JPS6218503Y2 - - Google Patents

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JPS6218503Y2
JPS6218503Y2 JP1978148369U JP14836978U JPS6218503Y2 JP S6218503 Y2 JPS6218503 Y2 JP S6218503Y2 JP 1978148369 U JP1978148369 U JP 1978148369U JP 14836978 U JP14836978 U JP 14836978U JP S6218503 Y2 JPS6218503 Y2 JP S6218503Y2
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drive
clutch
flywheel
drive device
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
    • B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/06—Engines with means for equalising torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/08—Serially-arranged clutches interconnecting two shafts only when all the clutches are engaged
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D25/00—Fluid-actuated clutches
    • F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
    • F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
    • F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
    • F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、クランク軸と、これに同心的に配設
されてエンジン回転モーメントの不等様性を補償
するフライホイールとを備え、かつ往復ピストン
式内燃機関からなる駆動エンジンを有しており、
更にこの駆動エンジンに後置接続された変速機を
有する駆動装置にして、この変速機がそれとフラ
イホイールとの間に設けた第１クラツチを介して
駆動エンジンから切離しうるようになつている自
動車、特に乗用車用の駆動装置に関する。
自動車、特に乗用車の駆動時間の大部分は、自
動車が動かされることなく駆動エンジンが回転し
ているような運転状態にある。自動車が短時間、
例えば交通事情のために停車する場合、駆動輪か
ら切離されたエンジンがアイドリング回転数で更
に回転し続ける。いわゆるエンジンブレーキ状態
では車輪によつてエンジンが車速と変速機の入力
段とに対応する高回転数で駆動されるものであ
る。この場合エンジンブレーキ状態は降坂時のみ
ならず、走行中運転者がアクセルペダルから足を
離した場合にはいつも生ずるものである。
両方の駆動状態、従つてアイドリング状態とエ
ンジンブレーキ状態において燃料の形で供給され
るエネルギーは効率的に利用されず、即ち自動車
を動かすのに利用されない。エンジンブレーキ運
転では自動車の制動をエンジンによつて行なうの
で、エンジンが燃料を消費してもエンジンは運動
エネルギーを無くすために使われ、このことは安
全性の理由からエンジンブレーキが主ブレーキを
補助するために望まれるような降坂運転を除い
て、一次エネルギーが次第に少なくなるとともに
極端に不利益な状態となる。
従つて本考案による課題は、自動車における燃
料の有効利用をはかり、ないしは燃料を節約する
