ES2320385T3 - Modulo de engranaje. - Google Patents
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Abstract
Módulo de engranaje (19) utilizable en un accionamiento (1) que comprende una fuente de accionamiento (3), una caja de engranajes automática (5) conectada a esta, con un eje de entrada y salida, un embrague de fricción (7) entre la fuente de accionamiento y el eje de entrada de la caja de engranajes, y un diferencial que es conectado a una primera rueda de engranaje en el eje de salida de la caja de engranajes, de cuyo embrague una primera parte del embrague (7a) es conectada a la fuente de accionamiento y la segunda parte del embrague (7b) es conectada desconectablemente al eje de entrada de la caja de engranajes (9), comprendiendo el módulo de engranaje (19) un freno (25), al igual que una transmisión por baipás (27) con tres cuerpos de rotación, de los que un primer cuerpo de rotación (29) puede ser conectado por medio de los primeros dispositivos de conexión (s1) a la primera parte del embrague (7a), un segundo cuerpo de rotación (31) puede ser conectado a la primera rueda de engranajes (17), y el tercer cuerpo de rotación (33) es conectado al freno (25), comprendiendo el módulo de engranaje una rueda de engranaje de conexión (35), que puede engranar la primera rueda de engranaje (17) del accionamiento, caracterizado por el hecho de que la rueda de engranaje de conexión es conectada desconectablemente por medio de segundos dispositivos de conexión (s2) al segundo cuerpo de rotación (31).
Description
Módulo de engranaje.
La invención se refiere a un módulo de engranaje
utilizable en un accionamiento, que comprende una fuente de
accionamiento, una caja de engranajes automática conectada a esta
con un eje de entrada y salida, un embrague de fricción presente
entre la fuente de accionamiento y el eje de entrada de la caja de
engranajes, y un diferencial que es conectado a una primera rueda
de engranajes presente en el eje de salida de la caja de
engranajes, de cuyo embrague una primera parte del embrague es
conectada a la fuente de accionamiento y la segunda parte del
embrague es conectada a y puede ser desconectada del eje de entrada
de la caja de engranajes (es decir, es conectado
desconectablemente), comprendiendo el módulo de engranaje un freno,
al igual que una transmisión por baipás con tres cuerpos de
rotación, de los que un primer cuerpo de rotación puede ser
conectado por medio de dispositivos de primera conexión a la
primera parte del embrague, un segundo cuerpo de rotación puede ser
conectado a la primera rueda del engranaje, y el tercer cuerpo de
rotación es conectado al freno.
Una caja de engranajes automática es definida
aquí como una caja de engranajes que es provista de diferentes
pares de ruedas de engranajes entre el eje de entrada y salida para
conseguir proporciones de transmisión diferentes, en la que puede
ser movido un brazo para conectar una única rueda de engranaje de
uno de los pares de rueda de engranaje al eje correspondiente como
se desee y donde el brazo es movido automáticamente.
Este módulo de engranaje sirve para cambiar la
transmisión en el engranaje sin interrumpir el accionamiento.
Tal módulo de engranaje es conocido de la
solicitud de patente internacional WO 2004/000314 A1 o de WO
2004/098937, que muestra las características del preámbulo según la
reivindicación 1. El uso de este módulo de engranaje conocido en un
accionamiento, como se ha descrito anteriormente, permite que la
transmisión en el engranaje sea cambiada sin interrumpir la línea
de accionamiento entre la fuente de accionamiento y las ruedas
accionadas. La desventaja de este módulo de engranaje conocido es
que la incorporación de este módulo de engranaje en un accionamiento
existente o la eliminación del módulo de engranaje para el
mantenimiento es muy laborioso.
Un objetivo de la invención es proporcionar un
módulo de engranaje del tipo descrito en el preámbulo que pueda ser
fácilmente incorporado y sacado de un accionamiento. Para este
propósito, el accionamiento según la invención está caracterizado
porque el módulo de engranaje comprende una rueda de engranajes de
conexión que puede ser hecha para engarzar la primera rueda de
engranajes del accionamiento y que es conectada desconectablemente
al segundo cuerpo de rotación por medio de segundos dispositivos de
conexión. Se obtiene un embrague muy compacto y simple con el
accionamiento permitiendo a la rueda de engranajes en conexión
trabajar directamente con la primera rueda de engranaje y no
conectándola a la primera rueda de engranaje.
