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K r a f t f a h r z e u g
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug mit einer Brenn-:raftmaschine
als Antriebsquelle, bei welcher im Kraftfluß zwichen Brennkraftmaschine und den
angetriebenen Rädern der Reihenfolge nach eine Trennkupplung, ein Schwungrad, eine
Anfahr- und Ichaltkupplung sowie ein Getriebe angeordnet sind diene solche Anordnung
von Trennkupplung, Schwungrad und Anfahrnd Schaltkupplung ist bereits durch die
Patentanmeldung 27 118 697.1 vorgeschlagen worden. Mit einer solchen Anlage ist
5 möglich, bei bestimmten Betriebszuständen die Brennkraftma-Ichine vom Kraftfahrzeug
zu trennen und vorübergehend stillzuketen.
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5 ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kupplungssystem der
bengenannten Art zu erstellen, das einfach herzustellen und zu iontieren sowie über
ein mechanisches Ausrücksystem besonders einfach zu betätigen ist )iese Aufgabe
wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß beide kupplungen über ein mechanisches
Ausrücksystem nacheinander betä-;igbar sind. Von der geforderten Funktion her ist
die Betätigung lieser beiden Kupplungen nacheinander ohne weiteres möglich und ;omit
ergibt sich eine besonders vorteilhafte und einfache Ausrührung, wenn beide Kupplungen
nacheinander Uber ein mechanisches kusrUcksystem betätigt werden. Dabei ist in vorteilhafter
Weise iie Reihenfolge der Betätigung so, daß zuerst die Anfahr- und Schaltkupplung
und anschließend die Trennkupplung ausgerückt wird. Auf diese Weiaeist es möglich,
bei stillgesetzter Brenncraftmaschine zum Zwecke der Kraftstoffeinsparung und frei
umlauwender Schwungmasse die Brennkraftmaschine beim Einrückvorgang des Cupplungssyßtems
zuerst über die Trennkupplung'mit der SchNungmasse
zu verbinden,
um die Brennkraftmaschine erneut zu starten, und anschließend die Anfahr- und Schaltkupplung
einzurücken.
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Es wird weiterhin vorgeschlagen, daß zumindest die Trennkupplung über
im oder am Schwungrad schwenkbar gelagerte ein- oder zweiarmige Hebel betätigbar
ist. Durch die Anordnung solcher ein- oder zweiarmiger Hebel, zumindest für die
Trennkupplung, ist eine relative Unabhängigkeit in bezug auf die Anordnung des Ausrücksystems
und die Anordnung der beiden Kupplungen innerhalb des Schwungrades gegeben.
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Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß die Anfahr- und Schaltkupplung
als Membranfederkupplung ausgeführt ist und die im wesentlichen senkrecht verlaufenden
Hebel im Anschluß an den Ausrückweg für die Anfahr- und Schaltkupplung direkt von
der Membranfeder bzw. von mit dieser verbundenen übertragungselementen betätigbar
istt Eine solche Ausführung ist besonders einfach, da zwischen Membranfeder und
Hebel keine weiteren Übertragungselemente benötigt werden.
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Vorteilhaft im Sinne der Erfindung ist es weiterhin, daß bei Verwendung
einer von außen über ein herkömmliches AusrUcklager betätigten, gedrückten Membranfederkupplung
die Hebel vorzugsweise als einarmige Hebel ausgeführt und zwischen Membranfeder
und Anpreßplatte in entsprechenden Aussparungen derselben angeordnet und in radialer
Richtung gesehen zwischen Anpreßplatte und Lagerung der Hebel axial verlaufende
DruckhoSzen zur Betätigung der Trennkupplung vorgesehen sindt Eine solche Anordnung
ermöglicht die Weiterverwendung von vielen Einzelteilen bereits vorhandener Membranfederkupplungen.
