BR102015018563B1 - Componente de eixo propulsor - Google Patents
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Abstract
componentes de eixo propulsor e componente embreado. a presente invenção refere-se a um componente embreado que inclui um primeiro membro, um segundo membro e uma embreagem. o primeiro membro pode ter uma porção de saída (548). o segundo membro pode ter uma porção de entrada (544, 552) que é disposta dentro da porção de saída. a embreagem pode incluir uma pluralidade de primeiros membros de travamento (602) e um membro de controle para coordenar o movimento radialmente para dentro dos primeiros membros de travamento para acoplar de maneira dirigível a porção de saída e a porção de entrada.
Description
[001] O presente pedido de patente reivindica o benefício do Pedido de Patente Provisório U.S. n° 62/032784, depositado em 04 de agosto de 2014, cuja divulgação integral é incorporada a título de referência no presente documento.
[002] A presente invenção refere-se a um componente de embreagem que compreende um primeiro cárter do diferencial que tem uma porção de saída e uma porção de entrada; um par de membros de saída; um trem de engrenagens do diferencial configurado para transmitir a força de rotação entre o primeiro cárter do diferencial e os membros de saída; e uma embreagem que compreende uma pluralidade de primeiros membros de travamento e um membro de controle para coordenar o movimento radialmente para dentro dos primeiros membros de travamento para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída a um membro do par de membros de saída; em que o trem de engrenagens do diferencial inclui uma engrenagem lateral acoplada de maneira não rotativa ao dito membro de saída do par de membros de saída, e um dentre a engrenagem lateral e do dito membro de saída do par de membros de saída define uma pluralidade de primeiras cavidades circunferencialmente espaçadas umas das outras, a embreagem coordenando o movimento da pluralidade dos primeiros membros de travamento nas primeiras cavidades para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída ao dito membro de saída do par de membros de saída; e em que cada das primeiras cavidades é alongada em uma direção circunferencial ao redor do dito membro de saída do par de membros de saída.
[003] Esta seção fornece informações dos antecedents relacionados à presente invenção que não consistem necessariamente em técnica anterior.
[004] É conhecido no estado da técnica o uso de uma embreagem para transmitir seletivamente através da força de rotação um componente de eixo propulsor ou para travar componentes de eixo propulsor uns aos outros para inibir a rotação relativa. No contexto de um conjunto diferencial, é relativamente comum que tais embreagens empreguem um cão de travamento que é axialmente móvel ao longo de um eixo de rotação de um cárter de diferencial. Embora os componentes de eixo propulsor que têm uma embreagem configurada na maneira descrita acima sejam adequados para a sua finalidade pretendida, tais componentes de eixo propulsor são, no entanto, suscetíveis a melhorias.
[005] Esta seção fornece um sumário geral da invenção, e não é uma divulgação detalhada de seu âmbito completo ou de todas as suas características.
[006] Os presentes ensinamentos provêm um componente de eixo propulsor que inclui um diferencial e uma trava. O diferencial pode incluir um cárter de diferencial externo, uma engrenagem lateral, e um primeiro membro rotativo. O cárter de diferencial externo pode ser configurado para a rotação em torno de um primeiro eixo geométrico e pode definir uma pluralidade de primeiras passagens circunferencialmente espaçadas umas das outras. O primeiro membro rotativo pode ser acoplado à engrenagem lateral para a rotação comum em torno do primeiro eixo geométrico. O primeiro membro rotativo pode definir uma pluralidade de primeiras cavidades radialmente para dentro das primeiras passagens. A trava pode ter uma pluralidade de primeiros elementos de travamento e uma luva. A pluralidade de primeiros elementos de travamento pode ser recebida na pluralidade de primeiras passagens. A luva pode ser disposta sobre o cárter de diferencial externo e pode ser deslizável ao longo do primeiro eixo geométrico entre uma primeira posição da luva e uma segunda posição da luva. Quando a luva se encontra na primeira posição da luva, a luva prende a pluralidade de primeiros elementos de travamento em acoplamento com a pluralidade de primeiras cavidades para acoplar de maneira não rotativa o cárter de diferencial externo ao primeiro membro rotativo. Quando a luva se encontra na segunda posição da luva, a luva permite que a pluralidade de primeiros elementos de travamento desacople da pluralidade de primeiras cavidades para permitir a rotação relativa do cárter de diferencial externo e do primeiro membro rotativo.
[007] Os presentes ensinamentos também provêm um componente de eixo propulsor que inclui um primeiro cárter de diferencial, um par de membros de saída, um trem de engrenagens de diferencial, e uma embreagem. O primeiro cárter de diferencial pode ter uma porção de saída e uma porção de entrada. O trem de engrenagens do diferencial pode ser configurado para transmitir a força de rotação entre o primeiro cárter de diferencial e os membros de saída. A embreagem pode incluir uma pluralidade de primeiros membros de travamento e um membro de controle para coordenar o movimento radialmente para dentro dos primeiros membros de travamento para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída a um membro do par de membros de saída.
[008] Os presentes ensinamentos também provêm um componente de embreagem que inclui um primeiro membro, um segundo membro e uma embreagem. O primeiro membro pode ter uma porção de saída. O segundo membro pode ter uma porção de entrada que é disposta dentro da porção de saída. A embreagem pode incluir uma pluralidade de primeiros membros de travamento e um membro de controle para coordenar o movimento radialmente para dentro dos primeiros membros de travamento para acoplar de maneira dirigível a porção de saída e a porção de entrada.
[009] O componente de eixo propulsor pode compreender: um primeiro cárter do diferencial que tem uma porção de saída e uma porção de entrada; um par de membros de saída; um trem de engrenagens do diferencial configurado para transmitir a força de rotação entre o primeiro cárter do diferencial e os membros de saída; e uma embreagem que compreende uma pluralidade de primeiros membros de travamento e um membro de controle para coordenar o movimento radialmente para dentro dos primeiros membros de travamento para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída a um membro do par de membros de saída.
[0010] O membro de controle pode estar disposto em torno do primeiro cárter do diferencial e deslizável ao longo de um primeiro eixo geométrico paralelo ao par de membros de saída, e é deslizável entre uma primeira posição de controle e uma segunda posição de controle.
[0011] Ademais, o membro de controle inclui uma primeira superfície de came e cada um dos primeiros membros de travamento inclui uma primeira superfície de seguidor, e o membro de controle é móvel entre uma primeira posição de controle e uma segunda posição de controle, a primeira superfície de came e as primeiras superfícies de seguidor cooperam de modo a mover radialmente os primeiros membros de travamento para dentro para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída a um membro do par de membros de saída quando o membro de controle é movido da segunda posição de controle para a primeira posição de controle.
[0012] O componente de eixo propulsor pode compreender ainda um segundo cárter do diferencial disposto dentro do primeiro cárter do diferencial e acoplado de maneira rotativa ao primeiro cárter do diferencial, em que o trem de engrenagens do diferencial é disposto dentro do segundo cárter do diferencial, a embreagem também compreende uma pluralidade de segundos membros de travamento, e o membro de controle coordena o movimento radialmente para dentro dos segundos membros de travamento para acoplar de maneira dirigível o primeiro cárter do diferencial e o segundo cárter do diferencial.
