ES2342452T3 - Ensamblaje de acoplamiento de rueda libre. - Google Patents
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Abstract
Un acoplamiento de rueda libre (74) que comprende: una placa con muescas (76) y una placa anular de acoplamiento con cavidades (78) colocadas cara a cara, la una con respecto a la otra, a lo largo de un eje común (80); dicha placa con cavidades (78) posee cavidades para puntales (82) dispuestas en posiciones espaciadas de forma angular alrededor del eje común (80); la placa con muescas (76) posee huecos de muescas (90) en posiciones espaciadas de forma angular alrededor del eje común (80) y ubicados en una relación de yuxtaposición con respecto a las mencionadas cavidades para puntales (82); dicha placa con muescas (76) incluye un carril circular interior (96) en un lado radialmente interior de los huecos de muescas (90) y un carril circular exterior (98) en un lado radialmente exterior de los huecos de muescas (90); y puntales que transmiten par (94) en las mencionadas cavidades para puntales (82), pudiendo cada puntal (94) pivotar para engranarse con uno de los mencionados huecos de muescas (90), permitiendo así la transferencia de par unidireccional entre las mencionadas placas (76 y 78), y en donde cada puntal posee una esquina (108 y 110); que se caracteriza porque: cada cavidad para puntales (82) ha sido ampliada lo suficiente como para permitir un movimiento deslizante radial de su puntal respectivo (94), posibilitando así que cada esquina (108 y 110) de cada puntal (94) sea soportada selectivamente por el mencionado carril circular interior (96) o el mencionado carril circular exterior (98) con el fin de impedir que los puntales (94) golpeen contra los huecos de las muescas (96) cuando la placa con muescas (76) y la placa con cavidades (78) rotan en sentido contrario la una con respecto a la otra.
Description
Ensamblaje de acoplamiento de rueda libre.
Esta invención se refiere a un ensamblaje de
acoplamiento de rueda libre que incluye cavidades ampliadas para
puntales, de manera que dichos puntales se puedan mover radialmente
para ser soportados por un carril interior o exterior adyacente a
los huecos de muescas con el fin de impedir que los puntales golpeen
contra los huecos de muescas.
La invención está adaptada especialmente para su
uso en ensamblajes de estátor para transmisiones de convertidor de
par en los sistemas de propulsión de vehículos de automoción. Sin
embargo, esta invención también puede utilizarse en otras
aplicaciones, como por ejemplo en accionamientos por transferencia
de par y accionamientos por cadena que requieren un acoplamiento de
rueda libre en una trayectoria de flujo de par.
Las transmisiones de convertidor de par incluyen
un ensamblaje de estátor, el cual posee un núcleo de estátor fijado
a un eje de manguito estacionario y palas de estátor situadas entre
una sección de salida de flujo toroidal de una turbina
hidrocinética y la sección de entrada de flujo toroidal de un
propulsor hidrocinético. Las palas del estátor cambian la dirección
del componente tangencial del vector de velocidad del flujo toroidal
en la sección de salida de la turbina con anterioridad a la entrada
del flujo toroidal a la sección de entrada del propulsor. Esto
permite la multiplicación de par a medida que el convertidor
hidrocinético transmite potencia del motor a un elemento de entrada
de potencia de un engranaje de relación múltiple en el mecanismo de
transmisión.
Es una práctica bien conocida, en el ámbito de
las transmisiones de automoción, diseñar el ensamblaje de estátor
de una transmisión de convertidor de par hidrocinética con un núcleo
de estátor adaptado para recibir un acoplamiento de rueda libre que
posee un anillo exterior y un anillo interior; el anillo interior
está unido mediante ranuras a un eje de manguito estacionario y el
anillo exterior es arrastrado o impulsado por la sección con palas
del ensamblaje de estátor. El anillo exterior normalmente está
accionado por una leva para proporcionar una pluralidad de
superficies de leva que pueden engranarse a rodillos de acoplamiento
de rueda libre. El acoplamiento de rueda libre permite la
producción de par de reacción desde las palas del estátor al eje de
manguito estacionario cuando el convertidor de par se encuentra en
un modo de multiplicación de par. Los rodillos y las superficies
de leva con las que interactúan permiten un movimiento de rueda
libre de la sección con palas del convertidor cuando el convertidor
de par se encuentra en modo de acoplamiento.
