DE3442112C2 - Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, deren Kraftstoffversorgung im Schubbetrieb abschaltbar ist - Google Patents
Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, deren Kraftstoffversorgung im Schubbetrieb abschaltbar istInfo
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Abstract
Ein Kraftfahrzeug ist mit einer von einer Brennkraftmaschine her antreibbaren Antriebsachse und Hilfsaggregaten wie Lichtmaschine, Lenkhelfpumpe, Kompressor, Schmiermittelpumpe und dgl. sowie mit einem vom Brennstoff der Brennkraftmaschine energiemäßig unabhängigen Nebenantrieb zum Antrieb wenigstens eines der Hilfsaggregate versehen. Um im Schubbetrieb den Verbrauch von Kraftstoff einzuschränken bzw. zu vermeiden, aber trotzdem Hilfsgeräte antreiben und wieder beschleunigen zu können, ist dem unabhängigen Nebenantrieb ein von der Brennkraftmaschine abgeleiteter maschinenabhängiger Nebenantrieb parallelgeschaltet. Der unabhängige Nebenantrieb ist von der Antriebsachse abgeleitet und im Zugbetrieb abgeschaltet. Im Schubbetrieb sind sowohl die Brennstoffversorgung der Brennkraftmaschine abgeschaltet als auch deren Kurbelwellendrehzahl auf einen in Nähe der Leerlaufdrehzahl liegenden Sollwert durch eine in den unabhängigen Nebenantrieb eingeschaltete regelbare Schlupfkupplung gehalten.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Bei einem bekannten Kraftfahrzeug dieser Art (DE-OS 31 37 161) wird bei Zurücknahme des Fahr- br>
pedales oberhalb einer vorbestimmten Motordrehzahl sowohl ein Leerlaufventil der Kraftstoffversorgung geschlossen
als auch zusätzlich die Drosselklappe geöffnet, um noch die Bremswirkung der Brennkraftmaschine
auszuschalten.
Bei einem ebenfalls mit Abschaltung der Kraflstoffversorgung
im Schubbetrieb arbeitenden bekannten Kraftfahrzeug anderer Art (DE-OS 27 48 697) wird bei
solchen Betriebszuständen, in welchen der Antriebsmotor das Fahrzeug nicht antreibt und eine Schwungmasse
zum Ausgleich der Ungleichförmigkeiten des Motordrehmomentes mit einer Mindestdrehzahl dreht, die
Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Schwungmasse selbsttätig unterbrochen und der Antriebsmotor
stillgesetzt. Bei Beendigung dieser Betriebszustände wird der Antriebsmotor durch Wiederherstellung
der Verbindung mit der Schwungmasse wieder in Gang gesetzt.
Da bei diesem bekannten Kraftfahrzeug mit dem Antriebsmotor gleichzeitig auch die von diesem angetriebene
Druck- und Schmiermittelversorgungspumpe stehen bleibt, ist in der Druckschrift die Anregung gegeben,
bei Druckmittelmangel die Schaltkupplung zwischen Antriebsmotor und Schwungmasse zum Anwerfen
des Antriebsmotors wieder einzurücken, wodurch auch zwangsläufig die Kraftstoffzufuhr wieder eingeschaltet
wird, und/oder über einen definierten Zeitraum einen Restöldruck aus einem Öldruckspeicher für die
Schmierstellen des Motors vor dessen Wiederstart bereitzustelle:·.
Bei einem bekannten Kraftfahrzeug anderer Art (DE-OS 26 07 343) ist eine Abschaltung der Kraftstoffversorgung
der Brennkraftmaschine im Schubbetrieb nicht vorgesehen. Bei diesem Kraftfahrzeug wird die
Schmierölpumpe durch einen separaten Elektromotor angetrieben, um die Lagerstellen bereits vor dem Starten
der Brennkraftmaschine mit öl zu versorgen und nach dem Abstellen noch Wärme aus den Lagern durch
den Ölstrom abzuführen. Auch der Antrieb der Kühlwasserpumpe erfolgt beim bekannten Kraftfahrzeug
durch einen unabhängigen Elektromotor. Dadurch sollen sich Vorteile insofern ergeben, daß einmal der übliche
Kühlwasserthcrmostat als Fehlerquelle entfallen könne, die sonst bei Ausfall den Kühlwasserumlauf
komplett abschalte. Auch erzeuge der Thermostat durch seinen Strömungswiderstand einen unnötigen
Druckabfall, der vermieden sei. Schließlich könne die Wasserpumpe leistungsmäßig niedriger ausgelegt und
beim Kaltstart abgeschaltet werden, um den Verbrennungsraum schneller aufheizen zu lassen Nach dem Abstellen
des heißen Motors könne der Kühlwasserumlauf zur Vermeidung von Dampfblasenbildung noch weitergeführt
werden.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht im wesentlichen darin, bei einem Kraftfahrzeug
mit Abschaltung der Kraftstoffversorgung im Schubbetrieb nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 die
Hilfsaggregate im Schubbetrieb trotz abgeschalteter Brennstoffzufuhr so anzutreiben, daß die Möglichkeit
zum Laden der Batterie, zur Erhöhung der Kühlleistung usw. erhalten bleibt.
Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung in vorteilhafter WpUp mit dpn kpnri7eirhnp.nden Merkniiilen
von Patentanspruch 1 gelöst.
Bei dem Kraftfahrzeug nach der Erfindung ist der Kraftstoffverbrauch bekannter Kraftfahrzeuge zum
Antrieb der Hilfsaggregate im Schubbetrieb eingespart, weil letztere unter diesen Bedingungen gemäß der Erfindung
nicht von der Brennkraftmaschine, sondern von der kinetischen Energie des Fahrzeuges angetrieben
werden.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird eine ohnehin im Antriebsstrang des Fahrantriebs zwischen
Brennkraftmaschine und Antriebsachse liegende Kupplung als Schlupfkupplung des von der Antriebsachse
abgeleiteten Nebenantriebes verwendet und im Schubbetrieb so geregelt, daß die auf diese Weise auch im
Schubbetrieb als drehmomentübertragendes Glied des betreffenden Nebenantriebes mit den Hilfsgeräten in
Antriebsverbindung stehende Kurbelwelle der Brennkraftmaschine eine vorgegebene Drehzahl — beispielsweise
die Leerlaufdrehzahl cder eine etwas höherliegende Drehzahl — trotz abgeschalteter Brennstoffzufuhr
nicht unterschreitet
Bei Kraftfahrzeugen mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, der eine Überbrückungskupplung
aufweist, kann letztere als Schlupfkupplung verwendet werden.
Bei einem Kraftfahrzeug mit einem Schaltgetriebe kann die Hauptkupplung als Schlupfkupplung verwendet
und im Schubbetrieb unter Abschaltung der Brennstoffzufuhr geöffnet werden, wobei diesem Vorgang eine
Regelung des Kupplungsmomentes so überlagert wird, daß ein Absinken der Kurbelwellendrehzahl unter
den vorgegebenen Sollwert verhindert ist.
Die Unteransprüche 2 bis 5 sind auf derartige Anwendüngen
der Erfindung bei Kraftfahrzeugen abgestellt.
Nach einem weiterbildenden Vorschlag kann bei einem Kraftfahrzeug nach der Erfindung im Schubbetrieb
auch die Reibarbeit der Brennkraftmaschine bei der niedrigen Drehzahl eingespart und die Brennkraftmaschine
abgestellt werden, wenn die Anordnung und Ausgestaltung nach Patentanspruch 6 getroffen ist.
Da bei dieser Weiterbildung die Brennkraftmaschine beim Gasgeben wieder angelassen werden muß, ist die
Anwerfkupplung im Nebenantrieb für den Zugbetrieb vorgesehen, die die Brennkraftmaschine auf eine entsprechende
Drehzahl bringt und später bei laufender Brennkraftmaschine im Zugbetrieb — durchgekuppelt
— den Antrieb der Hilfsgeräte übernimmt.
Die Erfindung ist nachstehend anhand von drei in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen
beschrieben. In der Zeichnung zeigt
F i g. I das Schema einer ersten Ausführungsform der
Erfindung mit einem Blockschaltbild für die Steuerung des Nebenantriebes im Schubbetrieb,
F i g. 2 eine Einzelheit als Variante zur Ausführungsform nach Fig. !,und
F i g. 3 das Schema einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit einem Blockschaltbild zur Steuerung
beider Nebenantriebe.
Den drei Ausführungsformen ist folgende Antriebsanordnung
gemeinsam:
Eine Brennkraftmaschine 6 treibt über ihre Kurbelwelle
26 einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 38 an, der seinerseits die Eingangswelle 28 eines Wechselgetriebes
30 antreibt. Die Ausgangswelle 29 des Wechselgetriebes 30 steht in der üblichen Weise über
eine Kardanwelle 31 mit dem Differentialgetriebe 24 der wie auch die zugehörigen Fahrzeugräder nicht näher
dargestellten Antriebsachse 7 in Antriebsverbindung.
Während bei den Ausführungsformen nach den F i g. 1 und 3 das Pumpenrad 34 des Drehmomentwandler«
38 durch eine das zugehörige Turbinenrad 36 übergreifende Antriebsglocke 33 ständig drehfest mit der
K iirbelwelle 26 verbunden ist, sind bei der Ausführungsform
nach Fig. 2 zwischen die Antriebsglocke 33 und die Kurbelwelle 26 eine Freilaufkupplung 32 sowie eine
schaltbare Sperrkupplung 41 in Parallelanordnung eingeschaltet
Das in den inneren hydrodynamischen Arbeitskreislauf zwischen Turbinenrad 36 und Pumpenrad 34 des
Wandlers 38 eingeschaltete Leitrad 39 ist in bekannter Weise über einen Freilauf 37 gegen ein nichtdrehendes
Gehäuseteil 35 entgegen der Antriebsdrehrichtung starr abstützbar. Die Antriebsglocke 33 nimmt eine
Überbrückungskupplung 40 auf, deren Primärteil 42 zu der Antriebsglocke 33 und deren Sekundärteil 43 zu
einer Radnabe 4 drehfest angeordnet sind. Die Radnabe 4 verbindet das Turbinenrad 36 drehfest mit der Eingangswelle
28.