La rueda de engranaje en conexión es
preferiblemente conectada sobre cojinetes a un casquillo, que es
sujetado a un alojamiento de caja de engranajes de accionamiento
cuando se usa el módulo de engranaje en un accionamiento
concéntrico a un eje de entrada.
El casquillo puede ser parte de un alojamiento
de la caja de engranajes. En este caso el casquillo no es parte del
módulo de engranaje. El casquillo puede, no obstante, ser también
parte de dispositivos de activación para la maniobra del embrague,
siendo los dispositivos de activación una parte del módulo de
engranaje. Los dispositivos de activación son sujetados a un
alojamiento de la caja de engranajes cuando son usados en un
accionamiento.
Los dispositivos de activación son instalados
preferiblemente de forma concéntrica dentro del casquillo.
Una forma de realización del módulo de engranaje
según la invención está caracterizada porque el módulo de engranaje
comprende dispositivos de activación para la maniobra del embrague,
siendo los dispositivos de activación instalados concéntricamente
dentro de la rueda de engranaje en conexión. Esto limita el espacio
axial necesario para el módulo de engranaje.
Otra forma de realización del módulo de
engranaje según la invención está caracterizada porque el tercer
cuerpo de rotación es conectado desconectablemente por medio de
terceros dispositivos de conexión al freno. Esto permite que el
módulo de engranaje sea incorporado en partes en un accionamiento
(primero la transmisión de baipás y luego el freno) en vez de tener
que ser incorporado en su totalidad en un accionamiento.
Los primeros, segundos y/o terceros dispositivos
de conexión están preferiblemente formados por ranuras.
Además, el tercer cuerpo de rotación está
formado preferiblemente por el anillo de transmisión por baipás y
el primer cuerpo de rotación por la rueda solar de la transmisión
por baipás.
El freno comprende preferiblemente un disco de
freno, al igual que dos zapatas de freno, de las que al menos una
puede ser movida hidráulicamente en una dirección axial por varios
pistones.
En una forma de realización los pistones son
divididos irregularmente sobre el disco de freno, de modo que el
resultante de las fuerzas ejercidas por los pistones sobre el disco
de freno actúa en medio del disco de freno.
En otra forma de realización el freno comprende
tres pistones, que son divididos regularmente sobre el disco de
freno, con ángulos de aproximadamente 120 grados entre los
pistones. Los pistones son preferiblemente conectados entre sí en
serie por conductos de fluido de freno.
Los pistones son preferiblemente provistos de
una pieza de inserción de material termorresistente en los lados
que están en contacto con la zapata de freno movible.
En otra forma de realización del freno una de
las zapatas de freno es movible electromecánicamente en una
dirección axial.
Además, las zapatas de freno en el lado dirigido
al disco de freno son preferiblemente endurecidas o provistas de un
revestimiento duradero, o entre las zapatas de freno y el disco de
freno hay placas intermedias duras que dure más.
Además, el disco de freno cerca del centro es
preferiblemente provisto de palas de ventilación para refrigerar el
disco de freno.
Las zapatas de freno son hechas preferiblemente
de aluminio. A pesar del hecho de que las zapatas de freno deberían
ser más gruesas que si fueran hechas de acero para disipar calor,
el peso de las zapatas de freno es todavía aproximadamente la mitad
del peso de las zapatas de freno de acero, de modo que se obtiene
una reducción significativa de peso.
Además, otra forma de realización del módulo de
engranaje según la invención está caracterizada porque el freno es
de tal manera que está desacoplado cuando no está activado. Esto
significa que no es necesaria ninguna potencia de activación para
el freno cuando el vehículo está siendo conduciendo en marcha por lo
que tampoco hay pérdidas de activación.
El módulo de engranaje comprende preferiblemente
dispositivos que aseguran que el freno no sea completamente
acoplado. Una forma de realización del módulo de engranaje, donde
el freno no es acoplado completamente, está caracterizada porque el
módulo de engranaje comprende un sistema hidráulico para suministrar
aceite al pistón del freno, limitando el sistema hidráulico la
presión de aceite de modo que el freno nunca esté completamente
acoplado. No se necesita un muelle de torsión entre el freno y el
tercer cuerpo de rotación para suprimir las vibraciones de la fuente
de accionamiento porque el freno nunca es completamente acoplado.
El módulo de engranaje puede, no obstante, comprender también
dispositivos que aseguren que el freno no se acople por
completo.
