JPWO2002099315A1 - 自動変速機用歯車変速装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、歯車列の強度的有利性と、燃費の向上と、入力部と出力部の同軸配置と、自動変速機の小型化と、を併せて達成しながら、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる自動変速機用歯車変速装置を提供することを目的とする。解決手段として、４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２つのブレーキＢ１，Ｂ２を適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を常時減速する減速装置、又は、入力回転を常時増速する増速装置とし、残り二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ３を、２つのサンギヤＳ３，Ｓ４間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバＣＭを有する第３キャリアＰＣ３を備えたダブルサンギヤ型遊星ギヤとした。

Description

【技術分野】
この発明は、入力部と、三組の遊星ギヤと、４つのクラッチと、２つのブレーキと、出力部とを有して構成され、変速要素である４つのクラッチと２つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る自動変速機用歯車変速装置に関する。
【背景技術】
従来、入力軸と、一組のダブルピニオン型遊星ギヤと、ダブルピニオンにそれぞれサンギヤを噛み合わせた複合遊星歯車列（以下、ラビニオ型複合遊星歯車列という）と、４つのクラッチと、２つのブレーキと、出力軸とを有して構成され、変速要素である４つのクラッチと２つのブレーキを適宜締結・解放することで、前進７速・後退１速以上の変速段を得る自動変速機用歯車変速装置としては、例えば、特開２００１−１８２７８５号公報の図２及び表２（前進８速・後退２速）に記載のものが提案されている。
しかし、このラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置は、下記に列挙する問題点を有する。
▲１▼歯車列の最大トルク（１速）を、ラビニオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星ギヤで受け持つので、強度的に不利である。
▲２▼減速装置としての一組のダブルピニオン型遊星ギヤで増大したトルクを、１速〜４速において、ラビニオ型複合遊星歯車列のサンギヤから入力するため、リングギヤ入力に比較して、接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で不利である。
▲３▼１速におけるラビニオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保と、ラビニオ型複合遊星歯車列の歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の向上と、が共に要求されることで、ラビニオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果、自動変速機の大型化を招く。
▲４▼２速においてラビニオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する２速では、伝達効率の低下により、燃費が悪化する。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、歯車列の強度的有利性と、燃費の向上と、入力部と出力部の同軸配置と、自動変速機の小型化と、を併せて達成しながら、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる自動変速機用歯車変速装置を提供することを目的とする。
【発明の開示】
すなわち、本発明は、一組の遊星ギヤに組み合わせる歯車列として、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いることなく、基本的に二組のシングルピニオン型遊星ギヤを組み合わせた歯車列を用い、４つのクラッチと２つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、
前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を常時減速する減速装置、又は、入力回転を常時増速する増速装置とし、
残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとした。
このダブルサンギヤ型遊星ギヤは、基本的なギヤ性能としてはシングルピニオン型遊星ギヤと同様であるが、（サンギヤから２つのメンバ）＋（リングギヤから１つのメンバ）＋（キャリヤから軸方向と径方向に２つのメンバ）＝５つのメンバというように、３つのメンバであるシングルピニオン型遊星ギヤに比べてメンバ数が多くなるという特徴を持つ。
よって、ダブルピニオンにそれぞれサンギヤを噛み合わせた複合遊星歯車列である「ラビニオ型複合遊星歯車列」や、二組のシングルピニオン型遊星ギヤの組み合わせた「シンプソン型遊星歯車列」とは区別するため、シングルピニオン型遊星ギヤとダブルサンギヤ型遊星ギヤとを組み合わせた歯車列を、発明者名を引用して「イシマル型遊星歯車列」と命名する。
このように、一組の遊星ギヤと、基本性能はシンプソン型遊星歯車列と同様であるイシマル型遊星歯車列とを組み合わせた構成としたため、リングギヤ入力が可能であることによる遊星ギヤの強度的有利性と、１速のトルクフローが全メンバを介して分担可能であることによる遊星ギヤの歯車強度や歯車寿命等の有利性と、を達成することができる。
また、残り二組の遊星ギヤとしてイシマル型遊星歯車列を用い、ラビニオ型複合遊星歯車列を用いない構成としたため、トルク循環の無い高い伝達効率により、燃費の向上を達成することができる。
さらに、残り二組の遊星ギヤ（イシマル型遊星歯車列）のうち、一組の遊星ギヤとして、２つのサンギヤ間に配置されたセンターメンバを有するダブルサンギヤ型遊星ギヤを用いたため、オーバードライブ変速段を達成するキャリヤへの入力経路が成立し、自動車の自動変速機に適する入力部と出力部の同軸配置を達成することができる。
加えて、ギヤ比（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）の設定に際し、一般的に適用可能なギヤ比範囲で、且つ、高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、イシマル型遊星歯車列は、ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、適用できる変速比幅が拡大し、ギヤ比の選択自由度を高めることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
以下、本発明の自動変速機用歯車変速装置を実現する第１実施例〜第１７実施例を、添付図面に基づいて説明する。
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
第１実施例は、請求項１，３，７，８，１１，１９．２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図１において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
第１実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速シングルタイプ１という）は、図１の左端部に減速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置としてのシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、第３及び第４サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を支持する軸方向の第３キャリヤＰＣ３と、該第３キャリヤＰＣ３に接続され、前記両サンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置されるセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。なお、前記センターメンバＣＭは、第３キャリヤＰＣ３の円周上に隣接する複数の第３ピニオンＰ３との空間位置において、第３キャリヤＰＣ３に結合されている。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結するメンバである。
前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結するメンバである。
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。
前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチである。
前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接するクラッチである。
前記第４クラッチＣ４は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチであり、締結により第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を入力回転にする。
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。
前記第２ブレーキＢ２は、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１１に記載の変速制御手段）が接続されている。あるいは、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ｂ）の締結作動表に示すように、前進８速後退２速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１９に記載の変速制御手段）が接続されている。なお、変速油圧制御装置としては、油圧制御タイプ，電子制御タイプ，油圧＋電子制御タイプ等が採用される。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図２は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置での前進７速後退１速と前進８速後退２速の締結作動表を示す図、図３は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における前進８速後退２速の各変速段でのメンバの回転停止状態を示す共線図、図４〜図７は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における前進８速後退２速の各変速段でのトルクフローを示す図である。図３において、太線は第１遊星ギヤＧ１の共線図、中線はイシマル遊星歯車列の共線図である。図４〜図７においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。以下、前進８速後退２速の各変速段での変速作用を説明する。
〈１速〉
１速は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この１速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、１速は、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この１速でのトルクフローは、図４（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、第１遊星ギヤＧ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とがトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２（ｂ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この２速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第３サンギヤＳ３とは第１連結メンバＭ１を介して連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、２速は、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（１速よりも高速）として出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この２速でのトルクフローは、図４（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達には関与しない。
〈３速〉
３速は、図２（ｂ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することにより得られる。
この３速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ減速回転（＝第１遊星ギヤＧ１の減速回転）が出力される。
すなわち、３速は、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（＝第１遊星ギヤＧ１の減速比）して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この３速でのトルクフローは、図４（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
〈４速〉
４速は、図２（ｂ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この４速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２遊星ギヤＧ２において、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から入力回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を僅かに増速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、４速は、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第２サンギヤＳ２の回転を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この４速でのトルクフローは、図５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２とにトルクが作用することになる。
〈５速〉
５速は、図２（ｂ）に示すように、４速での第４クラッチＣ４を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この５速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも僅かに低回転）が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、５速は、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この５速でのトルクフローは、図５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（６速）
６速は、図２（ｂ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この６速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。同時に、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３にも入力回転が入力されることで、第３遊星ギヤＧ３が一体となって回転し、入力回転が第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、６速は、図３の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第３サンギヤＳ３の回転を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転をそのまま出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する（直結段）。
この６速でのトルクフローは、図５（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（７速）
７速は、図２（ｂ）に示すように、６速での第４クラッチＣ４を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この７速では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、７速は、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この７速でのトルクフローは、図６（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（８速）
８速は、図２（ｂ）に示すように、７速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することにより得られる。
この８速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第３遊星ギヤＧ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星ギヤＧ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、８速は、図３の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この８速でのトルクフローは、図６（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（後退１速）
後退１速は、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退１速では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、後退１速は、図３の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この後退１速でのトルクフローは、図６（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（後退２速）
後退２速は、図２（ｂ）に示すように、後退１速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退２速では、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２と第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、後退１速よりもさらに減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、後退２速は、図３の共線図に示すように、第２サンギヤＳ２を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に大きく減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この後退２速でのトルクフローは、図７に示す通りであり、太線で示す第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
なお、変速作用を、図１に示すスケルトンと前進８速後退２速の変速油圧制御装置とを組み合わせた場合について説明してきたが、図１に示すスケルトンと前進７速後退１速の変速油圧制御装置とを組み合わせた場合には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進８速での４速を無くし、前進８速での５速→４速、６速→５速、７速→６速、８速→７速とし、後退２速を無くし、後退１速→後退１速として前進７速後退１速を達成する。
［対比による優位点］
本発明の自動変速機用歯車変速装置の基本的な考え方は、４クラッチと２ブレーキにより少なくとも前進７速以上を成立させると共に、遊星ギヤ＋シンプソン型遊星歯車列をベースとしながらも、シンプソン型遊星歯車列の問題点を補い、さらに、遊星ギヤ＋ラビニオ型複合遊星歯車列による歯車変速装置を超える歯車変速装置を提供しようとするものである。以下、シンプソン型遊星歯車列やラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置と対比しながら優位性を述べる。
・シンプソン型遊星歯車列の特徴
▲１▼シンプソン型遊星歯車列では、最大トルクとなる１速でのトルク伝達の流れが、図９（ａ）に示すように、全メンバを介して分担するので、強度的に有利である。
▲２▼シンプソン型遊星歯車列は、リングギヤ入力であるため、サンギヤ入力に比較して、接線力が半分程度になり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利である。すなわち、図１０に示すように、遊星ギヤに同じトルクが入力した場合、リングギヤ入力ｆが、サンギヤ入力Ｆに比較して接線力が、１／２〜１／２．５に減少する。
▲３▼オーバードライブの変速段を得るには、シンプソン型遊星歯車列へのキャリヤ入力が必要であるが、入力軸と出力軸とを同軸に設けると、シングルピニオン型の遊星ギヤでは、図１１（ａ）に示すように、回転メンバが３メンバに限られるため、図１１（ｂ）の点線に示すように、キャリヤへの入力経路が不成立となる。
よって、キャリヤへの入力経路を成立させるため、入力軸と出力軸とを異なる軸線上に平行軸配置で設ける必要があり、その結果、自動変速機の大型化を招くという問題点を有する。
・ラビニオ型複合遊星歯車列の問題点
そこで、前記▲３▼の問題点を解消するために、シンプソン型遊星歯車列に代えて、ラビニオ型複合遊星歯車列を採用した歯車変速装置にすると、入力軸と出力軸とを同軸配置を達成できるものの、下記に列挙する問題点を有する。
▲５▼歯車列の最大トルク（１速）を、図９（ｂ）に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列の片側のダブルピニオン型遊星ギヤで受け持つので、強度的に不利である。
▲６▼減速装置としての一組のシングルピニオン型遊星ギヤで増大したトルクを、図８及び図９（ｂ）に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列のサンギヤから入力するため、上記▲２▼の理由により、リングギヤ入力に比較して、接線力が大きくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で不利である。
▲７▼１速におけるラビニオ型複合遊星歯車列の強度（歯車強度や歯車寿命）の確保やキャリヤ剛性等の向上が要求されることで、ラビニオ型複合遊星歯車列を大型化する必要があり、この結果、自動変速機の大型化を招く。
▲８▼２速では、図８に示すように、ラビニオ型複合遊星歯車列にてトルク循環が発生し、トルク循環が発生する２速では、伝達効率の低下により、燃費が悪化する。ここで、トルク循環とは、図８に示すように、第３リングギヤＲ３から出力トルク（２，３６２）と循環トルク（１．７７）とが分岐して発生し、このうち、循環トルクは、２速の間、第３リングギヤＲ３と第２ピニオンＰ２とを内部循環する。
・イシマル型遊星歯車列の特徴
本発明において採用したシングルピニオン型遊星ギヤとダブルサンギヤ型遊星ギヤとを組み合わせたイシマル型遊星歯車列の特徴について説明する。
（ａ）オーバードライブの変速段を得るには、キャリヤ入力が必要であるが、キャリヤ入力を達成しながら、イシマル型遊星歯車列では、ラビニオ型複合遊星歯車列と同様に、入力部と出力部とを同軸に配置することができる。すなわち、図１１（ｃ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を構成するダブルサンギヤ型遊星ギヤは、（サンギヤから２つのメンバ）＋（リングギヤから１つのメンバ）＋（キャリヤから軸方向と径方向に２つのメンバ）＝５つのメンバというように、メンバ数が多くなり、特に、センターメンバにより２つのサンギヤの間から径方向に入力が取れることで、オーバードライブを含む高変速段（第１実施例では５速〜８速）が成立するキャリヤ入力が達成される。