Auch bei der Ausführungsform der F i g. 2 ist die Radnabe
4 zur drehfesten Verbindung sowohl des Turbinenrades 36 als auch des Sekundärteiles 43 mit der Eingangswelle
28 verwendet
Die Überbrückungskupplung 40 wird durch ein Druckmittel-Stellglied betätigt, dessen Betätigungskolben
5 in einem zur Antriebsglocke 33 bewegungsfesten inneren Druckmittel-Zylinder aufgenommen ist, der
durch eine Arbeitsdruckleitung 11 mit einer Schalt- und
Steuervorrichtung 17 zur Einstellung der Getriebeübersetzung
des Wechselgetriebes 30 verbunden ist.
Bei den beiden Ausführungsbeispielen nach der F i g. 1 und 2 sind ein Lüfter 19 sowie weitere Hüfsaggregate
— wie z. B. eine Lichtmaschine, eine Lenkhelfpumpe einer Servolenkung, ein Kompressor einer Klimaanlage
etc. — durch einen von der Kurbelwelle 26 durch ein Keilriemengetriebe 21 abgeleiteten Nebenantrieb
14 und einen Nebenantrieb 12 antreibbar, wobei letzterer von der Antriebsachse 7 über die Kardanwelle
31 abgeleitet ist.
Der Nebenantrieb 12 — zu dessen Bestandteil die Übei brückungskupplung 40 gehört — ist dazu verwendet,
im Schubbetrieb die Hilfsgeräte (Lüfter 19) über die Brennkraftmaschine unter Abschaltung der Kraftstoffversorgung
16 der Brennkraftmaschine 6 mit einer konstanten niedrigen Drehzahl — die gleich oder vorzugsweise
kleiner als die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine 6 ist — von der Antriebsachse 7 aus anzutreiben.
Zu diesem Zweck arbeiten der Betätigungskolben 5 und die Überbrückungskupplung 40 im Schubbetrieb
als Rutschkupplung 18, deren Kupplungsmoment durch einen mit seinem Ausgang mit der Arbeitsdruckleitung
11 verbundenen Steuerungsteil 23 der Schalt- und Steuervorrichtung
17 so regelbar ist, daß sich ein die Gerätedrehzahl konstant haltender Schlupf zwischen den
Kupplungshälften 42 und 43 einstellt.
In den Steuerungsteil 23 ist eingangsseitig ein Abregelsignal
25 eingebbar, das am Ausgang eines UND-Gliedes 27 auftritt, wenn an letzterem eingangsseitig ein
Drehsignal 45 und ein Schubsignal 47 zusammen auftreten.
Das Drehzahlsignal 45 tritt am Ausgang eines Schwellwert-Schalters 48 auf, wenn ein an dessen Eingang
anliegendes Drehzahlsignal 50 größer ist als der Sollwert 49 der einzuregelnden Schubdrehzahl der Kurbelwelle
26. Ein Drehzahlgeber 52 für die Kurbelwellendrehzahl ist mit einem Signalgeber 51 verbunden, der
das dem istwert der Kurbeiweiiendrehzahi entsprechende Drehzahlsignal 50 abgibt.
Das Schubsignal 47 tritt am Ausgang eines UND-Gliedes 53 auf, wenn an letzterem eingangsseitig ein
Drehzahlsignal 54 und ein Stellungssignal 55 zusammen auftreten. Das Drehzahlsignal 54 steht am Ausgang eines
Schwellwert-Schalters 56 an, wenn ein an dessen Eingang anstehendes Drehzahlsignal 57 größer ist als
der Sollwert 58 für die Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle 26. Das Drehzahlsignal 57 wird von einem Signalgeber
67 zur Verfügung gestellt, der mit einem Drehzahlgeber 66 für die Drehzahl des Turbinenrades 36 bzw.
der Eingangswelle 28 verbunden ist.
Ein Fahrpedal 64 steht sowohl mit einem Stellglied 63 für die Leistungssteuerung der Brennkraftmaschine 6
als auch mit einem Signalgeber 65 für die Fahrpedalstellung in Wirkverbindung. Am Ausgang des Signalgebers
65 steht immer ein Pio//-Signal 60 für die Leistungsanforderung
an, wenn sich das Fahrpedal 64 nicht in der Leerlaufstellung befindet. Der Ausgang des Signalgebers
65 ist mit dem Eingang eines INVERTER-Gliedes 59 verbunden, an dessen mit dem UND-Glied 53 verbundenen
Ausgang das Stellungssignal 55 immer dann auftritt, wenn das /WSignal 60 nicht vorhanden ist —
d. h. immer in der Leerlaufstellung des Fahrpedales 64.
