DE3026569A1

DE3026569A1 - Antriebsaggregat fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3026569A1
Application number: DE19803026569
Authority: DE
Inventors: Erhard Dipl.-Ing. Bigalke; Paulus Dipl.-Ing. 3180 Wolfsburg Heidemeyer; Hermann Dr.-Ing. 3300 Braunschweig Oetting; Frank Dipl.-Ing. Zimmermann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1980-07-12
Filing date: 1980-07-12
Publication date: 1982-02-04
Also published as: DE3026569C2

Description

Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere
Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es sind bereits Antriebsaggregate dieser Bauart bekannt (DE-OS 27 48 697), bei denen durch automatisches Ausrücken der ersten und zweiten Kupplung und durch Stillsetzen des Antriebsmotors in Schubbetriebsphasen der Kraftstoffverbrauch und der Schadstoffausstoß wesentlich herabgesetzt werden. Um bei Beendigung der Schubbetriebsphasen einen möglichst ruckfreien Übergang auf den Zugbetrieb zu ermöglichen, ist es erforderlich, daß der Einrückvorgang der ersten Kupplung erst dann beginnt, wenn die zweite Kupplung bereits eingerückt ist und der Motor durch das Schwungrad bereits wieder angeworfen ist. Jedoch darf die Verzögerung des Einrückvorgangs der ersten Kupplung nicht allzu groß gewählt sein, da sonst der unbelastete Motor vor dem Zugreifen der ersten Kupplung auf allzu hohe Drehzahlen beschleunigt wird, was neben einer Geräuschbelästigung auch zu Komfortbeeinträchtigungen beim Einrücken der ersten Kupplung führen kann.
Da die zum Schließen der zweiten Kupplung erforderliche Zeit nicht konsonderr.
stant ist,/beispielsweise von dem für die Servobetätigung-verwendeten Unterdruckniveau sowie von den Toleranzen der Steuerventile abhängig ist, ergeben sich für die Festlegung der Betätigungsverzögerung der ersten Kupplung gegenüber derjenigen der zweiten Kupplung erhebliche Schwierigkeiten.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist nun darin zu sehen, bei einem Antriebsaggregat der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Bauart den Einrückvorgang der ersten Kupplung so zu steuern, daß er einerseits in ausreichendem Maße gegenüber dem Einrückvorgang der zweiten Kupplung verzögert ist, andererseits diese Verzögerung keine unzuträglichen Ausmaße annimmt.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Dadurch, daß gemäß der Erfindung der Einrückvorgang der ersten Kupplung von dem Drehzahlverlauf des Schwungrades und dabei insbesondere von dem Drehzahlabfall über der Zeit abhängig gemacht wird, indem die erste Kupplung erst bei Überschreiten eines vorgegebenen Wertes dieses Drehzahlabfalls über der Zeit zum Einrücken beaufschlagt wird, wird eine optimale Steuerung des Einrückvorgange der ersten Kupplung erreicht.
Durch Überwachung der Schwungraddrehzahl, deren Einbruch als Greifen der zweiten Kupplung gedeutet wird, ergibt sich für die Betätigung der ersten Kupplung eine sinnvolle und dabei von dem Verlauf des Einrückvorgangs der zweiten Kupplung abhängige Verzögerung, die in größtmöglichem Maße einen komfortvollen Betrieb eines solchen mit zwei Kupplungen versehenen Antriebsaggregates sicherstellt.
In der Zeichnung ist anhand eines schematischen Schaltbildes des erfindungsgemäßen Antriebsaggregates die Erfindung näher erläutert. Dabei ist in der Zeichnung mit 1 ein beispielhaft durch eine 4-Zylinder-Hubkolben-Brennkraftmaschine gebildeter Antriebsmotor,mit 2 das diesem zur Vergleichmäßigung des Drehkraftdiagramms nachgeschaltete Schwungrad und mit 3 das zwischen dem Antriebsmotor und den angetriebenen Rädern eingeschaltete, beispielsweise handbetätigte Geschwindigkeitswechselgetriebe bezeichnet. 4 stellt die erste Kupplung dar, die als Anfahrkupplung ausgebildet ist und den Schaltkupplungen herkömmlicher Fahrzeugantriebe entspricht. Neben dieser ersten Kupplung 4 ist eine zweite Kupplung 5 vorgesehen, die zwischen dem Antriebsmotor 1 und dem Schwungrad 2 angeordnet ist. Durch Betätigung dieser zweiten Kupplung kann der Antriebsmotor von dem ihm zugeordneten Schwungrad abgetrennt werden, wodurch beispielsweise bei 4-Zylinder-Viertakt-Brennkraftmaschinen eine selbsttätige Stillsetzang des Antriebsmotors ohne zusätzliche Maßnahme, wie Zündungs- oder Hraf zuso Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung, erfolgt. Nach dem Ausrücken der zweiten Kupplung 5 läuft das entweder über die erste Kupplung 4 auch von den Antriebsrädern abgekuppelte oder gegebenenfalls auch mit diesem noch verbundene Schwungrad 2 weiter als kinetischer Energiespeicher, der nach Beendigung solcher vorzugsweise im Schubbetrieb stattfindenden Betriebsphasen nach erneutem Einrücken der zweiten Kupplung 5 für das Wiederanwerfen des Antriebsmotors 1 sorgt.
