JP2004190498A - 車両用内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】内燃機関の回転数が所定回転数以下である場合に、車両の運動エネルギを内燃機関に伝達することにより、内燃機関の回転数の低下を抑制する始動制御を実行可能な車両用内燃機関の制御装置において、動力伝達系の動力を内燃機関に伝達する場合は、車輪に連結された回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制する回転装置制御手段(ステップS1、ステップS4、ステップS5、ステップS6)を備えている。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、車輪に連結されている動力伝達系の動力を内燃機関に伝達して、内燃機関の回転数の低下を抑制する車両用の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両用内燃機関は、その回転数が所定回転数以上になるまでは、自律回転ができない。このため、車両が停止し、かつ、内燃機関が停止している場合は、まず、スタータモータにより内燃機関をクランキングするとともに、燃料の供給および燃焼をおこない、内燃機関が自律回転可能な回転数となった時点で、スタータモータから内燃機関に伝達されるトルクを遮断する制御がおこなわれる。これに対して、車両が惰力走行している場合に、車両の運動エネルギを内燃機関に伝達することにより、内燃機関をクランキングする技術が知られており、その技術の一例が、下記の特許文献1に記載されている。
【0003】
この特許文献1に記載された自動車は、ディーゼルエンジンの出力側にトランスミッションが連結されている。また、ディーゼルエンジンとトランスミッションとの間にはクラッチが設けられているとともに、トランスミッションはプロペラシャフトを介して駆動輪に連結されている。さらに、シフト用アクチュエータおよびセレクト用アクチュエータが設けられており、シフト用アクチュエータおよびセレクト用アクチュエータの作動により、トランスミッションの歯車の選択がおこなわれて、所定のギヤ比が得られるようになっている。
【0004】
そして、エンジンが停止中であって、しかも、車速が所定値以上の場合に、マイクロコンピュータが、シフト用アクチュエータおよびセレクト用アクチュエータを介して、トランスミッションを押しがけ可能なギヤ位置、例えば第3速に変更する。この後にクラッチをゆっくり接続することにより、車両の走行にともなう慣性力が、駆動車輪、アクスルシャフト、減速機、プロペラシャフト、トランスミッション、クラッチを介してエンジンに伝達され、エンジンが駆動されて押しがけがおこなわれる。
【0005】
【特許文献1】
実開昭64−53659号公報(実願昭62−149847号のマイクロフィルム(実用新案登録請求の範囲、第5頁ないし第13頁、第1図ないし第3図))
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の特許文献1に記載されているようにクラッチを接続する時点で、車両の慣性力が、エンジンをクランキングさせるエネルギとして消費されるため、エンジンブレーキ力が強められた状態となり、車速が急激に低下してショックが発生する問題があった。
【0007】
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、車輪に連結されている動力伝達系の動力を内燃機関に伝達して、内燃機関の回転数の低下を抑制する場合に、車速の低下によるショックを抑制することのできる車両用内燃機関の制御装置を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、内燃機関の回転数が所定回転数以下である場合に、車両の運動エネルギを前記内燃機関に伝達することにより、その内燃機関の回転数の低下を抑制する回転数制御を実行可能な車両用内燃機関の制御装置において、前記車両の運動エネルギを前記内燃機関に伝達する場合は、車輪に連結された回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制する回転装置制御手段を備えていることを特徴とするものである。
【0009】
請求項1の発明によれば、車両の運動エネルギを内燃機関に伝達して、内燃機関の回転数の低下を抑制する場合に、車速が低下することが抑制される。