[0013] Além disso, o membro de controle pode ser móvel entre primeira, segunda e terceiras posições de controle em que, na primeira posição de controle, os primeiros membros de travamento são presos em uma posição radialmente para dentro para acoplar de maneira não rotativa o primeiro cárter do diferencial e um dos membros de saída, e os segundos membros de travamento são presos em uma posição radialmente para dentro para acoplar de maneira não rotativa o primeiro cárter do diferencial e o segundo cárter do diferencial, na segunda posição de controle, os primeiros membros de travamento ficam livres para se mover para uma posição radialmente para fora para permitir a rotação entre o primeiro cárter do diferencial e um dos membros de saída, e os segundos membros de travamento são presos na posição radialmente para dentro e, na terceira posição de controle, os primeiros membros de travamento ficam livres para se mover para a posição radialmente para fora e os segundos membros de travamento ficam livres para se mover para uma posição radialmente para fora para permitir a rotação entre o primeiro cárter do diferencial e o segundo cárter do diferencial.
[0014] A presente invenção revela ainda um componente de embreagem que compreende: um primeiro membro que tem uma porção de saída; um segundo membro que tem uma porção de entrada que é disposta dentro da porção de saída; e uma embreagem que compreende uma pluralidade de primeiros membros de travamento e um membro de controle para coordenar radialmente para dentro o movimento dos primeiros membros de travamento para acoplar de maneira dirigível a porção de saída e a porção de entrada.
[0015] O membro de controle sendo disposto em torno do primeiro membro e deslizável ao longo de um primeiro eixo geométrico paralelo a um eixo de rotação do primeiro e segundo membros, e é deslizável entre uma primeira posição de controle e uma segunda posição de controle.
[0016] Ademais, o membro de controle inclui uma primeira superfície de came e cada um dos primeiros membros de travamento inclui uma primeira superfície de seguidor, e o membro de controle é móvel entre uma primeira posição de controle e uma segunda posição de controle, em que a primeira superfície de came e as primeiras superfícies de seguidor cooperam de modo a mover radialmente os primeiros membros de travamento para dentro para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída e a porção de entrada quando o membro de controle é movido da segunda posição de controle para a primeira posição de controle.
[0017] Outras áreas de aplicabilidade tornar-se-ão aparentes a partir da descrição fornecida neste documento. A descrição e os exemplos específicos nesta descrição resumida prestam-se a finalidades de ilustração somente e não se prestam a limitar o âmbito da presente invenção.
[0018] Os desenhos descritos neste documento são para finalidades ilustrativas somente das modalidades selecionadas e não de todas as implementações possíveis, e não se prestam a limitar o âmbito da presente invenção.
[0019] A FIGURA 1 é uma vista esquemática de uma porção de um eixo propulsor que tem um componente de eixo propulsor com um conjunto diferencial e um dispositivo de travamento que são construídos de acordo com os presentes ensinamentos;
[0020] a FIGURA 2 é uma vista em seção de uma porção do componente de eixo propulsor da FIGURA 1 que ilustra o conjunto diferencial e o dispositivo de travamento em mais detalhes;
[0021] a FIGURA 3 é uma vista ampliada de uma porção do componente de eixo propulsor da FIGURA 2;
[0022] a FIGURA 4 é uma vista similar àquela da FIGURA 3, mas ilustrando um dispositivo de travamento construído de maneira alternativa;
[0023] a FIGURA 5 é uma vista em seção de uma porção de um outro componente de eixo propulsor que tem um conjunto diferencial e um dispositivo de travamento que são construídos de acordo com os presentes ensinamentos;
[0024] a FIGURA 6 é uma porção ampliada de uma outra construção do dispositivo de travamento da FIGURA 5;
[0025] a FIGURA 7 é uma vista lateral de uma porção do dispositivo de travamento construído de maneira alternativa de acordo com os presentes ensinamentos;
[0026] a FIGURA 8 é uma vista secional de uma porção do dispositivo de travamento da FIGURA 7, tomada ao longo da linha 8-8 mostrada na FIGURA 7; e
[0027] a FIGURA 9 é uma vista secional similar à FIGURA 8, ilustrando uma porção de um dispositivo de travamento de uma outra construção de acordo com os presentes ensinamentos.
[0028] Os numerais de referência correspondentes indicam partes correspondentes por todas as várias vistas dos desenhos.
[0029] As modalidades exemplificadoras serão descritas agora mais integralmente em referência aos desenhos anexos.
[0030] A presente invenção refere-se a um componente de eixo propulsor para ser usado em um veículo motorizado. Mais especificamente, um dispositivo de transferência de potência, tal como um diferencial, que tem um mecanismo de travamento para a rotação relativa de travamento de eixos de saída do diferencial.
[0031] Em referência às FIGURAS 1 e 2, um componente de trem de engrenagens construído de acordo com os ensinamentos da presente invenção é de modo geral indicado pelo numeral 10 a título de referência. O componente 10 do trem de engrenagens pode incluir um eixo de entrada 14, um diferencial 18, uma embreagem, ou um dispositivo de travamento 22, um primeiro eixo de saída 26 e um segundo eixo de saída 30. O eixo de entrada 14 pode receber a força de rotação de quaisquer meios apropriados, tais como uma planta de força de um veículo (não mostrado). a força de rotação pode ser transmitida entre o eixo de entrada 14 e o diferencial 18 de qualquer maneira desejada. Por exemplo, o eixo de entrada 14 pode incluir um pinhão de entrada 34 que pode ser acoplado de modo engrenado a uma engrenagem do tipo coroa 36 que pode ser acoplada a uma porção 38 do diferencial 18 de maneira tal que a rotação do eixo de entrada 14 causa a rotação correspondente do diferencial 18.
[0032] O diferencial 18 pode incluir um cárter de diferencial 42, primeiro e segundos membros de saída 26 e 30, respectivamente, e meios para transmitir a força de rotação entre o cárter de diferencial 42 e o primeiro e segundo membros de saída 26 e 30. No exemplo particular fornecido, os meios de transmissão de força compreende um trem de engrenagens de diferencial 44 que tem uma pluralidade de engrenagens de pinhão 46, um pino cruzado 48, uma engrenagem do primeiro lado 50 e uma engrenagem do segundo lado 54. Os elementos versados na técnica irão apreciar, no entanto, que outros tipos de meios de transmissão de força podem ser empregados, incluindo uma ou mais embreagens e/ou acoplamentos viscosos.