El anillo exterior de un acoplamiento de estátor
de rueda libre convencional es encajado mediante chavetas o ranuras
en una apertura central en el núcleo del estátor. Se mantiene fijo
en su lugar gracias a anillos de retención ubicados en estrías
específicas para los anillos de retención mecanizadas en el núcleo
del estátor.
Mi patente estadounidense anterior nº 5.597.057,
que es propiedad del beneficiario de la presente invención,
proporciona un ensamblaje de acoplamiento de rueda libre mejorada
que posee una placa anular de acoplamiento con cavidades, equipada
también con cavidades para puntales, y una placa con muescas ubicada
cara a cara con la placa con cavidades. La placa con muescas
incluye huecos de muescas en posiciones espaciadas de forma angular
alrededor del eje y dispuestos en una relación de yuxtaposición con
respecto a las cavidades para puntales. Los puntales que
transmiten par están ubicados en las cavidades para puntales y están
predispuestos, gracias a un resorte, a acoplarse con los huecos de
las muescas.
Son deseables mejoras adicionales en los diseños
de acoplamiento de rueda libre, especialmente aquellas mejoras que
tengan como objetivo reducir los costes de fabricación y eliminar
los problemas causados por el desgaste. Por ejemplo, un posible
problema relacionado con el diseño de acoplamiento de rueda libre
mencionado anteriormente es que los puntales "golpean" o
"vibran contra" los huecos de las muescas de la placa con
muescas y pueden generar un cierto nivel de ruido. Asimismo, el
desgaste del puntal en las superficies superior y del borde durante
la rotación libre puede constituir otro problema. También es
deseable eliminar la necesidad de lubricación constante y
controlada.
La presente invención supone una mejora con
respecto a diseños anteriores de acoplamientos de rueda libre al
suministrar cavidades ampliadas para puntales que permiten un
movimiento deslizante radial de los puntales, de manera que dichos
puntales puedan ser soportados por un carril interior o exterior de
la placa con muescas a fin de impedir que los puntales golpeen
contra los huecos de las muescas, reducir los problemas de desgaste
y eliminar los requisitos de control de lubricación.
De acuerdo con la invención, se proporciona un
acoplamiento de rueda libre que comprende: una placa con muescas y
una placa anular de acoplamiento con cavidades colocadas cara a
cara, la una con respecto a la otra, a lo largo de un eje común;
dicha placa con cavidades posee cavidades para puntales dispuestas
en posiciones espaciadas de forma angular alrededor del eje; la
placa con muescas posee huecos de muescas (90) en posiciones
espaciadas de forma angular alrededor del eje común y ubicados en
una relación de yuxtaposición con respecto a las mencionadas
cavidades para puntales; dicha placa con muescas incluye un carril
circular interior en un lado radialmente interior de los huecos de
muescas y un carril circular exterior en un lado radialmente
exterior de los huecos de muescas; y puntales que transmiten par en
las mencionadas cavidades para puntal, pudiendo cada puntal pivotar
para engranarse con uno de los mencionados huecos de muescas,
permitiendo así la transferencia de par unidireccional entre las
mencionadas placas, y en donde cada puntal posee una esquina. Véase
a este respecto US-A-5597057.
La invención se caracteriza porque:
cada cavidad para puntal ha sido ampliada lo
suficiente como para permitir un movimiento deslizante radial de su
puntal respectivo, posibilitando así que cada esquina de puntal sea
soportada selectivamente por el mencionado carril circular interior
o el mencionado carril circular exterior con el fin de impedir que
los puntales golpeen contra los huecos de las muescas cuando la
placa con muescas y la placa con cavidades rotan en sentido
contrario la una con respecto a la otra.