Das Fahrpedal 64 kann mit dem Stellglied 63 mechanisch oder elektronisch — beispielsweise über einen
Kennungswandler 61 verbunden sein, wobei letzterer das von der Stellung bzw. vom Betätigungsweg des
Fahrpedals 64 abhängige P«,/rSignal 60 in ein noch von
der Fahrwiderstandslinie abhängiges PsoirS\gna\ 62 zur
Beeinflussung des Stellgliedes 63 umformt.
Der das Schubsigna! 47 führende Ausgang des UND-Gliedes 53 kann noch mit einem Schaltglied 68 verbunden
sein, welches bei Auftreten des Schubsignales 47 die Kraftstoffversorgung 16 der Brennkraftmaschine 6 abschaltet
Die Anordnung kann jedoch auch so getroffen sein, daß das Stellglied 63 in der Leerlaufstellung des Fahrpedals
64 die Kraftstoffversorgung 60 abschaltet bzw. unterbricht.
Bei der Ausführungsform nach F i g. 2 wird die Sperrkupplung 41 — die hier mit der in diesem Falle mit der
Bezugszahl 20 versehenen, als Rutschkupplung im Schubbetrieb arbeitenden Überbrückungskupplung 40
(F i g. 1) in Reihe zwischen Turbinenrad 36 und Kurbelwelle 26 liegt — durch einen Betätigungskolben 71 ein-
bzw. ausgerückt, dessen Arbeitszylinder über eine Arbeitsdruckleitung
70 an einen Steuerungsteil 69 der Schalt- und Steuervorrichtung 17 angeschlossen ist. Der
Steuerungsteil 69 wird eingangsseitig von dem Schubsignal 47 am Ausgang des UND-Gliedes 53 so beeinflußt,
daß die Sperrkupplung 41 im Zugbetrieb eingerückt — dagegen im Schubbetrieb ausgerückt ist.
Die Arbeitsweise der beschriebenen Anordnungen der F i g. 1 und 2 ergibt sich wie folgt:
Treten Schubbedingungen auf, dann befindet sich das Fahrpedal 64 in der Leerlaufstellung und die Drehzahl
der Eingangswelle 28 ist größer als die Leerlaufdrehzahl der Kurbelwelle 26. Infolgedessen treten am UND-Glied
53 eingangsseitig sowohl das Drehzahlsignal 54 als auch das Stellungssignal 55 auf, so daß das Schubsignal
47 an den Eingängen des UND-Gliedes 27, des Schaltgliedes 68 und des Steuerungsteiles 69 anliegt
Somit sind die Kraftstoffversorgung 16 abgeschaltet und die Sperrkupplung 41 ausgerückt Wenn unter diesen
Umständen der Istwert der Drehzahl der Kurbelwelle 26 gleich oder kleiner als der SHlwert 49 des
Schwellwert-Schalters 48 ist, befindet sich die Überbrückungskupplung 40 im eingerückten Zustand. Steigt
die Drehzahl der Kurbelwelle über den Sollwert 49 an, tritt am Eingang des UND-Gliedes 27 das Drehzahlsignal
25 zusammen mit den Schubsignal 47 auf, so daß am Steuerungsteil 23 das Abregelsignal 25 ansteht, wodurch
der Steuerungsteil 23 einen Schlupf in der Überbrückungskupplung 40 so hoch einstellt daß die Kurbelwellendrehzahl
auf den Sollwert 49 eingeregeil wird.
Ist das Kraftfahrzeug in den Zugbetrieb umgesteuert
worden, dann befindet sich das Fahrncdal 64 nicht mehr
in seiner Lcerlaufstellung, so daß das Stellungssignal 55
gelöscht und infolgedessen auch das Schubsignal 47 des UND-Gliedes 53 und das Abregelsignal 25 des UND-Gliedes
27 abgeschaltet sind. Somit sind Überbrükkungskupplung 40 und Sperrkupplung 41 eingerückt
bzw. die Überbrückungskupplung 40 wird nach Maßgabc der anderen Teile der Schalt- und Steuerungsvorrichtung
17 zum Einschalten oder Überbrücken des Wandlers 38 unter der üblichen Berücksichtigung von
Anfahrbedingungen und Getricbeschaltungen gesteuert.
Bei der Ausführungsform der F i g. 3 ist eine besondere Nebenwelle 44 sowohl von einem von der Kurbelwelle
26 abgeleiteten Nebenantrieb 15 als auch von einem Nebenantrieb 13 aus antreibbar, wobei letzterer von
einer in nicht mehr dargestellter Weise über die Ausgangswelle 29 von der Antriebsachse aus im Schubbetrieb
angetriebenen Getriebewelle des Wechselgetriebes 30 abgeleitet ist. Beide Nebenantriebe 13 und 15
enthalten jeweils eine regelbare Schlupfkupplung 22 bzw. 46, von denen die Schlupfkupplung 22 zum Einregeln
einer konstanten Drehzahl der Nebenwelle 44 und die Schlupfkupplung 46 zum Unterbrechen des Nebenantriebes
15 und als Anwerfkupplung zum Wiederanlassen der im Schubbetrieb stillgesetzten Brennkraftmaschine
6 beim Überwechseln in den Zugbetrieb durch Betätigen des Fahrpedales 64 (Fig. 1) verwendet sind.