【0010】
請求項2の発明は、請求項1の構成に加えて、前記回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制することが可能であるか否かを判断する第1の車速判断手段と、この第1の車速判断手段の判断結果に基づいて、前記回転数制御を実行するか否かを判断する実行判断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【0011】
請求項2の発明によれば、請求項1の発明と同様の作用が生じる他に、回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制できるか否かが判断され、その判断結果に基づいて、回転数制御を実行するか否かが判断される。
【0012】
請求項3の発明は、請求項1の構成に加えて、前記内燃機関の回転数が所定回転数を越えている場合に、回転数が所定回転数以下である場合を想定し、かつ、前記回転数制御を実行することを想定するとともに、前記回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制することが可能であるか否かを判断する第2の車速判断手段と、この第2の車速判断手段の判断結果に基づいて、前記内燃機関の回転数を所定回転数以下に下げるか否かを判断する停止判断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【0013】
請求項3の発明によれば、請求項1の発明と同様の作用が生じる他に、内燃機関の回転数が所定回転数を越えている場合に、内燃機関の回転数が所定回転数以下である場合を想定し、かつ、回転数制御を実行する場合を想定し、回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制することが可能であるか否かが判断され、その判断結果に基づいて、内燃機関の回転数を低下させるか否かが判断される。
【0014】
請求項4の発明は、請求項1または2の構成に加えて、前記内燃機関で燃料を燃焼させてその内燃機関を始動させる場合に、前記回転数制御を実行して前記内燃機関の回転数を上昇させる回転数上昇手段が、更に設けられていることを特徴とするものである。
【0015】
請求項4の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の作用が生じる他に、内燃機関で燃料を燃焼させてその内燃機関を始動させる場合に、車両の運動エネルギにより、内燃機関の回転数が上昇される。
【0016】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図2には、この発明の制御装置の対象例である車両Veのパワートレーンおよび制御系統が示されている。図2に示すパワートレーンにおいては、車両Veの駆動力源1のトルクが、クラッチ2、変速機3、デファレンシャル4を経由して車輪(前輪)5に伝達されるように構成されている。駆動力源1としては、例えば、内燃機関、具体的には、ディーゼルエンジン、ガソリンエンジン、LPGエンジンなどを用いることができる。
【0017】
以下、駆動力源1としてガソリンエンジンを用いる場合について説明し、便宜上、駆動力源1を“エンジン1”と記す。このエンジン1は、燃料噴射装置50、点火装置51、潤滑装置(図示せず)、燃焼室(図示せず)、ピストン(図示せず)、ピストンに連結されたクランクシャフト6などを有している。また、クランクシャフト6にはリングギヤ70が形成されており、スタータモータ42のトルクがリングギヤ70に伝達されるように構成されている。
【0018】
前記変速機3は、入力軸7および出力軸8を有している。前記クラッチ2は、クランクシャフト6と入力軸7との間の動力伝達状態を制御するものであり、ここでは、クラッチ2としては、例えば、摩擦クラッチ、電磁クラッチなどを用いることができる。また、クラッチ2のトルク容量を制御するアクチュエータ68が設けられている。
【0019】
一方、前記入力軸7と出力軸8とは相互に平行に、かつ、車両Veの幅方向(左右方向)に配置されている。入力軸7には、第1速用ドライブギヤ10、第2速用ドライブギヤ11、第3速用ドライブギヤ12、第4速用ドライブギヤ13、第5速用ドライブギヤ14、後進用ドライブギヤ15が設けられている。ここで、第1速用ドライブギヤ10および第2速用ドライブギヤ11および後進用ドライブギヤ15と、入力軸7とは一体回転するように構成されている。これに対して、第3速用ドライブギヤ12および第4速用ドライブギヤ13および第5速用ドライブギヤ14と、入力軸7とが相対回転可能となるように構成されている。