ような運転を可能とする自動車を提供することに
ある。
この課題を解決するために本考案によれば、初
めに述べた種の駆動装置において、フライホイー
ルと駆動エンジンのクランク軸との間に第２クラ
ツチを設け、前記第２クラツチを切りそして駆動
エンジンを停止させる制御装置を設け、自動車が
エンジンブレーキを必要としない走行路を運転中
駆動エンジンが自動車を駆動しておらず且つフラ
イホイールが所定の最小回転数以上で回転してい
る時に、前記制御装置が第２クラツチを切り、そ
して駆動エンジンが自動車を駆動する時および／
またはフライホイールの回転数が所定の最小回転
数以下になろうとした時に、制御装置が第２クラ
ツチの再接続を行ない駆動エンジンの再始動が行
われるように構成されている。
ここで駆動エンジンが自動車を駆動していない
とは、エンジンは回転しているが、変速機とフラ
イホイールとの間に設けた第１クラツチが切れて
いる（例えば停車の）状態、およびクラツチは接
続されているが、エンジンの発生する駆動トルク
よりも、動いている自動車の駆動輪から与えられ
るトルクの方が大きいか両者のトルクが等しい状
態のことであり、具体的にはエンジンブレーキ状
態と前記両トルクが平衡した状態とが含まれるも
のである。
駆動エンジンとフライホイールとの間の第２ク
ラツチによる接続を、所定の運転状態、例えば空
転運転時及びエンジンブレーキ運転時に切り、駆
動エンジンを停止することによつて、これらの運
転状態で無駄に消費されるエネルギーを節約する
ことができる。駆動エンジンとフライホイールと
の間の接続を切ることは、なおも回転しているフ
ライホイールにより、この運転状態が終了する時
に駆動エンジンを難なく再び始動させることがで
きる。大抵のエンジンでは、例えば４シリンダー
４ストロークサイクルエンジンでは、エンジンを
停止するために空転運転時にエンジンとフライホ
イールとの間の接続を切れば充分である。その理
由はエンジンの慣性モーメントのみでは、ガスの
力により短時間的に作用を受けるクランクを一様
に回転させることには適していないからである。
しかしフライホイールを切離しても自動的にはエ
ンジンが停止しない場合、この目的で点火回路又
は燃料の供給を遮断する制御信号を利用すること
もできる。
駆動エンジンとフライホイールとの間の接続を
切つたり再び接いだりすること並びに駆動エンジ
ンを停止することは合目的に自動車の運転状態を
特定する状態量に応じて制御され、その際制御量
としてとりわけ駆動エンジンの出力、フライホイ
ールの回転数、車速、変速機の位置又は自動車の
傾き具合を用いることができる。自動車の傾き具
合、即ち姿勢を捉えることによつて、山道におけ
る降坂運転では駆動エンジンとフライホイール間
のクラツチの自動回路が切れ、従つて主ブレーキ
を補助するためにエンジンブレーキを用いるよう
に役立てられる。
本考案の更に別の本質的な提案は次の点にあ
る。フライホイールと駆動輪乃至は該駆動輪の前
に接続された変速機との間に普通設けられた第１
クラツチを、例えばアクセルペタルを解放し又は
ブレーキペダルを踏んだ時に、自動的に切るとい
う点にある。この様にするとエンジンブレーキ運
転時並びに交通事情のために自動車が停車してい
る時に、変速機及び転動又は停止する車輪からも
切離され且つ停止した駆動エンジンからも切離さ
れたフライホイールがエネルギー貯器として更に
回転しつづけ、この運転状態、例えばアクセルペ
ダルを踏み込んだ時の様に、この運転状態が終了
すると、エンジンをエネルギーを節約して始動さ
せるのに役立てることもできる。
本考案により得られる利点は、特に燃料消費を
本質的に減らし、騒音並びに排気ガス中の有害成
分を減少させることにある。燃料消費の減少は、
駆動エンジンをエンジンブレーキ運転中及び所定
の空転運転時に切り、その時の消費を無くすこと
によつてのみ生じるものではなく、本考案による
装置は切換えられるフリーホイール系として効率
的なエンジン運転状態の利用をはかることによつ
ても生じるものである。連続的に部分負荷で運転
する代りに、自動車を断続的に加速することを推