Auf der Nebenwelle 44 sitzen drehfest eine Keilriemenscheibe 72 zum Antrieb einer Lichtmaschine, eine Keilriemenscheibe
73 zum Antrieb einer Lenkhelfpumpe und eine Keilriemenscheibe 74 zum Antrieb eines Kompressors
einer Klimaanlage.
Der Nebenantrieb 13 arbeitet zunächst mittels eines Kettentriebes 75 auf eine Zwischenwelle 76, welche
über die Schlupfkupplung 22 mit der Nebenwelle 44 in Antriebsverbindung bringbar ist. Die Zwischenwelle 76
ist mittels einer Kupplungstrommel 77 mit dem innere Reibscheiben drehfest halternden Primärteil 78 und die
Nebenwelle 44 mit dem korrespondierende äußere Reibscheiben halternden Sekundärteil 79 der Schlupfkupplung
22 jeweils bewegungsfest verbunden. Die Schlupfkupplung 22 wird durch einen auf die Reibscheiben
arbeitenden Betätigungskolben 80 betätigt, welcher in einem Arbeitszylinder aufgenommen ist der über ein
Schaltventil 8 mit einer Arbeitsdruckleitung 81 verbunden werden kann, die zu dem Steuerungsteil 23 der
Schalt- und Steuervorrichtung 17 zur Einstellung der Getriebeübersetzung des Wechselgetriebes 30 führt.
Der Steuerungsteil 23 wird von einem Abregelsignal 25 beeinflußt. Die Bildung dieses Abregelsignales 25 erfolgt
auf folgende Weise:
Das Abregelsignal 25 tritt am Ausgang eines UND-Gliedes 27 auf, wenn an letzterem eingangsseitig ein
Drehzahlsignal 45 und ein Schubsignal 47 zusammen anstehen. Das Drehzahlsignal 45 tritt am Ausgang eines
Schwellwert-Schalters 48 auf, wenn ein am Eingang des letzteren anstehendes Drehzahlsignal größer ist als der
niedrige Sollwert 49 der Drehzahl der Nebenwelle 44 für den Schubbetrieb. Das Drehzahlsignal wird von einem
Signalgeber 119 geliefert, der mit einem Drehzahlgeber
118 für die Drehzahl der Nebenwelle 44 verbunden ist.
Die vom Steuerungsteil 23 abhängige Schlupfkupplung 22 regelt in genau dergleichen Weise wie die Überbrückungskupplung
40 bei der Ausführungsform nach
F i g. 1 — ausgenommen ist hier naturgemäß deren Überbrückungsfunktion im Zugbetrieb — im Schubbetrieb
eine konstante niedrige Drehzahl der Nebenwelle 44 ein.
Im Gegensalz zur Ausführungsform nach F i g. 1 ist
die Arbeitsdruckleitung 11 des Arbeitszylinders des Betätigungskolbens
5 der Überbrückungskupplung 40 bei der Ausführungsform nach F i g. 3 mit dem von einem
Umschaltsignal 10 beeinflußten Steuerungsteil 69 der Schalt- und Steuervorrichtung 17 verbunden, um im
Schubbetrieb die Brennkraftmaschine 6 unter Vermeidung eines Antriebes über die Überbrückungskupplung
40 stillsetzen zu können. Das Schubsignal 47 — das u. a. zur Auslösung des Umschaltsignales 10 verwendet ist —
wird in genau der gleichen Weise und mit den gleichen Mitteln gebildet, wie dies bei der Ausführungsform nach
F i g. 1 weiter oben bereits beschrieben worden ist.
Der Nebenantrieb 15 bei der Ausführungsform nach F i g. 3 weist einen Kettentrieb 83 mit einer mit der Kurbelwelle
26 gekuppelten Antriebsscheibe 82 und einer auf der Nebenwelle 44 drehbar gelagerten Losscheibe
84 auf, welche mittels der Schlupfkupplung 46 mit der Nebenwelle 44 in Antriebsverbindung bringbar ist. Die
Losscheibe 84 ist mit einer Kupplungstrommel 85 drehfest verbunden, welche ihrerseits mit dem innere Reib-Scheiben
drehfest halternden Primärteil 86 bewegungsfest verbunden ist. Innerhalb der Kupplungstrommel 85
ist der äußere Reibscheiben drehfest halternde Sekundärteil 87 angeordnet, welcher mit der Nebenwelle 44
drehfest verbunden ist und einen Arbeitszylinder 88 für den Betäligungskolben 89 der Reibscheiben aufweist.