En una realización de la invención, cada cavidad
para puntal está configurada para permitir el movimiento radial de
cada puntal hacia el exterior como resultado de una fuerza
centrífuga que actúa sobre el puntal, de manera que la primera
esquina está soportada por el carril circular exterior durante una
contrarrotación a alta velocidad.
En una realización alternativa, cada cavidad
para puntal está configurada para permitir el movimiento radial de
cada puntal hacia el interior hasta alcanzar una posición en la que
la segunda esquina está soportada por el carril circular interior,
como consecuencia de una resistencia viscosa que causa el movimiento
pivotante del puntal a medida que se incrementa la velocidad de
rotación.
La invención descrita en el presente elimina el
ruido producido por los puntales cuando éstos golpean la placa con
muescas y elimina los problemas de desgaste de las superficies
superior y del borde del puntal durante la rotación libre. También
elimina los problemas de desgaste del resorte de muelle contra la
parte inferior del puntal y elimina los requisitos de control de
lubricación. Este diseño no añade ningún coste al proceso de
fabricación y ofrece una mayor flexibilidad por lo que respecta a
materiales alternativos para los diversos componentes.
En consecuencia, uno de los objetivos de la
presente invención es proporcionar un diseño de acoplamiento de
rueda libre mejorado en el que se elimine el ruido producido por los
puntales al golpear contra la placa con muescas.
Otro objetivo de la presente invención es
proporcionar un ensamblaje de acoplamiento de rueda libre mejorado
en el que se reduzcan significativamente los requisitos de volumen
de lubricación por fluidos y se eliminen los requisitos de control
de lubricación.
Otro objetivo adicional de la presente invención
es proporcionar un ensamblaje de acoplamiento de rueda libre
mejorado cuya fabricación resulte más económica y ofrezca una mayor
flexibilidad por lo que respecta a materiales alternativos para sus
diversos componentes, además de eliminar los problemas de desgaste
de los puntales.
Los objetivos anteriores y otros objetivos,
características y ventajas de la presente invención quedarán
patentes en la descripción detallada que se ofrece a continuación
sobre las mejores formas de llevar a cabo esta invención, así como
en los dibujos que la acompañan.
En la Figura 1 se muestra un convertidor de par
hidrocinético perteneciente al estado anterior de la técnica que
comprende un propulsor, una turbina y un estátor. El estátor posee
un núcleo de estátor con un acoplamiento convencional de rueda
libre;
La Figura 2 es una vista isométrica esquemática
y despiezada de un estátor y un acoplamiento de rueda libre para un
estátor, junto con un propulsor y una turbina del tipo ilustrado en
la vista de sección transversal del convertidor de par de la Figura
1;
La Figura 3 es una vista de sección transversal
esquemática de un acoplamiento de rodillo de rueda libre
perteneciente al estado anterior de la técnica, el cual puede
utilizarse en un núcleo de convertidor de par;
En la Figura 4 se muestra una vista en
perspectiva despiezada de un acoplamiento de rueda libre, tal y como
se describe en la solicitud de patente estadounidense pendiente de
aprobación con nº de serie 09/028.904, publicada como
US-A-6125980 después de la fecha de
presentación de la presente solicitud;
En la Figura 4a se muestra una vista de sección
transversal parcial y ampliada del ensamblaje de la Figura 4;
En la Figura 5 se muestra una vista en
perspectiva despiezada de una placa con muescas, una placa con
cavidades y un puntal, de acuerdo con la presente invención;
En la Figura 6 se muestra una vista de planta
parcial de la placa con muescas de la Figura 5;
En la Figura 7 se muestra una vista de planta
esquemática de una placa con muescas, una placa con cavidades y un
puntal, de acuerdo con la invención, con una esquina del puntal
deslizándose a lo largo de un carril circular exterior de la placa
con muescas;
En la Figura 7a se muestra una vista de planta
esquemática de una placa con muescas, una placa con cavidades y un
puntal, de acuerdo con una realización alternativa de la invención
en la que una esquina del puntal se desliza a lo largo de un carril
circular interior de la placa con muescas;
En la Figura 8 se muestra una vista de planta
esquemática del ensamblaje de la Figura 7, en la que se ubica el
puntal para acoplarlo con los huecos de muesca; y
En la Figura 8a se muestra una vista de planta
esquemática del ensamblaje de la Figura 7a, en la que se ubica el
puntal para acoplarlo con los huecos de muesca.
