JPS61268546A - シ−トベルトリトラクタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、シートベルトリトラクタに関し、詳しくは
乗員がシートベルトを着用する時に生ずる不快な圧迫を
避けるためのテンションレス機構を備えたシートベルト
リトラクタに関するものである。

（従来技術） 従来、この種のテンションレス機構を備えたシートベル
トリトラクタとしては、例えば第１１図及び第１２図に
示すようなものがある（特公昭５２−９８９１号公報参
照）。

すなわち、このシートベルトリトラクタは、シートベル
ト７１を引出して着装した際に、バックル係合スイッチ
７２によりモータ７３を回転させて、ウオーム７４、扇
形ギヤ７５、レバー７６、型車７７を介して巻込み器７
８をベルト弛み方向に回転させ、ベルト７１を一定長さ
繰出してからレバー７６と型車７７の係合により、ベル
ト７１を所定量弛むテンションレス状態を得るようにし
ている。

しかしながら、このシートベルトリトラクタにあっては
、テンションレス状態を得るためのベルトの弛み量の設
定は、バックルスイッチ７２とリミッタスイッチ７９．
８０等によりモータの回転を制御して行い、バックルス
イッチ７２がＯＮされた状態から一定量だけベルトを弛
めるようにしていたため、ベルト装着時に弛み量がある
と更に弛み量が増加されてしまい、シートベルトの本来
の機能が必ずしも充分に果たせなくなる問題点がある。

なお、この場合には、手動スイッチの操作でもう一度締
めることも可能であるが、手動では面倒であり、かつ、
忘れられるおそれもある。

さらに、この従来のシートベルトリトラクタにあっては
、レバー７６と型車７７の係合によって巻込器７８のベ
ルト引出方向への回転も阻止されることから、テンショ
ンレス状態にした後は、ベルトの引出しを行うことがで
きず、このため、乗員の姿勢変更が制限されてしまう問
題点がある。

このような問題点を改善するものとし本願出願人は特願
昭５８−６６１６０号を既に提案しである。

（発明の目的） この発明は、上記提案をさらに発展させたもので、テン
ションレス状態におけるベルトの弛み量を走行状態に応
じて制御するとともに、テンションレス状態でも引出す
ことができ、しかも、シートベルトの密着モード制御で
は、乗員の若干の移動に拘わらず基準位置を変更するこ
となく密着位置でテンションレス状態を得ることが可能
となり、モータの過負荷や焼付き等の発生を抑制するこ
とのできるシートベルトリトラクタを提供することを目
的とする。

（発明の概略） この発明は、ベルト端部が固着された巻取軸と、この巻
取軸をベルト巻取り方向に付勢する付勢手段と、この付
勢手段に抗して巻取軸をベルト引出方向に回転させベル
トに弛みを付与するモータと、前記巻取軸に連繋された
歯車機構と、この歯車機構に噛合して前記巻取軸のベル
ト巻取方向への回転を阻止可能な機械的テンションレス
機構と、車速を感知する感知手段と、引出したベルトの
基準位置から車速に応じて所要の弛みを付与すべく前記
モータ及びテンションレス機構に出力する第１出力手段
と、車速か所定車速か否かを判別する判別手段と、所定
車速時にベルトを乗員に密着させるべく機械的テンショ
ンレス機構へ出力する第２出力手段と、この所定車速時
のベルトの密着位置を検出する検出手段と、この検出手
段で検出した密着位置と前記基準位置とを比較し、その
差が所定範囲内であったら前記第１出力手段の出力を規
制する規制手段とで構成した。

（実施例） この発明を第１図乃至第１０図の図面に示された一実施
例に基づいて説明する。

第１図及び第２図に示したようにシートベルトリトラク
タのハウジング１は、両側板１ａ、１ｂを有する断面コ
字状であって、巻取軸２は咳側板１ａ、１ｂに開設され
た孔ＩＣ１ｌｄ内に回転自在に遊挿され、スプリング４
によりシートヘルド５を巻取方向（第２図において時計
方向）に回転力が付与されており、また、車体の加速度
を感知するセンサー２７によって作動する緊急ロック部
材６ａと係合するラチェット歯車６ｂが固着されている
。