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Eine andere vorteilhafte Ausführung sieht vor, daß bei Verwendung
einer innenliegenden Membranfeder die Betätigung über eine in der hohlen Getriebewelle
angeordnete Druckstange erfolgt, die direkt oder indirekt sowohl auf die Membranfeder
als auch auf die Hebel einwirkt. Ein solches zentrales Betätigungssystem ermöglicht
die Anordnung des Ausrückmechanismus außerhalb der Kupplung, und zwar am Ende der
hohlen Getriebewelle.
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Es ist jedoch ohne weiteres möglich, beide Kupplungen über zentral
im oder am Schwungrad angeordnete schwenkbare Hebel zu betätige, welche über eine
Druckstange in der hohlen Getriebewelle beaufschlagt werden. Dabei sind diese Hebel
zwischen den beiden Kupplungen in entsprechenden Ausnehmungen des Schwungrades gelagert,
verlaufen im wesentlichen senkrecht und betätigen über jeweils getrennte Zug- bzw
Druckelemente die Anpreßplatten der beiden Kupplungen.
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Es ist jedoch auch ohne weiteres möglich, anstelle der Zug- bzw.
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Druckelemente einen Satz kombinierter Zug- uNd Druckbolzen zu verwenden,
die in die Anpreßplatten der beiden Kupplungen hineinreichen.
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Hierbei ist es vorteilhaft, Einstellschrauben für die Betätigung der
Trennkupplung vorzusehen, die sicherstellen, daß nach einem bestimmten Abhubweg
der Anfahr- und Schaltkupplung die Trennung der Trennkupplung erfolgt.
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Die Erfindung schlägt weiterhin vor, daß die Trennkupplung sowohl
als Reibungskupplung als auch als Formschlußkupplung ausgebildet sein kann. Bei
der Ausbildung als Formschlußkupplung ist vorgesehen, daß diese mit einer Synchronisiereinrichtung
zur Wiederherstellung des Formschlusses versehen ist.
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Diese Formschlußkupplung besteht - wie eine normale Reibungskupplung
- aus einer Anpreßplatte, einer Gegenanpreßplatte, einer Kupplungsscheibe, wobei
die Anpreßplatte sowohl drehfest mit dem Schwungrad verbunden ist als auch gegenüber
der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine über eine entsprechende Verzahnung, abhängig
von ihrer Axialstellung, drehfest verbunden sein kann. Durch Axialverschiebung der
Anpreßplatte ist es möglich, die Verzahnung außer Eingriff zu bringen, und bei entsprechender
Weiterbewegung ist es möglich, die Kupplungsscheibe zwischen Anpreßplatte und Gegenanpreßplatte
einzuspannen - zum Zwecke einer Synchronisierung beider Teile.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen,
daß die Lagerung des Schwungrades an.der Kurbelwelle auf einem zylindrischen Lagerzapfen
erfolgt, der in der Kurbelwelle fest angeordnet ist, auf dem ein zweireihiges Schrägkugellager
in
Blechausführung angeordnet ist, auf dessen einteiligem Außenring die Nabe des Schwungrades
mit Schiebesitz aufgesetzt und axial fixiert ist und bei welchem der eine Innenring
axial an der Kurbelwelle anliegt und der andere über eine Stellmutter in der Stirnseite
des Lagerzapfens gehalten und bezüglich der Wälzlagerluft einstellbar ist. Eine
solche Ausführung läßt die leichte Montage des Schwungrades zu, welches lediglich
durch einen Sicherungsring auf dem einteiligen Außenring gehalten ist. In Verbindung
mit der Befestigung der Kupplungsscheibe der Trennkupplung über eine axial verschiebbare
Verzahnung direkt an der Kurbelwelle le ergibt sich die Möglichkeit, das Schwungrad
zusammen mit der komplett vormontierten Trennkupplung auf die Kurbelwelle aufsetzen
zu können, Die Erfindung wird anschließend an Hand der in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen: Fig. 1 den Teillängsschnitt
durch eine Kupplungsanordnung, bei welcher beide Kupplungen über ein herkömmliches
Ausrücklager nacheinander betätigt werden; Fig. 2 den Teillängsschnitt durch ein
Kupplungssystem, bei welchem die Betätigung über eine Druckstange in der hohlen
Abtriebswelle erfolgt; Fig. 3 den Teillängsschnitt durch ein Kupplungssystem, bei
welchem beide Kupplungen über ein innenliegendes Hebelsystem betätigt werden; Fig.