[0033] As engrenagens de pinhão 46 podem ser dispostas dentro de uma cavidade interna 58 do cárter de diferencial 42 e podem ser montadas de maneira rotativa no cárter de diferencial 42. As engrenagens de pinhão 46 podem ser acopladas de maneira rotativa ao pino cruzado 48, que pode ser acoplado ao cárter de diferencial 42. As engrenagens de pinhão 46 podem ser acopladas de maneira engrenada com as engrenagens do primeiro e segundo lados 50, 54. A engrenagem 50 do primeiro lado pode ser disposta dentro do cárter de diferencial 42 e pode ser fixa para a rotação com o primeiro eixo de saída 26. O primeiro eixo de saída 26 pode ser suportado de maneira rotativa pelo cárter de diferencial 42 e pode se estender para fora do mesmo. O primeiro eixo de saída 26 pode ser configurado para prover, por exemplo, torque aos componentes adicionais do trem de engrenagens, tal como uma primeira roda do veículo (não mostrada).
[0034] A engrenagem do segundo lado 54 pode ser disposta dentro do cárter de diferencial 42 e pode ser fixa para a rotação com o segundo eixo de saída 30. O segundo eixo de saída 30 pode ser suportado de maneira rotativa pelo cárter de diferencial 42 e pode se estender para fora do mesmo, a partir de um lado oposto do cárter de diferencial 42 em relação ao primeiro eixo de saída 26. O segundo eixo de saída 30 pode ser configurado para prover, por exemplo, torque aos componentes adicionais do trem de engrenagens, tal como uma segunda roda do veículo (não mostrada).
[0035] O dispositivo de travamento 22 pode incluir um mecanismo de acionamento 62, uma luva 66, uma primeira porção de travamento 60, uma segunda porção de travamento 64 e uma pluralidade de elementos de travamento 242. O mecanismo de acionamento 62 pode ser qualquer tipo de dispositivo que é configurado para gerar o movimento linear da luva 66. No exemplo fornecido, o mecanismo de acionamento 62 inclui um acionador 70 e um garfo de mudança 74. O acionador 70 pode ser qualquer tipo de motor linear, tal como um cilindro alimentado por fluido, um acionador de rosca, ou um solenoide, por exemplo, e pode incluir um membro de saída 76 do acionador que seja móvel ao longo de um eixo geométrico que é paralelo ao eixo de rotação do cárter de diferencial 42.
[0036] O garfo de mudança 74 pode ter um aro 78 e um braço 80. O braço 80 pode ser acoplado para a translação axial com o membro de saída 76 do acionador. O aro 78 pode se estender para e acoplar com um sulco de mudança 266 formado na luva 66, para acoplar a luva 66 para a translação axial com o garfo de mudança 74. O sulco de mudança 266 pode se estender circunferencialmente em torno da luva 66, e pode se estender em torno de toda a circunferência da luva 66. O aro 78 pode ser em geral um anel, ou um corpo em formato de "C" configurado para ser recebido no sulco de mudança 266 em torno de pelo menos uma porção da circunferência do sulco de mudança 266.
[0037] Em referência às FIGURAS 2 e 3, o diferencial 18 e o dispositivo de travamento 22 são mostrados em mais detalhes. O diferencial 18 e o dispositivo de travamento 22 são substancialmente simétricos em torno do eixo geométrico 210, e dessa maneira somente a metade superior é ilustrada. As engrenagens de pinhão 46 podem girar em torno do eixo geométrico 212, que pode ser perpendicular ao eixo geométrico 210. A primeira porção de travamento 60 pode ter uma superfície externa 214 e uma superfície interna 218, e pode definir uma pluralidade de furos radialmente estendidos 222. No exemplo fornecido, a primeira porção de travamento 60 é formada integralmente com o cárter de diferencial 42 e a superfície interna 218 define a cavidade interna 58. Os furos 222 podem penetrar na superfície interna 218 e podem penetrar na superfície externa 214, para se estender entre a cavidade interna 58 e a superfície externar 214. A pluralidade de furos 222 pode ser espaçada em torno da circunferência da primeira porção de travamento 60.
[0038] A segunda porção de travamento 64 pode definir uma pluralidade de cavidades, ou rebaixos 230, formados em uma superfície externa 234 da segunda porção de travamento 64. Os rebaixos 230 podem se estender radialmente para dentro da superfície externa 234, e podem ser espaçados em torno da circunferência da segunda porção de travamento 64. Os rebaixos 230 podem ter uma superfície interna angulada ou arredondada 238. Deve ser compreendido que os rebaixos 230 podem ser alternativamente perfurações, ou furos em ou através da segunda porção de travamento 64. No exemplo fornecido, a segunda porção de travamento 64 é formada integralmente com um membro rotativo 240, acoplado de maneira não rotativa à engrenagem 50 do primeiro lado. Deve ser compreendido que o membro rotativo 240 pode ser integralmente formado com a engrenagem 50 do primeiro lado. Alternativamente, deve ser compreendido que o membro rotativo 240 pode ser integralmente formado com o primeiro eixo de saída 26, uma vez que o primeiro eixo de saída 26 é acoplado de maneira não rotativa à engrenagem 50 do primeiro lado.
[0039] O número de elementos de travamento 242 pode em geral ser igual ao número de furos 222 e cada um dos elementos de travamento 242 pode ser recebido de maneira deslizável dentro de um furo respectivo dos furos 222. Os elementos de travamento 242 podem ter um corpo de formato geralmente cilíndrico 246 e podem ter extremidades interna e externa anguladas ou arredondadas 250, 254. A extremidade interna 250 pode ser configurada para ser recebida em um rebaixo respectivo dos rebaixos 230. Os furos 222 também podem ser configurados para reter os elementos de travamento 242 dentro dos furos 222, independentemente da posição da luva 66 ao longo do cárter de diferencial 42, o que será descrito a seguir.
[0040] A luva 66 pode incluir uma superfície de came 258 e uma superfície de deslizamento 262 e pode definir o sulco de mudança 266. O sulco de mudança 266 pode ser formado em uma superfície radialmente para fora 270 da luva 66 e pode ser configurado para acoplar a luva 66 ao garfo de mudança 74. A luva 66 pode ser acoplada ao cárter de diferencial 42, de maneira tal que o movimento linear do garfo de mudança 74 na direção axial faz com que a superfície de deslizamento 262 da luva 66 deslize ao longo da superfície externa 214 do cárter de diferencial 42. A luva 66 pode deslizar entre uma primeira posição, ou posição travada (FIGURA 2), e uma segunda posição, ou posição destravada (FIGURA 3).
[0041] Na posição travada, a luva 66 pode cobrir os furos 222 para impedir que os elementos de travamento 242 se movam radialmente para fora. Na posição travada, a extremidade interna 250 de cada elemento de travamento 242 é recebida em um rebaixo respectivo dos rebaixos 230 e a luva 66 prende os elementos de travamento 242 em um acoplamento com os rebaixos 230. Na posição travada, os elementos de travamento 242 impedem a rotação relativa do cárter de diferencial 42 e da engrenagem 50 do primeiro lado. Desse modo, na posição travada, o diferencial 18 é travado e o primeiro e segundo eixos de saída 26, 30 giram à mesma velocidade.