En la Figura 1 se muestra un convertidor de par
perteneciente al estado anterior de la técnica. Un cigüeñal de
motor (10) está conectado para transmitir el movimiento a una
carcasa de propulsor (12) del convertidor de par hidrocinético,
identificado en general por el número de referencia 14. Un plato de
arrastre (15) proporciona esta conexión. La carcasa del propulsor
constituye una parte de un propulsor con palas (16), el cual está
dispuesto en un circuito de flujo toroidal de convertidor de par,
definido en parte por la turbina (18). Un estátor con palas (20)
se sitúa entre la sección de salida de flujo de la turbina y la
sección de entrada de flujo del propulsor. Un embrague de bloqueo
de convertidor de par (no mostrado) estaría ubicado como se ilustra
en una línea fantasma (22) en la Figura 1. Este embrague, cuando se
aplica, conecta al propulsor con la turbina.
La turbina (18) incluye un núcleo de turbina
(24) que está unido mediante ranuras al eje del manguito de la
turbina (26). El elemento de entrada de par del engranaje
planetario (no mostrado) se conecta para transmitir el movimiento al
eje del manguito de la turbina.
En el núcleo (30) del estátor (20) se ubica un
acoplamiento de rueda libre (28) de diseño tradicional perteneciente
al estado anterior de la técnica. ESTE incluye un anillo interior
(32), también mostrado en la Figura 2, que se encaja mediante
ranuras a un eje de manguito de estátor estacionario (34) fijado a
la caja de transmisión o que forma parte de la misma.
En la Figura 2 se muestra, en una vista
isométrica despiezada, el estátor, la turbina y el propulsor de la
Figura 1. Cada uno de estos elementos del convertidor incluye
conductos toroidales con palas para el flujo de fluidos. Los
conductos del estátor cambian el vector tangencial de velocidad de
flujo de fluidos a medida que el fluido se descarga por la sección
de salida de flujo de la turbina y entra en la sección de entrada de
flujo de la turbina.
El estátor (20) posee un núcleo (36) que está
formado por dientes o estrías de ranura interiores (38), adaptados
para ser recibidos en estrías axiales o espacios para dientes (40)
en un anillo exterior (42) para el acoplamiento convencional de
rueda libre (28).
Como se muestra en la vista esquemática de la
Figura 3, un acoplamiento perteneciente al estado anterior de la
técnica (28) comprende una serie de huecos de leva (44) en
ubicaciones espaciadas de forma angular. Cada hueco recibe un
rodillo de acoplamiento (46). Un resorte de rodillo (48) impulsa a
cada rodillo hacia un engranaje de levas con una superficie de leva
definida por su hueco asociado (44), de forma que los rodillos se
encuentran acoplados y acuñados con la periferia del anillo interior
(32). Por consiguiente, el movimiento de rueda libre del anillo
exterior, en relación con el anillo interior, puede tener lugar en
una dirección, aunque los rodillos de acuñación impiden la rotación
relativa cuando se produce una inversión de par en el estátor
(20).
Si nos fijamos a continuación en las Figuras 4 y
4a, en las mismas se muestra un ensamblaje de acoplamiento de rueda
libre (59), tal y como se ha descrito en la solicitud de patente
estadounidense de propiedad común y con nº de serie 09/028.904.