Der Arbeitszylinder 88 ist mittels einer Arbeitsdruckleitung 90 mit einem Schaltventil 91 verbunden, welches
durch federnde Mittel 94 in einer Ruhestellung 93 gehalten und durch einen Elektromagneten mittels des ggf.
durch einen Verstärker verstärkten Schubsignales 47 in eine Arbeitsstellung 92 umsteuerbar ist. Die Arbeitsdruckleitung 90 ist in der Ruhestellung 93 mit einer
unter Arbeitsdruck stehenden Speiseleitung 95 eines Druckversorgungsaggregates 97 — das Bestandteil des
Wechselgetriebes 30 bzw. dessen Schalt- und Steuervorrichtung 17 sein kann — dagegen in der Arbeitsstellung
92 mit einer im wesentlichen druckentlasteten, zum Druckversorgungsaggregat 97 führenden Rücklaufleitung
96 verbunden. Auf diese Weise ist die Schlupfkupplung 46 durch das Schaltventil 91 im Zugbetrieb eingerückt
und im Schubbetrieb bei stillgesetzter Brennkraftmaschine 6 ausgerückt.
Von der Arbeitsdruckleitung 90 geht über eine Drossel 99 eine Entlastungsleitung 100 ab, welche an die
Rücklaufleitung96 angeschlossen ist. In die Entlastungsleitung 100 ist ein Anwerfventil 98 eingeschaltet, welches
durch federnde Mittel in einer Ruhestellung 101 gehalten und durch einen Elektromagneten bei Auftreten
eines Anwerfsignales 103 in eine Arbeitsstellung 102 umschaltbar ist Die Entlastungsleitung 100 ist in der
Ruhestellung 101 gegenüber der Drossel 99 abgesperrt — dagegen in der Arbeitsstellung 102 freigegeben, so
daß in letzterem Falle die Arbeitsdruckleitung 90 über die Drossel 99 mit der Rücklaufleitung 96 verbunden ist
Das das Anwerfventil 98 beeinflussende Anwerfsignal 103, das durch einen Verstärker verstärkt sein kann, tritt
am Ausgang eines UND-Gliedes 104 auf, wenn an letzerem eingangsseitig ein Fahrstellungssignal 106, ein
Drehzahlvergleichssignal 109, ein Drehzahlsignal UO sowie ein Pwir Signal 60 zusammen anstehen.
Die Bildung des das Stellglied 63 für die Leistungssteuerung der Brennkraftmaschine beeinflussenden
Pvo/rSignales 60 erfolgt in genau der gleichen Weise und
mit den gleichen Mitteln wie dies bei der Ausführungsform nach F i g. 1 weiter oben bereits beschrieben worden
ist.
Das Fahrstellungssignal 106 tritt auf, wenn der Anlaßschalter 105 vom Fahrer in die Fahrstellung betätigt ist
und die Lichtmaschine keine Leistung an die Batterie abgibt.
Das Drehzahlsignal 110 tritt am Ausgang eines Schwellwert-Schalters 111 auf, wenn ein am Eingang
des letzteren anstehendes Drehzahlsignal 50 kleiner ist als der Sollwert 112 der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine
6.
Die Bildung des Drehzahlsignales 50 mittels eines Drehzahlgebers 52 für die Drehzahl der Kurbelweile 26
über einen Signalgeber 51 entspricht derjenigen der Ausführungsform nach F i g. 1.
Das Drehzahlvergleichssignal 109 tritt am Ausgang eines Komparators 113 auf, wenn an letzterem eingangsseitig
das Drehzahlsignal 50 und ein Drehzahlsignal 114 anstehen und das Drehzahlsignal 114 größer ist
als das Drehzahlsignal 50.
Bei diesem Drehzahlvergleich sind ggf. Übersetzungsverhältnisse in den Nebenantrieben 13 und 15 berücksichtigt,
so daß nur bei schneller als die Losscheibe 84 drehender Zwischenwelle 76 ein Anwerfen vom Nebenantrieb
13 aus möglich ist.
Das Drehzahlsignal 114 wird durch einen Drehzahlgeber
116 für eine Drehzahl des Kettentriebes 75 bzw. des Nebentriebes 13 unter Vermittlung eines Signalgebers
115 gebildet.
Schließlich kann auch ein besonderes Schaltglied 68 vom Schubsignal 47 entsprechend der Ausführungsform
nach F i g. I so beeinflußt sein, daß die Kraftstoffversorgung 16 im Schubbetrieb abgeschaltet wird, wenn dies
nicht bereits durch das Stellglied 63 in der Leerlaufstellung des Fahrpedales 64 erfolgt.
Das Umschaltsignal 10 tritt am Ausgang eines ODER-Gliedes 9 auf, wenn an letzterem eingangsseitig
entweder das Schubsignal 47 oder das Anwerfsignal 103 oder auch beide Signale 47 und 103 anstehen.