[0042] Deve ser compreendido que o número de rebaixos 230 pode ser igual a, ou maior do que o número dos furos 222 para permitir que os elementos de travamento 242 travem a engrenagem 50 do primeiro lado a vários ângulos de rotação. Também deve ser compreendido que o acionador 70 pode ser acionado por mola, ou compatível para acomodar uma situação em que os elementos de travamento 242 não sejam alinhados com os rebaixos 230.
[0043] Na posição destravada (FIGURA 3), a luva 66 é movida de maneira tal que os elementos de travamento 242 podem deslizar na direção radialmente para fora para desacoplar a pluralidade de rebaixos 230. A força centrífuga causada pela rotação do cárter de diferencial 42, e desse modo a rotação dos elementos de travamento 242, pode fazer com que os elementos de travamento 242 se movam radialmente para fora para desacoplar os rebaixos 230.
[0044] Além disso, ou alternativamente, as superfícies internas 238 dos rebaixos 230 podem ser configuradas para ser superfícies de came, e as extremidades internas 250 dos elementos de travamento 242 podem ser configuradas para ser as superfícies do seguidor que cooperam com as superfícies internas 238 dos rebaixos 230 para prover uma força radialmente para fora nos elementos de travamento 242. Essa força radialmente para fora pode fazer com que os elementos de travamento 242 deslizem radialmente para fora para desacoplar os rebaixos 230, quando o torque é aplicado ao cárter de diferencial 42. Os elementos de travamento 242 podem ser alternativamente impelidos na direção radialmente para fora por um membro impulsor (não mostrado).
[0045] A superfície de came 258 da luva 66 pode ser lisa para acoplar a extremidade externa 254 dos elementos de travamento 242, que podem agir como membros do seguidor. A superfície de came 258 e a extremidade externa 254 podem ser arredondadas, ou anguladas. No exemplo fornecido, a superfície de came 258 é angular e tem uma primeira porção 274 e uma segunda porção 278. A primeira porção 274 é configurado para formar um primeiro ângulo 282 em relação ao cárter de diferencial 42, e a segunda porção 278 é configurada para formar um segundo ângulo 286 em relação ao cárter de diferencial 42. O primeiro ângulo 282 pode ser configurado para prover uma força radialmente para dentro ideal nos elementos de travamento 242 para requerer uma força linear mínima na luva 66 quando a luva 66 for movida da posição destravada para a posição travada.
[0046] O segundo ângulo 286 pode ser configurado para facilitar a transição da posição travada à posição destravada, quando sob carga. No exemplo fornecido, a superfície de deslizamento 262 da luva 66 cobre os furos 222 quando na posição travada. Nessa configuração, a luva não requer quase nenhuma força para permanecer na posição travada.
[0047] Alternativamente, a segunda porção 278 pode cobrir os furos 222 na posição travada. Nessa configuração, o segundo ângulo 286 e o torque de rotação providos ao cárter de diferencial 42 ditam a quantidade de força requerida para manter a posição travada. Desse modo, uma carga de torque predeterminada pode fazer com que as superfícies internas 238 dos rebaixos 230 incentivem os elementos de travamento 242 a se mover radialmente para fora, fazendo com que a luva 66 se mova para a posição destravada quando a segunda porção 278 cobrir os furos 222. Também deve ser compreendido que o primeiro ângulo 286 e o segundo ângulo 282 podem ser configurados para serem iguais de maneira tal que a superfície de came 258 forme um único plano.
[0048] Em referência à FIGURA 4, uma outra configuração do diferencial 18 e do dispositivo de travamento 22 é mostrada na posição travada e indicada em referência ao diferencial 18a e ao dispositivo de travamento 22a. Nessa configuração, a estrutura do diferencial 18a e do dispositivo de travamento 22a pode ser em geral similar ao diferencial 18 e ao dispositivo de travamento 22, mostrados e descritos em referência à FIGURA 2, em que os numerais de referência semelhantes se referem aos elementos semelhantes. Dessa maneira,somente as diferenças serão descritas em detalhes.
[0049] Nesta configuração, os elementos de travamento 242a podem ter um corpo de formato esférico 410 e os rebaixos 230a podem ser configurados para receber uma porção do corpo de formato esférico 410. Na posição travada, a superfície de deslizamento 262a da luva 66a pode bloquear os furos 222a para prender os elementos de travamento 242a no acoplamento com a segunda porção de travamento 64a para impedir a rotação relativa entre a segunda porção de travamento 64a e a primeira porção de travamento 60a.
[0050] A luva 66a também pode definir um bolso 414 ao longo da superfície de deslizamento 262a, se estendendo radialmente para fora da mesma que alinha com os furos 222a quando na posição destravada. O bolso 414 pode ser configurado para receber uma porção do corpo de formato esférico 410, para permitir que os elementos de travamento 242a desacoplem dos rebaixos 230a, quando a luva 66a está na posição destravada. Desta maneira, o bolso 414 pode reter, ou encapsular, os elementos de travamento 242a na posição destravada. O bolso 414 pode incluir a superfície de came 258a, que pode ser substancialmente similar à superfície de came 258 tal como descrito acima. Deve ser compreendido que o bolso 414 pode ser um único bolso que se estende circunferencialmente em torno da luva 66a, dentro do qual todos os elementos da pluralidade de elementos de travamento 242a podem ser recebidos, ou o bolso 414 pode consistir em uma pluralidade de bolsos individuais, cada um deles alinhado com o furo respectivo dos furos 222a para receber um elemento respectivo dos elementos de travamento 242a. Também deve ser compreendido que um bolso similar ao bolso 414 pode ser usado para reter, ou encapsular, os elementos de travamento cilíndricos 242 da configuração mostrada e descrita em referência à FIGURA 2, na posição destravada.
[0051] Em referência à FIGURA 5, uma outra configuração de um diferencial 510 é mostrada com um dispositivo de travamento 514, um primeiro eixo de saída 518 e um segundo eixo de saída 522. O diferencial 510 pode ser "um diferencial livre", o qual tem um invólucro externo 526, um invólucro interno 530, e um meio para transmitir a força de rotação entre o invólucro interno 530 e o primeiro e segundo eixos de saída 518 e 522. No exemplo particular fornecido, o meio de transmissão de força compreende um trem de engrenagens 532 do diferencial que tem uma pluralidade de pinhões 534, um pino cruzado 536, uma engrenagem do primeiro lado 538 e uma engrenagem do segundo lado 542. Os elementos versados na técnica irão apreciar, no entanto, que outros tipos de meio de transmissão de força podem ser empregados, incluindo uma ou mais embreagens e/ou acoplamentos viscosos.
[0052] O invólucro externo 526 pode receber uma entrada rotatória similar ao cárter de diferencial 42, e pode incluir uma porção de entrada 544, e uma porção de saída 548. A porção de entrada 544 pode ser acoplada de maneira não rotativa a uma engrenagem do tipo coroa (não mostrada) similar à engrenagem do tipo coroa 36 que pode ser acoplada de maneira não rotativa ao invólucro externo 526. O invólucro interno 530 pode ser disposto dentro de uma cavidade interna 546 do invólucro externo 526 e pode ser acoplado de maneira rotativa à porção de saída 548 do invólucro externo 526 para a rotação em torno do eixo geométrico 550. O invólucro interno 530 pode ter uma porção de entrada 552 disposta dentro da porção de saída 548 do invólucro externo 526.