Die erste Kupplung 4 und die zweite Kupplung 5 werden über hier nur schematisch angedeutete Stellmotoren 6 und 7, die beispielsweise mit hydraulischer oder pneumatischer Servoenergie arbeiten, betätigt, wobei diese Stellantriebe von einer Steuervorrichtung 8 angesteuert werden. Dieser Steuereinrichtung wird unter anderem von einem Drehzahlmeßglied 9 die Drehzahl des Schwungrades 2 zugeführt, deren erste Ableitung als Kriterium für den Einrückvorgang der ersten Kupplung 4 herangezogen wird. Weitere Informationen erhält die Steuereinrichtung 8 z.B.
von einem Schalter 13, der einem Gaspedal 12 zugeordnet ist, durch dessen Betätigung eine in dem Saugrohr 11 der Brennkraftmaschine 1 angeordnete Drosselklappe 10 verstellbar ist.
Die Steuereinrichtung 8 kann nun so ausgebildet sein, daß bei Freigabe des Gaspedals 12 durch den Fuß des Fahrzeugsführers, was durch Betätigung des Schalters 13 angezeigt wird und auf einen Schubbetrieb des Fahrzeugs deutet, die beiden Kupplungen 4 und 5 durch entsprechende Ansteuerung der Stellmotoren 6 und 7 ausgerückt werden. Nach Beendigung des Schubbetriebes, was durch erneute Betätigung des Gaspedals 12 und ein entsprechendes Signal des Schalters 13 angezeigt wird, wird zunächst die zweite Kupplung 5 zur Verbindung des Schwungrades 2 mit dem Antriebsmotor 1 eingerückt, wodurch der Antriebsmotor von dem weiterdrehenden Schwungrad 2 angeworfen wird. Beim Zufassen der zweiten Kupplung 5 ergibt sich ein Einbruch der Drehzahl des Schwungrades 2, was von dem Drehzahlmeßgeber 9 bzw. den nachgeschalteten Auswertgliedern erfaßt werden kann und was als Kriterium für den Beginn des Einrückvorgangs der ersten Kupplung 4 verwendet werden kann. Der Moment der Überschreitung eines vorgegebenen Wertes des Drehzahlabfalls des Schwungrades 2 über der Zeit wird also als Anstoß für den von dem Servomotor 6 durchzuführenden Einrückvorgang der ersten Kupplung 4 verwendet, nach deren vollständigem Greifen der Antriebsmotor 1 mit den Antriebsrädern wieder in Triebverbindung steht.
Dadurch, daß der Beginn des Einrückvorgangs der ersten Kupplung abhängig gemacht wird von dem Einrückvorgang der zweiten Kupplung, wobei das Greifen der zweiten Kupplung durch einen Drehzahlabfall des Schwungrades feststellbar ist, ergibt sich ein weitgehend komfortyoller Betrieb des Fahrzeugs, bei dem die.erste Kupplung genügend spät aber nicht zu spät nach der zweiten Kupplung einrückt. Auf diese Weise lassen sich Schaltrucke auf den nachfolgenden Triebstrang infolge des sehr schnellen Greifens der zweiten Kupplung oder unzulässig hohe Drehzahlen des Antriebsmotors weitgehend vermeiden.
Leerseite

Claims

AN SPRÜCHE 21 + triebsaggregat für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit ereiner Hubkolben-Brennkraftmaschine als Antriebsmotor, einem die Ungleichförmigkeiten des Drehkraftdiagramms ausgleichenden Schwungrad und einem Geschwindigkeitswechselgetriebe, sowie mit einer zwischen dem Schwungrad und dem Getriebe angeordneten, als Anfahrkupplung ausgebildeten ersten Kupplung und einer zwischen dem Schwungrad und dem Antriebsmotor angeordneten zweiten Kupplung, wobei in Schubbetriebsphasen beide Kupplungen automatisch ausrückbar und nach Beendigung dieser Betriebsphasen wieder automatisch einrückbar sind und wobei der Einrückvorgang der ersten Kupplung gegenüber dem der zweiten Kupplung verzögert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrücken der ersten Kupplung (4) in Abhängigkeit von der Drehzahl de£ Schwungrades (2) steuerbar ist.
2. Antriebsaggregat nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplung (4) erst bei Überschreitung eines vorgegebenen Wertes des Drehzahlabfalls des Schwungrades (2) über der Zeit zum Einrücken beaufschlagbar ist.