El disco de freno del freno es preferiblemente
sujetado al tercer cuerpo de rotación. Esto significa que no son
necesarios dispositivos de conexión que conecten el disco de freno
al tercer cuerpo de rotación y que no es necesario ningún cojinete
axial entre el primer y el tercer cuerpo de rotación.
Además, el freno es preferiblemente un freno de
placa de operación mojada o un freno de placa de operación seca.
Esto significa que se ahorra un cierre radial entre el tercer
cuerpo de rotación y una sección del alojamiento del freno.
Otra forma de realización del módulo de
engranaje según la invención está caracterizada porque la
transmisión de baipás está formada por un engranaje planetario con
una relación de transmisión característica que es igual a 1.
La relación de transmisión del engranaje
planetario es preferiblemente elegida de modo que el freno cambie
su dirección rotativa cuando el módulo de engranaje es usado en un
accionamiento donde el engranaje tiene al menos cuatro posiciones en
el cambio desde el 2º al 3^{er} engranaje o desde el 3^{er} al
4º engranaje. La relación de transmisión del engranaje planetario
es elegida de modo que el freno esté al menos prácticamente
completamente acoplado en el 2º o 3^{er} engranaje. Por
completamente acoplado se entiende aquí la situación donde el disco
de freno está fijo.
Además, el primer cuerpo de rotación está
provisto preferiblemente de dientes derechos o los cuerpos de
rotación están provistos de dientes rectos.
Los cojinetes axial y radial entre el anillo y
la rueda solar del engranaje planetario son preferiblemente
cojinetes deslizantes, y hay preferiblemente un anillo de cierre
entre el anillo y el alojamiento de la caja de engranajes y/o entre
el anillo y la rueda solar.
Además, la rueda de engranaje en conexión está
provista preferiblemente de dientes derechos y la rueda de
engranaje en conexión es sujetada preferiblemente al segundo cuerpo
de rotación. Esto último significa que no son necesarios
dispositivos de conexión entre el segundo cuerpo de rotación y la
rueda de engranaje en conexión. La conexión entre el módulo de
engranaje y la línea de accionamiento está formada entonces por la
dentadura de la rueda de engranaje en conexión.
El segundo cuerpo de rotación es formado
preferiblemente por el portador planetario de la transmisión por
baipás.
La primera parte del embrague es preferiblemente
parte del módulo de engranaje y la primera parte del embrague
comprende un volante al que está sujetada una placa rígida, que es
conectada por medio de los primeros dispositivos de conexión al
primer cuerpo de rotación, y a la que es sujetada una placa
flexible, que puede ser conectada a la fuente de accionamiento.
Además, la primera parte del embrague comprende
preferiblemente una placa de presión, que es guiada axialmente en
la placa rígida y es conectada por medio de un elemento de conexión
a los dispositivos de activación.
Para el centrado, un extremo del elemento de
conexión es preferiblemente cónico y centrado en también un extremo
cónico de la placa de presión y el elemento de conexión es
conectado por el otro extremo a los dispositivos de activación.
Los dispositivos de activación son sujetados
preferiblemente al elemento de conexión. Los dispositivos de
activación en este caso giran junto con el elemento de conexión de
modo que son necesarios dos anillos adicionales de cierre. No
obstante, esto ahorra un cierre radial entre el primer cuerpo de
rotación y el alojamiento, y un cojinete de empuje entre el pistón
de los dispositivos de activación y el elemento de conexión.
Otra forma de realización del módulo de
engranaje según la invención está caracterizada porque el freno
comprende un disco de freno y los terceros dispositivos de conexión
están formados por ranuras, de modo que hay juego entre ambas partes
de las ranuras, siendo el disco de freno conectado por medio de las
ranuras al tercer cuerpo de rotación, y donde hay un anillo
flexible entre ambas partes de las ranuras.