Como se ha mostrado, el ensamblaje (59) incluye una placa con
cavidades (60) adyacente a una placa con muescas (62), en la que la
placa con cavidades (60) incluye cavidades para puntales (64)
configuradas para recibir puntales (66) que están predispuestos por
un resorte (68) para su acoplamiento con los huecos de muescas en
rampa (70) con el fin de producir una transmisión de par
unidireccional.
Durante la rotación libre, el resorte (68)
predispone al puntal (66) hacia la placa con muescas (62), lo que
puede tener como consecuencia que el puntal (66) golpee o vibre
contra los huecos de muescas (70) de dicha placa (66). Estos
"golpes" contra la placa con muescas pueden producir ruidos.
La presente invención mejora este diseño y resulta especialmente
útil a la hora de eliminar el problema de los "golpes", así
como a la hora de eliminar los problemas de desgaste y los
requisitos de control de lubricación. A continuación se describirá
la presente invención en relación con las Figuras
5-8a.
Por lo que respecta a la Figura 5, en la misma
se muestra un ensamblaje de acoplamiento de rueda libre (74) de
acuerdo con la presente invención. El ensamblaje de acoplamiento de
rueda libre (74) incluye una placa con muescas (76) y una placa
anular con cavidades de acoplamiento (78), colocadas cara a cara la
una con respecto a la otra, a lo largo de un eje común (80). La
placa con cavidades (78) incluye cuatro cavidades para puntales (82,
84, 86 y 88) dispuestas en posiciones espaciadas de forma angular
alrededor del eje (80).
La placa con muescas (76) incluye huecos de
muescas (90) en posiciones espaciadas de forma angular alrededor
del eje común (80). Con la placa con muescas (76) y la placa con
cavidades (78) colocadas cara a cara, los huecos de muescas (90)
quedan yuxtapuestos a las cavidades para puntales (82, 84, 86 y 88),
de manera similar a la estructura descrita en relación con las
Figuras 4 y 4a. Las cavidades para puntales (82, 84, 86 y 88)
también poseen una estructura en forma de rampa, y los puntales (92
y 94) son accionados por resortes hacia la placa con muescas (76)
(de forma similar a la estructura mostrada en la Figura 4a).
La placa con muescas (76) incluye un carril
interior circular (96) y un carril exterior circular (98). El
carril interior circular (96) está ubicado en un lado radialmente
interior de los huecos de muescas (90), y el carril exterior
circular (98) está ubicado en un lado radialmente exterior de los
huecos de muescas (90). El carril interior circular (96) y el
carril exterior circular (98) forman un plano de contacto por encima
de los huecos de muescas (90), de manera que los puntales (92 y 94)
pueden deslizarse a lo largo de los mismos durante la rotación
libre sin introducirse en los huecos de muescas con el fin de
impedir que los puntales (92 y 94) golpeen contra los huecos de
muescas (90). En la Figura 6 se muestran con mayor claridad el
carril interior circular (96) y el carril exterior circular
(98).
Como se muestra en la Figura 5, los puntales (92
y 94) están ubicados, respectivamente, en sendas cavidades para
puntales (86 y 88) (sólo se muestran dos a fines ilustrativos). El
puntal (92) se muestra en la posición de bloqueo, en la que está
acoplado a un hueco de muesca (90), y se muestra el puntal (94) en
la posición de rueda libre, en la que se desliza a lo largo del
carril exterior circular (98), como se describirá más adelante.
Por lo que respecta a la Figura 7, cada puntal
(94) posee unas pestañas primera y segunda (100 y 102) en un borde
(105) del mismo, las cuales están sujetas dentro de la cavidad para
puntal (88) por los carriles (96 y 98) con el fin de permitir un
movimiento pivotante del puntal (94) alrededor de un eje de pestaña
(104) que intersecta a las pestañas (100 y 102).
El borde opuesto (106) de cada puntal puede
acoplarse con uno de los huecos de muesca (90) cuando se encuentra
en la posición de bloqueo, como ilustra el puntal (92) de la Figura
5 y el puntal (94) de la Figura 8. Por consiguiente, se puede
producir una transferencia de par unidireccional entre las placas.