（ｂ）イシマル型遊星歯車列では、歯車列に最大トルクが作用する１速において、図４（ａ）に示すように、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３の両方で受け持ち、１速のトルクフローが全メンバを介して分担可能であるため、強度的に有利である。
（ｃ）減速装置としての一組の第１遊星ギヤＧ１で増大したトルクを、例えば、伝達トルクが大きい１速と２速において、図４（ａ）と図４（ｂ）に示すように、イシマル型遊星歯車列の第２リングギヤＲ２から入力するため、サンギヤ入力であるラビニオ型複合遊星歯車列に比較して、接線力が小さくなり、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利（小型化可能）である。
（ｄ）ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、イシマル型遊星歯車列は、強度的に有利で、かつ、歯車強度や歯車寿命やキャリヤ剛性等の点で有利であると共に、ラビニオ型複合遊星歯車列と同様に、入力部と出力部とが同軸配置による構成とすることができるため、歯車変速装置がコンパクトとなり、自動変速機の小型化を達成することができる。
（ｅ）イシマル型遊星歯車列の２速では、図４（ｂ）に示すように、トルク循環の発生が無く、トルク循環が発生するラビニオ型複合遊星歯車列の２速に比べて、伝達効率が向上し、燃費が向上する。例えば、一般的に適用可能なギヤ比α（＝サンギヤ歯数／リングギヤ歯数）の範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、２速でのラビニオ型複合遊星歯車列の伝達効率は、０．９５０または０．９５２であるのに対し、２速でのイシマル型遊星歯車列の伝達効率は、第１遊星ギヤＧ１がシングルピニオン型の場合は０．９７２、ダブルピニオン型の場合０．９６８となり、明らかに高い伝達効率を示した。
（ｆ）ラビニオ型複合遊星歯車列は、ギヤ比αの設定に際し、リングギヤ歯数が一定であるという規制があるため、一般的に適用可能なギヤ比範囲（α＝０．３５〜０．６５）で、且つ、好ましいといわれている高速段になるほど段間比が小さいという条件を考慮した場合、適用できる変速比幅であるレシオカバレージ（＝１速ギヤ比／７速ギヤ比または１速ギヤ比／８速ギヤ比）が制限される。
これに対し、イシマル型遊星歯車列は、ラビニオ型複合遊星歯車列に比べ、適用できるレシオカバレージが拡大し、ギヤ比の選択自由度を高めることができる。
ちなみに、図２（ａ）と図２（ｂ）には、各遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のギヤ比α１，α２，α３の一例と、そのときの各変速段での変速比の例を示す。
（ｇ）イシマル型遊星歯車列は、図１に示すスケルトンから第４クラッチＣ４を削除し、図２（ｃ）に示す締結表を達成する変速油圧制御装置と組み合わせることで、適切な変速比幅と段間比を持った前進６速を、基本設計を変更することなく簡単に作ることができる。すなわち、図１に示すスケルトンは、変速比選択自由度の広い（前進６速・前進７速・前進８速の何れかと、後退１速・後退２速の何れかとの組み合わせが可能）、高ポテンシャルなスケルトンであるということができる。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１）駆動源からの回転を入力する入力軸Ｉｎｐｕｔと、変速された回転を出力する出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３と、複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバＭ１，Ｍ２と、入力軸Ｉｎｐｕｔ，出力ギヤＯｕｔｐｕｔ，連結メンバＭ１，Ｍ２及び三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３の各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と選択的に固定する２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、を備え、前記４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２つのブレーキＢ１，Ｂ２を適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を常時減速する減速装置とし、残り二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ３を、２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々と噛み合うピニオンＰ３と、前記２つのサンギヤＳ３，Ｓ４間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバＣＭを有する第３キャリヤＰＣ３と、前記ピニオンＰ３に噛み合う１つのリングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたため、下記に列挙する効果を併せて達成することができる（請求項１に対応）。
▲１▼二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３にて構成されるイシマル型歯車列は強度的（歯車強度や歯車寿命等）に有利である。
▲２▼２速にてトルク循環を無くすことで燃費の向上を図ることができる。
▲３▼入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔとを同軸配置とすることができる。
▲４▼入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔとの同軸配置と、要求強度が低いイシマル型歯車列の小型化により、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲５▼ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる。
▲６▼一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を常時減速する減速装置としたため、減速装置の小型化を達成できる。自動変速機のさらなるコンパクト化を図ることができる。
（２）減速装置である第１遊星ギヤＧ１を、シングルピニオン型遊星ギヤとしたため、ギヤノイズや部分点数が低減できると共に、伝達効率が向上し、さらに、燃費の向上につながる（請求項３に対応）。
（３）減速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤＧ１、ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤＧ３、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤＧ２としたとき、前記第２遊星ギヤＧ２と前記第３遊星ギヤＧ３とは、第２遊星ギヤＧ２の回転メンバと第３遊星ギヤＧ３の回転メンバとを一体的に連結する連結メンバＭ１，Ｍ２を含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、図２（ａ）に示す締結表にしたがって前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項７に対応）。
▲１▼２速にてトルク循環を無くすことで高い燃費の向上が図られる。
▲２▼第４クラッチＣ４の締結により５速として直結変速段を設けることが可能であり、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
（４）減速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤＧ１、ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤＧ３、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤＧ２としたとき、前記第２遊星ギヤＧ２と前記第３遊星ギヤＧ３とは、第２遊星ギヤＧ２の回転メンバと第３遊星ギヤＧ３の回転メンバとを一体的に連結する連結メンバＭ１，Ｍ２を含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、図２（ｂ）に示す締結表にしたがって前進８速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項８に対応）。
▲１▼２速にてトルク循環を無くすことで高い燃費の向上が図られる。
▲２▼第４クラッチＣ４の締結により６速として直結変速段を設けることが可能であり、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
（５）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１リングギヤＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２サンギヤＳ２を選択的に断接する第４クラッチＣ４と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項１１に対応）。
▲１▼大トルク入力となる１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成される、いわゆる、イシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速においてトルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図れる。
▲３▼第４クラッチＣ４の一方を入力軸Ｉｎｐｕｔとし、５速において直結変速段を設けることができるため、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
（６）入力軸Ｉｎｐｕｔと第２サンギヤＳ２との間に第４クラッチＣ４を設け、第４クラッチＣ４の締結により第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を入力回転にし、図２（ｂ）に示す締結表にしたがって前進８速で後退２速を得る変速油圧制御装置を設けたため、２重掛け替えを行うことなく、適切なギヤ比、段間比を持った前進８速を得ることができ、変速比の設定自由度がさらに向上する（請求項１９に対応）。
（７）ダブルサンギヤ型遊星ギヤである第３遊星ギヤＧ３を、同じ歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合うピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、ピニオンＰ３の加工が容易であり、製造容易という効果が得られる。また、音や振動に対しても非常に有利となる（請求項２２に対応）。
以上、第１実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を直結変速段とする場合、図１のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図１２及び図１３に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図１２及び図１３に示す５つのパターンは、５速を直結変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が入力回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を入力回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図１２（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図１２（ｂ））
▲３▼第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図１２（ｃ））
▲４▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図１３（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２との間（図１３（ｂ））
の何れかにする。
（第２実施例）
まず、構成を説明する。
第２実施例は、請求項１，３，７，８，１２，１９，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図１４は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図１４において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
第２実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速シングルタイプ２という）は、図１４の左端部に減速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置し、右端部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置である。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、該両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持するセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結される。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する。前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接する。前記第４クラッチＣ４は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。
前記第１ブレーキＢ１は、センターメンバＣＭの回転を選択的に停止させる。
前記第２ブレーキＢ２は、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１２に記載の変速制御手段）が接続されている。あるいは、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ｂ）の締結作動表に示すように、前進８速後退２速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１９に記載の変速制御手段）が接続されている。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図１５〜図１８は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。図１５〜図１８においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
なお、第２実施例装置での締結作動表は図２に示す第１実施例装置での締結作動表と同じであり、また、第２実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は図３に示す第１実施例装置での共線図と同じであり、図示ならびに説明を省略する。
以下、前進８速後退２速の各変速段でのトルクフローを説明する。
〈１速〉
１速は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この１速でのトルクフローは、図１５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２（ｂ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この２速でのトルクフローは、図１５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３は、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達に何ら関与しない。
〈３速〉
３速は、図２（ｂ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することにより得られる。
この３速でのトルクフローは、図１６（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、減速回転である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って自転および公転するだけであり、トルク伝達には関与しない。
〈４速〉
４速は、図２（ｂ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この４速でのトルクフローは、図１６（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。
〈５速〉
５速は、図２（ｂ）に示すように、４速での第４クラッチＣ４を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この５速でのトルクフローは、図１６（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（６速）
６速は、図２（ｂ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この６速でのトルクフローは、図１７（ａ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（７速）
７速は、図２（ｂ）に示すように、６速での第４クラッチＣ４を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この７速でのトルクフローは、図１７（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（８速）
８速は、図２（ｂ）に示すように、７速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することにより得られる。
この８速でのトルクフローは、図１７（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（後退１速）
後退１速は、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退速でのトルクフローは、図１８（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（後退２速）
後退２速は、図２（ｂ）に示すように、後退１速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退２速でのトルクフローは、図１８（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第２実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例装置の（１），（２），（３），（４），（６），（７）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
（８）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持するセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１リングギヤＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、入力軸Ｉｎｐｕｔと第４サンギヤＳ４を選択的に断接する第４クラッチＣ４と、センターメンバＣＭの回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項１２に対応）。
▲１▼１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成される、いわゆる、イシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速においてトルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼２速では、第３遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２が、第３，第４サンギヤＳ３，Ｓ４を経由せず、直接、第２ブレーキＢ２により固定されるため、第１実施例装置よりも歯車の伝達効率が高く、燃費の向上に寄与する。
▲４▼第４クラッチＣ４の一方を入力軸Ｉｎｐｕｔとし、５速において直結変速段を設けることができるため、トルク伝達効率が向上し、燃費に寄与する。
以上、第２実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を直結変速段とする場合、図１４のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図１９及び図２０に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図１９及び図２０に示す５つのパターンは、５速を直結変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が入力回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を入力回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼センターメンバＣＭと第２サンギヤＳ２との間（図１９（ａ））
▲２▼第２キャリヤＰＣ２と第２サンギヤＳ２との間（図１９（ｂ））
▲３▼第２リングギヤＲ３と第２キャリヤＰＣ２との間（図１９（ｃ））
▲４▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図２０（ａ））
▲５▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図２０（ｂ））
の何れかにする。
（第３実施例）
まず、構成を説明する。
第３実施例は、請求項２，５，９，１０，１３，２０，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図２１は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図２１において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
第３実施例の自動変速機用歯車変速装置（増速シングルタイプ１という）は、図２１の左端部に増速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置である。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結される。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、また、前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、第１リングギヤＲ１とセンターメンバＣＭとを選択的に断接する。前記第４クラッチＣ４は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１３に記載の変速制御手段）が接続されている。あるいは、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ｂ）の締結作動表に示すように、前進８速後退２速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項２０に記載の変速制御手段）が接続されている。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図２２は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置において各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図２３〜図２６は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。
なお、図２３〜図２６においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。なお、第３実施例装置の締結作動表は、図２に示す第１実施例装置の締結作動表と同じであるため図示を省略する。
以下、前進８速後退２速の各変速段における変速作用について説明する。