4 eine Ausführungsvariante gem. Figt 3; Fig. 5 den Teillängsschnitt durch ein Kupplungssystem,
bei welchem die Trennkupplung als Formschlußkupplung mit einer Synchronisiereinrichtung
ausgebildet ist; Fig. 6 den Teilschnitt durch die Kupplungsscheibe der Trennkupplung.
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ig. 1 zeigt den Teillängsschnitt durch eine Kupplungskombination it
einer Anfahr- und Schaltkupplung 28 sowie einer Trennkupplung ). Das Schwungrad
1 ist über seinen Lagerzapfen 10 in der Kurbelzelle 3 der nicht dargestellten Brennkraftmaschine
drehbar gelajrt. Dabei ist die Kurbelwelle 3 durch ein Anschlußstück 5 in ialer
Richtung verlängert, wobei dieses Anschlußstück 5 über hrauben 12 zusammen mit der
Kupplungsscheibe 8 der Trennkupptng 29 mit der Kurbelwelle 3 fest verschraubt ist.
Die Lagerung Xs Schwungrades 1 erfolgt nun einerseits in Abschlußstück 5 lurch ein
kombiniertes Nadel- und Kugellager 4 sowie durch ein jucklager 2, welches im wesentlichen
die Axialkräfte aus dem srücksystem aufnimmt. Das Schwungrad 1 ist mit Öffnungen
11 zum vrchführen der Schrauben 12 versehen. Es weist fernerhin in chtung auf die
Brennkraftmaschine die Abdeckplatte 25 auf, welie der Aufnahme der Abstützkraft
der Membranfeder 22 dient. Die-Membranfeder 22 stützt sich an ihrem Innendurchmesser
an der deckplatte 25 und in ihrem mittleren Bereich an der Anpreßplat-24 ab und
radial nach außen weisen ihre Federzungen. An der deckplatte 25 ist gleichzeitig
der Anlasserzahnkranz 26 angednet. Auf der der Brennkraftmaschine abgewandten Seite
des hwungrades 1 ist die Kupplungsscheibe 7 der Anfahr- und Schalt-Kupplung 28 angeordnet
sowie deren Anpreßplatte 14, Diese ist enso wie die Anpreßplatte 24 beispielsweise
über Tangentialraps drehfest, aber axial verschiebbar mit dem Schwungrad 1 verbunden
Nach außen hin wird die Anfahr- und Schaltkupplung 28 rch ein Gehäuse 30 abgedeckt,
an welchem sich in bekannter Weiüber Stützniete 32 die Membranfeder 15 abstützt.
Zwischen der mbranfeder 15 und der Anpreßplatte 111 sind in entsprechenden ssparungen
31 mehrere am Umfang verteilte, etwa radial angednete, einarmige Hebel 13 untergehrachtK
Diese einarmigen He-1 13 sind an ihrem radial äußersten Ende über Lagerbolzen 17
und tsprechende Winkel 16 mit dem Schwungrad 1 verbunden Radial ßerhalb der beiden
Kupplungsscheiben 7 und 8, aber radial inner-Ib der Lagerbolzen 17, sind axial verlaufende
Druckbolzen 19 vorsehen, welche von den Hebeln 13 betätigt auf die Membranfeder
der Trennkupplung 29 unter Zwischenschaltung eines Stützrins 23 einwirken, Diese
Druckbolzen 19 sind in entsprechenden hrungsbüchsen 21 geführt Am hebelseitigen
Ende der Druckboln 19 ist jeweils eine Verstellmutter 20 vorgesehen, mit der die
nstellung der Trennkupplung 29 erfolgt, Am Gehäuse 30 sind weiterhin
Blattfedern
18 angeordnet, welche die Hebel 13 mit einer Vorspannung versehen - zur Geräuschminderung
und zur Fliehkraftkompensation. Das gesamte Kupplungssystem wird über ein übliches
Ausrücklager 27 von außen her betätigt. Die Lagerung des Schwungrades 1 ist an das
Schmiersystem der Brennkraftmaschine angeschlossen und über die Dichtung 6 nach
außen hin abgedichtet. Die Dichtung 9 stellt die Abdichtung der Kurbelwelle gegenüber
dem Kupplungs system dar.