La invención será elucidada más completamente
abajo en base a los dibujos donde se muestra una forma de
realización del accionamiento provisto del módulo de engranaje
según la invención. En estos dibujos:
Figura 1 es un diagrama de una forma de
realización del accionamiento provisto del módulo de engranaje
según la invención;
Figura 2 muestra una forma de realización
concreta simplificada del accionamiento mostrado en la figura
1;
Figura 3 muestra una forma de realización de la
versión simplificada mostrada en la figura 2;
Figura 4 muestra una primera disposición posible
de los pistones del freno del módulo de engranaje;
Figura 5 muestra un detalle del disco de freno
del freno del módulo de engranaje;
Figura 6 muestra una segunda disposición posible
de los pistones del freno del módulo de engranaje;
Figura 7 muestra un detalle de otra forma de
realización del freno del módulo de engranaje cerca de un
pistón;
Figura 8 muestra un detalle de la primera parte
del embrague del módulo de engranaje;
Figura 9 es un diagrama de la transmisión por
baipás y reducción del extremo del módulo de engranaje;
Figura 10 es un diagrama de la forma de
realización concreta mostrada en la figura 3, que muestra las
ranuras, cojinetes y cierres;
Figura 11 es un diagrama de una primera forma de
realización simplificada de la forma de realización mostrada en la
figura 10;
Figura 12 es un diagrama de una segunda forma de
realización simplificada;
Figura 13 es un diagrama de una tercera forma de
realización simplificada;
Figura 14 muestra otra forma de realización de
la transmisión por baipás con el disco de freno en elevación
frontal; y
Figura 15 muestra la transmisión por baipás con
el disco de freno en sección transversal a lo largo de la línea
A-A en la figura 14.
Las figuras 1, 2 y 3 muestran una forma de
realización de un accionamiento de vehículo provisto del módulo de
engranaje según la invención como un diagrama y en forma concreta,
respectivamente. El accionamiento 1 tiene una fuente de
accionamiento 3 y una caja de engranajes manual automática 5
conectada a ella. Hay un embrague de fricción 7 entre la fuente de
accionamiento y la caja de engranajes, de las que una primera parte
del embrague 7a es conectada a la fuente de accionamiento y la
segunda parte del embrague 7b es conectada por medio de ranuras s4 a
un eje de entrada 9 de la caja de engranajes. Hay un muelle de
torsión 8 entre la segunda mitad del embrague 7b y las ranuras para
suprimir las vibraciones de la fuente de accionamiento 3. El
accionamiento también tiene un diferencial 11, que acopla una
primera rueda de engranaje 17 en el eje de salida de la caja de
engranajes 15 con una rueda de engranaje 13, formando las ruedas de
engranaje 13 y 17 una reducción R del extremo del accionamiento. El
diferencial 11 es conectado por medio de ejes de accionamiento 21 a
las ruedas del vehículo 23. Además, el accionamiento tiene un
módulo de engranaje 19 para cambiar el engranaje sin interrumpir el
accionamiento.
El módulo de engranaje 19 tiene un freno 25 y
una transmisión por baipás 27 con tres cuerpos de rotación 29, 31,
33, de los que un primer cuerpo de rotación 29 es conectado a la
primera parte del embrague 7a, un segundo cuerpo de rotación 31 es
conectado a una rueda de engranaje en conexión 35, que acopla la
primera rueda de engranaje 17, y el tercer cuerpo de rotación 33 es
conectado al freno 25. Las conexiones de los cuerpos de rotación
29, 31, 33 con las secciones indicadas 7a, 35 y 25 respectivamente
del accionamiento han sido hechas como ranuras s_{1}, s_{2} y
s_{3}, respectivamente.
El freno 25 tiene un disco de freno 37 y dos
zapatas de freno 39a y 39b. Las zapatas de freno 39a y 39b son
hechas de aluminio y son provistas de un revestimiento duradero o
son endurecidas en el lado dirigido al disco de freno 37. Pueden
ser usadas también placas finas duras intermedias entre las zapatas
de freno 39a y 39b y el disco de freno 37 en vez del revestimiento
duradero. La zapata de freno 39b puede ser movida axialmente por
diferentes pistones 41, que pueden ser movidos en aberturas
cilíndricas 45 en una sección de alojamiento 43. El módulo de
engranaje tiene un sistema hidráulico (no mostrado) para
suministrar aceite a los pistones 41 por medio de un tubo de freno
47. El sistema hidráulico limita la presión de aceite a un valor
debajo del valor en el que el disco de freno 37 es bloqueado contra
la rotación. El freno 25 es desacoplado cuando no está
activado.
Los pistones 41 son divididos irregularmente
sobre el disco de freno, véase figura 4, que muestra una posible
primera disposición de los pistones, y son colocados junto a una
parte del alojamiento de la caja de engranajes 49. Esto significa
que no necesitan espacio de incorporación axial adicional. Se
garantiza, no obstante, que los pistones 41 estén presentes de modo
que el resultante de las fuerzas ejercitadas por los pistones 41 en
el disco de freno actúe en el medio 51 del disco de freno.