Cada puntal (92 y 94) incluye una primera y segunda esquinas (108 y
110) en el borde opuesto (106).
Como se ilustra en las Figuras 5, 7 y 8, cada
cavidad para puntal (82, 84, 86 y 88) está lo suficientemente
ampliada como para permitir el movimiento pivotante de cada puntal
(92 y 94) alrededor de un eje de puntal (A), mostrado en la Figura
7. El eje del puntal (A) al que se hace referencia en la Figura 7
es perpendicular a la página del dibujo, tal y como se muestra en
la Figura 7, de manera que el eje del puntal (A) queda paralelo al
eje común (80) cuando se ensambla. El eje del puntal (A) también es
perpendicular al eje de la pestaña (104).
Como se ilustra en las Figuras 7 y 8, cada
cavidad para puntal (88) está configurada para permitir un
movimiento pivotante del puntal (94) alrededor del eje del puntal
(A) entre la posición mostrada en la Figura 8, en la que las
esquinas (108 y 110) se encuentran entre los carriles (96 y 98), de
manera que el puntal (94) está en posición de bloqueo dentro de los
huecos de muescas (90), y la posición mostrada en la Figura 7, en la
que la primera esquina (108) del puntal (94) está soportada por el
carril circular exterior (98) durante la contrarrotación a alta
velocidad de la placa con muescas (76) con respecto a la placa con
cavidades (78).
Por consiguiente, cuando se experimenta una
rotación relativa entre la placa con muescas (76) y la placa con
cavidades (78), en algún momento la fuerza centrífuga del centro de
gravedad (CG) del puntal (94) supera las fuerzas de fricción del
fluido lubricante dentro del ensamblaje y la fricción de metal
contra metal, y el puntal (94) pivota hacia fuera alrededor del eje
(A) desde la posición mostrada en la Figura 8 a la posición
mostrada en la Figura 7, de manera que la primera esquina (108) del
puntal (94) se desliza a lo largo del carril circular exterior
(98). En esta posición, el puntal (94) no puede "golpear"
contra los huecos (90), lo que produciría un ruido no deseado.
En una realización preferida, este movimiento
pivotante del puntal (94) desde la posición mostrada en la Figura 8
a la posición mostrada en la Figura 7 se produce a aproximadamente
250 rpm. A altas velocidades de rotación, se puede producir una
vibración o ruido sin la configuración ampliada de las cavidades
para puntales (88), por lo que se requiere una lubricación
significativa para impedir ruidos y reducir el desgaste de los
diversos componentes. Sin embargo, con la presente invención se
elimina sustancialmente el ruido y sólo se requiere una lubricación
secundaria y adicional. También se elimina el vertedero, el cual se
utilizaba en diseños anteriores para controlar el nivel de aceite.
Adicionalmente, se eliminan los requisitos volumétricos para el
humedecimiento hidráulico. Esto permite también el tratamiento
térmico de los puntales, debido a que el desgaste de los puntales
ya no constituye un problema y es posible simplificar el diseño del
resorte de ballesta que fuerza a los puntales (92 y 94) contra los
huecos (90), gracias a que los ciclos de fatiga desaparecen con este
diseño.
Si así se desea, se puede utilizar una
desaceleración rápida de la placa con cavidades (78) que hace que el
puntal (94) rote y vuelva a su posición de bloqueo previa al
acoplamiento, la cual se muestra en la Figura 8.
\newpage
Por lo que respecta a las Figuras 7a y 8a, en
las mismas se muestra una realización alternativa de la invención.