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Die Funktion der dargestellten Kupplung ist folgende: Zum Anfahren
des Kraftfahrzeuges und zum Schalten des Getriebes wird lediglich die Anfahr- und
Schaltkupplung 28 betätigt. Dabei wird das Ausrücklager 27 in Richtung auf die Membranfeder
15 zu bewegt, bis die Anpreßplatte 14 die Reibbeläge 56 der Kupplungsscheibe 7 freigibt
Soll nun die Brennkraftmaschine stillgelegt werden, so ist das Ausrücklager 27 in
der gleichen Richtung wie beim Ausrücken der Anfahr- und Schaltkupplung 28 in axialer
Richtung weiterzuhewegen, wodurch die Federzungen der Membranfeder 15 an den radial
inneren Enden der Hebel 13 zur Anlage kommen und über diese Hebel 13 und über die
Druckbolzen 19 die Membranfeder 22 nach links bewegen. Dadurch wird die Anpreßplatte
24 entspannt und es erfolgt eine Freigabe der Reibbeläge 57 der Trennkupplungsscheibe
8. Nun kann die Brennkraftmaschine stillgesetzt werden, wodurch die Kurbelwelle
3 und die Kupplungsscheibe 8 nicht mehr umlaufen. Durch das im Schwungrad 1 gespeicherte
Schwungmoment läuft nun dieses Schwungrad zusammen mit der Abdeckplatte 25, der
Membranfeder 22, der Anpreßplatte 24, den Druckbolzen 19, den Hebeln 13, der Anpreßplatte
14, der Membranfeder 15 und dem Gehäuse 30 frei um. Dieser freie Umlauf ist durch
die beiden Lager 2 und 4 möglich. Zum erneuten Starten der Brennkraftmaschine über
das Schwungmoment der umlaufenden Teile wird das Ausrücklager 27 nach rechts bewegt,
so daß die Trennkupplung 29 die Kupplungsscheibe 8 und somit die Kurbelwelle 3 erneut
mitnimmt. Bei weiterer Axialbewegung des Ausrücklagers 27 nach rechts erfolgt der
Einkuppelvorgang der Anfahr- und Schaltkupplung 28. Mit Hilfe der Verstellmuttern
20 wird der Abstand zwischen den Hebeln 13 und der Membranfeder 15 festgelegt, so
daß die Funktion der beiden Kupplungen 28 und 29 sowohl einwandfrei nacheinander
erfolgt als auch ein gewisser Sicherheitsweg zwischen der Betätigung beider Kupplungen
vorhanden ist.
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Fig. 2 zeigt eine andere mögliche Form einer Kupplungskombination.
Hierbei erfolgt die Betätigung der beiden Kupplungen 28 und 29 über eine in der
hohlen Abtriebswelle 34 geführten Druckstange 35. Diese Druckstange 35 durchdringt
die Abtriebswelle 94 in Richtung auf die Brennkraftmaschine und wirkt dort auf einen
Druckpilz 36 und einen Druckteller 41 ein. Der Druckteller 41 stützt sich an seinem
Außenumfang am Innenumfang der innenliegenden Membranfeder 65 ab, wodurch die Anfahr-
und Schaltkupplung 28 betätigt werden kann. Nach dem Oberpohreiten des normalen
Ausrückweges dieser Kupplung 28 kommt der Druckteller 41 an den Hebeln 13 zur Anlage,
wobei diese Hebel 13 in'entsprechenden Aussparungen 33 des Schwungrades 1 angeordnet
sindq Sie sind über Lagerbolzen 17 am Schwungrad 1 drehbar gelagert, verlaufen etwa
radial nach außen und wirken über einen radial innerhalb der Lagerbolzen 17 liegenden
Bereich auf die Anpreßplatte 24 der Trennkupplung 29 ein Dabei sind zwischen den
Hebeln 13 und der Anpreßplatte 24 Rollen 37 angeordnet. Mit dem Schwungrad 1 fest
verbunden ist die Abdeckplatte 25, an welcher sich die Tellerfeder 73 abstützt.