Hay juego en las ranuras s_{3} entre el disco
de freno 37 y el tercer cuerpo de rotación 33, que es formado por
un anillo de un engranaje planetario, véase figura 5, que muestra
un detalle del disco de freno, para prevenir que el disco de freno
se incline. Hay una junta tórica flexible 53 entre las partes de
las ranuras para mantener el disco de freno 37 centrado con
respecto al anillo. Inclinar el disco del freno 37 dentro del juego
de las ranuras es todavía posible con esto. Un muelle de torsión no
tiene que estar presente entre el freno 25 y el tercer cuerpo de
rotación 33 porque el freno nunca está completamente acoplado.
La figura 6 muestra una segunda posible
disposición de los pistones. En esta el freno es provisto de tres
pistones 41b, que son distribuidos regularmente sobre el disco de
freno 37, con ángulos de 120º entre los pistones. Los pistones 41b
son conectados en series por conductos de fluido de freno
(mostrados por las flechas A en el diagrama). La pérdida de presión
en los conductos durante la realización de un recorrido libre es
insignificante debido a esto (aproximadamente 3 bares) en
comparación con la presión de trabajo (55 bares). La liberación de
la presión de aire desde el circuito hidráulico aquí sólo es
necesaria directamente después de la instalación y no durante el
uso.
La figura 7 muestra un detalle de otra forma de
realización adicional del freno del módulo de engranaje cerca de un
pistón 41b. El pistón 41b es mostrado en la mitad superior en la
posición que ocupa durante el frenado y en la posición del fondo en
reposo. El pistón 41b es hecho también de aluminio, al igual que en
la parte del alojamiento 43, donde puede ser movido, de modo que
ambas partes se expanden de la misma manera con un aumento de la
temperatura. Hay un cierre Viton 52 entre el pistón y la parte del
alojamiento 43, que es resistente a una temperatura de 200ºC
durante una operación continua. El pistón 41b es provisto de una
pieza de inserción 41c de plástico de poliamida termorresistente en
el lado que está en contacto con las zapatas de freno movibles 39a.
El disco de freno 54 cerca del centro es provisto de palas de
ventilación 54b para refrigerar el disco de freno.
La figura 8 muestra la primera parte del
embrague 7a con detalle. Hay un elemento de conexión movible
axialmente 55 alrededor del eje de entrada 9 de la caja de
engranajes (de donde sólo el conducto central es mostrado para mayor
claridad) para activar el embrague, que es conectado por un extremo
55a a una placa de presión 57, que sujeta con abrazaderas un disco
de embrague 61 por medio de un muelle de diafragma 59, véase figura
3, de la segunda parte del embrague 7b entre dos partes de embrague
63 y 65 de la primera parte del embrague 7a. El extremo 55a tiene
una forma cónica y está centrado en un extremo también cónico 57a de
la placa de presión 57. El elemento de conexión movible 55 es
conectado por el otro extremo 55b por medio de un cojinete de
empuje 67 a dispositivos de activación 69 para activar el embrague
7. Este extremo 55b forma uno de los anillos de rodamiento del
cojinete de empuje 67.
Estos dispositivos de activación 69 son formados
por un pistón 71, que es movible en un cilindro hidráulico 73 que
es concéntrico alrededor del eje de entrada 9 y es sujetado a un
alojamiento de la caja de engranajes. Los dispositivos de activación
69 está concéntricos dentro de la rueda de engranaje de conexión 35
con la reducción R del extremo, de modo que éstos no ocupan un
espacio de incorporación axial adicional. El muelle de torsión 8 es
colocado entre la segunda parte del embrague 7b y las ranuras s4,
véase figura 3, para suprimir vibraciones de la fuente de
accionamiento de la que un eje de accionamiento de salida 75 es
conectado por pernos 77 a la primera parte del embrague 7a.
La primera parte del embrague 7a es formada por
un volante 79, que es conectado por medio de una placa flexible 81
al eje de accionamiento 75 y por medio de una placa rígida 83 y las
ranuras s_{1} es conectada al primer cuerpo de rotación 29.