〈１速〉
１速は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この１速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、入力回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対して回転方向が逆方向の減速回転となり、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の入力回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの入力回転を減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、１速は、図２２の共線図に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この１速でのトルクフローは、図２３（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２（ｂ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この２速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、入力回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定される。このため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３と連結される第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から入力軸Ｉｎｐｕｔの入力回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの入力回転を減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、２速は、図２２の共線図に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を減速（１速よりも高速）として出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この２速でのトルクフローは、図２３（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとしては機能するが、トルク伝達には関与しない。
〈３速〉
３速は、図２（ｂ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することにより得られる。
この３速では、第１クラッチＣ１の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の入力回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ入力回転による回転が出力される。
すなわち、３速は、図２２の共線図に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転と同じ回転（直結回転）を出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この３速でのトルクフローは、図２３（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第１遊星ギヤＧ１及び第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
〈４速〉
４速は、図２（ｂ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この４速では、第１クラッチＣ１の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２リングギヤＲ２に入力される。一方、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を増速した回転（第１遊星ギヤＧ１の増速比による）が第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から入力回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの入力回転を増速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、４速は、図２２の共線図に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第２サンギヤＳ２の回転を増速回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この４速でのトルクフローは、図２４（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。
〈５速〉
５速は、図２（ｂ）に示すように、４速での第４クラッチＣ４を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この５速では、第１クラッチＣ１の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を増速した回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３キャリヤＰＣ３の回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から入力回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの入力回転を増速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、５速は、図２２の共線図に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を４速よりさらに増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この５速でのトルクフローは、図２４（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（６速）
６速は、図２（ｂ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この６速では、第３クラッチＣ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの増速回転が第３キャリヤＰＣ３に入力される。同時に、第４クラッチＣ４の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの増速回転が、第２サンギヤＳ２→第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に増速回転が入力され、第３サンギヤＳ３にも増速回転が入力されることになり、一体となって増速回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、６速は、図２２の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を増速回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第３サンギヤＳ３の回転を増速回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この６速でのトルクフローは、図２４（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（７速）
７速は、図２（ｂ）に示すように、６速での第４クラッチＣ４を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この７速では、第２クラッチＣ２の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が、第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第３クラッチＣ３の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの増速回転が第３キャリヤＰＣ３に入力される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に増速回転が入力され、第３サンギヤＳ３に入力回転が入力されることになり、第３キャリヤＰＣ３の増速回転をさらに増速して第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、７速は、図２２の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を増速回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第３サンギヤＳ３の回転を入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この７速でのトルクフローは、図２５（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（８速）
８速は、図２（ｂ）に示すように、７速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することにより得られる。
この８速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第１遊星ギヤＧ１にて増速した増速回転が第３キャリヤＰＣ３に入力される。そして、第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星ギヤＧ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に増速回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、８速は、図２２の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を増速回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この８速でのトルクフローは、図２５（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（後退１速）
後退１速は、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退１速では、第２クラッチＣ２の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が、第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。そして、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、後退１速は、図２２の共線図に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この後退１速でのトルクフローは、図２６（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（後退２速）
後退２速は、図２（ｂ）に示すように、後退１速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退２速では、第４クラッチＣ４の締結により、第１遊星ギヤＧ１で増速された回転が、第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。そして、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に増速回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、後退１速よりも減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、後退２速は、図２２の共線図に示すように、増速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この後退２速でのトルクフローは、図２６（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第３実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（７）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
（９）駆動源からの回転を入力する入力軸Ｉｎｐｕｔと、変速された回転を出力する出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３と、複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバＭ１，Ｍ２と、入力軸Ｉｎｐｕｔ，出力ギヤＯｕｔｐｕｔ，連結メンバＭ１，Ｍ２及び三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３の各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と選択的に固定する２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、を備え、前記４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４と２つのブレーキＢ１，Ｂ２を適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、前記三組の遊星ギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を常時増速する増速装置とし、残り二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３のうち、一組の遊星ギヤＧ３を、２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々と噛み合うピニオンＰ３と、前記２つのサンギヤＳ３，Ｓ４間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバＣＭを有する第３キャリヤＰＣ３と、前記ピニオンＰ３に噛み合う１つのリングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項２に対応）。
▲１▼二組の遊星ギヤＧ２，Ｇ３にて構成されるイシマル型歯車列は、強度的（歯車強度や歯車寿命等）に有利である。
▲２▼２速にてトルク循環を無くすことで燃費の向上が図られる。
▲３▼入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔを同軸配置とすることができる。
▲４▼イシマル型歯車列の小型化と、入力軸Ｉｎｐｕｔと出力ギヤＯｕｔｐｕｔを同軸配置により、自動変速機のコンパクト化を達成できる。
▲５▼ラビニオ型複合遊星歯車列を用いる場合に比べてギヤ比の選択自由度を高めることができる。
▲６▼一組の遊星ギヤＧ１を、入力回転を常時増速する増速装置としたため、減速装置を設けた第１，２実施例と比較し、ハイ側変速比を多く設定することができ、高速燃費が向上する。
（１０）増速装置である第１遊星ギヤＧ１を、シングルピニオン型遊星ギヤとしたため、ギヤノイズや部分点数が低減できると共に、伝達効率が向上し、さらに、燃費の向上につながる（請求項５に対応）。
（１１）増速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤＧ１、ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤＧ３、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤＧ２としたとき、前記第２遊星ギヤＧ２と前記第３遊星ギヤＧ３とは、第２遊星ギヤＧ２の回転メンバと第３遊星ギヤＧ３の回転メンバとを一体的に連結する連結メンバＭ１，Ｍ２を含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、図２（ａ）に示す締結表にしたがって前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項９に対応）。
▲１▼２速にてトルク循環を無くすことで高い燃費の向上が図られる。
▲２▼第４クラッチＣ４を第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２との間に設けることにより、２重掛け換えを行うことなく、前進７速で後退１速を得ることができ、変速比の自由度がさらに向上する。
（１２）増速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤＧ１、ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤＧ３、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤＧ２としたとき、前記第２遊星ギヤＧ２と前記第３遊星ギヤＧ３とは、第２遊星ギヤＧ２の回転メンバと第３遊星ギヤＧ３の回転メンバとを一体的に連結する連結メンバＭ１，Ｍ２を含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、図２（ｂ）に示す締結表にしたがって前進８速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を併せて得ることができる（請求項１０に対応）。
▲１▼２速にてトルク循環を無くすことで高い燃費の向上が図られる。
▲２▼第４クラッチＣ４を第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２との間に設けることにより、２重掛け換えを行うことなく、前進７速で後退１速を得ることができ、変速比の自由度がさらに向上する。
（１３）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１キャリヤＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、第１リングギヤＲ１とセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２を選択的に断接する第４クラッチＣ４と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項１３に対応）
▲１▼大トルク入力となる１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成される、いわゆる、イシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
（１４）第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２との間に第４クラッチＣ４を設け、第４クラッチＣ４の締結により第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を第１遊星ギヤＧ１の増速比による増速回転にし、図２（ｂ）に示す締結表にしたがって前進８速で後退２速を得る変速油圧制御装置を設けたため、２重掛け替えを行うことなく、適切なギヤ比、段間比を持った前進８速を得ることができ、変速比の設定自由度がさらに向上する（請求項２０に対応）。
以上、第３実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とする場合、図２１のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図２７及び図２８に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図２７及び図２８に示す５つのパターンは、５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が増速回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく増速回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図２７（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図２７（ｂ））
▲３▼第２リングギヤＲ３と第２連結メンバＭ２との間（図２７（ｃ））
▲４▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図２８（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２との間（図２８（ｂ））
の何れかにする。
（第４実施例）
まず、構成を説明する。
第４実施例は、請求項２，５，９，１０，１４，２０，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図２９は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図２９において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
第４実施例の自動変速機用歯車変速装置（増速シングルタイプ２という）は、図２９の左端部に減速装置としてのシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置し、右端部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置である。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結される。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、また、前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
前記第１クラッチＣ１は、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、第１リングギヤＲ１とセンターメンバＣＭとを選択的に断接する。前記第４クラッチＣ４は、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１４に記載の変速制御手段）が接続されている。あるいは、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ｂ）の締結作動表に示すように、前進８速後退２速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項２０に記載の変速制御手段）が接続されている。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図３０〜図３３は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図であり、図３０〜図３３においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
なお、第４実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は図２２に示す第３実施例装置の共線図と同じであるため図示を省略する。第４実施例装置の締結作動表は、図２に示す第１実施例装置の締結作動表と同じであるため図示を省略する。
以下、前進８速後退２速の各変速段におけるトルクフローについて説明する。
〈１速〉
１速は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この１速でのトルクフローは、図３０（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２（ｂ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この２速でのトルクフローは、図３０（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第１遊星ギヤＧ１及び第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
〈３速〉
３速は、図２（ｂ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することにより得られる。