En esta realización, la placa con cavidades (78') está estacionaria
y la placa con muescas (76') está rotando. La cavidad para puntal
(88') está configurada para permitir un movimiento pivotante del
puntal (94') alrededor del eje del puntal (B) entre la posición
mostrada en la Figura 8a, en la que las esquinas (108' y 110') se
encuentran entre los carriles circulares interior y exterior (96' y
98') con el fin de permitir un movimiento pivotante alrededor del
eje de pestaña (104') para el bloqueo, y la posición mostrada en la
Figura 7a, en la que el puntal (94') pivota alrededor del eje (B)
hasta llegar a una posición en la que la segunda esquina (110')
está soportada por el carril circular interior (96') de la placa con
muescas (78') con el fin de impedir que el puntal "golpee"
contra los huecos de muescas.
En la realización de las Figuras 7a y 8a, el
movimiento pivotante del puntal (94') alrededor del eje de puntal
(B) es causado por la resistencia viscosa (D) del aceite a través
del puntal (94') y la fricción de la placa de muescas (76') que se
acopla al puntal (94'), causándose de esta forma la rotación del
puntal (94') alrededor del eje de puntal (B) hasta llegar a la
posición mostrada en la Figura 7a.
Se han diseñado de manera óptima los componentes
específicos y el nivel de lubricación para controlar la velocidad
de rotación a la que el puntal (94') podría rotar o deslizarse a la
posición mostrada en la Figura 7a, en la que se guía y estabiliza
dicho puntal. Asimismo, los efectos de resistencia viscosa y por
fricción pueden tomarse en consideración para el diseño óptimo de
los diferentes componentes con el fin de realinear el puntal (94')
para devolverlo a la posición de bloqueo, mostrada en la Figura 8a,
cuando así se desee.
Los expertos en este campo se darán cuenta de
que es posible llevar a cabo modificaciones en las realizaciones
preferidas descritas en el presente dentro del ámbito de la
invención reivindicada. Por ejemplo, para los diseños alternativos
descritos con respecto a las Figuras 7-8 y las
Figuras 7a y 8a, no se requieren necesariamente los dos carriles
circulares interior y exterior (96 y 98) y es posible eliminar el
carril no utilizado. Por otra parte, se pueden utilizar varias
configuraciones de cavidades para puntales con el fin de permitir un
movimiento deslizante o pivotante del puntal para la colocación de
una esquina o borde a lo largo de un carril de apoyo con el fin de
estabilizarlo. Asimismo, es posible intercambiar los huecos de
muescas y las cavidades para puntales entre la placa con muescas y
la placa con cavidades y seguir obteniendo la función deseada.
Por consiguiente, todas las personas
familiarizadas con el campo de esta invención podrán reconocer
realizaciones y diseños diferentes y alternativos para la práctica
de esta invención que estarán incluidos dentro del ámbito de las
reivindicaciones que se adjuntan.
Claims (9)
1. Un acoplamiento de rueda libre (74) que
comprende: una placa con muescas (76) y una placa anular de
acoplamiento con cavidades (78) colocadas cara a cara, la una con
respecto a la otra, a lo largo de un eje común (80); dicha placa
con cavidades (78) posee cavidades para puntales (82) dispuestas en
posiciones espaciadas de forma angular alrededor del eje común
(80); la placa con muescas (76) posee huecos de muescas (90) en
posiciones espaciadas de forma angular alrededor del eje común (80)
y ubicados en una relación de yuxtaposición con respecto a las
mencionadas cavidades para puntales (82); dicha placa con muescas
(76) incluye un carril circular interior (96) en un lado
radialmente interior de los huecos de muescas (90) y un carril
circular exterior (98) en un lado radialmente exterior de los
huecos de muescas (90); y puntales que transmiten par (94) en las
mencionadas cavidades para puntales (82), pudiendo cada puntal (94)
pivotar para engranarse con uno de los mencionados huecos de
muescas (90), permitiendo así la transferencia de par unidireccional
entre las mencionadas placas (76 y 78), y en donde cada puntal posee
una esquina (108 y 110);
que se caracteriza porque:
cada cavidad para puntales (82) ha sido ampliada
lo suficiente como para permitir un movimiento deslizante radial de
su puntal respectivo (94), posibilitando así que cada esquina (108 y
110) de cada puntal (94) sea soportada selectivamente por el
mencionado carril circular interior (96) o el mencionado carril
circular exterior (98) con el fin de impedir que los puntales (94)
golpeen contra los huecos de las muescas (96) cuando la placa con
muescas (76) y la placa con cavidades (78) rotan en sentido
contrario la una con respecto a la otra.