側板１ｂの孔１ｄから突出した巻取軸２の端部には、外
周に外周歯８ｂを有し、かつ、円形スリーブ８ｄの内周
面一部に内径方向の第１突起８ａを有する第１歯車８が
遊挿された状態で内装されており、スナップリング１２
により脱落が防止されている。このキャリアＩＯはその
外周に前記第１突起８ａと円周方向（第２図において時
計方向）に当接するように付勢されている。

前記キャリア１０のピン１０ａには遊星歯車１４が遊挿
されてスナップリング１１で脱落が防止されており、該
遊星歯車１４は、前記巻取軸２に嵌着された太陽歯車１
３に噛合している。

−万巻爪軸２の端部にはスリットホイール１５が固着さ
れており、該スリットホイール１５の内側には、第１図
に明示したようにスリットホイール１５の固着ボス１５
ａに遊装された第２歯車２６が設けられている。該第２
歯車２６は、外周部に外周歯２６ａを、内周部に内周歯
２６ｂを有している。内周歯２６ｂは前記遊星歯車１４
と噛合している。また、モータ２５の駆動力は該モータ
２５の回転軸２４に嵌合された第１ウオーム２３、これ
と噛合する第１ウオームホイール２２、該第１ウオーム
ホイール２２と同軸に固定された第２ウオーム２１を順
次弁して、第２ウオームホイールとなる外周歯２６ａを
有する前記第２歯車２６に伝達されるようになっている
。

上記第１歯車８、キャリア１０、太陽歯車１３、遊星歯
車１４、スリットホイール１５、第２ウオーム２１、第
１ウオームホイール２２、第１ウオーム２３により歯車
機構が構成される。

他方、前記側板１ｂには、一端部をピン１９にて回動自
在に枢支された係止部材１７が設けられており、係止部
材１７には前記第１歯車８の外周歯すと噛合するは係止
歯１７ａが設けられている。

係止部材１７はその枢支側に設けられているスプリング
１３によって非噛合方向に付勢されており、また、その
自由端を磁引するソレノイド２０の電磁力により前記ス
プリング１８に抗して回動し、前記係止歯１７ａを外周
歯８ａに噛合させて、第１歯車８の回転を阻止する噛合
部材となるものである。

上記スプリング１３、係止部材１７、ソレノイド２０に
より機械的テンションレス機構が構成される。

さらに、側板１ａ、ｌｂには前記スリットホイール１５
を挟むようにして非接触の第１回転角センサ１６が固定
されており、該第１回転角センサ１６は、スリットホイ
ール１５に設けられている図示しないスリットの通過を
検知して、巻取軸２の回転角を検出する。この第１回転
角センサ１６はベルトの密着位置を検出する検出手段と
しても機能する。なお、第２回転角センサ２８は、モー
タ２０の駆動系に設けられており、モータ２０の駆動に
よる巻取軸２の回転角を検出する。