この３速でのトルクフローは、図３１（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第１遊星ギヤＧ１及び第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
〈４速〉
４速は、図２（ｂ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この４速でのトルクフローは、図３１（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。
〈５速〉
５速は、図２（ｂ）に示すように、４速での第４クラッチＣ４を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この５速でのトルクフローは、図３１（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（６速）
６速は、図２（ｂ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この６速でのトルクフローは、図３２（ａ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（７速）
７速は、図２（ｂ）に示すように、６速での第４クラッチＣ４を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この７速でのトルクフローは、図３２（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（８速）
８速は、図２（ｂ）に示すように、７速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することにより得られる。
この８速でのトルクフローは、図３２（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（後退１速）
後退速は、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退１速でのトルクフローは、図３３（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（後退２速）
後退２速は、図２（ｂ）に示すように、後退１速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退２速でのトルクフローは、図３３（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第４実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（７）及び第３実施例の（９），（１０），（１１），（１２），（１４）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
（１５）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置であるシングルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持するセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１キャリヤＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１キャリヤＰＣ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１キャリヤＰＣ１と第４サンギヤＳ４を選択的に断接する第２クラッチＣ２と、第１リングギヤＲ１とセンターメンバＣＭを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４を選択的に断接する第４クラッチＣ４と、センターメンバＣＭの回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第２サンギヤＳ２の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項１４に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２が、第３，第４サンギヤＳ３，Ｓ４を経由せず、直接、第２ブレーキＢ２により固定されるため、第３実施例の増速シングルピニオンタイプ１よりも、歯車の伝達効率が高く、燃費の向上に寄与する。
以上、第４実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とする場合、図２９のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図３４及び図３５に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図３４及び図３５に示す５つのパターンは、５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が増速回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく増速回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼センターメンバＣＭと第２サンギヤＳ２との間（図３４（ａ））
▲２▼第２キャリヤＰＣ２と第２サンギヤＳ２との間（図３４（ｂ））
▲３▼第２リングギヤＲ３と第２キャリヤＰＣ２との間（図３４（ｃ））
▲４▼第２連結メンバＭ２と第３キャリヤＰＣ３との間（図３５（ａ））
▲５▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図３５（ｂ））
の何れかにする。
（第５実施例）
まず、構成を説明する。
第５実施例は、請求項１，４，７，８，１５，１９，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図３６は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図３６において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
第５実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ１という）は、図３６の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置としてのダブルピニオン型遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、第３及び第４サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３と、この第３ピニオンＰ３を支持する軸方向の第３キャリヤＰＣ３と、該第３キャリヤＰＣ３に接続され、前記両サンギヤＳ３，Ｓ４の間に配置されるセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、駆動源である図外のエンジンからの回転駆動力を、トルクコンバータ等を介して入力する。
前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結され、出力回転駆動力を図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪に伝達する。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する。前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチである。前記第３クラッチＣ３は、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接するクラッチである。前記第４クラッチＣ４は、入力軸Ｉｎｐｕｔと２サンギヤＳ２とを選択的に断接するクラッチである。
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させるブレーキである。前記第２ブレーキＢ２は、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させるブレーキである。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１５に記載の変速制御手段）が接続されている。あるいは、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ｂ）の締結作動表に示すように、前進８速後退２速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１９に記載の変速制御手段）が接続されている。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図３７は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置において各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図３８〜図４１は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。
なお、図３８〜図４１においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
以下、前進８速後退２速の各変速段における変速作用を説明する。
〈１速〉
１速は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この１速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定されるため、第３リングギヤＲ３からの出力回転に対し、第３サンギヤＳ３の回転は、回転方向が逆方向の減速回転となる。そして、この第３サンギヤＳ３の回転は、第１連結メンバＭ１を介し、第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から逆方向の減速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、１速は、図３７の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この１速でのトルクフローは、図３８（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、第１遊星ギヤＧ１と、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とがトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２（ｂ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この２速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第２ブレーキＢ２の締結により、第４サンギヤＳ４がケースに固定されるため、第３ピニオンＰ３により連結されている第３サンギヤＳ３が固定される。そして、第３サンギヤＳ３とは第１連結メンバＭ１を介して連結されている第２サンギヤＳ２がケースに固定される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から正方向の減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２が固定されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転をさらに減速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、２速は、図３７の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第４サンギヤＳ４の回転を停止する第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（１速よりも高速）として出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この２速でのトルクフローは、図３８（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。なお、第３遊星ギヤＧ３については、固定である両サンギヤＳ３，Ｓ４の回りを、非拘束の第３ピニオンＰ３が第３リングギヤＲ３の出力回転に伴って公転するだけであり、回転メンバとして機能するだけで、トルク伝達には関与しない。
〈３速〉
３速は、図２（ｂ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することにより得られる。
この３速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２クラッチＣ２の締結により、この減速回転が第２遊星ギヤＧ２の第２サンギヤＳ２に入力される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２とから同一の減速回転が入力されることで、両ギヤＲ２，Ｓ２と一体に回転する第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ減速回転（＝第１遊星ギヤＧ１の減速回転）が出力される。
すなわち、３速は、図３７の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２サンギヤＳ２への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を減速（＝第１遊星ギヤＧ１の減速比）して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この３速でのトルクフローは、図３８（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１及び第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。すなわち、第３遊星ギヤＧ３はトルク伝達に何ら関与しない。
〈４速〉
４速は、図２（ｂ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この４速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。同時に、第２遊星ギヤＧ２において、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２に入力される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から入力回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を僅かに増速した回転が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、４速は、図３７の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第２サンギヤＳ２の回転を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この４速でのトルクフローは、図３９（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２とにトルクが作用することになる。
〈５速〉
５速は、図２（ｂ）に示すように、４速での第４クラッチＣ４を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この５速では、第２遊星ギヤＧ２において、第１クラッチＣ１の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２リングギヤＲ２に入力される。
一方、第３遊星ギヤＧ３においては、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。このため、第３サンギヤＳ３の回転は、第３リングギヤＲ３の出力回転よりも増速され、この第３サンギヤＳ３の増速回転は、第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に伝達される。
よって、第２遊星ギヤＧ２においては、第２リングギヤＲ２から減速回転が入力され、第２サンギヤＳ２から増速回転が入力されることになり、第２リングギヤＲ２からの減速回転を増速した回転（入力回転よりも僅かに低回転）が、第２キャリヤＰＣ２から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、５速は、図３７の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第２リングギヤＲ２への入力回転とする第１クラッチＣ１の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この５速でのトルクフローは、図３９（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（６速）
６速は、図２（ｂ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この６速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。同時に、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３にも入力回転が入力されることで、第３遊星ギヤＧ３が一体となって回転し、入力回転が第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、６速は、図３７の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第３サンギヤＳ３の回転を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転をそのまま出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する（直結段）。
この６速でのトルクフローは、図３９（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（７速）
７速は、図２（ｂ）に示すように、６速での第４クラッチＣ４を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この７速では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。同時に、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転がセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第３サンギヤＳ３に第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が入力されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、７速は、図３７の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を僅かに増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この７速でのトルクフローは、図４０（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（８速）
８速は、図２（ｂ）に示すように、７速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することにより得られる。
この８速では、第３クラッチＣ３の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第３遊星ギヤＧ３のセンターメンバＣＭを介して第３キャリヤＰＣ３に入力される。また、第２ブレーキＢ２の締結により、第３遊星ギヤＧ３の第４サンギヤＳ４がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３キャリヤＰＣ３に入力回転が入力され、第４サンギヤＳ４がケースに固定されることになり、入力回転よりも増速した回転が、第３リングギヤＲ３から第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、８速は、図３７の共線図に示すように、第３キャリヤＰＣ３の回転を入力回転とする第３クラッチＣ３の締結点と、第４サンギヤＳ４をケースに固定とする第２ブレーキＢ２の締結点と、を結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を増速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この８速でのトルクフローは、図４０（ｂ）に示す通りであり，太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（後退１速）
後退１速は、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退１速では、第２クラッチＣ２の締結により、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転が第２サンギヤＳ２及び第１連結メンバＭ１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に正方向の減速回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、後退１速は、図３７の共線図に示すように、第１遊星ギヤＧ１からの減速回転を第３サンギヤＳ３への入力回転とする第２クラッチＣ２の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この後退１速でのトルクフローは、図４１（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（後退２速）
後退２速は、図２（ｂ）に示すように、後退１速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退２速では、第４クラッチＣ４の締結により、入力軸Ｉｎｐｕｔからの入力回転が第２サンギヤＳ２と第１連結メンバＭ１を介して第２サンギヤＳ２に入力される。一方、第１ブレーキＢ１の締結により、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定される。
よって、第３遊星ギヤＧ３においては、第３サンギヤＳ３に入力回転が入力され、第３キャリヤＰＣ３がケースに固定となり、第３リングギヤＲ３からは、後退１速よりもさらに減速した逆回転が、第２連結メンバＭ２を経過して出力ギヤＯｕｔｐｕｔへ出力される。
すなわち、後退２速は、図３７の共線図に示すように、第２サンギヤＳ２を入力回転とする第４クラッチＣ４の締結点と、第３キャリヤＰＣ３の回転を停止する第１ブレーキＢ１の締結点とを結ぶ線にて規定され、入力軸Ｉｎｐｕｔから入力された回転を逆方向に大きく減速して出力ギヤＯｕｔｐｕｔから出力する。
この後退２速でのトルクフローは、図４１（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
なお、変速作用を、図３６に示すスケルトンと前進８速後退２速の変速油圧制御装置とを組み合わせた場合について説明してきたが、図３６に示すスケルトンと前進７速後退１速の変速油圧制御装置とを組み合わせた場合には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進８速での４速を無くし、前進８速での５速→４速、６速→５速、７速→６速、８速→７速とし、後退２速を無くし、後退１速→後退１速として前進７速後退１速を達成する。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第５実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（１），（３），（４），（６），（７）の効果に加え、下記に列挙する効果を得ることができる。
（１６）減速装置の一組の第１遊星ギヤＧ１を、ダブルピニオン型遊星ギヤとしたため、レイアウト自由度を高めることができる（請求項４に対応）。
すなわち、出力部として、第５実施例の減速ダブルタイプ１に示すように出力ギヤＯｕｔｐｕｔとする以外に、第６，第７実施例の減速ダブルタイプ２，３に示すように、入力軸Ｉｎｐｕｔの反対側に同軸配置に出力軸Ｏｕｔｐｕｔを配置することが可能であり、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）の自動変速機に適しているレイアウトを得ることができると共に、フロントエンジン・リヤドライブ車（ＦＲ車）の自動変速機に適しているレイアウトを得ることができる。
