーパネルが設けられた自動車への適用に好適である。

１０…車体後部構造、１１…車体、１４…リヤフロアパネル、１４ａ…リヤフロアパネルの後端、１８…後外壁、２１…リヤパネルアウタ、２１ａ…リヤパネルアウタの内面（車室内側面）、２３…リヤパネルスティフナ、２５…リヤガータ部、２７…コーナーパネル、２８…アッパスティフナエクステンション、２９…リヤパネルサイドエクステンション、３１…車室、３２…車外（外部）、３４…一般面部、３５…アウタＬ字状断面部、３５ａ…アウタＬ字状断面部の上端、３６…アウタフランジ、３８ａ…第１アウタ稜線、３９ａ…第２アウタ稜線、４２…左右の屈曲面部（屈曲面部）、４３…上屈曲横ビード（横ビード）、４８…上スティフナ部（上面）、４８ａ…上スティフナ部の前端、４９…鉛直スティフナ部（垂下面）、５２…第１稜線、５４…開口フランジ部、５４ａ…開口フランジ部の下縁、５４ｂ…開口フランジ部の側縁、５６…スティフナＬ字状断面部（Ｌ字状断面部）、６１…後部開口部、６２…下部閉断面部、６５…内側Ｌ字状断面部（Ｌ字状断面部）、６６…ガータ側面部（側面）、６６ａ…ガータ側面部の前端、６８…ガータ延出面部（延出面）、７５…側部閉断面部、７７…第２稜線、８１…角部閉断面部、８３…アッパフランジ、８６…第３稜線、８７…アッパ縦ビード（縦ビード）、８８…ガン挿通穴、８９…アッパＬ字状断面部（Ｌ字状断面部）、９３…バルクヘッド部、９５…第１フランジ、９６…第２フランジ、９８…サイド横段差部（横段差部）、９９…サイド縦ビード（縦ビード）、１０１…突張部。

請求項５に係る発明では、好ましくは、前記リヤパネルサイドエクステンションの車幅方向に延びる横段差部と、前記リヤパネルアウタの車幅方向に延びる横ビードとが、長手方向に連続している。

請求項６係る発明では、好ましくは、前記アッパスティフナエクステンションの上下方向に延びる縦ビードと、前記リヤパネルサイドエクステンションの上下方向に延びる縦ビードとが、重ね合わされている。

請求項５に係る発明では、リヤパネルサイドエクステンションの横段差部と、リヤパネルアウタの横ビードとを長手方向に連続させることにより、後外壁（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

請求項６に係る発明では、アッパスティフナエクステンションの縦ビードと、リヤパネルサイドエクステンションの縦ビードとを重ね合わせることにより、後外壁（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

複数のサイド縦ビード９９は、それぞれ上下方向（略鉛直方向）に延びるように形成され、さらに、複数のアッパ縦ビード８７に嵌合可能に車体後方に向けて凹状に形成された補強用の部位である。
サイド縦ビード９９にアッパ縦ビード８７が車体前方から重ね合わされることにより、サイド縦ビード９９およびアッパ縦ビード８７が同一線上に配置されている。すなわち、複数のサイド縦ビード９９および複数のアッパ縦ビード８７が略鉛直方向において合致した状態に設けられている。
複数のサイド縦ビード９９および複数のアッパ縦ビード８７を合致させることにより、複数のサイド縦ビード９９および複数のアッパ縦ビード８７で後外壁１８（車体後部）の剛性・強度をさらに高めることができる。

Claims (7)

1. 車体のリヤフロアパネルの後端から上方に立ち上がり、外部から車室を仕切る後外壁を形成するリヤパネルアウタと、
   該リヤパネルアウタの車室内側面に接合されることにより、前記車体の後部開口部の下縁において前記リヤパネルアウタとともに車幅方向に延びる下部閉断面部を構成するリヤパネルスティフナと、
   前記リヤパネルアウタの車幅方向外側から上方に立ち上がり、前記後部開口部のうち車幅方向外側の側縁で上下方向に延びる側部閉断面部を構成するリヤガータ部と、
   前記リヤパネルアウタおよび前記リヤガータ部に接合されることにより、前記後部開口部の凹状の角部において前記下部閉断面部および前記側部閉断面部を連続する角部閉断面部を構成するコーナーパネルと、を備えた車体後部構造であって、
   前記リヤパネルスティフナは、
   前記後部開口部の開口フランジ部から車両前方側に延びる上面と、
   該上面の前端との間に第１稜線を介して下方に垂下する垂下面と、からなるＬ字状断面部を含み、
   前記リヤガータ部は、
   前記後部開口部の前記開口フランジ部から車体前方に延びる側面と、該側面の前端との間に第２稜線を介して車幅方向外側に延びる延出面と、からなるＬ字状断面部を含み、
   前記コーナーパネルは、
   前記リヤパネルスティフナおよび前記リヤガータ部の各Ｌ字状断面部に連続するＬ字状断面部を備え、該Ｌ字状断面部に前記第１稜線および前記第２稜線に連続する第３稜線を有するアッパスティフナエクステンションと、
   該アッパスティフナエクステンションとともに前記角部閉断面部を構成し、前記角部閉断面部を複数に仕切るバルクヘッド部を備えたリヤパネルサイドエクステンションと、
   を備えることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記バルクヘッド部は、
   前記リヤパネルスティフナの上面に連続するように配置される、請求項１記載の車体後部構造。
3. 前記リヤパネルアウタは、
   略鉛直に配置された一般面部と、該一般面部の車幅方向外側に設けられ、前記一般面部から車体前方へ向けて屈曲した屈曲面部と、を備え、
   前記アッパスティフナエクステンションは、
   前記リヤパネルアウタと前記リヤパネルサイドエクステンションとをスポット溶接するためのガン挿通穴を備え、
   前記リヤパネルサイドエクステンションは、
   前記一般面部および前記屈曲面部に亘って接合される第１フランジを備える、請求項１または請求項２記載の車体後部構造。
4. 前記リヤパネルサイドエクステンションは、
   前記リヤパネルアウタの上端のアウタフランジと、前記アッパスティフナエクステンションのアッパフランジとに挟まれて接合される第２フランジを備える、請求項１〜３のいずれか１項記載の車体後部構造。
5. 前記リヤパネルサイドエクステンションの車幅方向に延びる横段差部と、前記リヤパネルアウタの車幅方向に延びる横ビードとが、合致している、請求項１〜４のいずれか１記載の車体後部構造。
6. 前記アッパスティフナエクステンションの上下方向に延びる縦ビードと、前記リヤパネルサイドエクステンションの上下方向に延びる縦ビードとが、合致している、請求項１〜５のいずれか１記載の車体後部構造。
7. 前記リヤパネルアウタは、
   車幅方向に延びる第１アウタ稜線と、該第１アウタ稜線の下方で車幅方向に延びる第２アウタ稜線と、を備え、
   前記リヤパネルサイドエクステンションは、
   前記第１アウタ稜線および前記第２アウタ稜線の間で突っ張るように延びている突張部を備える、請求項１〜６のいずれか１記載の車体後部構造。

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