奨し、その際エンジンは部分負荷に比べて効率的
な全負荷で駆動され、次いで空転又は惰性運転を
させる。更にまずフライホイールだけが始動回転
数となるまで高速回転され、引続いてフライホイ
ールと駆動エンジンとの間に設けられた第２クラ
ツチを接ぐことによつてエンジンを始動するよう
に両クラツチを適当に切換えれば始動過程を本質
的に改良することができる。その様に改善した始
動系を用い、出来るだけ高い始動回転数により外
気温度が低くても始動を確実にし、同時に始動装
置を簡単にできる。即ち、始動装置の小型化、バ
ツテリーの最大負荷の軽減、デイーゼルエンジン
のグロープラグの省略、混合気の冷寒時始動系の
コストの低減、等を計れる。熱ポンプの如き定置
装置にこの種の駆動エンジンを用いる場合、例え
ば始動するためには、始動用バツテリーを有する
通常の電動機も充填装置又は点火装置も用意する
必要がないという長所がある。そのため比較的小
型で、交流網から給電される始動モーターを用い
れば充分であり、該モーターはその電流容量が限
定されているので、低電流、例えば住宅用の電力
量でも過負荷となることはない。
次に本考案を、実施例を示して図面により詳細
に説明する。
第１図には自動車の駆動エンジン１を示してい
て、該エンジンは例えば４シリンダー４ストロー
クサイクルのオツトーエンジンである。該エンジ
ン１は変速機４、次いで車軸用歯車４ａを介して
自動車の駆動輪５を駆動する。駆動エンジン１と
変速機４との間のクランク軸２にはフライホイー
ル３が設けられていて、該フライホイール３はエ
ンジンの回転モーメントの不整を補償する。更に
通常の如くフライホイール３と変速機４との間に
は第１クラツチ６が設けられていて、該クラツチ
は変速機４を切換える目的でエンジン１と変速機
４との間の動力の伝達を切るために操作される。
更に、本考案により駆動エンジン１とフライホ
イール３の間には第２クラツチ７を設けていて、
この第２クラツチ７は自動車の所定の運転状態、
特に空転時及びエンジンブレーキ時に、駆動エン
ジン１をその後に接続された他の構造部材から切
離す。この第２クラツチ７は例えば液圧操作可能
であり、その際第２クラツチ７は液圧操作で弁１
０により制御され、該弁１０自体は第２クラツチ
の断接を行う制御信号を供給する制御装置１５に
接続している。制御装置１５は自動車の運転状態
を特定する種々の状態量を処理し、その状態量は
多数の発信器が発信する。即ち、発信器１６はエ
ンジン出力、即ちアクセルペダルの位置に応じた
制御信号を発し、アクセルペダルがエンジン空転
位置にあるか否かを見分けるものであり、他の発
信器１７は車速に応じた信号を発信し、更に発信
器１８は変速機の位置に応じた信号を発信するた
めに設けられている。発信器１９はフライホイー
ル３の回転数を捉え、制御装置１５に伝送し、発
信器２０は車体の姿勢、即ち傾き具合を捉える。
スイツチ２１は、手動可能であり且つ第２クラツ
チ７の自動制御を切ることにより、第２クラツチ
７が常につながつた状態にあるようにしている。
リレー２２は駆動エンジン１の点火回路に設ける
べきで、必要な場合、制御装置１５から信号で燃
料の供給又は点火を遮断するように作用しうるも
のである。これは、第２クラツチ７が切れている
とき、エンジンが一様でない回転モーメントによ
つて自分で停止しない場合に特にこの遮断を行う
ものである。
第１図には更に、第２クラツチ７用の液圧媒体
の供給系を示していて、１１は供給ポンプを示
し、１２は第２クラツチ７に通ずる供給導管を示
し、この導管１２内で油圧切換弁１０の手前に逆
止弁１３並びに貯圧器１４が接続されている。ま
た他の機器に通じる作動媒体導管２３も設けてい
て、該導管２３は供給ポンプ１１の後方で分岐し
ている。
第１図に示した系の機能及び作用を次に詳細に
述べる。本考案によればエンジン１とフライホイ
ール３間に設けた第２クラツチ７は自動的に、即
ち、乗員乃至運転者による作用なく、操作される
ように、しかも駆動エンジンがエンジンブレーキ
運転乃至空転運転の時にエンジン１とフライホイ
ール３との間の機械的接続を切るために第２クラ