以上の構成に係るシートベルトリトラクタは、第４図に
示したような回路内に組込まれて制御される。すなわち
、制御装置３０は、第１出力手段３０ａ、判別手段３０
ｂ、第２出力手段３０ｃ及び規制手段３０ｄを備えてい
る。第１出力手段３０ａは、後述する感知手段としての
車速パルス発生器３４の出力信号に基づき、引出したベ
ルトの基準位置から車速に応じて所要の弛みを付与すべ
くモータ２５及びテンションレス機構へ出力するように
構成されている。判別手段３０ｂは、同じく車速パルス
発生器３４の出力信号に基づき車速か所定車速か否かを
判別するように構成されている。第２出力手段３０Ｃは
、同じく車速パルス発生器３４の出力信号に基づき、所
定車速時にベルトを乗員に密着させるべく機械的テンシ
ョンレス機構へ出力するように構成されている。規制手
段３０ｄは、検出手段としてのみ第１回転角センサ１６
で検出したベルトの密着位置と前記基準位置とを比較し
てその差が所定範囲内の時前記第１出力手段３０ａの出
力を規制するように構成されている。そして、この制御
手段３０はバッテリー３１を電源としており、まず、バ
ックルスイッチ３２、シートベルトスイッチ３３からの
信が入力されるようになっている。このパンクルスイッ
チ３２は、シートベルト端部に縫着されているタングを
バックルに係合させた場合にＯＮとなり、また、シート
スイッチ３３はシートに設けられているシートスライド
装置を作動させてシートの移動を行った場合にＯＮとな
るスイッチである。また、制御装置３０には、車速を感
知する感知手段としての車速パルス発生器３４、低加速
度検知３５の信号が入力されており、この車速パルス発
生器３４は、車速を検出して当該車速に応じたパルスを
発生し、また、低加速度検出装置３５は車両の負の加速
度を検出し、それぞれ制御装置３０に入力する。さらに
、該制御装置３９には、前記第１回転角センサ１６、第
２回転角センサ２８の信号が入力されており、両センサ
１６．２８には前述したそれぞれの信号を制御装置３０
に入力する。　一方、この制御装置３０からの出力は、
前記モータ２５の両電極及びソレノイド２０に入力され
るようになっている。

次に、叙上の如く構成されたシートベルトリトラクタの
作用を第５図（ａ）、第５図（ｂｌに示した制御装置の
フローチャートと、第６図乃至第９図に示したシートベ
ルトリトラクタの作動状況とに従って説明する。

（ａ）ベルト引出し〔タングとバックルの係合前（第６
図）〕。

まず、乗員がシートに着座すると割込ルーチンが実行さ
れ、シートスライドレールを移動させるとシートスイッ
チが作動し、第５図ｆａｌの割込ルーチンのステップＳ
ｌはＮＯとなる。このため、ステップＳ４０に進み、第
１出力手段３０ａから「ソレノイド０ＦＦＪの信号が出
力され、ソレノイド２０には通電されない、シートスラ
イドの作動が終了すると、シートスイッチはＯＮとなり
ステップｓｔはＹＥＳとなり、ステップＳ２　「所定加
速度以下か？」に進み、車両が所定の加速度状態以下か
が判断される。乗車直後は車両は停止しているためステ
ップＳ２はＹＥＳとなりステップＳ３に進む。次に、ベ
ルトを着装するために乗員がシートベルトリトラクタか
らベルトを引出すと、バックルスイッチ３２はＯＦＦと
なっているためステップ３３　　ｒバックルセットした
か？」はＮｏとなってステップ４０［ソレノイド０ＦＦ
Ｊに進み、ソレノイド２０には通電されない。よって、
バックルがセントされる前には、ソレノイド２０には通
電されないので、係止部材１７はスプリング１８で反時
計方向に回動して離間しており、第１歯車８の外周歯８
ｂと係止歯１？ａとは非噛合状態にある。一方、この状
態で第２歯車２６の外周は２６ａはウオームギア２１と
噛合し固定されているため、第１歯車８、キャリア１０
、遊星歯車１４、太陽歯車１３及び該太陽歯車１３を嵌
着している巻取軸２は連動して回転可能な状態となって
いる。したがって、巻取軸２に反時計方向、すなわちベ
ルト引出方向の力を加えれば、巻取軸２及び太陽歯車１
３とは反時計方向に回転し、太陽歯車１３と噛合してい
る遊星歯車１４が時計方向に自転しながら反時計方向に
公転し、キャリア１゜は反時計方向に回転し、また、該
キャリア１０にスプリング９で連結した第１歯車８も同
方向に公転することが可能な状態となっている。したが
って、ベルトを巻装している巻取軸２は自由に回転する
ことができるので、乗員は自由にヘルドを引出すことが
できる。

（ｂ）バックル係合後一定時間内（第７図）。

タングがバックルに係合されると、バックルスイッチ３
２がＯＮとなり、第５図（ｂｌのメインルーチンが実行
され、ステップ３３　　ｒバックルはセットしたか？」
はＹＥＳとなり、割込ルーチンがらメインルーチンのフ
ローチャートに切り替わる。