【0020】
さらに、出力軸8には、第1速用ドリブンギヤ16、第2速用ドリンギヤ17、第3速用ドリブンギヤ18、第4速用ドリブンギヤ19、第5速用ドリブンギヤ20、後進用ドリブンギヤ21が設けられている。ここで、第4速用ドリブンギヤ19および第5速用ドリブンギヤ20と、出力軸8とは一体回転するように構成されている。これに対して、第1速用ドリブンギヤ16および第2速用ドリブンギヤ17および第3速用ドリブンギヤ18および後進用ドリブンギヤ21と、出力軸8とが相対回転可能となるように構成されている。
【0021】
そして、第1速用ドライブギヤ10と第1速用ドリブンギヤ16とが噛合され、第2速用ドライブギヤ11と第2速用ドリブンギヤ17とが噛合され、第3速用ドライブギヤ12と第3速用ドリブンギヤ18とが噛合され、第4速用ドライブギヤ13と第3速用ドリブンギヤ19とが噛合され、第5速用ドライブギヤ14と第5速用ドリブンギヤ20とが噛合されている。さらに、中間ギヤ22が設けられており、中間ギヤ22と後進用ドライブギヤ15とが噛合されている。
【0022】
さらに、入力軸7と、第3速用ドライブギヤ12または第4速用ドライブギヤ13とを選択的に連結するシンクロナイザ機構23が設けられている。さらに、入力軸7と、第5速用ドライブギヤ14とを選択的に連結するシンクロナイザ機構24が設けられている。さらに、出力軸8と、第1速用ドリブンギヤ16または第2速用ドリブンギヤ17または後進用ドリブンギヤ21および中間ギヤ22とを後進用とを選択的に連結するシンクロナイザ機構25が設けられている。シンクロナイザ機構25は、さらに、出力軸8と、第3速用ドリブンギヤ18とを選択的に連結するシンクロナイザ機構62が設けられている。そして、各シンクロナイザ機構23,24,25,62を制御するアクチュエータ65が設けられている。アクチュエータ65としては、油圧式アクチュエータ、電気式アクチュエータなどを用いることができる。
【0023】
一方、前記デファレンシャル4は、デフケース27と、デフケース27に対してピニオンシャフト28を介して取り付けたピニオンギヤ29と、ピニオンギヤ29に噛合されたサイドギヤ30とを有している。また、サイドギヤ30と車輪5とがドライブシャフト31により連結されている。また、デフケース27にはリングギヤ32が形成されている。さらに、前記出力軸8にはギヤ33が形成されており、ギヤ32とリングギヤ33とが噛合されている。
【0024】
さらに、モータ・ジェネレータ35が設けられており、モータ・ジェネレータ35の出力軸66にはギヤ67が形成されている。そして、ギヤ67と第3速用ドリブンギヤ18とが噛合されている。モータ・ジェネレータ35は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能(電動機としての機能)と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能(発電機としての機能)とを兼備している。このモータ・ジェネレータ35として、例えば、3相交流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。モータ・ジェネレータ35には、インバータ73を介して蓄電装置74が接続されている。蓄電装置74としては、二次電池、具体的には、バッテリ、キャパシタを用いることができる。
【0025】
つぎに、車両Veの制御系統について説明する。車両Veの全体を制御する電子制御装置39が設けられており、この電子制御装置39は、演算処理装置(CPUまたはMPU)および記憶装置(RAMおよびROM)および入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置39には、イグニッションスイッチ、車両に対する加速要求(例えばアクセル開度)検知センサ、車両に対する制動要求検知センサ、シフトポジションセンサ、車速センサ、スロットル開度センサ、エンジン回転数センサ、変速機3の入力軸7の回転数センサ、車輪5の回転数センサなど、蓄電装置74の充電量検知センサ、温度検知センサなど、各種のセンサの検知信号が入力される。これに対して、電子制御装置39からは、エンジン出力を制御する信号、アクチュエータ65,68を制御する信号、インバータ73およびモータ・ジェネレータ35を制御する信号、スタータモータ42を制御する信号などが出力される。