[0053] Os pinhões 534 podem ser montados de maneira rotativa dentro do invólucro interno 530 para a rotação com a porção de entrada 552 em torno do eixo geométrico 556. O eixo geométrico 556 pode ser perpendicular ao eixo geométrico 550. Os pinhões 534 podem ser acoplados de maneira rotativa ao pino cruzado 536, que pode ser acoplado ao invólucro interno 530. Os pinhões 534 podem ser acoplados de maneira engrenada com as engrenagens do primeiro e do segundo lados 538, 542.
[0054] A engrenagem do primeiro lado 538 pode ser disposta dentro do invólucro interno 530 e pode ser fixa para a rotação com o primeiro eixo de saída 518. O primeiro eixo de saída 518 pode ser suportado de maneira rotativa por qualquer um, ou ambos, os invólucros externo e interno 526, 530 e pode se estender para fora do invólucro externo 526. O primeiro eixo de saída 518 pode ser configurado para prover torque, por exemplo, aos componentes adicionais do trem de engrenagens, tal como uma primeira roda do veículo (não mostrada).
[0055] A engrenagem do segundo lado 542 pode ser disposta dentro do invólucro interno 530 e pode ser fixa para a rotação com o segundo eixo de saída 522. O segundo eixo de saída 522 pode ser suportado de maneira rotativa por qualquer um, ou ambos, os invólucros externo e interno 526, 530 e pode se estender para fora do invólucro externo 526, de um lado oposto do invólucro externo 526 em relação ao primeiro eixo de saída 518. O segundo eixo de saída 522 pode ser configurado para prover torque, por exemplo, aos componentes adicionais do trem de engrenagens, tal como uma segunda roda do veículo (não mostrada).
[0056] O dispositivo de travamento 514 pode ser substancialmente similar ao dispositivo de travamento 22, e pode incluir um mecanismo de acionamento (não mostrado), uma luva 598, uma primeira porção de travamento 600, uma segunda porção de travamento 604, uma terceira porção de travamento 608, uma pluralidade de primeiros elementos de travamento 602 e uma pluralidade de segundos elementos de travamento 606.
[0057] A primeira porção de travamento 600 pode ter uma superfície externa 554 e uma superfície interna 558, e pode definir uma pluralidade de primeiros furos radialmente estendidos 562 e uma pluralidade de segundos furos radialmente estendidos 566. No exemplo fornecido, a primeira porção de travamento 600 é formada integralmente com o invólucro externo 526, e a superfície interna 558 pode definir a cavidade interna 546. Os primeiros furos 562 podem penetrar na superfície interna 558 e podem penetrar na superfície externa 554, para se estender entre a cavidade interna 546 e a superfície externa 554. A pluralidade de primeiros furos 562 pode ser espaçada em torno da circunferência da primeira porção de travamento 600.
[0058] O segundo membro de travamento 604 pode definir uma pluralidade de primeiras cavidades, ou rebaixos 574, formados em uma superfície externa 578 do segundo membro de travamento 604. Os primeiros rebaixos 574 podem se estender radialmente para dentro da superfície externa 578, e podem ser espaçados em torno da circunferência da segunda porção de travamento 604. Os primeiros rebaixos 574 podem ter uma superfície interna angulada, ou arredondada 582. Deve ser compreendido que os primeiros rebaixos 574 podem, alternativamente, ser perfurações, ou furos em, ou através da segunda porção de travamento 604. No exemplo fornecido, a segunda porção de travamento 604 é formada integralmente com um membro rotativo 570, acoplado de maneira não rotativa à engrenagem do primeiro lado 538. Deve ser compreendido que o membro rotativo 570 pode ser formado integralmente com a engrenagem do primeiro lado 538.
[0059] Alternativamente, deve ser compreendido que o membro rotativo 570 pode ser formado integralmente com o primeiro eixo de saída 518, uma vez que o primeiro eixo de saída 518 é acoplado de maneira não rotativa à engrenagem do primeiro lado 538. Também deve ser compreendido que o número de primeiros rebaixos 574 pode ser igual a, ou maior do que o número de primeiros furos 562, para permitir que a engrenagem do primeiro lado 538 trave em várias posições de rotação.
[0060] Os segundos furos 566 podem penetrar na superfície interna 558 e podem penetrar na superfície externa 554, para se estender entre a cavidade interna 546 e a superfície externa 554 da primeira porção de travamento 600. A pluralidade de segundos furos 566 pode ser espaçada em torno da circunferência da primeira porção de travamento 600.
[0061] A terceira porção de travamento 608 pode definir uma pluralidade de segundas cavidades, ou rebaixos 586, formados em uma superfície externa 590 da terceira porção de travamento 608. Os segundos rebaixos 586 podem se estender radialmente para dentro da superfície externa 590, e podem ser espaçados em torno da circunferência da terceira porção de travamento 608. Os segundos rebaixos 586 podem ter uma superfície interna angulada, ou arredondada 594. Deve ser compreendido que os segundos rebaixos 586 podem alternativamente ser perfurações, ou furos em, ou através da terceira porção de travamento 608. Deve ser compreendido que o número de segundos rebaixos 586 pode ser igual a, ou maior do que o número de segundos furos 566 para permitir que a terceira porção de travamento 608 trave em várias posições de rotação. No exemplo fornecido, a terceira porção de travamento 608 é formada integralmente com o invólucro interno 530.
[0062] O número de primeiros elementos de travamento 602 pode em geral ser igual ao número de primeiros furos 562, e cada um dos primeiros elementos de travamento 602 pode ser recebido de maneira deslizável dentro de um furo respectivo dos primeiros furos 562. Os primeiros elementos de travamento 602 podem ter um corpo de formato geralmente cilíndrico 610 e podem ter extremidades internas e externas anguladas ou arredondadas 614, 618. A extremidade interna 614 pode ser configurada para ser recebida em um rebaixo respectivo dos primeiros rebaixos 574. Os primeiros furos 562 também podem ser configurados para reter os primeiros elementos de travamento 602 dentro dos primeiros furos 562.
[0063] O número de segundos elementos de travamento 606 pode em geral ser igual ao número de segundos furos 566, e cada um dos segundos elementos de travamento 606 pode ser recebido de maneira deslizável dentro de um furo respectivo dos segundos furos 566. Os segundos elementos de travamento 606 podem ter um corpo geralmente de formato cilíndrico 622 e pode ter extremidades interna e externa anguladas ou arredondadas 626, 630. A extremidade interna 626 pode ser configurada para ser recebida em um rebaixo respectivo dos segundos rebaixos 586. Os segundos furos 566 também podem ser configurados para reter os segundos elementos de travamento 606 dentro dos segundos furos 566. Deve ser compreendido que qualquer um, ou ambos, do primeiro e segundo elementos de travamento 602, 606 podem, alternativamente, ser esféricos no formato similares aos elementos de travamento 242a mostrados e descritos com respeito à FIGURA 4.