（１７）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１キャリヤＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力ギヤＯｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ３と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸ＩｎｐｕｔとセンターメンバＣＭとを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、入力軸Ｉｎｐｕｔと第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する第４クラッチＣ４と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項１５に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼入力軸Ｉｎｐｕｔと第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する第４クラッチＣ４を設け、５速（前進７速タイプ）あるいは６速（前進８速タイプ）を、直結変速段とすることができ、トルク伝達効率が向上し、燃費の向上に寄与することが可能となる。
以上、第５実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を直結変速段とする場合、図３６のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図４２及び図４３に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図４２及び図４３に示す５つのパターンは、５速を直結変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が入力回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく入力回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図４２（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図４２（ｂ））
▲３▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図４２（ｃ））
▲４▼第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２との間（図４３（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図４３（ｂ））
の何れかにする。
（第６実施例）
まず、構成を説明する。
第６実施例は、請求項１，４，７，８，１５，１９，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図４４は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図４４において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
第６実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ２という）は、図４４の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
第６実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ２）の第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との配置関係は、減速ダブルタイプ１の配置関係と同じである。そして、第１クラッチＣ１を第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２との間に配置し、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との間に配置し、第３遊星ギヤＧ３の外側にはクラッチ・ブレーキを何も配置しないことで、出力部を、出力ギヤＯｕｔｐｕｔに代えて、入力軸Ｉｎｐｕｔと同軸上の出力軸Ｏｕｔｐｕｔとした点である。なお、他の構成は、第５実施例の減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
また、図４５〜図４８は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。この図４５〜図４８においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。各変速段でのトルクフローは、第５実施例の減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
さらに、第６実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果は、第５実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果と同様であるので説明を省略する。
以上、第６実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を直結変速段とする場合、図４４のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図４９及び図５０に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図４９及び図５０に示す５つのパターンは、５速を直結変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が入力回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく入力回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図４９（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図４９（ｂ））
▲３▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図４９（ｃ））
▲４▼第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図５０（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２サンギヤＳ２との間（図５０（ｂ））
の何れかにする。
（第７実施例）
まず、構成を説明する。
第７実施例は、請求項１，４，７，８，１５，１９，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図５１は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図５１において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
第７実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ３という）は、図５１の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置し、右端部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
第７実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ３）の第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３との配置関係は、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３とを入れ替えた点で減速ダブルタイプ１と配置関係が異なる。そして、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２を第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３との間に配置し、第３遊星ギヤＧ３と第２遊星ギヤＧ２との間にはクラッチ・ブレーキを何も配置せず、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を、第２遊星ギヤＧ２の外側に配置することで、出力部を、入力軸Ｉｎｐｕｔと同軸の出力軸Ｏｕｔｐｕｔとした点である。なお、他の構成は、減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
また、図５２〜図５５は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図である。この図５２〜図５５においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。各変速段でのトルクフローは、減速ダブルタイプ１と同様であるので説明を省略する。
さらに、第７実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果は、第５実施例の自動変速機用歯車変速装置の効果と同様であるので説明を省略する。
以上、第７実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を直結変速段とする場合、図５１のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図５６及び図５７に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図５６及び図５７に示す５つのパターンは、５速を直結変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が入力回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく入力回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図５６（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図５６（ｂ））
▲３▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図５６（ｃ））
▲４▼第３キャリヤＰＣ２と第２連結メンバＭ２との間（図５７（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２連結メンバＭ２との間（図５７（ｂ））
の何れかにする。
（第８実施例）
まず、構成を説明する。
第８実施例は、請求項１，４，７，８，１６，１９，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図５８は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図５８において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
第８実施例の自動変速機用歯車変速装置（減速ダブルタイプ４という）は、図５８の左端部に減速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１キャリヤＰＣ１に連結され、前記出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、センターメンバＣＭに連結される。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ２とを一体的に連結する。
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する。前記第４クラッチＣ４は、入力軸Ｉｎｐｕｔと第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる。
前記第２ブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１６に記載の変速制御手段）が接続されている。あるいは、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ｂ）の締結作動表に示すように、前進８速後退２速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１９に記載の変速制御手段）が接続されている。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図５９〜図６２は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローを示す図であり、図５９〜図６２においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。
なお、第８実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は図３７に示す第５実施例装置の共線図と同じであるため図示を省略する。第８実施例装置の締結作動表は、図２に示す第１実施例装置の締結作動表と同じであるため図示を省略する。
以下、前進８速後退２速の各変速段でのトルクフローについて説明する。
〈１速〉
１速は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この１速でのトルクフローは、図５９（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２（ｂ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この２速でのトルクフローは、図５９（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
〈３速〉
３速は、図２（ｂ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することにより得られる。
この３速でのトルクフローは、図６０（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第２サンギヤＳ２を除く）にトルクが作用することになる。
〈４速〉
４速は、図２（ｂ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この４速でのトルクフローは、図６０（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第２サンギヤＳ２を除く）にトルクが作用することになる。
〈５速〉
５速は、図２（ｂ）に示すように、４速での第４クラッチＣ４を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この５速でのトルクフローは、図６０（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２（第４サンギヤＳ４を除く）と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
（６速）
６速は、図２（ｂ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この６速でのトルクフローは、図６１（ａ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
（７速）
７速は、図２（ｂ）に示すように、６速での第４クラッチＣ４を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この７速でのトルクフローは、図６１（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
（８速）
８速は、図２（ｂ）に示すように、７速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することにより得られる。
この８速でのトルクフローは、図６１（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
（後退１速）
後退速は、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退１速でのトルクフローは、図６２（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１位遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
（後退２速）
後退２速は、図２（ｂ）に示すように、後退１速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退２速でのトルクフローは、図６２（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３にトルクが作用することになる。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第８実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（１），（３），（４），（６），（７）の効果、第５実施例の（１６）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
（１８）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２と、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３と、第１キャリヤＰＣ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、センターメンバＣＭに連結される出力軸Ｏｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ２とを一体的に連結する第２連結メンバＭ２と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、入力軸Ｉｎｐｕｔと第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、入力軸Ｉｎｐｕｔと第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する第４クラッチＣ４と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する特有の効果を得ることができる（請求項１６に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼ＦＲ車の自動変速機に適用するにあたって、ダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２の内側を通るメンバの数を１つにしたレイアウトに設定することができ、イシマル型遊星歯車列を小型化することが可能であり、変速装置のコンパクト化が達成できる。
▲４▼最高段である８速においてシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３でトルクを伝達するので、ギヤ噛み合い率が向上し、振動騒音上有利となる。
▲５▼入力軸Ｉｎｐｕｔと第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する第４クラッチＣ４を設けることによって、５速（前進７速の場合）あるいは６速（前進８速の場合）を直結変速段とすることができ、トルク伝達効率が向上し、燃費の向上に寄与することができる。
以上、第８実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を直結変速段とする場合、図５８のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図６３及び図６４に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図６３及び図６４に示す５つのパターンは、５速を直結変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結により第３キャリヤＰＣ３が入力回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく入力回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第３サンギヤＳ３との間（図６３（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図６３（ｂ））
▲３▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図６３（ｃ））
▲４▼第２リングギヤＲ２と第２連結メンバＭ２との間（図６４（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図６４（ｂ））
の何れかにする。
（第９実施例）
まず、構成を説明する。
第９実施例は、請求項２，６，９，１０，１７，２０，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図６５は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図６５において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力ギヤ（出力部）である。
第９実施例の自動変速機用歯車変速装置（増速ダブルタイプ１という）は、図６５の左端部に増速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置であるダブルピニオン型遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、前記出力ギヤＯｕｔｐｕｔは、第２キャリヤＰＣ２に連結される。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、第１キャリヤＰＣ１とセンターメンバＣＭとを選択的に断接する。前記第４クラッチＣ４は、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する。
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる。
前記第２ブレーキＢ２は、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１７に記載の変速制御手段）が接続されている。あるいは、前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ｂ）の締結作動表に示すように、前進８速後退２速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項２０に記載の変速制御手段）が接続されている。
次に、作用を説明する。
［変速作用］
図６６は第９実施例装置での各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図であり、第９実施例の自動変速機用歯車変速装置の各変速段でのトルクフローであり、図６７〜図７０においてクラッチ・ブレーキ・メンバのトルク伝達経路は太線で示し、ギヤのトルク伝達経路はハッチングで示す。なお、第９実施例装置の締結作動表は、図２に示す第１実施例装置の締結作動表と同じであるため図示を省略する。
以下、前進８速後退２速の各変速段におけるトルクフローについて説明する。
〈１速〉
１速は、図２（ｂ）に示すように、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１の締結により得られる。
この１速でのトルクフローは、図６７（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。つまり、１速では、イシマル型遊星歯車列を構成する第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３がトルク伝達に関与する。
〈２速〉
２速は、図２（ｂ）に示すように、１速での第１ブレーキＢ１を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とを締結することにより得られる。