【0026】
そして、電子制御装置39に入力される信号、および電子制御装置39に記憶されているデータに基づいて、モータ・ジェネレータ35またはエンジン1のうちの少なくとも一方が運転・停止される。まず、エンジン1の制御について説明車両Veが停止している場合は、スタータモータ42が駆動され、スタータモータ42のトルクがエンジン1に伝達される。このようにして、スタータモータ42のトルクによりエンジン1がクランキングされるとともに、燃料噴射制御および点火制御が実行されて燃料が燃焼し、エンジン回転数が自律回転可能な回転数になると、スタータモータ42が停止される。
【0027】
エンジン1の運転状態において、クラッチ2のトルク容量が高められると、エンジントルクが変速機3の入力軸7に伝達される。電子制御装置39においては、シフトポジション、車速、加速要求などの信号に基づいて、変速機3の変速判断を実行し、その判断結果に基づいて、変速制御信号が出力される。図2に示す変速機3においては、前進ポジションが選択されている場合に、第1速ないし第5速を選択できる。このように、変速機3は、いわゆる有段式の変速機である。
【0028】
前進ポジションが選択され、かつ、第1速を設定する場合は、シンクロナイザ機構25が制御されて、第1速用ドリブンギヤ16と出力軸8とが動力伝達可能に連結される。この第1速が設定された場合は、入力軸7のトルクが、第1速用ドライブギヤ10および第1速用ドリブンギヤ16を経由して、出力軸8に伝達される。また、前進ポジションが選択され、かつ、第2速を設定する場合は、シンクロナイザ機構25が制御されて、第2速用ドリブンギヤ17と出力軸8とが動力伝達可能に連結される。この第2速が設定された場合は、入力軸7のトルクが、第2速用ドライブギヤ11および第2速用ドリブンギヤ17を経由して、出力軸8に伝達される。
【0029】
また、前進ポジションで第3速を設定する場合は、シンクロナイザ機構23が制御されて、第3速用ドライブギヤ12と入力軸7とが動力伝達可能に連結されるとともに、シンクロナイザ機構62が制御されて、第3速用ドリブンギヤ18と出力軸8とが動力伝達可能に連結される。この第3速が設定された場合は、入力軸7のトルクが、第3速用ドライブギヤ12および第3速用ドリブンギヤ18を経由して、出力軸8に伝達される。
【0030】
また、前進ポジションで第4速を設定する場合は、シンクロナイザ機構23が制御されて、第4速用ドライブギヤ13と入力軸7とが動力伝達可能に連結される。この第4速が設定された場合は、入力軸7のトルクが、第4速用ドライブギヤ13および第4速用ドリブンギヤ19を経由して、出力軸8に伝達される。さらに、前進ポジションで第5速を設定する場合は、シンクロナイザ機構24が制御されて、第5速用ドライブギヤ14と入力軸7とが動力伝達可能に連結される。この第5速が設定された場合は、入力軸7のトルクが、第5速用ドライブギヤ14および第5速用ドリブンギヤ20を経由して、出力軸8に伝達される。
【0031】
これに対して、後進ポジションが選択された場合は、シンクロナイザ機構25が制御されて、中間ギヤ22と後進用ドライブギヤ15および後進用ドリブンギヤ21とが噛合される。その結果、入力軸7のトルクは、後進用ドライブギヤ15、中間ギヤ22、後進用ドリブンギヤ21を経由して出力軸8に伝達される。なお、前進ポジションが選択された場合と、後進ポジションが選択された場合とでは、出力軸8の回転方向が逆になる。
【0032】
このようにして、エンジントルクが、入力軸7を経由して出力軸8に伝達されると、そのトルクは、デファレンシャル4およびドライブシャフト31を経由して左右の車輪5に伝達される。また、車速、加速要求(アクセル開度)、制動要求などに基づいて、ドライバーの要求トルクが判断され、その判断結果に基づいてエンジンで負担するべき要求トルクが判断される。また、エンジンで負担するべき要求トルクに加えて、モータ・ジェネレータ35で負担するべき要求トルクも判断される。
【0033】