ツチ７が切られるように設けられる必要がある。
これ等の運転状態は自動車を動かす際運転者によ
つて操作され且つエンジンの負荷を規定するアク
セルペダルの位置に応じて決まるものである。
エンジンが通常の回転をしている時、このアク
セルペダルが解放され、その出発位置にあると、
これら両状態のうちの一方、即ちエンジンブレー
キ状態又は空転状態にあり、その際、エンジンブ
レーキ状態ではエンジンが空転時回転数ではな
く、車速と変速機の変速比とに対応した回転数で
動いている自動車の車輪によつて駆動されること
になる。この運転状態を捉えるために、従つて発
信器１６としてアクセルペダルの位置を捉えるス
イツチを設けてよく、該スイツチ１６はアクセル
ペダルが出発位置にある限り制御装置１５に信号
を発信する。アクセルペダルの代りに、アクセル
ペダルにより操作される吸気管内のスロツトル弁
の位置を制御量として用いることができる。第２
クラツチが切れ、エンジンが停止することは、フ
ライホイール３が充分高い回転数で回転してい
て、従つて空転運転又はエンジンブレーキ状態の
終了後、エンジンがフライホイールと接続するこ
とにより再び始動する限りにおいて意義があるの
で、第２クラツチ７の操作の合目的制御を、フラ
イホイール３の回転数を捉える発信器１９により
行うべきである。制御装置１５は、アクセルペダ
ルがその出発位置にあることを発信器１６が示
し、発信器１９が所定以上のフライホイール３の
回転数を示すときに、第２クラツチ７を切る方向
の信号を弁１０に供給する。アクセルペダルを少
しでも踏込んだ時に第２クラツチを切離すとする
と、自動車の停止状態から動かし始める時にも切
れることになり即座に動き出さなくなるから第２
クラツチを切るのはアクセルペダルを解放した時
に行なうのが良い。
発信器１９及びフライホイール３の回転数を捉
える代りに、車速を捉える発信器１７及び変速機
位置を捉える発信器１８を設けてもよい。そのこ
とは、変速機が空転位置を示している場合は別で
あるが、制御装置１５は、車速がある所定の速度
より速い時にのみ弁１０に第２クラツチ７の切離
し指令を発信するように形成されているからであ
る。
自動車の所定の運転状態では、ブレーキ作用を
伴うエンジンブレーキ運転が望まれることがあ
り、特に長降坂の際それが必要である。この場
合、エンジンブレーキは熱的に大きな負荷を受け
る主ブレーキを補助するように利用されるため
に、本考案により自動車の姿勢、即ち傾き具合を
捉える発信器２０を設けてよく、該発信器２０
は、降坂時に所定の限界値、例えば６％勾配以上
で制御装置１５が第２クラツチ７を切る信号を発
信しないようにする。この発信器２０は例えば車
体の非変形部分に設けた傾斜スイツチでよい。こ
の傾斜スイツチの代りに、またはこれに加えて、
手動で操作可能のスイツチ２１を設けることもで
き、該スイツチにより、クラツチ全体の切離し制
御を所望のときになくすようにし、従つて従来の
自動車の如く、エンジン１とフライホイール３を
常に一体的に結合するようにしている。
また、手動スイツチの操作又は傾斜スイツチの
操作とは無関係に、アクセルペダルの空転位置に
於て、第２クラツチの操作乃至エンジンの遮断を
伴つてまたは伴わずに自動車を駆動させるかどう
かの決定を運転者にまかせるために、空転位置に
おけるアクセルペダルに２つの切換段を設けても
よい。この場合、制御装置１５を働かせるスイツ
チを介してエンジンを自動的に切離すように作用
する第１切換段はアクセルペダルを完全に解放し
たときに得られ、他方アクセルペダルを第１切換
段から所定の行程を越えて踏み込んだ時に得られ
る第２段においては、エンジンを切離すことなく
通常の空転状態又はエンジンブレーキ状態が生ず
る。この様に構成したアクセルペダルを備えた自
動車では、エンジンブレーキ状態においてエンジ
ンを切離し停止させて本考案に従う走行状態を生
じるためには、運転者が空転位置以上にアクセル
ペダルを戻す必要がある。
本考案によれば、駆動エンジン１はフライホイ
ール３を切離した後停止されるように設けられて