An der Abdeckplatte 25 ist gleichzeitig der Anlasserzahnkranz 26 befestigt Die Kupplungsscheibe
8 der Trennkupplung 29 ist über die Schrauben 12 zusammen mit dem Anschlußstück
5 fest mit der Kurbelwelle 3 verbunden Der Lagerzapfen 10 des Schwungrades 1 ist
in der Kurbelwelle 3 und im Anschlußstück 5 über die beiden Lager 2 und 4 gelagert
Die Kupplungsscheibe 7 der Anfahr- und Schaltkupplung 28 ist drehfest auf der hohlen
Getriebewelle 54 gelagert und in bekannter Weise zwischen dem Gehäuse 30 und der
Anpreßplatte 40 durch die Tellerfeder 65 einspannbar.
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Die Funktion dieser Kupplung unterscheidet sich nicht von der Punktion
der Kupplung gemt Fig. 1, da auch hier in Abhängigkeit Res Ausrückweges der Druckstange
35 die beiden Kupplungen nacheinander betätigt-werden können An dieser Stelle sei
noch vermerkt, daß die Membranfeder 65 zum Zwecke der leichteren Durchuhrbarkeit
einer großen Axialbewegung unter Zwischenschaltung eiier Tellerfeder am Schwungrad
1 anliegen kann, wobei sich Memranfeder 65 und die Tellerfeder an ihrem Außendurchmesser
abtützen und die Tellerfeder sich ihrerseits an ihrem inneren xurchmesser am Schwungrad
1 abstützt
Fig. 3 zeigt den Teillängsscnnitt durch eine Variante
einer Kupplung gem. Fig. 2. Als wesentliche Unterschiede sind aufzuführen, daß die
Hebel 38 zweiarmig ausgeführt sind und daß die Lagerung des Schwungrades 1 am Außenumfang
eines mit der Kurbelwelle 3 fest verbundenen Lagerzapfens 45 erfolgt.
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Innerhalb des Schwungrades 1 sind in entsprechenden Aussparungen 33
die zweiarmigen Hebel 38 über Lagerbolzen 17 drehbar gelagert. Radial außerhalb
der Lagerbolzen 17 sind die Hebel 38 über Zugbolzen 39 mit der Anpreßplatte 24 der
Trennkupplung 29 verbunden und über Rollen 37 mit der Anpreßplatte 14 der Anfahr-
und Schaltkupplung 28. Im vorliegenden Falle s4nd beide Kupplungen 28 und 29 als
Membranfederkupplungen ausgebildet. Dies bedeutet, daß die Gegenanpreßplatten in
Form der Abdeckplatte 25 bzw. des Schwungrades 1 jeweils auf der linken Seite und
die Anpreßplatten 24 bzw. 14 jeweils auf der rechten Seite der Reibbeläge 57 bzw.
56 der Kupplungsscheiben 8 bzw. 7 angeordnet sind. Dabei stützt sich die Tellerfeder
55 der Kupplung 28 außen am Gehäuse 30 ab, während die Tellerfeder 73 der Kupplung
29 sich innen am Schwungrad 1 abstützt Beide Kupplungen werden nacheinahder über
die in der hohlen Getriebewelle 34 verlaufende Druckstange 35 mit dem Druckpilz
36 betätigt. Die Einstellschrauben 40 an den Zugbolzen 39 erlauben die wegabhängig
später erfolgende Betätigung der Trennkupplung 29 gegenüber der Anfahr- und Schaltkupplung
28.