La figura 9 es un diagrama de la transmisión por
baipás 27 y la reducción del extremo R. La transmisión por baipás
27 está formada por un engranaje planetario donde el primer cuerpo
de rotación 29 está formado por una rueda solar, el segundo cuerpo
de rotación 31 por un portador planetario, y el tercer cuerpo de
rotación 33 por un anillo. La dirección del ángulo dental de la
transmisión R' entre las ruedas de engranajes 13 y 17 viene
determinada por la dirección del ángulo dental de la transmisión
existente del extremo R. La dirección de los ángulos dentales en el
engranaje planetario 27 ha sido elegida para favorecer la presión
axial en los cojinetes presentes si se activa el freno 25. La rueda
solar 29 está provista de dientes izquierdos para este propósito.
Las otras ruedas de engranaje en el engranaje planetario se adaptan
a ésta.
La figura 10 es un diagrama de la forma de
realización concreta mostrada en la figura 3 donde se indican las
ranuras s_{1}, s_{2} y s_{3}, los cojinetes axiales 85 y 87,
los cojinetes radiales 89, 91, 92 y 93 y los cierres 95, 97, 99,
101 y 103.
La figura 11 es un diagrama de la primera forma
de realización simplificada de la forma de realización mostrada en
la figura 10. En esta el disco de freno 37 del freno 25 es sujetado
al tercer cuerpo de rotación 33. Esto significa que se pueden evitar
las ranuras s_{3} (véase figura 10) y el cojinete axial 87 (véase
figura 10) entre el primer y tercer cuerpo de rotación 29, 33 puede
ser omitido. Además, la rueda de engranaje de conexión 35 en este
es sujetada al segundo cuerpo de rotación 31. Esto significa que se
pueden evitar las ranuras s_{2} (véase figura 10). La conexión del
módulo de engranaje 19 a la línea de accionamiento está formada
entonces por la dentadura de la rueda de engranaje de conexión
35.
La figura 12 es un diagrama de una segunda forma
de realización simplificada. En esta el freno 25 es un freno de
placa de operación mojada. Este significa que el cierre radial 99
(véase figura 10) entre el tercer cuerpo de rotación 33 y una parte
del alojamiento 105 del alojamiento del freno pueden ser
omitidos.
Finalmente, la figura 13 es un diagrama de una
tercera forma de realización simplificada. En esta los dispositivos
de activación 69 son sujetados al elemento de conexión 55. Los
dispositivos de activación en este caso giran junto con el elemento
de conexión de modo que se necesitan dos anillos de cierre 107 y 109
adicionales. Esto significa que el cierre radial 101 (véase figura
10) entre el primer cuerpo de rotación 29 y el alojamiento puede
ser omitido, al igual que el cojinete de empuje 67 (véase figura 10)
entre el pistón 71 de los dispositivos de activación y el elemento
de conexión 55.
Las figuras 14 y 15 muestran otra forma de
realización de la transmisión por baipás 27 con el disco de freno
37 en elevación frontal y seccional transversal respectivamente. En
esta el disco de freno 37 es conectado directamente al anillo 33 y
el engranaje planetario 27 es provisto de dentadura recta. El
cojinete radial/axial 111 entre el anillo 33 y la rueda solar 29 es
provisto de cojinetes deslizantes en vez de cojinetes de rodillos.
Esto es posible porque las fuerzas son bajas con la dentadura
recta. Además, hay un anillo de cierre 113 entre el anillo 33 y la
rueda solar 29.
Aunque arriba la invención es explicada
basándose en los dibujos, debería observarse que la invención no
está de ninguna manera limitada a la forma de realización mostrada
en los dibujos. La invención también se extiende a todas formas de
realización que se desvían de la forma de realización mostrada en
los dibujos dentro del contexto definido por las
reivindicaciones.
\vskip1.000000\baselineskip
Esta lista de referencias citadas por el
solicitante fue recopilada exclusivamente para la información del
lector y no forma parte del documento de patente europea. La misma
ha sido confeccionada con la mayor diligencia; la OEP sin embargo no
asume responsabilidad alguna por eventuales errores u
omisiones.