いる。この停止は、４個又はそれ以下のシリンダ
ーを有する４ストロークサイクルエンジンでは、
フライホイールを切離すことによつて自動的に生
じるが、その理由は、この様なエンジンの慣性モ
ーメントは、不等様な回転力線図により回転させ
つづけるには不充分であるからである。必要に応
じて、シリンダー数を増すと、オツトーエンジン
ではエンジンの停止の目的で、点火乃至燃料の供
給を、又デイーゼルエンジンでは燃料の噴射機構
を遮断する必要がある。このため第１図により実
施例では、例えばオツトーエンジンとして形成し
たエンジン１の点火回路内にリレー２２を設け、
該リレー２２は弁１０と同調して制御装置１５に
より点火を短時間遮断するために制御される。エ
ンジンは停止すると長時間に亘つてゆつくりと冷
えていき、特にエンジンが停止しているため冷却
媒体回路のポンプも停止するときにゆつくりと冷
却されるので、エンジンは略々常に運転準備がで
きていて、難点及び危険なしに再始動後再び直ち
に全負荷の運転ができる。
エンジンと共に、同時に、エンジンにより駆動
される圧力及び潤滑媒体供給ポンプも停止する。
なおも利用できる圧力媒体貯器は、一般には、圧
力利用機器に充分に圧力媒体を供給するのに充分
である。場合によつては、圧力媒体の不足の際、
エンジンを動かすために第２クラツチ７をつなげ
ること、及び／又は、規定の時間に亘り、エンジ
ンの軸受用の圧力媒体貯器から残存油圧をエンジ
ンの再始動前に利用することもよい。
第１図に略示した実施例では、第１クラツチ６
は従来のクラツチとして、又変速機は手動変速機
として構成されている。当然、本考案は、ハイド
ロメカニカル変速機（自動変速機）も用いること
ができ、その際第１クラツチ６の代りにトルクコ
ンバーターを用いている。
本考案を更に改善すると、所定の運転状態で、
フライホイールと駆動輪との接続を第１クラツチ
の自動切離しにより遮断し、従つてこの場合、エ
ンジンと駆動輪とから切離されたフライホイール
は比較的その摩擦損失が小さい状態で回転する。
この過程を制御するために、フライホイールの回
転数を利用し、この回転数は、所定の値を下回つ
た場合第１クラツチを切離すように作用する。主
ブレーキ操作又はアクセルペダルの解放と共に、
第１クラツチ６の切離しを自動化してもよい。こ
の構成により、エンジンブレーキ運転でも例えば
交通事情による停止時間による停止中でも自動車
は、長時間にわたりエンジンが止まりフライホイ
ールが回転している時には次の走行の準備が常に
できていることになる。又この場合燃料の消費も
なく従つて排出ガスも減少でき、このことは、し
ばしば短時間で連続するエンジンブレーキ状態並
びに停止状態及び始動状態を繰返す市街地走行で
有利となる。さもないとこの様な運転状態は普通
のエンジン構造ではかなりの排ガスを発生する。
第２，３図には、フライホイール３並びに第１
クラツチ６、第２クラツチ７からなる構造の例を
示している。この場合、クラツチ板３１は周りを
取り巻くフライホイールケース３２に固定され、
該ケース３２は軸受３３により図示していないエ
ンジンから突出するクランク軸２に支持されてい
る。フライホイール３２の外周には、始動モータ
ーの図示していないピニオンに係合する歯３４を
設けている。
フライホイールケース３２の部分に設けた第２
クラツチ７は、連動板３５を有し、該連動板３５
はクランク軸２に結合され、その波形により僅か
な軸方向への可撓性を有している。連動板３５の
外周にはクラツチライニング３６が設けられ、該
ライニング３６はクラツチ板３１の端面と押圧板
３７との間に設けられ、皿バネ３８により作用す
る軸方向の押圧力が生じると、クランク軸２とフ
ライホイール３間に摩擦接続を生じる。皿バネ３
８はクランク軸からフライホイールへの必要な力
の伝達にも役立つていて、第３図に詳細に示して
いるようにその端面側に設けたバネ片４４で、フ
ライホイールケース３２の円錐形へこみ４５乃至
押圧板３７の同様なへこみに係合している。
第２クラツチ７は操作ピストン３９の圧力作用
により切離される。操作ピストン３９はフライホ