モータ・ジェネレータ35を電動機として駆動する場合は、蓄電装置74からモータ・ジェネレータ35に電力を供給する。モータ・ジェネレータ35を駆動する場合は、シンクロナイザ機構23またはシンクロナイザ機構62を制御して、モータ・ジェネレータ35と入力軸7または出力軸8とを連結する。したがって、モータ・ジェネレータ35のトルクは、出力軸8およびデファレンシャル4を経由して車輪5に伝達される。このように、車両Veは、エンジン1またはモータ・ジェネレータ35のうち、少なくとも一方のトルクを、同じ車輪5に伝達することができる、いわゆるハイブリッド車である。
【0034】
ところで、車両Veの走行中に、燃料の供給を停止してエンジン1を停止させる制御が実行される場合もある。例えば、
▲1▼加速要求が所定値以下である場合、
または、
▲2▼モータ・ジェネレータ35の駆動力により、車両Veが低車速で走行する場合には、エンジン1を停止させることができる。上記▲1▼の場合に、モータ・ジェネレータ35が駆動されていなければ、車両Veは惰力走行する。
【0035】
このように、車両Veが惰力走行し、かつ、エンジン1が停止している場合に、加速要求が増加して、エンジン1を始動させる場合は、スタータモータ42を駆動することなく、車両Veの慣性力を利用して、エンジン1をクランキングすることができる。具体的には、入力軸7と出力軸8とを動力伝達可能に連結するとともに、クラッチ2のトルク容量を所定値以上に高める。すると、車両Veの運動エネルギが、車輪5、デファレンシャル4、出力軸8、入力軸7を経由してクランクシャフト6に伝達されて、クランクシャフト6の回転数が上昇する。ついで、燃料噴射制御および点火制御を実行することにより、エンジン1を始動することができる。
【0036】
上記のように、車両Veの運動エネルギをエンジン1に伝達すると、エンジンブレーキ力が強められた状態となって車速が急激に低下し、ショックが発生する可能性がある。このようなショックの発生を抑制する制御例を、図1のフローチャートに基づいて説明する。まず、燃料供給が停止され、かつ、エンジン1が停止しているか否かが判断される(ステップS1)。ここで、「エンジン1の停止」とは、「エンジン回転数が、燃料の燃焼を実行しても、自律回転不可能な所定回転数以下であること。」を意味する。つまり、エンジン1の停止とは、エンジン回転数が零である場合に限らない。このステップS1で否定的に判断された場合は、エンジン1が停止している場合を想定し、
Ps<Pm/2
であるか否かが判断される(ステップS2)。
【0037】
ここで、Psは、停止しているエンジン1をクランキングする場合に、入力軸7からエンジン1に吸収されるパワーである。このPsは、
Ps=Ni・Ts
として算出される。ここで、Niは、入力軸7の回転数であり、Tsは、エンジン1をクランキングする際のトルクである。このTsは、具体的には、
として算出される。
【0038】
ここで、Pcは、クラッチ2の係合圧であり、Tef+Tepは、エンジン負荷トルクの推定値であり、Ie・dωe/dtは、エンジン1の平均慣性トルクの推定値である。なお、これらの推定値はエンジン回転数や冷却水温などで補正してもよい。具体的に説明すると、Tefは、摩擦抵抗・粘性抵抗に抗してクランクシャフト6をクランキングさせるために必要なトルク(フリクショントルク)であり、Tepは、クランクシャフト6に連結されているピストン(図示せず)を動作させて、燃焼室の空気を圧縮するために必要なトルクである。粘性抵抗とは、エンジン1の潤滑系統の潤滑油の粘度により決定されるもので、その粘度は、温度検知センサの信号により判断可能である。
【0039】
なお、摩擦抵抗は、設計上の固定的な想定した数値である。また、dωe/dtは、エンジン1の回転角加速度である。なお、dωe/dtは、希望値である。さらに、Pm/2は、しきい値であり、Pmは、モータ・ジェネレータ35を電動機として駆動する場合に発生可能なパワーである。このPmは、蓄電装置75の充電量、モータ・ジェネレータ35の体格などにより算出される。
【0040】
このステップS2で肯定的に判断されるということは、停止しているエンジン1を、車両Veの運動エネルギによりクランキングする場合に、モータ・ジェネレータ35を電動機として駆動して出力することにより、車速の低下を抑制し、かつ、ショックを抑制できることになる。そこで、ステップS2で肯定的に判断された場合は、運転されているエンジン1の停止を許可し(ステップS3)、リターンする。
【0041】