そして、まず、ステップ３４　　ｒタイマＡスタート」
に進み、ソレノイド２０を作動させるまでの所要時間Ｔ
Ａの設定されたタイマーＡをスタートさせる。そして、
記憶させる最小ベルト引出ｆｔｔＭ　（回転角）及び実
際のベルト引出（ＩＬ　（回転角）の値をそれぞれＭ＝
１０００．Ｌ＝Ｏに設定する。

さらに、ステップ３５　　ｒＴ＾〈ＴＯ」に進み、タイ
マへの時間経過をチェックする。このＴｏは１０秒程度
が設定されており、乗員がシートヘルド装着後、姿勢を
整え終わることを想定している。

このため、乗員が姿勢を整え終わるＴ＾が１０秒以内の
間は次のステップ３６　　ｒ角度パルス入力したか？」
に進み、ヘルド引出量の検出を行う。すなわち、ステッ
プＳ６において前記回転角センサ１６．２８からの信号
が入力したか否かをチェ’７りし、ステップ３７　　ｒ
右か？」においてそれぞれ右方向への回転、すなわち巻
取方向への回転であるかをチェックし、これがＹＥＳで
ある場合には、ステヨプＳ８　　ｒＬ＝Ｌ−ＩＪに、Ｎ
ｏである場合にはステップ３９　１−Ｌ＋ＩＪに進む。

このステップＳ８．９において、しは第１回転角センサ
１６の回転角であり、右回転である場合にはＬ−１に、
左回転である場合にはＬ＋１としてＬをカウントシ、ス
テップ５１０ｒＬ＜ＭＪに進む。ステップＳＩＯにおい
てＭはヘルド引出長さの最小値であり、このステップＳ
ＩＯにてこの最小値Ｍと前述したＬとを比較しＬ＜Ｍで
あればステップＳ１１「Ｍ−ＬＪに進み、Ｌの値を最小
ベルト引出量Ｍ（基準位置）とし、巻取軸２の回転角と
して記憶する。

このとき、係止部材１７はまだソレノイド２０によって
磁引されておらず、テンションレス機構がロックされて
いない状態であるため、例えば、第７図に示すように巻
取軸２が余分に引出されたベルトを巻取って、ベルト巻
取方向、すなわち、時計方向に回転するとき、第１歯車
８及びキャリジ１０は同方向に、また、遊星歯車１４は
反時計方向に自転することが可能な状態である。しかっ
て、ベルト装着時、乗員とベルトとの間に不必要な弛み
が発生することがなく確実な密着をはかることができる
。

（ｃ）一定時間経過後ベルト弛み量の自動付与（第８図
）。

タイマーＴＡが設定時間Ｔｏを経過すると、乗員が姿勢
を整え終わったとみなし、ステップ３３０［ソレノイド
ＯＮＪに進み、この時点で上記第１出力手段３０ａから
の出力信号により、ソレノイド２０に通電する。すると
、該ソレノイド２０の電磁力によって、スプリング１８
に抗して係止部材１７がピン１９を中心に時計方向に回
動し、係止歯１７ａが第１歯車８の外周歯８ｂに噛合し
テンションレス機構がロックされ、第１歯車８の回転が
阻止される。また、スプリング４による巻取軸２の巻取
方向への回転（時計方向）によって、キャリア１０には
同方向のトルクが伝えられるが、キャリア１０の第２突
起１０ｂが、係止部材１７によって回転を阻止されてい
る第１歯車８の第１突起８ａに当接係合することから、
該キャリアＩＯも前記方向への回転が阻止される。一方
、第２歯車２６は、その外周歯２６ａを第２ウーオム２
１に噛合して回転を阻止されており、したがって、この
第２歯車２６の内周歯２６ｂに噛合している遊星歯車１
４は、反時計方向への公転を伴う時計方向への自転のみ
が可能となり、該遊星歯車１４と噛合していおり巻取軸
２に固定されている太陽歯車１３は反時計方向への回転
のみが自由となっている。したがって、太陽歯車１３が
固定されている巻取軸２も反時計方向であるベルト引出
方向への回転のみが自由となり、換言すれば巻取方向の
回転が阻止されてテンションレスの状態となるのである
。