この２速でのトルクフローは、図６７（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。
〈３速〉
３速は、図２（ｂ）に示すように、２速での第２ブレーキＢ２を解放し、第２クラッチＣ２を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２を締結することにより得られる。
この３速でのトルクフローは、図６７（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と各メンバと、ハッチングで示す第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。
〈４速〉
４速は、図２（ｂ）に示すように、３速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この４速でのトルクフローは、図６８（ａ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２にトルクが作用することになる。
〈５速〉
５速は、図２（ｂ）に示すように、４速での第４クラッチＣ４を解放し、第３クラッチＣ３を締結すること、つまり、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この５速でのトルクフローは、図６８（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（６速）
６速は、図２（ｂ）に示すように、５速での第１クラッチＣ１を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４を締結することにより得られる。
この６速でのトルクフローは、図６８（ｃ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第４クラッチＣ４と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（７速）
７速は、図２（ｂ）に示すように、６速での第４クラッチＣ４を解放し、第２クラッチＣ２を締結する、つまり、第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３を締結することにより得られる。
この７速でのトルクフローは、図６９（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第３クラッチＣ３と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（８速）
８速は、図２（ｂ）に示すように、７速での第２クラッチＣ２を解放し、第２ブレーキＢ２を締結する、つまり、第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２を締結することにより得られる。
この８速でのトルクフローは、図６９（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第３クラッチＣ３と第２ブレーキＢ２と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第３サンギヤＳ３を除く）にトルクが作用することになる。
（後退１速）
後退速は、図２（ｂ）に示すように、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退１速でのトルクフローは、図７０（ａ）に示す通りであり、太線で示す第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
（後退２速）
後退２速は、図２（ｂ）に示すように、後退１速での第２クラッチＣ２を解放し、第４クラッチＣ４を締結する、つまり、第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１を締結することにより得られる。
この後退２速でのトルクフローは、図７０（ｂ）に示す通りであり、太線で示す第４クラッチＣ４と第１ブレーキＢ１と各メンバと、ハッチングで示す第１遊星ギヤＧ１と第３遊星ギヤＧ３（第４サンギヤＳ４を除く）にトルクが作用することになる。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第９実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（７）の効果、第３実施例の（９），（１１），（１２），（１４）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
（１９）増速装置である一組の第１遊星ギヤＧ１を、ダブルピニオン型遊星ギヤとしたため、ＦＲ車に適しているレイアウト、すなわち、入力部の反対側に出力部を設けたレイアウトに成立させることができる（請求項６に対応）。
（２０）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、第２サンギヤＳ２と、第２リングギヤＲ２と、両ギヤＳ２，Ｒ２に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２と、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤＧ２と、２つの第３サンギヤＳ３及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３及びセンターメンバＣＭと、前記第３ピニオンＰ３に噛み合う１つの第３リングギヤＲ３と、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３と、第１リングギヤＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、第２キャリヤＰＣ２に連結される出力軸Ｏｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ３と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、第１キャリヤＰＣ１とセンターメンバＣＭとを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第１キャリヤＰＣ１と第２サンギヤＳ２とを選択的に断接する第４クラッチＣ４と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第４サンギヤＳ４の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項１７に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
以上、第９実施例装置を説明してきたが、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とする場合、図６５のスケルトンに示す第４クラッチＣ４の位置以外に、第４クラッチＣ４の配置パターンとして、図７１及び図７２に示す５つのパターンの何れかを選択しても良い。
この図７１及び図７２に示す５つのパターンは、５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が増速回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく増速回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第４サンギヤＳ４との間（図７１（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図７１（ｂ））
▲３▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図７１（ｃ））
▲４▼第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図７２（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図７２（ｂ））
の何れかにする。
（第１０実施例）
まず、構成を説明する。
第１０実施例は、請求項２，６，９，１０，１８，２０，２２に記載の発明に対応する自動変速機用歯車変速装置で、図７３及び図７４は第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図７３及び図７４において、Ｇ１は第１遊星ギヤ、Ｇ２は第２遊星ギヤ、Ｇ３は第３遊星ギヤ、Ｍ１は第１連結メンバ、Ｍ２は第２連結メンバ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ４は第４クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｉｎｐｕｔは入力軸（入力部）、Ｏｕｔｐｕｔは出力軸（出力部）である。
第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置（増速ダブルタイプ２という）は、図７３及び図７４の左端部に増速装置としてのダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１を配置し、中央部にダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２を配置し、右端部にシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３を配置した例である。そして、前記第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により、いわゆる、イシマル型遊星歯車列を構成している。
前記第１遊星ギヤＧ１は、第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置であるダブルピニオン型遊星ギヤである。
前記第２遊星ギヤＧ２は、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤである。
前記第３遊星ギヤＧ３は、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型遊星ギヤである。
前記入力軸Ｉｎｐｕｔは、第１リングギヤＲ１に連結され、前記出力軸Ｏｕｔｐｕｔは、センターメンバＣＭに連結される。
前記第１連結メンバＭ１は、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結し、前記第２連結メンバＭ２は、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する。
前記第１クラッチＣ１は、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する。前記第２クラッチＣ２は、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する。前記第３クラッチＣ３は、第１キャリヤＰＣ１と第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する。
前記第４クラッチＣ４は、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置図と組み合わせて５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とする場合、その配置パターンとして、図７３及び図７４に示す５つのパターンの何れかが選択されることになる。
この図７３及び図７４に示す５つのパターンは、５速を第１遊星ギヤＧ１の増速比による高速変速段とするため、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が増速回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく増速回転にすることができる例である。
すなわち、第４クラッチＣ４の配置を、
▲１▼第３キャリヤＰＣ３と第３サンギヤＳ３との間（図７３（ａ））
▲２▼第３リングギヤＲ３と第３キャリヤＰＣ３との間（図７３（ｂ））
▲３▼第１連結メンバＭ１と第２連結メンバＭ２との間（図７３（ｃ））
▲４▼第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図７４（ａ））
▲５▼第２リングギヤＲ２と第２キャリヤＰＣ２との間（図７４（ｂ））
の何れかにする。
前記第１ブレーキＢ１は、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる。前記第２ブレーキＢ２は、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる。
前記各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４及び各ブレーキＢ１，Ｂ２には、図２（ａ）の締結作動表に示すように、前進７速後退１速の各変速段にて締結圧（○印）や解放圧（無印）を作り出す図外の変速油圧制御装置（請求項１８に記載の変速制御手段）が接続されている。
この第１０実施例の変速作用については、第９実施例と同様であるので、図示並びに説明を省略する。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の（７）の効果、第３実施例の（９），（１１），（１２），（１４）の効果、第９実施例の（１９）の効果に加え、下記の効果を得ることができる。
（２１）第１サンギヤＳ１と、第１リングギヤＲ１と、両ギヤＳ１，Ｒ１に噛み合う第１ダブルピニオンＰ１を支持する第１キャリヤＰＣ１と、を有する増速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤＧ１と、２つの第２サンギヤＳ２及び第４サンギヤＳ４と、両サンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う第２ピニオンＰ２を支持する第２キャリヤＰＣ２及びセンターメンバＣＭと、前記第２ピニオンＰ２に噛み合う１つの第２リングギヤＲ２と、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２と、第３サンギヤＳ３と、第３リングギヤＲ３と、両ギヤＳ３，Ｒ３に噛み合う第３ピニオンＰ３を支持する第３キャリヤＰＣ３と、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤＧ３と、第１リングギヤＲ１に連結される入力軸Ｉｎｐｕｔと、センターメンバＣＭに連結される出力軸Ｏｕｔｐｕｔと、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とを一体的に連結する第１連結メンバＭ１と、第２キャリヤＰＣ２と第３リングギヤＲ３とを一体的に連結する第２連結メンバＭ３と、第１リングギヤＲ１と第２リングギヤＲ２とを選択的に断接する第１クラッチＣ１と、第１リングギヤＲ１と第４サンギヤＳ４とを選択的に断接する第２クラッチＣ２と、第１キャリヤＰＣ１と第３キャリヤＰＣ３とを選択的に断接する第３クラッチＣ３と、第３クラッチＣ３の締結によりセンターメンバＣＭ及び第３キャリヤＰＣ３が増速回転になるとき、第４クラッチＣ４の締結により、第２，３，４サンギヤＳ２，Ｓ３，Ｓ４及び第１連結メンバＭ１を同じく増速回転にする第４クラッチＣ４と、第３キャリヤＰＣ３の回転を選択的に停止させる第１ブレーキＢ１と、第３サンギヤＳ３の回転を選択的に停止させる第２ブレーキＢ２と、前進７速で後退１速を得る変速油圧制御装置と、を設けたため、下記に列挙する効果を得ることができる（請求項１８に対応）。
▲１▼大きなトルクが作用する１速及び２速において、第２遊星ギヤＧ２と第３遊星ギヤＧ３により構成されるイシマル型遊星歯車列に対し、リングギヤ入力を達成でき、さらに、自動変速機をコンパクトにすることができる。
▲２▼２速において、トルク循環が無くなるため、２速の伝達効率が向上し、燃費の向上を図ることができる。
▲３▼ＦＲ車の自動変速機に適用するにあたって、ダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２の内側を通るメンバの数を１つにしたレイアウトに設定することができ、イシマル型遊星歯車列を小型化することが可能であり、変速装置のコンパクト化が達成できる。
（第１１実施例）
まず、構成を説明する。
第１１実施例は第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速シングルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）である。
図７５（ａ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図７５（ｂ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図７６（ａ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図７６（ｂ）は、第１実施例装置（減速シングルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
なお、他の構成は第１実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、作用を説明する。
図７７は図７５に示す第１１実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図７８は図７６に示す第１１実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
第１実施例と比較すると、第１１実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図７７の共線図と図４８の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１１実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第１実施例の効果（（７）の効果を除く）に加え、下記の効果を得ることができる。
（２２）ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
（第１２実施例）
まず、構成を説明する。
第１２実施例は第２実施例装置（減速シングルタイプ２）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速シングルタイプ２＋段付きピニオンタイプ）である。
図７９（ａ）は、第２実施例装置（減速シングルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図７９（ｂ）は、第２実施例装置（減速シングルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８０（ａ）は、第２実施例装置（減速シングルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８０（ｂ）は、第２実施例装置（減速シングルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
なお、他の構成は第２実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、作用を説明する。
図８１は図７９に示す第１２実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図８２は図８０に示す第１２実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
第２実施例と比較すると、第１２実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図８１の共線図と図８２の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１２実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第２実施例の効果（（７）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
（第１３実施例）
まず、構成を説明する。
第１３実施例は第５実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）である。
図８３（ａ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８３（ｂ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８３（ｃ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８３（ｄ）は、第５実施例装置（減速ダブルタイプ１）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
なお、他の構成は第５実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、作用を説明する。
図８４は図８３（ａ），（ｂ）に示す第１３実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図８５は図８３（ｃ），（ｄ）に示す第１３実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
第５実施例と比較すると、第１３実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図８４の共線図と図８５の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１３実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第５実施例の効果（（７）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
（第１４実施例）
まず、構成を説明する。
第１４実施例は第６実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ２＋段付きピニオンタイプ）である。
図８６（ａ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８６（ｂ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８６（ｃ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８６（ｄ）は、第６実施例装置（減速ダブルタイプ２）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
なお、他の構成は第６実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、作用を説明する。
図８７は図８６（ａ），（ｂ）に示す第１４実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図８８は図８６（ｃ），（ｄ）に示す第１４実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
第６実施例と比較すると、第１４実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図８７の共線図と図８８の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１４実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第６実施例の効果（（７）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
（第１５実施例）
まず、構成を説明する。
第１５実施例は第７実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ３＋段付きピニオンタイプ）である。
図８９（ａ）は、第７実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８９（ｂ）は、第７実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８９（ｃ）は、第７実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の大径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