Das Schaltventil 8 ist durch federnde Mittel 117 in einer Ruhestellung 107 gehalten, in welcher der Arbeitszylinder
des Betätigungskolbens 80 mit der Rückiaufleitung 96 verbunden und die Arbeitsdruckleitung 81 abgesperrt
ist
Beim Auftreten des Umschaltsignales t0 wird das Schaltventil 8 in eine Arbeitsstellung 108 umgeschaltet,
in welcher der Arbeitszylinder des Betätigungskolbens 80 mit der Arbeitsdruckleitung 81 verbunden und das
Schaltventil 8 gegenüber Rücklaufleitung % und Entlastungsleitung 100 abgesperrt ist
Die Arbeitsweise der Ausführungsform der F i g. 3 ergibt sich wie folgt:
Im Zugbetrieb treten folgende Signale nicht auf:
a) Das Schubsignal 47, weil — vgl. F i g. 1 und zugehörige Beschreibung — am zugehörigen UND-Glied
53 das nur in der Leerlaufstellung des Fahrpedales 64 auftretende Stellungsignal 55 nicht ansteht
Infolgedessen befindet sich (F i g. 3) das Schaltventil 91 in seiner Ruhestellung 93, so daß die Schlupfkupplung 46 eingerückt und die Nebenwelle 44 von der Kurbelwelle 26 aus angetrieben ist
Infolgedessen befindet sich (F i g. 3) das Schaltventil 91 in seiner Ruhestellung 93, so daß die Schlupfkupplung 46 eingerückt und die Nebenwelle 44 von der Kurbelwelle 26 aus angetrieben ist
b) Das Anwerfsignal 103, weil am zugehörigen UND-Glied 104 das Fahrstellungssignal 106 (und auch
nicht das Drehzahlsignal 110) nicht ansteht, da trotz
der Fahrstellung des Anlaßschalters 105 die Licht-
maschine bei laufender Brennkraftmaschine 6 das Signal 106 zum Erlöschen gebracht hat.
Infolgedessen tritt am ODER-Glied 9 ausgangsseitig auch nicht das Umschaltsignal 10 auf, weswegen
der Steuerungsteil 69 von der Überbrückungskupplung 40 abgeschaltet und das Schaltventil 8 in
seine Ruhestellung 100 gebracht ist. Somit ist die Überbrückungskupplung 40 eingerückt bzw. der
normalen Steuerung durch die Vorrichtung 17 unterworfen und die Schlupfkupplung 22 ausgerückt,
wodurch der Nebenantrieb 13 abgeschaltet ist.
Treten am Kraftfahrzeug während der Fahrt Schubbedingungen durch Zurücknahme des Fahrpedals 64 in
die Leerlaufstellung auf, dann werden folgende Signale wirksam:
c) Das Schubsignal 47, weil — vgl. F i g. 1 — am zugehörigen
UND-Glied 53 sowohl das Stellungssignal 55 (wegen der Leerlaufstellung des Fahrpedales 64)
als auch das Drehzahlsignal 54 (weil die Drehzahl der Eingangswelle 28 größer als die Leerlaufdrehzahl
der Brennkraftmaschine 6 ist) ansteht. Infolgedessen befinden sich das Schaltventil 91 in
seiner Arbeitsstellung 92 und somit die Schlupfkupplung 46 in ihrer ausgerückten Stellung, wodurch
der Nebenantrieb 15 abgeschaltet ist. Gleichzeitig ist die Kraftstoffversorgung 16 abgeschaltet.
d) Das Umschaltsignal 10, weil es durch das ODER-Glied
9 bei Auftreten des Schubsignales 47 gebildet wird.
Infolgedessen ist der Steuerungsteil 69 in seine die Überbrückungskupplung 40 ausrückende Stellung
gebracht und die Schlupfkupplung 22 über das nun in der Arbeitsstellung 108 stehende Schaltventil 8
und über die Arbeitsdruckleitung 81 an den Steuerungsteil 23 angeschlossen.
e) Das Abregelsignal 25 unter der bereits erläuterten Bedingung, daß die Drehzahl der Nebenwelle 44
größer als der Sollwert 49 für den Schubbetrieb ist. Unter diesen Umständen stellt der Sleuerungsleil
23 einen so großen Schlupf in der Schlupfkupplung 22 ein, daß die Drehzahl auf dem Sollwert 49 gehalten
wird.
45
Beim Übergang vom Schubbetrieb in den Zugbetrieb durch Niedertreten des Fahrpedales 64 ergibt sich folgende
Wirkungsweise:
Da beim Niedertreten des Fahrpedales 64 das Stellungssignal 55 am Eingang des UND-Gliedes 53 gelöscht
ist (Fig. 1), entfällt auch das Schubsignal 47 und dadurch auch das Abrsgelsignal 25 am Ausgang des
UND-Gliedes 27 (F i g. 3). Dadurch ist der Arbeitszylinder des Betätigungskolbens 89 mit der Speiseleitung 95
verbunden und der Steuerteil 23 in die Stellung für das vollständige Einrücken der Schlupfkupplung 22 gebracht
Dagegen bleibt das Umschaltsignal 10 am Ausgang des ODER-Gliedes 9 erhalten, weil nun an letzterem
eingangsseitig das Anwerfsignal 103 ansteht Dies ist deswegen der Fall, weil am UND-Glied 104 alle vier
Eingangssignale anstehen, und zwar das Stellungssignal (weil der Anlaßschalter 105 geschlossen und die
Brennkraftmaschine 6 stillgesetzt ist), das Plo//-Signal 60
(weil das Fahrpedal 64 betätigt ist), das Drehzahlvergleichssignal 109 (weil die Drehzahl des Nebenantriebes
größer ist als diejenige der Kurbelwelle 26) und das Drehzahlsignal 110 (weil die Kurbelwelle 26 noch nicht
auf die Leerlaufdrehzahl gebracht ist).