一方、制御装置３０においては、フローチャートに示し
たように、ステップ５１２ｒＬＳ＝ＬＪにて、第１回転
角センサ１６からの信号によりソレノイド２０が作動し
た時の巻取軸２の回転角りをＬＳと記憶し、さらに、ス
テップＳ１３「車速検出」にてその時の車速を車速パル
ス発生器３４によって検出し、ステップＳ１４［δ＝ｆ
（Ｖ）Ｊにてその車速に応じベルトの適正弛み量δを演
算する。

この場合、車速か所定車速、例えば６０Ｋｍ／Ｈ未満で
あるときの適正弛み量を第１０図のようにδ＝ＬＬとし
、６０にｍ／１以上ではδ＝０となるよう決められる。

これは、６０ＫＩＩｌ／Ｈ以上の中速あるいは高速のと
きにシートベルト５の安定感を高めるためである。そし
て、ステップＳ１５ｒＬＯ＝Ｍ＋δ」において、適正弛
み量δに前述した最小ベルト引出量Ｍを加え適正ベルト
引出量ＬＯ目標値）を決定する。さらに、ステップＳ５
０「前車速く現車速」にて、車速の変化状態が加速状態
であるか、減速状態であるのかを判断する。車両の発進
当初においては、一般に加速状態であるので、ステップ
３５１「所定車速か」に進む。ステップＳ５１では例え
ば６０にｍ／Ｈを所定車速と設定されている。ここの判
別は次のような理由から行われる。すなわち、発進当初
は煙草を吸うためにシガレットライクを操作したり、ラ
ジオ、ステレオを操作する等して乗員の姿勢が安定せず
、弛み付与制御の基準位置Ｍが正しくない場合もある。

これに対し、車速６０ｋｍ／Ｉｔの中速では、乗員の姿
勢が略安定するためにこれに着目し、この安定した位置
で再度後述するように基準位置Ｍの見直しを行うように
するため「所定車速か」否かの判別が行ねる。発進当初
はこの所定車速には達していないので、ステップＳ５１
はＮＯとなりステップＳ５９へ進む。ステップＳ５９で
は所定車速未満か否かが規制手段３０ｄで判別され、Ｙ
ＥＳと判断されてステップ５Ｉ６ｒＤＬ＝ＬＯ−ＬＳＪ
に進む。このステップ３１６にて前述のソレノイド２０
が作動した時の巻取軸２の回転角ＬＳとの差を求め、さ
らに、第１出力手段３０ａの出力信号によりステップＳ
６０「ソレノイドＯＮ」にて、ソレノイド２０に通電す
るが、この状態においては既に、ソレノイド２０には通
電されている状態であるので、現状のまま維持され、ス
テップＳ１７に進む。ステップ５１７ｒＤＬ＞ε」では
、前記差ＤＬが微小値εよりも大であるかをチェックす
る。ここで、微小値εはハンチング防止のために設定さ
れた値で、プラスマイナスεの間で目標値ＬＯとの誤差
を許容するためのものである。

そして、このチェックがＹＥＳであれば、ステップ３１
８「モータ左駆動」に進むがこの時点で第１出力手段３
０ａからの「モータ左駆動」の信号により、モータ２５
は左回転してシートベルト５を引出しこれを是正し、是
正された時点でステップ５１９ｒＬＯ−Ｌ＞ε」がＮＯ
となってステップＳ２５「モータ停止」にてモータ２５
の左駆動を停止させる。一方、ステップＳ１７でのチェ
ックがＮＯとなった場合には、さらに、ステップ５２０
ｒＤＬ〈−ε」においてＤＬがマイナスεを越える値と
なっているかを再度チェックする。そして、このステッ
プＳがＹＥＳとなり、許容範囲であるマイナスεを越え
るものであれば、ステップ３２１ｒモータ右駆動」に進
み、この時点で第１出力手段３０ａからの「モータ右駆
動」の信号により、モータ２５は右回転してシートベル
ト５を巻取りこれを是正し、是正された時点でステップ
５２２ｒＬ−ＬＯ＞ε」がＮｏとなって、ステップＳ２
３「モータ停止」にて第１出力手段３０ａからの信号に
よりモータ２５の右駆動が停止される。