図８９（ｄ）は、第７実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第３ピニオンＰ３を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第３サンギヤＳ３に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第３段付きピニオンＰ３とし、第３段付きピニオンＰ３の小径部分に第３リングギヤＲ３を噛み合わせた例である。
なお、他の構成は第７実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、作用を説明する。
図９０は図８９（ａ），（ｂ）に示す第１５実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図９１は図８９（ｃ），（ｄ）に示す第１５実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
第７実施例と比較すると、第１５実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図９０の共線図と図９１の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１５実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第７実施例の効果（（７）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
（第１６実施例）
まず、構成を説明する。
第１６実施例は第８実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２遊星ギヤＧ２を段付きピニオンにした例（減速ダブルタイプ４＋段付きピニオンタイプ）である。
図９２（ａ）は、第８実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の大径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
図９２（ｂ）は、第８実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が大径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が小径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の小径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
図９２（ｃ）は、第８実施例装置（減速ダブルタイプ４）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の小径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
図８９（ｄ）は、第７実施例装置（減速ダブルタイプ３）の第２サンギヤＳ２と第４サンギヤＳ４の歯数を異ならせ、第２ピニオンＰ２を、第４サンギヤＳ４に噛み合う部分が小径で第２サンギヤＳ２に噛み合う部分が大径で歯数が異なる第２段付きピニオンＰ２とし、第２段付きピニオンＰ２の大径部分に第２リングギヤＲ２を噛み合わせた例である。
なお、他の構成は第８実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、作用を説明する。
図９３は図９２（ａ），（ｂ）に示す第１６実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図、図９４は図９２（ｃ），（ｄ）に示す第１６実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図である。
第８実施例と比較すると、第１６実施例では、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。なお、図９３の共線図と図９４の共線図とでは、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３を有する回転メンバの位置と第４サンギヤＳ４を有する回転メンバの位置が逆になっている。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１６実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第８実施例の効果（（７）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤＧ２を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ２，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ２，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第２段付きピニオンＰ２と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
（第１７実施例）
まず、構成を説明する。
第１７実施例の自動変速機用歯車変速装置は、増速シングル／ダブルタイプと段付きピニオンを組み合わせた例である。
図９５は第３実施例装置（増速シングルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（増速シングルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）で、（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、４種類の段付きピニオンパターンを示す。
図９６は第４実施例装置（増速シングルタイプ２）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（増速シングルタイプ２＋段付きピニオンタイプ）で、（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、４種類の段付きピニオンパターンを示す。
図９７は第９実施例装置（増速ダブルタイプ１）の第３遊星ギヤＧ３を段付きピニオンにした例（増速ダブルタイプ１＋段付きピニオンタイプ）で、（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ）は、４種類の段付きピニオンパターンを示す。
なお、他の構成は第３，４，９実施例と同様であるので説明を省略する。
次に、第１７実施例装置における各変速段におけるメンバの回転停止状態を示す共線図は、第１１実施例〜第１６実施例と同様に、第２，第３サンギヤＳ２，Ｓ３の回転数と第４サンギヤＳ４の回転数とが異なる回転数をとるようになる。
次に、効果を説明する。
以上説明したように、第１７実施例の自動変速機用歯車変速装置にあっては、第３，４，９実施例の効果（（７）の効果を除く）に加え、ダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤＧ３を、異なる歯数を有する２つのサンギヤＳ３，Ｓ４と、該２つのサンギヤＳ３，Ｓ４の各々に噛み合う歯数の異なる第３段付きピニオンＰ３と、を有する遊星ギヤとしたため、変速比幅をさらに広くとることができ、ギヤ比選択の自由度がさらに向上し、設計自由度が高まる。具体的には、２速及び最高速段の変速比の自由度が増える。
以上、本発明の自動変速機用歯車変速装置を第１実施例〜第１７実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【産業上の利用可能性】
以上のように、本発明に係る自動変速機用歯車変速装置は、変速段の多段化要求がある車両の変速装置として有用であり、特に、駆動源としてエンジンやモータが搭載された自動車の駆動源出力軸に接続される自動変速機の歯車変速部に用いるのに適している。
【図面の簡単な説明】
図１は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図２は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置の締結表である。
図３は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
図４は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
図５は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速、６速のトルクフロー図である。
図６は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における７速、８速、後退１速のトルクフロー図である。
図７は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退２速のトルクフロー図である。
図８はラビニオ型複合遊星歯車列を用いた自動変速機用歯車変速装置における２速でのトルク循環説明図である。
図９はシンプソン型遊星歯車列とラビニオ型複合遊星歯車列とでの１速におけるトルク伝達経路を示す図である。
図１０はキャリヤ入力よりもリングギヤ入力が有利であることの説明図である。
図１１はシンプソン型遊星歯車列の場合にオーバードライブ変速段を得るキャリヤ入力が実現できないことの説明図とダブルサンギヤ型遊星ギヤが５つのメンバを持つことの説明図である。
図１２は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図１３は第１実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図１４は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図１５は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
図１６は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速、５速のトルクフロー図である。
図１７は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速、８速のトルクフロー図である。
図１８は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図１９は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図２０は第２実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図２１は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図２２は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
図２３は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
図２４は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速、６速のトルクフロー図である。
図２５は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における７速、８速のトルクフロー図である。
図２６は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図２７は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図２８は第３実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図２９は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図３０は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
図３１は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速、５速のトルクフロー図である。
図３２は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速、８速のトルクフロー図である。
図３３は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図３４は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図３５は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図３６は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図３７は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
図３８は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
図３９は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速、６速のトルクフロー図である。
図４０は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における７速、８速のトルクフロー図である。
図４１は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図４２は第５実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図４３は第４実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図４４は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図４５は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
図４６は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速、５速のトルクフロー図である。
図４７は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速、８速のトルクフロー図である。
図４８は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図４９は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図５０は第６実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図５１は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図５２は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
図５３は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速、５速のトルクフロー図である。
図５４は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速、８速のトルクフロー図である。
図５５は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図５６は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図５７は第７実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図５８は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図５９は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速のトルクフロー図である。
図６０は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置における３速、４速、５速のトルクフロー図である。
図６１は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置における６速、７速、８速のトルクフロー図である。
図６２は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図６３は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図６４は第８実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図６５は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置を示すスケルトン図である。
図６６は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置における共線図である。
図６７は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置における１速、２速、３速のトルクフロー図である。
図６８は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置における４速、５速、６速のトルクフロー図である。
図６９は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置における７速、８速のトルクフロー図である。
図７０は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置における後退１速、後退２速のトルクフロー図である。
図７１は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図７２は第９実施例の自動変速機用歯車変速装置における第４クラッチの配置パターン図である。
図７３は第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置を示す第４クラッチの配置パターンが異なるスケルトン図である。
図７４は第１０実施例の自動変速機用歯車変速装置を示す第４クラッチの配置パターンが異なるスケルトン図である。
図７５は第１１実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図７６は第１１実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図７７は図７５に示す第１１実施例装置における共線図である。
図７８は図７６に示す第１１実施例装置における共線図である。
図７９は第１２実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図８０は第１２実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図８１は図７９に示す第１２実施例装置における共線図である。
図８２は図８０に示す第１２実施例装置における共線図である。
図８３は第１３実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図８４は図８３（ａ），（ｂ）に示す第１３実施例装置における共線図である。
図８５は図８３（ｃ），（ｄ）に示す第１３実施例装置における共線図である。
図８６は第１４実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図８７は図８６（ａ），（ｂ）に示す第１４実施例装置における共線図である。
図８８は図８６（ｃ），（ｄ）に示す第１４実施例装置における共線図である。
図８９は第１５実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図９０は図８９（ａ），（ｂ）に示す第１５実施例装置における共線図である。
図９１は図８９（ｃ），（ｄ）に示す第１５実施例装置における共線図である。
図９２は第１６実施例の自動変速機用歯車変速装置の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図９３は図９２（ａ），（ｂ）に示す第１６実施例装置における共線図である。
図９４は図９２（ｃ），（ｄ）に示す第１６実施例装置における共線図である。
図９５は第１７実施例の自動変速機用歯車変速装置（増速シングルタイプ１）の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図９６は第１７実施例の自動変速機用歯車変速装置（増速シングルタイプ２）の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。
図９７は第１７実施例の自動変速機用歯車変速装置（増速ダブルタイプ１）の段付きピニオンパターンを示すスケルトン図である。

Claims (22)

1. 駆動源からの回転を入力する入力部と、
   変速された回転を出力する出力部と、
   三組の遊星ギヤと、
   複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバと、
   入力部，出力部，メンバ及び三組の遊星ギヤの各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチと選択的に固定する２つのブレーキと、を備え、
   前記４つのクラッチと２つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、
   前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を常時減速する減速装置とし、
   残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
2. 駆動源からの回転を入力する入力部と、
   変速された回転を出力する出力部と、
   三組の遊星ギヤと、
   複数の回転要素間を一体的に連結する複数のメンバと、
   入力部，出力部，メンバ及び三組の遊星ギヤの各回転要素間に配置され、選択的に断接する４つのクラッチと選択的に固定する２つのブレーキと、を備え、
   前記４つのクラッチと２つのブレーキを適宜締結・解放することで、少なくとも前進７速・後退１速を得る変速制御手段を有する自動変速機用歯車変速装置において、
   前記三組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、入力回転を常時増速する増速装置とし、
   残り二組の遊星ギヤのうち、一組の遊星ギヤを、２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々と噛み合うピニオンと、前記２つのサンギヤ間に配置され、かつ、回転を入力又は出力するセンターメンバを有するキャリヤと、前記ピニオンに噛み合う１つのリングギヤと、を有するダブルサンギヤ型遊星ギヤとしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
3. 請求項１に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
   前記減速装置の一組の遊星ギヤは、シングルピニオン型であることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
4. 請求項１に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
   前記減速装置の一組の遊星ギヤは、ダブルピニオン型であることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
5. 請求項２に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
   前記増速装置の一組の遊星ギヤは、シングルピニオン型であることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
6. 請求項２に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
   前記増速装置の一組の遊星ギヤは、ダブルピニオン型であることを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
7. 請求項１、３又は４に記載された自動変速機用歯車変速装置において、
   減速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤ、前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤ、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤとしたとき、