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Die Lagerung des Schwungrades 1 mit sämtlichen rotierenden Massen
erfolgt im vorliegenden Falle über ein doppelreihiges Schrägkugellager 47. Dieses
doppelreihige Schrägkugellager 47 ist mit seinen beiden Innenringen 48 und 66 auf
einem Lagerzapfen 45 aufgesetzt, der fest mit der Kurbelwelle 3 verbunden ist. ZurtEinstellung
der Lagerluft ist eine Stellmutter 50 vorgesehen, welche den Innenring 66 in Richtung
auf den axial an der Kurbelwelle 3 abgestützten Innenring 48 verstellen kann. über
eine Arretlerschraube 52 und eine Schraube 53 ist die Lagereinstellung gesichert
und das gesamte Lager durch eine Dichtkappe 51 gegen Schmiermittelaustritt abgesichert.
Der einteilige Außenring 49 trägt mit einem Schiebesitz das Schwungrad 1 im Bereich
seiner Nabe 67, wobei die axiale Sicherung von einem Sicherungsring 54 übernommen
wirdt Diese Ausführung ermöglicht eine sehr einfache Montage des Schwungrades 1.
In Verbindung mit dem ebenfalls an der Kurbelwelle 3 fest angeordneten axialen Fortsatz
68, der in
geringem radialem Abstand von der Nabe 67 des Schwungrades
1 angeordnet ist und der mit einer Verzahnung zur drehfesten Aufnahme ìer KupplungsscheiDe
8 versehen ist, ergibt sich eine sehr einachse Montage der kompletten Trennkupplung
29 zusammen mit dem schwungrad 1. Die gesamte Lagerung des Schwungrades 1 ist durch
lie Dichtungen 6 und 9 und die Dichtkappe 51 nach außen hin abge-;chlossen, so daß
das Lager zur Sicherstellung einer einwandfreien Punktion mit dem Schmiersystem
der Brennkraftmaschine verbunden sein kann.
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:n Fig. 4 ist ein Ausschnitt aus einer Variante gem Fig. 3 wiedergegeben.
Hierbei sind die am Umfang verteilten zweiarmigen Hebel 58 radial außen mit Nasen
44 versehen, welche mit Anschlägen 43 ron kombinierten Zug- und Druckbolzen 42 zusammenwirken.
Diese ombinierten Zug- und Druckbolzen 42 sind einerseits in der Anpreßplatte 14
der Anfahr- und Schaltkupplung 28 fest angeordnet nd reichen andererseits durch
die Anpreßplatte 24 der Trennkuppung 29 hindurch, um auf der gegenüberliegenden
Seite über Ein-;tellschrauben 40 auf diese Anpreßplatte einwirken zu können.
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)iese vorliegende Ausführung verringert die Anzahl der Einzel-;eile
ohne eine negative Beeinflussung der Funktion. Durch den Abstand zwischen den Einstellschrauben
40 und der Anpreßplatte 24 Jird sichergestellt, daß erst nach völligem Lösen der
Kupplung 28 Xin Trennvorgang auf die Kupplung 29 eingeleitet werden kann. Daiit
ist auch sichergestellt, daß der Einkuppelvorgang zuerst bei ler Kupplung 29 erfolgt
und erst im danach anschließenden Weg die Kupplung 28 eingerückt wird :n Fig. 5
ist der Teillängsschnitt durch eine besondere Ausfühungsform eines Kupplungssystems
wiedergegeben. Die hier darge-;tellte Anfahr- und Schaltkupplung 28 gleicht prinzipiell
derjeni-;en von Fig. 2. Sie weist eine innenliegende Membranfeder 65 auf, tie über
eine in der hohlen Getriebewelle 34 geführte Druckstange i5 und einen Druckteller
41 betätigt werden kann. In bekannter leise ist die Kupplungsscheibe 7 mit ihren
Reibbelägen 56 zwilochen die Anpreßplatte 14 und das Gehäuse 13 einspannbar. Verbunlen
mit dem Druckteller 41 ist auf der der Brennkraftmaschine zugewandten Seite ein
Ubertragungsteil62, welches mit axial gesichteten Fortsätzen 63 durch das Schwungrad
1. in entsprechenden Nffnungen hindurchreicht und dort radial außerhalb des Anschlußstückes
5
der Kurbelwelle 3 auf Hebel 61 einwirkt. Diese Hebel 61, welche radial außerhalb
der Berührungsstelle mit den Fortsätzen 63 über Lagerbolzen 17 im Schwungrad 1 drehbar
gelagert sind, übertragen eine Axialbewegung des übertragungsteiles 62 auf die Anpreßplatte
24, welche dadurch von einer schwungradnahen Stellung in eine schwungradferne Stellung
überführt werden kann. Die Anpreßplatte 24 bildet einen Teil der Trennkupplung 29,
welche u. a.