[0064] A luva 598 pode ser substancialmente similar à luva 66. A luva 598 pode ser transladada axialmente pelo mecanismo de acionamento (não mostrado) similar ao mecanismo de acionamento 62, que tem um garfo de mudança 628 similar ao garfo de mudança 74. A luva 598 pode ser disposta sobre o invólucro externo 526 e acoplada de maneira deslizável ao invólucro externo 526. Em operação, a luva 598 pode ser acionada de uma maneira similar à luva 66 para se mover ao longo do invólucro externo 526.
[0065] A luva 598 pode incluir uma superfície de came 634 e uma superfície de deslizamento 638 e pode definir um sulco de mudança 642. O sulco de mudança 642 pode ser formado em uma superfície radial externa 646 da luva 598, similar ao sulco de mudança 266, e pode ser configurado para acoplar a luva 598 ao garfo de mudança 628 para a translação axial com o garfo de mudança 628. A luva 598 pode ser acoplada ao invólucro externo 526, de maneira tal que a força linear recebida do mecanismo de acionamento na direção axial faça com que a superfície de deslizamento 638 da luva 598 deslize ao longo da superfície externa 554 do invólucro externo 526.
[0066] A luva 598 pode deslizar entre uma primeira posição, ou posição travada (FIGURA 5), uma segunda posição, ou posição destravada, e uma terceira posição, ou posição desconectada. Na posição travada, a luva 598 pode cobrir o primeiro e o segundo furos 562, 566 para impedir que o primeiro e o segundo elementos de travamento 602, 606 se movam radialmente para fora. Na posição travada, a extremidade interna 614 de cada primeiro elemento de travamento 602 é recebida em um rebaixo respectivo dos primeiros rebaixos 574, e a extremidade interna 626 de cada segundo elemento de travamento 606 é recebida em um rebaixo respectivo dos segundos rebaixos 586. A luva 598 prende os primeiros elementos de travamento 602 no acoplamento com os primeiros rebaixos 574 e os segundos elementos de travamento 606 no acoplamento com os segundos rebaixos 586. Na posição travada, os segundos elementos de travamento 606 impedem a rotação relativa dos invólucros externo e interno 526, 530, ao passo que os primeiros elementos de travamento 602 impedem a rotação relativa do invólucro externo 526 e da engrenagem do primeiro lado 538. Desse modo, na posição travada, o diferencial 510 é travado e o primeiro e segundo eixos de saída 518, 522 giram à mesma velocidade.
[0067] Na posição destravada, a luva 598 é movida de maneira tal que os primeiros elementos de travamento 602 podem deslizar na direção radialmente para fora para desacoplar a pluralidade de primeiros rebaixos 574. A força centrífuga causada pela rotação do invólucro externo 526 e, desse modo, a rotação dos primeiros elementos de travamento 602, pode fazer com que os primeiros elementos de travamento 602 se movam radialmente para fora para desacoplar os primeiros rebaixos 574.
[0068] Adicional, ou alternativamente, as superfícies internas 582 dos primeiros rebaixos 574 podem ser configuradas para cooperar com as extremidades internas 614 dos primeiros elementos de travamento 602 para prover uma força radialmente para fora nos primeiros elementos de travamento 602. Essa força radialmente para fora pode fazer com que os primeiros elementos de travamento 602 deslizem radialmente para fora para desacoplar os primeiros rebaixos 574, quando o torque é aplicado ao invólucro externo 526. Os primeiros elementos de travamento 602 podem, alternativamente, ser impelidos na direção radialmente para fora por um membro impulsor (não mostrado). Na posição destravada, a luva 598 pode cobrir os segundos furos 566 para impedir que os segundos elementos de travamento 606 se movam radialmente para fora, para manter o acoplamento entre os segundos elementos de travamento 606 e os segundos rebaixos 586, tal como foi descrito acima. Na posição destravada, o diferencial 510 pode operar como um diferencial aberto típico.
[0069] Na posição desconectada, a luva 598 é movida de maneira tal que os segundos elementos de travamento 606 podem deslizar na direção radialmente para fora para desacoplar a pluralidade de segundos rebaixos 586. A força centrífuga causada pela rotação do invólucro externo 526 e, desse modo, a rotação dos segundos elementos de travamento 606, pode fazer com que os segundos elementos de travamento 606 se movam radialmente para fora para desacoplar os segundos rebaixos 586.
[0070] Adicional, ou alternativamente, as superfícies internas 594 dos segundos rebaixos 586 podem ser configuradas para cooperar com as extremidades internas 626 dos segundos elementos de travamento 606 para prover uma força radialmente para fora nos segundos elementos de travamento 606. Essa força radialmente para fora pode fazer com que os segundos elementos de travamento 606 deslizem radialmente para fora para desacoplar os segundos rebaixos 586, quando o torque é aplicado ao invólucro externo 526. Os segundos elementos de travamento 606 podem, alternativamente, ser impelidos na direção radialmente para fora por um membro impulsor (não mostrado). Na posição desconectada, a luva 598 pode ser posicionada de maneira tal que os primeiros elementos de travamento 602 também podem deslizar na direção radialmente para fora para desacoplar a pluralidade de primeiros rebaixos 574 tal como foi descrito acima. Na posição desconectada, os eixos de saída 518, 522 podem ser desconectados de modo a não receber o torque do invólucro externo 526.
[0071] A superfície de came 634 da luva 598 pode ser substancialmente similar à superfície de came 258 mostrada e descrita com respeito à FIGURA 3 e pode agir no primeiro e segundo elementos de travamento 602, 606 de uma maneira similar.
[0072] A FIGURA 6 mostra uma outra construção de um diferencial 510a e do dispositivo de travamento 514a. A estrutura do diferencial 510a e do dispositivo de travamento 514a é em geral similar ao diferencial 510 e ao dispositivo de travamento 514, mostrados e descritos em referência à FIGURA 5, em que os numerais de referência semelhantes se referem aos elementos semelhantes. Dessa maneira, somente as diferenças serão descritas em detalhes. Nessa construção, a luva 598a pode incluir uma primeira superfície de seguidor 650, uma segunda superfície de came 654, e uma superfície de travamento 658.
[0073] A primeira superfície de came 650 pode ser radialmente para fora da segunda superfície de came 654. A superfície de travamento 659 pode ficar radial e axialmente entre a primeira e a segunda superfícies de came 650, 654, para conectar a primeira e a segunda superfícies de came 650, 654. Cada uma dentre a primeira e a segunda superfícies de came 650, 654 pode ser substancialmente similar à superfície de came 634 da luva 598, e elas podem agir nos elementos de travamento 602a de uma maneira similar. Os elementos de travamento 602a podem ser radialmente móveis entre uma primeira posição radial, uma segunda posição radial e uma terceira posição radial, em que a primeira posição radial é mostrada na FIGURA 6.