\bullet WO 2004000314 A1 [0004]
\bullet WO 2004098937 A [0004]
Claims (14)
1. Módulo de engranaje (19) utilizable en un
accionamiento (1) que comprende una fuente de accionamiento (3),
una caja de engranajes automática (5) conectada a esta, con un eje
de entrada y salida, un embrague de fricción (7) entre la fuente de
accionamiento y el eje de entrada de la caja de engranajes, y un
diferencial que es conectado a una primera rueda de engranaje en el
eje de salida de la caja de engranajes, de cuyo embrague una
primera parte del embrague (7a) es conectada a la fuente de
accionamiento y la segunda parte del embrague (7b) es conectada
desconectablemente al eje de entrada de la caja de engranajes (9),
comprendiendo el módulo de engranaje (19) un freno (25), al igual
que una transmisión por baipás (27) con tres cuerpos de rotación,
de los que un primer cuerpo de rotación (29) puede ser conectado
por medio de los primeros dispositivos de conexión (s_{1}) a la
primera parte del embrague (7a), un segundo cuerpo de rotación (31)
puede ser conectado a la primera rueda de engranajes (17), y el
tercer cuerpo de rotación (33) es conectado al freno (25),
comprendiendo el módulo de engranaje una rueda de engranaje de
conexión (35), que puede engranar la primera rueda de engranaje
(17) del accionamiento, caracterizado por el hecho de que la
rueda de engranaje de conexión es conectada desconectablemente por
medio de segundos dispositivos de conexión (s_{2}) al segundo
cuerpo de rotación (31).
2. Módulo de engranaje según la reivindicación
1, caracterizado por el hecho de que la rueda de engranaje
de conexión (35) es conectada en cojinetes a un casquillo que,
cuando el módulo de engranaje en un accionamiento es concéntrico
respecto a un eje de entrada, es sujetado a un alojamiento de la
caja de engranajes del accionamiento.
3. Módulo de engranaje según la reivindicación
2, caracterizado por el hecho de que el casquillo es parte
de los dispositivos de activación (69) para el manejo del embrague
(7), siendo los dispositivos de activación parte del módulo de
engranaje.
4. Módulo de engranaje según la reivindicación
3, caracterizado por el hecho de que los dispositivos de
activación (69) son instalados concéntricamente dentro del
casquillo.
5. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que el tercer cuerpo de rotación (33) es conectado
desconectablemente al freno (25) por medio de terceros dispositivos
de conexión (s_{3}).
6. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que los primeros, segundos y/o terceros dispositivos de conexión
(s_{1}, s_{2}, s_{3}) están formados por ranuras.
7. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que el tercer cuerpo de rotación (33) está formado por el anillo de
transmisión por baipás y el primer cuerpo de rotación (29) está
formado por la rueda solar de la transmisión por baipás.
8. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que el freno (25) comprende un disco de freno (37) al igual que dos
zapatas de freno (39a, 39b), de las que al menos una es movible
hidráulicamente en una dirección axial por tres pistones (41b), que
son divididos regularmente sobre el disco de freno, con ángulos de
aproximadamente 120º entre los pistones.
9. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes 1 a 7, caracterizado por el
hecho de que el freno (25) comprende un disco de freno (37) al
igual que dos zapatas de freno (39a, 39b), de las que al menos una
es movible electromecánicamente en una dirección axial.
10. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que el módulo de engranaje comprende un dispositivo que asegura que
el freno (25) no sea completamente acoplado, comprendiendo el
dispositivo un sistema hidráulico para suministrar aceite a los
pistones (41b) del freno (25), limitando el sistema hidráulico la
presión de aceite de modo que el freno nunca esté completamente
acoplado, siendo el freno (25) un freno de placa de operación
mojada o un freno de placa de operación seca.
11. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que la transmisión por baipás (27) es un engranaje planetario con
una relación de transmisión característica, que es mayor que o
igual a 1.
12. Módulo de engranaje según la reivindicación
11, caracterizado por el hecho de que la relación de
transmisión del engranaje planetario es elegido de modo que el
freno cambia su dirección de rotación si el módulo de engranaje es
usado en un accionamiento en el que haya al menos cuatro posiciones
al cambiar desde el 2º al 3^{er} engranaje o desde el 3^{er} al
4º engranaje.
13. Módulo de engranaje según la reivindicación
11 ó 12, caracterizado por el hecho de que la relación de
transmisión del engranaje planetario es elegido de modo que el
freno esté al menos prácticamente acoplado completamente en el 2º o
3^{er} engranaje.
\newpage
14. Módulo de engranaje según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de
que el freno (25) comprende un disco de freno (37) y los terceros
dispositivos de conexión (s_{3}) están formados por ranuras,
donde hay juego entre ambas partes de las ranuras, siendo el disco
de freno conectado por medio de las ranuras al tercer cuerpo de
rotación (33), y en el que hay un anillo flexible (53) entre ambas
partes de las ranuras.
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