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aus der Gegenanpreßplatte in Form der Abdeckplatte 25 besteht, aus
der Kupplungsscheibe 8 mit den Reibbeläten 57 sowie dem Anschlußstück 5, welches
drehfest mit der Kurbelwelle 3 verbunden ist. Das Anschlußstück 5 ist im Bereich
der Nabe der Kupplungsscheibe 8 mit einer Verzahnung versehen, um die Kupplungsscheibe
drehfest, aber axial verschiebbar zu führen. Auf der der Brennkraftmaschine abgewandten
Seite der Kupplungsscheibe 8 weist das Anschlußstück 5 eine weitere Verzahnung 58
auf> welche aus einer Außenverzahnung 60 des Anschlußstückes 5 und aus einer
Innenverzahnung 59 der Anpreßplatte 24 besteht. Die beiden Verzahnungen 59 und 60
stellen eine drehfeste Verbindung zwischen der Anpreßplatte 24 und der Kurbelwelle
3 her> wenn die Anpreßplatte 24 ihre brennkraftmaschinenferne Stellung einnimmt.
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Ausgehend vom eingerückten Zustand beider Kupplungen 28 und 29 wird
nun die Funktion wie folgt beschrieben: Durch Bewegung der Druckstange 35 in Richtung
auf die Kurbelwelle 3 wird zuerst die Anfahr- und Schaltkupplung 28 ausgerückt.
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Im daran anschließenden Ausrückweg der Druckstange 35 bewegt das Übertragungsteil
62 über seine Fortsätze 63 die Hebel 61, so daß diese mit ihren Nocken 64 die Anpreßplatte
24 ebenfalls nach links bewegen. Damit kommt die drehfeste Verbindung über die Verzahnung
58 zwischen der Innenverzahnung 59 und der Außenverzahnung 60 außer Eingriff. In
diesem Moment sind beide Kupplungen ausgerückt und die Schwungmasse, bestehend aus
den Teilen 1, 25, 30, 24, 14, kann frei umlaufen. Ob nun die Brennkraftmaschine
abgeschaltet war oder nicht, ist es in jedem Falle nötig, vor dem Wiedereinkuppeln
der Trennkupplung 29 zur Vermeidung von Schäden an der Verzahnung 58 eine Synchronisierung
zwischen der Anpreßplatte 24, der Abdeckplatte 25 und dem Schwungrad 1 einerseits
sowie dem Anschlußstück 5 mit der Kupplungsscheibe 8 andererseits herzustellen.
Der Synchronisierungsvorgang wird dadurch erzielt,
daß die Anpreßplatte
24 über die Hebel 61 durch die Druckstange 35 unter Zwischenschaltung der Reibbeläge
57 der Kupplungsscheibe 8 andere Abdeckplatte 25 angepreßt wird. Durch den damit
eingeleiteten Reibungsvorgang werden die Drehzahlen der Kurbelwelle 3 und des Schwungrades
1 angeglichen. Beim anschließenden Rückführen der Druckstange 35 ist somit ein Einfädeln
zwischen der Innenverzahnung 59 und der Außenverzahnung 60 möglich. Damit ist die
Trennkupplung wieder eingerückt.