[0074] Na primeira posição radial, os elementos de travamento 602a são recebidos através das segundas cavidades 586a da terceira porção de travamento 608a, e presos no acoplamento com as primeiras cavidades 574a da segunda porção de travamento 604a. As segundas cavidades 586a podem ser de formato cilíndrico. Alternativamente, as segundas cavidades 586a podem ser alongadas circunferencialmente, similar aos rebaixos 714, 714a descritos a seguir em referência às FIGURAS 7 a 9, para permitir o impulso entre os elementos de travamento 602a e as segundas cavidades 586a.
[0075] Os elementos de travamento 602a são mantidos na primeira posição radial pela superfície de deslizamento 638a, ou podem ser presos nesta posição por uma porção da segunda superfície de came 654 de uma maneira similar àquela descrita em referência à FIGURA 3. Nessa posição, os elementos de travamento 602a acoplam de maneira não rotativa a terceira porção de travamento 608a à primeira porção de travamento 600a, e acoplam de maneira não rotativa a terceira porção de travamento 608a à segunda porção de travamento 604a.
[0076] Na segunda posição radial, a luva 598a é transladada axialmente, de maneira tal que os elementos de travamento 602a ficam livres para se mover radialmente para fora da primeira posição radial. Na segunda posição radial, os elementos de travamento 602a são impedidos de se mover mais afastados na direção radialmente para fora pela superfície de travamento 658. Nessa posição, a segunda porção de travamento 604a fica livre para girar em relação à terceira porção de travamento 608a, mas a terceira porção de travamento 608a permanece acoplada de maneira não rotativa à primeira porção de travamento 600a.
[0077] Na terceira posição radial, a luva 598a é transladada axialmente, de maneira tal que os elementos de travamento 602a ficam livres para se mover radialmente para fora da segunda posição radial. Na terceira posição radial, a segunda porção de travamento 604a fica livre para girar em relação à terceira porção de travamento 608a, e a terceira porção de travamento 608a fica livre para girar em relação à primeira porção de travamento 600a. No exemplo fornecido, a primeira porção de travamento 600a é formada integralmente com o invólucro externo 526a, a segunda porção de travamento 604a é formada integralmente com o membro rotativo 570a, e a terceira porção de travamento 608a é formada integralmente com o invólucro interno 530a. Embora a superfície de travamento 658 seja mostrada paralela à superfície de deslizamento 638a, deve ser compreendido que a superfície de travamento 658 pode ser curvada ou angulada. Deve ser compreendido que a superfície de travamento 658, a primeira superfície de came 650 e a segunda superfície de came 654 são coplanares, de maneira tal que elas formam um único ângulo em relação à superfície de deslizamento 638a.
[0078] As FIGURAS 7 e 8 mostram uma outra construção de uma porção de travamento 710. A porção de travamento 710 pode ser em geral similar à segunda porção de travamento 64, 64a, 604, ou 604a (FIGURAS 2, 4, 5 ou 6, respectivamente), ou a terceira porção de travamento 608 (FIGURA 5). Por exemplo, a porção de travamento 710 pode ser acoplada para rotação comum com o membro rotativo 240, 240a, 570, ou 570a (FIGURAS 2 a 6), ou o invólucro interno 530 (FIGURA 5). A porção de travamento 710 pode girar em torno do eixo geométrico 712 e pode definir uma pluralidade de cavidades, ou rebaixos 714, formados em uma superfície externa 718 da porção de travamento 710. Cada um dos rebaixos 714 pode ser configurado para receber um elemento de travamento, tais como os elementos de travamento 242, 242a, 602, 606, 606a (FIGURAS 2 a 6).
[0079] Cada rebaixo 714 pode ter um par de paredes de extremidade 722, um par das paredes laterais 726 e uma superfície rebaixada 730. Cada rebaixo 714 pode ter um comprimento 734 na direção circunferencial entre as paredes de extremidade 722, uma largura 738 na direção axial entre as paredes laterais 726, e uma profundidade 742 entre a superfície rebaixada 730 e a superfície externa 718. O comprimento 734 pode ser maior do que a largura 738, de maneira tal que os rebaixos 714 são em circunferencialmente alongados sobre a porção de travamento 710. O formato alongado dos rebaixos 714 pode adicionar impulso ao acoplamento da porção de travamento 710 com os elementos de travamento 242, 242a, 602, 606, 606a (FIGURAS 2 a 6). Esse impulso pode permitir tempo suficiente para que os elementos de travamento 242, 242a, 602, 606, 606a (FIGURAS 2 a 6) se movam para o respectivo rebaixo 714 enquanto a porção de travamento 710 gira.
[0080] A superfície rebaixada 730 pode ser uma superfície curvada que é concêntrica com e radialmente para dentro em relação à superfície externa 718. As paredes laterais 726 podem ser em geral paralelas entre si e se estender radialmente para dentro da superfície externa 718 à superfície rebaixada 730. Extremidades circunferenciais opostas de cada parede lateral 726 podem transitar para uma parede respectiva das paredes de extremidade 722.
[0081] Cada parede de extremidade 722 pode incluir uma primeira porção de parede 750 e uma segunda porção de parede 754. A primeira porção de parede 750 pode se estender radialmente para dentro da superfície externa 718 e pode transitar para a segunda porção de parede 754. A segunda porção de parede 754 pode se estender em geral radialmente para dentro da primeira porção de parede 750 e pode transitar para a superfície rebaixada 730. A segunda porção de parede 754 pode formar um ângulo 758 em relação à superfície rebaixada 730 de maneira tal que a segunda porção de parede 754 tenha uma formato em geral frustocônico, com o frusto próximo da superfície rebaixada 730 e à base próxima da primeira porção de parede 750. O ângulo 758 pode ser diretamente relacionado a e balanceado com o(s) ângulo(s) das superfícies de came 258, 258a, 634, 650, 654 da luva 66, 66a ou do dispositivo de travamento 514, 514a mostrados nas FIGURAS 2 a 6, respectivamente. Por exemplo, o ângulo 758 pode ser igual ao ângulo 282 ou ao ângulo 286 para permitir a facilidade do acoplamento e desacoplamento enquanto também permanece na posição travada.
[0082] Ademais, como mostrado nas FIGURAS 7 e 8, no componente de eixo propulsor 10, cada uma das primeiras cavidades 714 pode ter uma parede lateral frustocônica 750, 750a.
[0083] A FIGURA 9 mostra uma outra construção de uma porção de travamento 710a, similar à porção de travamento 710 (FIGURAS 7 e 8). A porção de travamento 710a pode ser similar à porção de travamento 710, exceto tal como mostrado ou então descrito neste documento, em que os numerais de referência similares se referem aos elementos similares. A segunda porção de parede 754a de cada parede da extremidade 722a pode ser de formato esférico e pode ter um diâmetro similar àquele da extremidade interna dos elementos de travamento recebidos no rebaixo 714 (por exemplo, a extremidade interna 250, 614, 614a ou 626 das FIGURAS 2 a 6). A primeira porção de parede 750a de cada parede de extremidade 722a pode ser em geral similar à primeira porção de parede 750, exceto pelo fato que a primeira porção de parede 750a pode transitar para a segunda porção de parede curvada 754a.