これに対して、ステップS2で否定的に判断された場合について説明する。また、クラッチ2のトルク容量を高めて、車両Veの運動エネルギをエンジン1に伝達して、エンジン1をクランキングする場合に、モータ・ジェネレータ35を電動機として駆動して出力したとしても、車速の低下を抑制できず、ショックが発生する可能性がある。そこで、ステップS2で否定的に判断された場合は、そのままリターンする。
【0042】
つぎに、前記ステップS1で肯定的に判断された場合、つまり、エンジン1が停止されている場合について説明する。この場合は、クラッチ2のトルク容量が低下されており、車両Veの運動エネルギがエンジン1には伝達されていない。そこで、ステップS1で肯定的に判断された場合は、
Ps>Pm
であるか否かが判断される(ステップS4)。このステップS4で否定的に判断された場合は、
Ps<Pm/2
であるか否かが判断される(ステップS5)。このステップS5の処理は、ステップS2の処理と同じである。
【0043】
このステップS5で肯定的に判断されるということは、停止しているエンジン1を、車両Veの運動エネルギによりクランキングする場合に、モータ・ジェネレータ35を電動機として駆動させ、モータ・ジェネレータ35のトルクを車輪5に伝達することにより、車速の低下によるショックを抑制できることになる。そこで、ステップS5で肯定的に判断された場合は、「押しがけエンジン始動制御」の実行を許可し(ステップS6)、リターンする。この「押しがけエンジン始動制御」とは、「クラッチ2のトルク容量を高めて、車両Veの運動エネルギをエンジン1に伝達してエンジン回転数を上昇させ、かつ、燃料噴射制御を実行することにより、エンジン1を始動させる制御」である。また、ステップS6では、モータ・ジェネレータ35が電動機として駆動され、そのトルクが車輪5に伝達されて、車速の低下が抑制される。
【0044】
これに対して、ステップS5で否定的に判断されるということは、車両Veの運動エネルギによりクランキングする場合に、モータ・ジェネレータ35を電動機として駆動したとしても、モータ・ジェネレータ35のトルクでは車速の低下を抑制できず、ショックが発生する可能性がある。そこで、ステップS5で否定的に判断された場合は、そのままリターンする。さらに、前記ステップS4で肯定的に判断された場合は、「押しがけエンジン始動」を禁止し(ステップS7)、リターンする。このステップS7では、スタータモータ42のトルクにより、エンジン1をクランキングさせる制御を実行可能である。
【0045】
この図1の制御例に対応するタイムチャート例を、図3に基づいて説明する。この図3のタイムチャートは、変速機の変速比が一定である場合を示し、モータ・ジェネレータ35の出力可能パワーが、略一定である場合を示す。まず、時刻t1よりも前においては、エンジンが運転されており、かつ、
Ps≧Pm/2
であるため、エンジンの停止が禁止される。これは、図1のステップS2で否定的に判断される場合に相当する。
【0046】
その後、車速およびNiが低下し、かつ、時刻t1で
Ps<Pm/2
になると、運転されているエンジンを、停止させることが許可される。これは、図1のステップS3に進んだ場合に相当する。また、時刻t1以後にエンジンが停止され、かつ、車速およびNiが略一定となり、
Ps<Pm/2
が継続されているため、停止しているエンジンを押しがけ始動させることが許可される。これは、図1のステップS6に進んだ場合に相当する。
【0047】
その後、車速およびNiが上昇して、時刻t2で
Ps≧Pm/2
になると、停止しているエンジンを押しがけ始動させることが禁止される。これは、図1のステップS5で否定的に判断された場合に相当する。さらに、車速およびNiが上昇して、時刻t3で
Ps>Pm
となっている。この場合も、停止しているエンジンを押しがけ始動させることが禁止される。これは、図1のステップS7に進んだ場合に相当する。
【0048】
以上のように、車両Veが惰力走行し、かつ、エンジン1が停止している場合に、加速要求が増加した場合は、車両Veの運動エネルギをエンジン1に伝達してエンジン1をクランキングする場合に、車速の急激な低下をモータ・ジェネレータ35のトルクにより抑制できるか否かを判断し、その判断結果に基づいて、エンジン1の始動を許可するか否かを判断する。また、エンジン1が運転されている場合は、エンジン1が停止された場合を想定するとともに、ショックを発生することなく、エンジン1を始動できるか否かを判断し、その判断結果に基づいて、エンジン1の停止を許可するか否かを判断している。したがって、車両Veの運動エネルギによりエンジン1をクランキングする場合に、「車速が急激に低下してショックが発生すること」を抑制できる。