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Eine solchermaßen ausgebildete Trennkupplung kommt mit eine sehr kleinen
Reibeinrichtung aus, da diese nur ein sehr geringfügiges Drehmoment zur Drehzahlangleichung
übertragen muß. Das volle Drehmoment wird während des Betriebes nämlich durch die
Verzahnung 58 übertragen.
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Fig. 6 zeigt den Teilschnitt durch eine Kupplungsscheibe 8, wie sie
insbesondere in den Kupplungsausführungen gemäß den Figuren 1 und 2 Verwendung findet.
Um einen exakten und genau definierbaren Lüftvorgang für die Trennkupplung 29 erzielen
zu können, ist die Kupplungsscheibe 8 zwischen dem relativ steifen Belagträger 70
und dem Flansch 5 mit einem axial elastischen Mitnehmerblech 71 ausgerüstet. Dieses
Mitnehmerblech 71 ist einmal über die Schrauben 12 mit dem Flansch 5 verbunden und
somit fest an der Kurbelwelle 3 angeordnet und andererseits trägt dieses Mitnehmerblech
radial außen über entsprechende Niete 69 den Belagträger 70 mit den Reibbelägen
57. Im eingerückten Zustand der Trennkupplung 29 ist nun der Belagträger 70 durch
die Stellung der Anpreßplatte und der Gegenanpreßplatte in axialer Richtung von
der Brennkraftmaschine wegweisend verspannt. Diese Vorspannung bewirkt beim Lüften
der Kupplung einen bestimmten Abhub des Belagträgers 70 von der Gegenanpreßplatte.
Um hier nicht unnötig viel Abhubweg vorsehen zu müssen, sind im Belagträger 70 radial
innerhalb der Reibbeläge 57 mehrere am Umfang verteilte Anschlagschrauben 72 angeordnet,
mit denen im eingerückten Zustand der Kupplung der Abhubweg exakt vorgegeben werden
kann. Dieser beträgt, wie insbesondere aus der unteren Hälfte der Figur ersichtlich
ist, den Wert Y.
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Mit dieser Einstellmöglichkeit für den Abhubweg Y ist gleichzeitig
die MOglichkeit gegeben, Toleranzen innerhalb der Kupplung nach der Montage auffangen
und durch die Einstellung der Anschlagachrauben 72 ausgleichen zu können. Gleichzeitig
kann dieser
Abhubweg so gering wie möglich gehalten werden, da
der in sich steife Belagträger 70 keinen Verformungen unterliegt, wodurch der Ausrückweg
für die Trennkupplung auf ein Minimum beschränkt ist und gleichzeitig mit Sicherheit
eine Berührung der einzelnen Reibflächen im ausgerückten Zustand vermieden wird.
Dabei ist es ohne weiteres möglich, den Verschleiß der Reibbeläge 57 vor allem auf
der Seite des Schwungrades 1 durch eine automatische Nachstelleinrichtung auszugleichen
Das in den Figuren 1 bis 6 dargestellte Kupplungssystem wird zum Abschalten der
Brennkraftmaschine über ein einziges Ausrücksystem verwendet. Dabei ist es möglich,
daß sämtliche Kupplungsvorgänge automatisch erfolgen, es ist jedoch auch denkbar,
daß die Betätigung der Anfahr- und Schaltkupplung über ein Kupplungspedal und die
Betätigung der Trennkupplung automatisch erfolgt Durch die Ausgestaltung der Kupplungsscheibe
der Trennkupplung ist einmal eine völlig umfangsspielfreie Kraftübertragung möglich,
zum anderen sind durch die exakte Einstellung des Lüftweges sehr kurze Betätigungawegemöglich,
dadurch kurze Schaltzeiten, hohe Schaltfrequenzen und geringe Verlustwege.