[0084] A descrição acima das modalidades foi fornecida para finalidades de ilustração e descrição. Não se pretende que seja exaustiva ou limitadora da invenção. Os elementos ou as características individuais de uma modalidade particular de modo geral não são limitados a essa modalidade particular, mas, onde aplicável, são permutáveis e podem ser usados em uma modalidade selecionada, mesmo que não seja mostrada ou descrita especificamente. Os mesmos também podem ser variados de muitas maneiras. Tais variações não devem ser consideradas como um desvio da invenção, e todas tais modificações devem ser incluídas dentro do âmbito da invenção.
Claims (14)
1. Componente de eixo propulsor (10) que compreende: um primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a) que tem uma porção de saída e uma porção de entrada (38); um par de membros de saída (26, 30); um trem de engrenagens do diferencial (44) configurado para transmitir a força de rotação entre o primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a) e os membros de saída (26, 30); e uma embreagem (22) que compreende uma pluralidade de primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) e um membro de controle para coordenar o movimento radialmente para dentro dos primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída a um membro do par de membros de saída (26, 30); em que o trem de engrenagens do diferencial (44) inclui uma engrenagem (50) lateral acoplada de maneira não rotativa ao dito membro de saída do par de membros de saída (26, 30), e um dentre a engrenagem (50) lateral e do dito membro de saída do par de membros de saída (26, 30) define uma pluralidade de primeiras cavidades (230, 714) circunferencialmente espaçadas umas das outras, a embreagem (22) coordenando o movimento da pluralidade dos primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) nas primeiras cavidades (230, 714) para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída ao dito membro de saída do par de membros de saída (26, 30); e caracterizado pelo fato de que cada das primeiras cavidades (230, 714) é alongada em uma direção circunferencial ao redor do dito membro de saída do par de membros de saída (26, 30).
2. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a) define uma pluralidade de primeiras passagens circunferencialmente espaçadas umas das outras (222), cada um dos primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) é disposto dentro de uma das primeiras passagens (222).
3. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada primeira cavidade da pluralidade de primeiras cavidades (230, 714) inclui uma primeira superfície de came (258, 258a, 634, 654), e cada primeiro membro de travamento da pluralidade de primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) inclui uma primeira superfície de seguidor (238) configurada para acoplar a primeira superfície de came (258, 258a, 634, 654), em que quando um torque acima de um torque predeterminado é aplicado ao primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a), a primeira superfície de came (258, 258a, 634, 654) e a primeira superfície de seguidor (238) cooperam de modo a mover a pluralidade de primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) radialmente para fora para permitir a rotação entre a porção de saída e o dito membro de saída do par de membros de saída (26, 30).
4. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada uma das primeiras cavidades (714) tem uma parede lateral frustocônica (750, 750a).
5. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o membro de controle inclui uma primeira superfície de came (258, 258a, 634, 654) que acopla os primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) a um primeiro ângulo (282) e a parede lateral frustocônica (750, 750a) acopla os primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) a um segundo ângulo (758) que corresponde ao primeiro ângulo (282).
6. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma força centrífuga age na pluralidade de primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) para mover a pluralidade de primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) radialmente para fora para permitir a rotação entre o primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a) e um dos membros de saída (26, 30).
7. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) têm um corpo geralmente cilíndrico.
8. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o membro de controle é disposto em torno do primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a) e deslizável ao longo de um primeiro eixo geométrico (210, 550) paralelo ao par de membros de saída (26, 30), e é deslizável entre uma primeira posição de controle e uma segunda posição de controle.
9. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o membro de controle inclui uma primeira superfície de came (258, 258a, 634, 650, 654) e cada um dos primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) inclui uma primeira superfície de seguidor (254, 618), e o membro de controle é móvel entre uma primeira posição de controle e uma segunda posição de controle, a primeira superfície de came (258, 258a, 634, 650, 654) e as primeiras superfícies de seguidor (254, 618) cooperam de modo a mover os primeiros membros de travamento (242, 602, 602a) radialmente para dentro para acoplar de maneira não rotativa a porção de saída a um membro do par de membros de saída (26, 30) quando o membro de controle é movido da segunda posição de controle para a primeira posição de controle.
10. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente um segundo cárter do diferencial (530, 530a) disposto dentro do primeiro cárter do diferencial (526, 526a), o trem de engrenagens do diferencial (44) sendo disposto dentro do segundo cárter do diferencial (530, 530a), a embreagem (22) sendo operada seletivamente para acoplar o primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a) ao segundo cárter do diferencial (530, 530a).
11. Componente de eixo propulsor, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a embreagem (22) compreende ainda uma pluralidade de segundos membros de travamento (622), o membro de controle coordenando o movimento radialmente para dentro dos segundos membros de travamento (622) para acoplar de maneira dirigível o primeiro cárter diferencial (526a) e o segundo cárter diferencial (530a).
12. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o membro de controle é móvel entre primeira, segunda e terceiras posições de controle em que, na primeira posição de controle, os primeiros membros de travamento (602) são presos em uma posição radialmente para dentro para acoplar de maneira não rotativa o primeiro cárter do diferencial (526) e um dos membros de saída (26, 30), e os segundos membros de travamento (622) são presos em uma posição radialmente para dentro para acoplar de maneira não rotativa o primeiro cárter do diferencial (526) e o segundo cárter do diferencial (530), na segunda posição de controle, os primeiros membros de travamento (602) ficam livres para se mover para uma posição radialmente para fora para permitir a rotação entre o primeiro cárter do diferencial (526) e um dos membros de saída (26, 30), e os segundos membros de travamento são presos na posição radialmente para dentro e, na terceira posição de controle, os primeiros membros de travamento (602) ficam livres para se mover para a posição radialmente para fora e os segundos membros de travamento (622) ficam livres para se mover para uma posição radialmente para fora para permitir a rotação entre o primeiro cárter do diferencial (526) e o segundo cárter do diferencial (530).
13. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que uma força centrífuga age na pluralidade de segundos membros de travamento (622) para mover a pluralidade de segundos membros de travamento (622) para a posição radialmente para fora.
14. Componente de eixo propulsor (10) de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o segundo cárter do diferencial (530) define uma pluralidade de segundas cavidades circunferencialmente espaçadas umas da outras (586), em que cada uma da pluralidade de segundas cavidades (586) inclui uma segunda superfície de came (594), e cada um da pluralidade de segundos membros de travamento (622) inclui uma segunda superfície de seguidor (626) configurada para acoplar a segunda superfície de came (594) em que, quando um torque acima de um torque predeterminado é aplicado ao primeiro cárter do diferencial (42, 526, 526a), a segunda superfície de came (594) e a segunda superfície de seguidor (626) cooperam de modo a mover a pluralidade de segundos membros de travamento (622) radialmente para fora para permitir a rotação entre o primeiro e o segundo cárteres de diferencial (526, 530).
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