イールケース３２に結合した操作シリンダー４０
内で摺動可能に保持され、接続板４２並びに接続
機素４３を介して皿バネ３８に係合している。操
作シリンダー４０内に形成した圧力室４１は弁１
０からの圧力媒体用導管１２に接続され、該導管
は少なくともその一部がクランク軸２を通じてい
る。制御装置１５により弁の開口が制御され、開
口すると、第２クラツチ７が切れる一方、弁の閉
鎖は、第２クラツチをバネ力によりつなげる。こ
の構成は、制御装置又は圧力媒体に故障を生じて
も問題なく車輌が駆動される。当然第２クラツチ
の切換を逆にしてもよく、即ち接続バネにより、
切離しを油圧によつて行うこともできる。この様
な構成では、始動時にエンジンの始動を特に簡単
に行える。その理由は、始動モーターによりエン
ジンから切離されたフライホイールのみを回転す
ればよいからである。図示の実施例でもこの簡単
な構成を利用するべきである場合、先ず第２クラ
ツチを油圧により切離す必要があり、これには別
に駆動するポンプを必要とすることもある。図示
の実施例と異り、第２クラツチ７を機械式クラツ
チとして形成でき、この場合、自動操作用のサー
ボ力を、例えば固有のクラツチの外側でその機械
的操作機素に作用させる。
第２クラツチ７の他に本考案による実施例で
は、第１クラツチ６とフライホイール３とを一つ
の構造体として組合せる。第１クラツチ６はこの
場合変速機入力軸８に保持した連行板４６からな
り、該連行板４６には両側にライニング４８を固
定したライニング板４７が固定されている。この
ライニング４８は押圧板４９と第２クラツチ７と
は逆側のクラツチ板３１の端面間に設けられてい
る。押圧板４９を切離すために、ダイヤフラムバ
ネ５０が役立ち、該バネ５０はリベツト５２によ
りフライホイールケース３２に固定した保持リン
グ５１に保持されている。円形状のダイヤフラム
バネ５０はその半径方向にバネ片５３を有し、該
バネ片５３は通常の如くクラツチ軸受５４により
第１クラツチを任意に軸方向に切るために作用を
受ける。
前述の如く、第１クラツチ６は第２クラツチ７
と同様自動的に切るために、油圧、空圧又は電気
サーボ力により作用されるように構成されてい
る。この場合、この自動切離しは、例えばフライ
ホイールの回転数、アクセルペダルの位置、車
速、変速位置及び／又はブレーキの操作に応じて
制御し、停車時でも自動車の惰性運転でもエネル
ギー貯器そしてフライホイールを、エンジンの再
始動用に回転させることを可能としている。
合目的に制御装置１５を時素子と一体化し、該
時素子を空転及び惰性運転状態が短時間的に生じ
る場合、例えば変速する場合に第２クラツチ及び
第１クラツチを自動的に操作するのに役立つ。切
換信号は、切換条件が長時間に亘つた場合例えば
点火又は燃料の供給を遮断するために弁又は他の
切換装置に再度伝達する。フライホイールが長時
間回転した後エンジンを再始動する回転数以下に
下がるのを防止するために、最小回転数を下回つ
た場合、フライホイールをエンジン１と接続する
か、他の駆動手段、例えばフライホイールに係合
する始動モーターによりより高い回転数に駆動す
るように制御装置を構成する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案により構成された自動車の説明
図であり、第２図はフライホイールとクラツチか
らなる構造の縦断面図であり、第３図はクラツチ
の拡大説明図である。 １……駆動エンジン、２……クランク軸、３…
…フライホイール、４……変速機、６……第１ク
ラツチ、７……第２クラツチ、１５……制御装
置、１６……スイツチ。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) クランク軸と、これに同心的に配設されてエ
    ンジン回転モーメントの不等様性を補償するフ
    ライホイールとを備え、かつ往復ピストン式内
    燃機関からなる駆動エンジンを有しており、更
    にこの駆動エンジンに後置接続された変速機を
    有する駆動装置にして、この変速機がそれとフ