【0049】
また、車両Veの運動エネルギでエンジン1をクランキングする場合に、クラッチ2のトルク容量を急激に高めると、Psが急激に高まり、エンジン回転数が急激に上昇して、始動性は向上する。しかしながら、このような制御をおこなうと、車速が急激に低下してショックが大きくなるため、そのショックを緩和するためのモータ・ジェネレータ35の出力制御と、Psの変化との同期が困難となる。一方、エンジン1を始動する場合、エンジン1のシリンダー(図示せず)内の空気圧が高いと、初回の爆発行程における燃焼圧が高くなり易い。
【0050】
後者の不都合に対処するためには、燃焼室に連通する吸気管の負圧の絶対値が大きくなるまでは、燃料の燃焼を遅らせた方がよい。そこで、クラッチのクラッチ2のトルク容量を高め始めてから、クラッチ2のトルク容量が所定値以上になるまでの所定時間Tを1秒以上に設定して、エンジン回転数を上昇させた後、初回の爆発工程を実行することが好ましい。具体的には、前記所定時間T内に、エンジン回転数がほぼリニヤに(緩やかに)、入力軸7の回転数(車速、変速比に対応する回転数)まで上昇するように、クラッチ2のトルク容量を制御する。このような制御を実行することにより、モータ・ジェネレータ35の出力制御と、Psの変化との同期も容易となる。
【0051】
ここで、図1のフローチャートに示す機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップS1,S4,S5,S6がこの発明の回転装置制御手段に相当し、ステップS5が、この発明の第1の車速判断手段に相当し、ステップS2が、この発明の第2の車速判断手段に相当し、ステップS6が、この発明の実行判断手段に相当し、ステップS3がこの発明の停止判断手段に相当し、ステップS6が、この発明の回転数上昇手段に相当する。また、エンジン1が、この発明の内燃機関に相当し、モータ・ジェネレータ35が、この発明の回転装置に相当し、「エンジン回転数が、燃料を燃焼させても自律回転不可能な回転数である場合」が、この発明の「内燃機関の回転数が所定回転数以下である場合」に相当する。
【0052】
なお、図1のフローチャートのステップS2およびステップS3を、エンジン負荷パワーと、エンジンの慣性エネルギを所定時間Tで除した値との和が、モータ・ジェネレータの出力可能パワーよりも大きいか否かを判断し、その判断結果に基づいて、エンジンの停止を許可するか否かを判断するような、制御ルーチンに変更することもできる。
【0053】
また、図2に示されたパワートレーンにおいては、同じ車輪5に、エンジン1およびモータ・ジェネレータ35が動力伝達可能に連結されているが、エンジン1およびモータ・ジェネレータ35が異なる車輪に連結されているパワートレーン、例えば、エンジンが前輪に連結され、モータ・ジェネレータが後輪に連結されているパワートレーン、または、エンジンが後輪に連結され、モータ・ジェネレータが前輪に連結されているパワートレーンにも、この発明を適用できる。
【0054】
この実施例で説明した特徴的な構成は以下のとおりである。すなわち、車両が惰力走行し、かつ、内燃機関での燃料の燃焼が実行されていない場合に、車輪の動力を前記内燃機関に伝達することにより、その内燃機関の回転数を上昇させる回転数制御を実行可能な車両用内燃機関の制御装置において、前記回転数制御を実行する場合は、車輪に連結された回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制する回転装置制御手段を備えている。
【0055】
なお、特許請求の範囲に記載されている回転装置制御手段を、回転装置制御器または回転装置制御コントローラと読み替え、第1の車速判断手段を、第1の車速判断器または第1の車速判断コントローラと読み替え、第2の車速判断手段を、第2の車速判断器または第2の車速判断コントローラと読み替え、実行判断手段を、始動判断器または始動判断コントローラと読み替え、停止判断手段を、停止判断器または停止判断コントローラと読み替え、回転数上昇手段を、回転数上昇器または回転数上昇コントローラと読み替えることもできる。
【0056】