   前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとは、第２遊星ギヤの回転メンバと第３遊星ギヤの回転メンバとを一体的に連結する連結メンバを含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、
   前記第３遊星ギヤの一方のサンギヤを含み、該サンギヤを選択的に停止（固定）可能な第２ブレーキに連結する第１回転メンバと、
   前記第３遊星ギヤの他方のサンギヤを含み、該サンギヤと前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第２クラッチに連結する第２回転メンバと、
   前記連結メンバを含み、前記出力部に連結する第３回転メンバと、
   前記第１遊星ギヤの他のメンバとを選択的に断接可能な第３クラッチと選択的に停止（固定）可能な第１ブレーキとに連結する第４回転メンバと、
   前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第１クラッチに連結する第５回転メンバと、を有し、
   前記第１回転メンバ、第３回転メンバ、第４回転メンバ、及び第５回転メンバのうち２つのメンバ間、または前記第２回転メンバ、第３回転メンバ、第４回転メンバ、及び第５回転メンバのうち２つのメンバ間、または第１回転メンバ、第２回転メンバ、第３回転メンバ、及び第５回転メンバのうち１つのメンバと入力部との間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
   前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
8. 請求項１、３、４又７に記載された自動変速機用歯車変速装置において、
   減速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤ、前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤ、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤとしたとき、
   前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとは、第２遊星ギヤの回転メンバと第３遊星ギヤの回転メンバとを一体的に連結する連結メンバを含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、
   前記第３遊星ギヤの一方のサンギヤを含み、該サンギヤを選択的に停止（固定）可能な第２ブレーキに連結する第１回転メンバと、
   前記第３遊星ギヤの他方のサンギヤを含み、該サンギヤと前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第２クラッチに連結する第２回転メンバと、
   前記連結メンバを含み、前記出力部に連結する第３回転メンバと、
   前記第１遊星ギヤの他のメンバとを選択的に断接可能な第３クラッチと選択的に停止（固定）可能な第１ブレーキとに連結する第４回転メンバと、
   前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第１クラッチに連結する第５回転メンバと、を有し、
   第１回転メンバ、第２回転メンバ、第３回転メンバ、及び第５回転メンバのうち１つのメンバと入力部との間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
   前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第４クラッチの締結により４速、第１クラッチと第３クラッチの締結により５速、第３クラッチと第４クラッチの締結により６速、第２クラッチと第３クラッチの締結により７速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により８速、第２クラッチと第１ブレーキの締結と、第４クラッチと第１ブレーキの締結との少なくとも一方により後退速とし、少なくとも前進８速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
9. 請求項２、５又は６に記載された自動変速機用歯車変速装置において、
   増速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤ、前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤ、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤとしたとき、
   前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとは、第２遊星ギヤの回転メンバと第３遊星ギヤの回転メンバとを一体的に連結する連結メンバを含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、
   前記第３遊星ギヤの一方のサンギヤを含み、該サンギヤを選択的に停止（固定）可能な第２ブレーキに連結する第１回転メンバと、
   前記第３遊星ギヤの他方のサンギヤを含み、該サンギヤと前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第２クラッチに連結する第２回転メンバと、
   前記連結メンバを含み、前記出力部に連結する第３回転メンバと、
   前記第１遊星ギヤの他のメンバとを選択的に断接可能な第３クラッチと選択的に停止（固定）可能な第１ブレーキとに連結する第４回転メンバと、
   前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第１クラッチに連結する第５回転メンバと、を有し、
   前記第１回転メンバ、第３回転メンバ、第４回転メンバ、及び第５回転メンバのうち２つのメンバ間、または前記第２回転メンバ、第３回転メンバ、第４回転メンバ、及び第５回転メンバのうち２つのメンバ間、または第１回転メンバ、第２回転メンバ、第３回転メンバ、及び第５回転メンバのうち１つのメンバと増速装置から増速された出力との間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
   前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
10. 請求項２、５又は６に記載された自動変速機用歯車変速装置において、
    増速装置である遊星ギヤを第１遊星ギヤ、前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを第３遊星ギヤ、残りの遊星ギヤを第２遊星ギヤとしたとき、
    前記第２遊星ギヤと前記第３遊星ギヤとは、第２遊星ギヤの回転メンバと第３遊星ギヤの回転メンバとを一体的に連結する連結メンバを含んで５つの回転メンバで構成される遊星ギヤセットであって、
    前記第３遊星ギヤの一方のサンギヤを含み、該サンギヤを選択的に停止（固定）可能な第２ブレーキに連結する第１回転メンバと、
    前記第３遊星ギヤの他方のサンギヤを含み、該サンギヤと前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第２クラッチに連結する第２回転メンバと、
    前記連結メンバを含み、前記出力部に連結する第３回転メンバと、
    前記第１遊星ギヤの他のメンバとを選択的に断接可能な第３クラッチと選択的に停止（固定）可能な第１ブレーキとに連結する第４回転メンバと、
    前記第１遊星ギヤの１つのメンバとを選択的に断接可能な第１クラッチに連結する第５回転メンバと、を有し、
    一方側を増速装置の増速された出力、他方側を第１回転メンバ、第２回転メンバ、第３回転メンバ及び第５回転メンバの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第４クラッチの締結により４速、第１クラッチと第３クラッチの締結により５速、第３クラッチと第４クラッチの締結により６速、第２クラッチと第３クラッチの締結により７速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により８速、第２クラッチと第１ブレーキの締結と、第４クラッチと第１ブレーキの締結との少なくとも一方により後退速とし、少なくとも前進８速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
11. 請求項１又は３に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する減速装置である第１遊星ギヤと、
    第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
    ２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤ及びセンターメンバと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
    第１リングギヤに連結される入力部と、
    第２キャリヤに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１キャリヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１キャリヤと第２サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    入力部とセンターメンバを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    第３キャリヤまたはセンターメンバの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第４サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
12. 請求項１又は３に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する減速装置である第１遊星ギヤと、
    第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
    ２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、該両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持するセンターメンバと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
    第１リングギヤに連結される入力部と、
    第２キャリヤに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１キャリヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１キャリヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    入力部とセンターメンバとを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    センターメンバの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第２サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
13. 請求項２又は５に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する増速装置である第１遊星ギヤと、
    第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
    ２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤ及びセンターメンバと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
    第１キャリヤに連結される入力部と、
    第２キャリヤに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１キャリヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１キャリヤと第２サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    第１リングギヤとセンターメンバとを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第４サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
14. 請求項２又は５に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する増速装置である第１遊星ギヤと、
    第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
    ２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤ及びセンターメンバと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
    第１キャリヤに連結される入力部と、
    第２キャリヤに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１キャリヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１キャリヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    第１リングギヤとセンターメンバとを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤの
    うち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    センターメンバの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第２サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
15. 請求項１又は４に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ダブルピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤと、
    第２サンギヤと、第２リングギヤと、両ギヤに噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第２遊星ギヤと、
    ２つの第３サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤ及びセンターメンバと、前記第３ピニオンに噛み合う１つの第３リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第３遊星ギヤと、
    第１キャリヤに連結される入力部と、
    第２キャリヤに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１リングギヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１リングギヤと第２サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    入力部とセンターメンバとを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第４サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
16. 請求項１又は４に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ダブルピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する減速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤと、
    ２つの第２サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤ及びセンターメンバと、前記第２ピニオンに噛み合う１つの第２リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤと、
    第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤと、
    第１キャリヤに連結される入力部と、
    センターメンバに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１リングギヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１リングギヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    入力部と第３キャリヤとを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第３サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
17. 請求項２又は６に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ダブルピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する増速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤと、
    ２つの第２サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤ及びセンターメンバと、前記第２ピニオンに噛み合う１つの第２リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤと、
    第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤと、
    第１リングギヤに連結される入力部と、
    第２キャリヤに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１リングギヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１リングギヤと第２サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    第１キャリヤとセンターメンバとを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第４サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
18. 請求項２又は６に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    第１サンギヤと、第１リングギヤと、両ギヤに噛み合う第１ダブルピニオンを支持する第１キャリヤと、を有する増速装置であるダブルピニオン型の第１遊星ギヤと、
    ２つの第２サンギヤ及び第４サンギヤと、両サンギヤの各々に噛み合う第２ピニオンを支持する第２キャリヤ及びセンターメンバと、前記第２ピニオンに噛み合う１つの第２リングギヤと、を有するダブルサンギヤ型の第２遊星ギヤと、
    第３サンギヤと、第３リングギヤと、両ギヤに噛み合う第３ピニオンを支持する第３キャリヤと、を有するシングルピニオン型の第３遊星ギヤと、
    第１リングギヤに連結される入力部と、
    センターメンバに連結される出力部と、
    第２サンギヤと第３サンギヤとを一体的に連結する第１連結メンバと、
    第２キャリヤと第３リングギヤとを一体的に連結する第２連結メンバと、
    第１リングギヤと第２リングギヤとを選択的に断接する第１クラッチと、
    第１リングギヤと第４サンギヤとを選択的に断接する第２クラッチと、
    第１キャリヤと第３キャリヤとを選択的に断接する第３クラッチと、
    前記第１連結メンバ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間、または第４サンギヤ、第２連結メンバ、第２リングギヤ、及び第３キャリヤのうち２つの間に配置され、選択的に断接する第４クラッチと、
    第３キャリヤの回転を選択的に停止させる第１ブレーキと、
    第３サンギヤの回転を選択的に停止させる第２ブレーキと、
    を備え、
    前記第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第３クラッチの締結により４速、第３クラッチと第４クラッチの締結により５速、第２クラッチと第３クラッチの締結により６速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により７速、第２クラッチと第１ブレーキの締結により後退速とし、少なくとも前進７速で後退１速を得る変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
19. 請求項１１、１２、１５又は１６に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    前記第４クラッチの一方側は、第２，第３，第４サンギヤのうち一つのサンギヤに連結し、他方側は入力部に連結し、
    前記変速制御手段は、第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第４クラッチの締結により４速、第１クラッチと第３クラッチの締結により５速、第３クラッチと第４クラッチの締結により６速、第２クラッチと第３クラッチの締結により７速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により８速、第２クラッチと第１ブレーキの締結と、第４クラッチと第１ブレーキの締結との少なくとも一方により後退速、というように少なくとも前進８速で後退１速を得る手段であることしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
20. 請求項１３、１４又は１７に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    前記第４クラッチの一方側は、第２，第３，第４サンギヤのうち一つのサンギヤに連結し、他方側は前記増速装置からの増速された出力側と連結し、
    前記変速制御手段は、第１クラッチと第１ブレーキの締結により１速、第１クラッチと第２ブレーキの締結により２速、第１クラッチと第２クラッチの締結により３速、第１クラッチと第４クラッチの締結により４速、第１クラッチと第３クラッチの締結により５速、第３クラッチと第４クラッチの締結により６速、第２クラッチと第３クラッチの締結により７速、第３クラッチと第２ブレーキの締結により８速、第２クラッチと第１ブレーキの締結と、第４クラッチと第１ブレーキの締結との少なくとも一方により後退速、というように少なくとも前進８速で後退１速を得る手段であることしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
21. 請求項１ないし１０に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを、異なる歯数を有する２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々に噛み合う歯数の異なる段付きピニオンと、を有する遊星ギヤとしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。
22. 請求項１ないし１０に記載の自動変速機用歯車変速装置において、
    前記ダブルサンギヤ型遊星ギヤを、同じ歯数を有する２つのサンギヤと、該２つのサンギヤの各々に噛み合うピニオンと、を有する遊星ギヤとしたことを特徴とする自動変速機用歯車変速装置。

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