Infolgedessen arbeitet die Schlupfkupplung 46 zum Anwerfen der Brennkraftmaschine 6 im rutschenden
Betrieb, weil das Anwerfventil 98 in seine Arbeitsstellung 102 gebracht ist. Die Dauer des rutschenden Betriebes
kann durch ein Zeilglied 121 begrenzt sein, welches das Anwerfsignal 103 nach einer vorbestimmten
Zeit vom Anwerfventil 98 abschaltet und dadurch die Schlupfkupplung 46 zum vollständigen Einrücken
bringt.
Unter diesen Umständen verschwinden das Drehzahlvergleichssignal 109 und mit Auftreten der Lichtmaschinenleistung
mindestens noch das Fahrslellungssignal 106 an der Eingangsseite des UND-Gliedes 104, so
daß auf das Anwerfsignal 103 am Eingang des ODER-Gliedes 9 und somit auch das ausgangsseitige Umschaltsignal
10 gelöscht werden. Dadurch werden die Schlupfkupplung 22 des Nebenantriebes 13 ausgerückt
und der Steuerungsteil 69 in seiner Wirkung von der Überbrückungskupplung 40 abgeschaltet.
Die Nebenwelle 44 steht nunmehr ausschließlich mit der Kurbelwelle 26 in Antriebsverbindung.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (6)
1. Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, deren Kraftstoffversorgung im Schubbetrieb abschaltbar
ist, und mit wenigstens einem Hilfsaggregat,
das im Zugbetrieb zumindestens mittelbar von der Brennkraftmaschine und im Schubbetrieb durch
die von einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges abgeleitete kinetische Energie des Kraftfahrzeuges angetrieben
wird, dadurch gekennzeichnet, daß in dem ausschließlich im Schubbetrieb ableitenden,
von einer Antriebsachse (7) des Kraftfahrzeuges abgeleiteten Nebenantrieb (12 bzw. 13) für das
Hilfsaggregat eine regelbare Schlupfkupplung (18 bzw. 22) und Regeleinrichtungen vorgesehen sind,
mit denen die Drehzahl des Nebenantriebes (12 bzw. 13) bei Schubbetrieb auf einem Wert gehalten wird,
der in der Nähe der Leerlaufdrehzahl liegt, die sich bei unbelastetem Zustand der sich im Betrieb befindliehen
Brennkraftmaschine (6) einstellt.
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung (18 bzw. 20)
einerseits mit der Kurbelwelle (26) und andererseits mit einer Getriebewelle (28) eines der Brennkraftmaschine
(6) im Kraftfluß nachgeschalteten Wechselgetriebes (30) verbunden ist (F i g. 1 und 2).
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung (20) mit
einer im Zugbetrieb öffnenden Freilaufkupplung (32) in Reihe geschaltet ist (F i g. 2).
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die einerseits mit dem Pumpenrad
(34) und andererseits mit dem Turbinenrad (36) einer im Kraftfluß zwischen Brennkraftmaschine (6)
und Wechselgetriebe (30) liegenden hydrodynamischen Strömungseinheit (38) verbundene Überbrükkungskupplung
(40) als Schlupfkupplung (18) verwendet ist (F i g. 1 und 2).
5. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Schlupfkupplung eine die
Kurbelwelle (26) mit einer Getriebeeingangswelle (28) eines Gangwechselgetriebes (30) verbindende
Hauptkupplung verwendet ist.
6. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine zum Antrieb von Hilfsaggregaten
verwendete Nebenwelle (44) wahlweise mit einem von der Brennkraftmaschine abgeleiteten Nebenantrieb
(15) und mit dem von einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges abgeleiteten Nebenantrieb
(13) verbunden werden kann, und daß der von der Brennkraftmaschine abgeleitete Nebenantrieb (15)
eine regelbare Anwerfkupplung (46) enthält, die im Zugbetrieb eingerückt und im Schubbetrieb ausgerückt
sowie zum Anwerfen der in ihrer Brennstoff-Versorgung abgeschalteten Brennkraftmaschine (6)
in rutschenden Betrieb setzbar ist (F i g. 3).
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DE19843442112 DE3442112C2 (de) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, deren Kraftstoffversorgung im Schubbetrieb abschaltbar ist |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19843442112 DE3442112C2 (de) | 1984-11-17 | 1984-11-17 | Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, deren Kraftstoffversorgung im Schubbetrieb abschaltbar ist |
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DE3442112C2 true DE3442112C2 (de) | 1986-12-18 |
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