この場合、電子制御装置が、回転装置制御器、回転装置制御コントローラ、第1の車速判断器、第1の車速判断コントローラ、第2の車速判断器、第2の車速判断コントローラ、始動判断器、始動判断コントローラ、停止判断器、停止判断コントローラ、回転数上昇器、回転数上昇コントローラに相当する。さらに、回転装置制御手段を、回転装置制御ステップと読み替え、第1の車速判断手段を、第1の車速判断ステップと読み替え、第2の車速判断手段を、第2の車速判断ステップと読み替え、実行判断手段を、始動判断ステップと読み替え、停止判断手段を、停止判断ステップと読み替え、回転数上昇手段を、回転数上昇ステップと読み替え、車両用内燃機関の制御装置を、車両用内燃機関の制御方法と読み替えることもできる
【0057】
【発明の効果】
以上説明したように請求項1の発明によれば、車両の運動エネルギを内燃機関に伝達することにより、内燃機関の回転数の低下を抑制する場合は、回転装置の出力により車速の低下を抑制できる。したがって、内燃機関の始動によるショックを抑制できる。
【0058】
請求項2の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果が生じる他に、車速の低下を、回転装置の出力で抑制できるか否かにより、内燃機関の始動を許可するか否かを判断できる。したがって、ショックの発生を一層確実に抑制できる。
【0059】
請求項3の発明によれば、請求項1の発明と同様の効果が生じる他に、回転装置から車輪に伝達される出力により、車速の低下を抑制することが可能であるか否かが判断され、その判断結果に基づいて、内燃機関を停止するか否かを判断できる。したがって、内燃機関を始動する場合にショックが発生することが予測される場合は、内燃機関を停止しない。
【0060】
請求項4の発明によれば、請求項1または2の発明と同様の効果を得られる他に、内燃機関で燃料を燃焼させてその内燃機関を始動させる場合に、車両の運動エネルギにより、内燃機関の回転数を上昇して、内燃機関の始動性を向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明に適用される制御例を示すフローチャートである。
【図2】図1の制御例を適用可能な車両のパワートレーンおよび制御系統を示す概念図である。
【図3】図1の制御例に対応するタイムチャート例である。
【符号の説明】
1…エンジン、 5…車輪、 35…モータ・ジェネレータ、 39…電子制御装置、 Ve…車両。
Claims (4)
- 内燃機関の回転数が所定回転数以下である場合に、車両の運動エネルギを前記内燃機関に伝達することにより、その内燃機関の回転数の低下を抑制する回転数制御を実行可能な車両用内燃機関の制御装置において、
前記車両の運動エネルギを前記内燃機関に伝達する場合は、車輪に連結された回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制する回転装置制御手段を備えていることを特徴とする車両用内燃機関の制御装置。 - 前記回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制することが可能であるか否かを判断する第1の車速判断手段と、
この第1の車速判断手段の判断結果に基づいて、前記回転数制御を実行するか否かを判断する実行判断手段と
を備えていることを特徴とする請求項1に記載の車両用内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関の回転数が所定回転数を越えている場合に、回転数が所定回転数以下である場合を想定し、かつ、前記回転数制御を実行することを想定するとともに、前記回転装置の出力を制御することにより、車速の低下を抑制することが可能であるか否かを判断する第2の車速判断手段と、
この第2の車速判断手段の判断結果に基づいて、前記内燃機関の回転数を所定回転数以下に下げるか否かを判断する停止判断手段と
を備えていることを特徴とする請求項1に記載の車両用内燃機関の制御装置。 - 前記内燃機関で燃料を燃焼させてその内燃機関を始動させる場合に、前記回転数制御を実行して前記内燃機関の回転数を上昇させる回転数上昇手段が、更に設けられていることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用内燃機関の制御装置。
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