2. El acoplamiento de rueda libre (74) de la
reivindicación 1, en el que la mencionada placa con cavidades (78)
forma parte integral de un cuerpo de acoplamiento, y la mencionada
placa con muescas (76) está ubicada dentro del cuerpo de
acoplamiento.
3. El acoplamiento de rueda libre (74) de la
reivindicación 1 o la reivindicación 2, en el que para cada puntal
(94) el mencionado movimiento radial comprende un movimiento
pivotante.
4. El acoplamiento de rueda libre (74) de la
reivindicación 3, en el que la mencionada placa con muescas (76)
incluye el mencionado carril circular exterior (98), y en el que
cada cavidad para puntal (82) está configurada para permitir un
movimiento pivotante de cada puntal (92) alrededor del eje del
puntal (A), el cual es paralelo al mencionado eje común (80), hasta
llegar a una posición en la que la mencionada esquina (108') está
soportada por el mencionado carril circular exterior (98') durante
una contrarrotación a alta velocidad.
5. El acoplamiento de rueda libre (74) de la
reivindicación 3, en el que la mencionada placa con muescas (76')
incluye el mencionado carril circular interior (96'), la mencionada
placa con cavidades (78) es estacionaria y cada una de las
mencionadas cavidades para puntales (82) está configurada para
permitir el movimiento pivotante de cada puntal (94) alrededor de
un eje de puntal (B), el cual es paralelo al mencionado eje común
(80), hasta llegar a una posición en la que la mencionada esquina
(110') está soportada por el mencionado carril circular interior
(96').
6. El acoplamiento de rueda libre (74) de
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la
mencionada placa con muescas (76) incluye el mencionado carril
circular exterior (98), y cada una de las mencionadas cavidades
para puntales (82) está configurada para permitir el movimiento
deslizante radial de cada puntal (94) hasta llegar a una posición
en la que la mencionada esquina (108) está soportada por el
mencionado carril circular exterior (98) durante una
contrarrotación a alta velocidad.
7. El acoplamiento de rueda libre (74) de
cualquiera de las reivindicaciones comprendidas entre la 1 y la 5,
en el que la mencionada placa con muescas (76') incluye el
mencionado carril circular interior (96'), la mencionada placa con
cavidades (78) es estacionaria y cada una de las mencionadas
cavidades para puntales (88) está configurada para permitir el
movimiento deslizante radial de cada puntal (94) hasta llegar a una
posición en la que la mencionada esquina (110') está soportada por
el mencionado carril circular interior (96').
8. El acoplamiento de rueda libre (74) de
cualquiera de las reivindicaciones comprendidas entre la 1 y la 5,
en la que cada una de las mencionadas cavidades para puntales (82)
está configurada para permitir el mencionado movimiento deslizante
radial de cada puntal (94) hasta llegar a una posición en la que la
mencionada esquina (108) está soportada por al menos uno de los
mencionados carriles circulares interior (96) y exterior (98), y
las mencionadas placa con muescas (76) y placa anular de
acoplamiento con cavidades (78) están configuradas de manera que se
produce el mencionado movimiento deslizante radial de los puntales
(94) a una velocidad de rotación relativa predeterminada.
9. El acoplamiento de rueda libre (74) de la
reivindicación 7, en el que la placa con muescas (76'), la placa
anular de acoplamiento con cavidades (78') y el puntal (94') están
configurados de tal manera que una resistencia viscosa (D) y de
fricción provoca el mencionado movimiento deslizante de cada puntal
(94') a la mencionada posición en la que la esquina (110') está
soportada por dicho carril circular interior (96').
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