    ライホイールとの間に設けた第１クラツチを介
    して駆動エンジンから切り離しうるようになつ
    ている自動車、特に乗用車用の駆動装置におい
    て、前記フライホイール３と前記駆動エンジン
    １のクランク軸２との間に第２クラツチ７を設
    け、前記第２クラツチを切りそして駆動エンジ
    ン１を停止させる制御装置１５を設け、自動車
    がエンジンブレーキを必要としない走行路を運
    転中駆動エンジン１が自動車を駆動しておらず
    且つフライホイール３が所定の最小回転数以上
    で回転している時に、前記制御装置１５が第２
    クラツチ７を切り、そして前記駆動エンジン１
    が自動車を駆動する時および／またはフライホ
    イール３の回転数が所定の最小回転数以下にな
    ろうとした時に、制御装置１５が第２クラツチ
    ７の再接続を行ない駆動エンジン１の再始動が
    行われることを特徴とする駆動装置。 (2) 駆動エンジン１の出力を規定するアクセルペ
    ダルの空転位置で操作されるスイツチ１６を設
    け、このスイツチ１６が第２クラツチ７を操作
    するための制御装置１５を作用する制御信号を
    発するように形成されていることを特徴とする
    実用新案登録請求の範囲第１項に記載の駆動装
    置。 (3) フライホイール３の回転数を捉える計測量を
    制御量として制御装置１５に供給できることを
    特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に記
    載の駆動装置。 (4) 自動車の速度と変速機４の接続位置とを捉え
    てフライホイールの回転数に換算した計測量を
    制御量として制御装置１５に供給できることを
    特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項に記
    載の駆動装置。 (5) 自動車の傾き具合を捉える計測量を制御量と
    して制御装置１５に供給できることを特徴とす
    る実用新案登録請求の範囲第１項に記載の駆動
    装置。 (6) 制御装置１５が、第２クラツチ７の操作を遅
    延させる時装置を有していることを特徴とする
    実用新案登録請求の範囲第１項〜第５項のうち
    の１項に記載の駆動装置。 (7) 制御装置１５が手動切換え可能であることを
    特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項〜第
    ６項のうちの１項に記載の駆動装置。 (8) 駆動エンジン１への燃料供給を中断する信号
    を発するように制御装置１５が形成されている
    ことを特徴とする実用新案登録請求の範囲第１
    項に記載の駆動装置。 (9) 第１クラツチ６が駆動エンジン１の運転状態
    を特定する状態量に応じて自動的に切れること
    を特徴とする実用新案登録請求の範囲第１項〜
    第８項のうちの１項に記載の駆動装置。 (10) 第１クラツチ６がフライホイール３の所定の
    回転数より下がつた時に切れることを特徴とす
    る実用新案登録請求の範囲第９項に記載の駆動
    装置。 (11) 第１クラツチ６がブレーキを操作した時に切
    れることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
    第９項または第(10)項に記載の駆動装置。 (12) フライホイール３に係合する始動モータを設
    け、この始動モータが本駆動装置が完全に停止
    している際およびクラツチ６，７が切れた状態
    の際、駆動エンジン１の始動のためにフライホ
    イール３を駆動することを特徴とする実用新案
    登録請求の範囲第１項〜第11項のうちの１項に
    記載の駆動装置。
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