このステップ３１８、Ｓ２１においてシートベルトリト
ラクタは、第８図に示したように作動する。

すなわち、第８図はベルトを弛ませる方向、すなわち、
ステップ３１Ｂにてベルト引出方向に巻取軸２を回転さ
せた場合の作動例であり、モータ２５の回転によって第
２ウオーム２１を介して、第２ウオームホイールである
第２歯車２６を矢印で示したように時計方向に回転させ
る。このとき、キャリア１０は第２突起１０ｂと第１歯
車８の第１突起８ａとにより、同方向への回転を阻止さ
れているため、遊星歯＋１４は同方向への公転を阻止さ
れており、したがって、そのままの位置で時計方向への
自転のみを行う。よって、遊星歯車１４と噛合している
太陽歯車１３は反時計方向に回転し、太陽歯車１３が固
着されている巻取軸２は、スプリング４に抗してベルト
引出方向に回転し、モータ２５が停止した時点で所要の
ベルト弛み量を得ることができる。

そして、その後はステップＳ１３に戻り、次の制御に入
るが、前記と同様にステップ３１４．１５を経て、ステ
ップＳ５０「前車速く現車速」に進む。車速か所定車速
に達する前に減速が行われればステップＳ５０からステ
ップ３１６へ進み、上記のステップが繰り返される。単
速度が増速を続けていれば、ステップＳ５０ではＹＥＳ
となり、ステップ３５１ｒ所定車速か」に進む。

車両が所定車速であり判別手段３０ｂが所定車速と判断
した場合には、ステップ３５１はＹＥＳとなり、ステッ
プＳ５２「ソレノイド０ＦＦＪに進む。

この場合、乗員の姿勢が安定したとみなせるので、基準
位置Ｍの見直しを行う。このため、ステップＳ５２の時
点で第２出力手段３０Ｃから「ソレノイド０ＦＦＪの信
号が出力され、ソレノイド２０がＯＦＦとなり、前記（
ｂ）中で説明したように、スプリング４の付勢力により
、巻取軸２が回転しベルトを巻取るので、ベルトは乗員
の体に密着することになる。そして、ステップＳ５３で
タイマーで設定した設定時間ＴＩを経過した後、すなわ
ち、ベルトの密着状態が安定したものと見做して、ステ
ップ３５４に進む。ステップＳ５４では、第２出力手段
３０Ｃからソレノイド２０に信号が出力され、ソレノイ
ド２０が通電され、前記した「ソレノイドＯＮＪと同様
な作動により巻取軸２が反時計方向であるベルト引出方
向への回転のみが可能となり、換言すれば巻取方向の回
転が阻止されてテンションレスの状態となる。このよう
に、乗員が移動した位置で密着状態でのテンションレス
状態が得られ、巻取方向への回転力は働かないので、乗
員に不快な圧迫感を与えることがない。この密着状態は
検出手段としての第１回転角センサ１６の出力として検
出される。そして、ステップＳ５５「ＬＬ≧Ｌ−ＬＯ≧
０」で規制手段３０ｄにより現在の回転角りと制御対象
の回転角ＬＯ（、目標値）との差が所定量ＬＬ以下でか
つ０以上であるかを判断する。ここで、所定量ＬＬは例
えば第１Ｏ図に示すように、所定車速未満の時の弛み量
、すなわち、前記した第１出力手１ｔ３０ａの信号でモ
ータ２５が駆動することにより付与された弛み量δと等
しく設定されている。また、Ｌ−ＬＯ＝Ｏ（実際のベル
ト引出量−目標値＝０）とは、前述したとおり所定車速
以上では第１０図のように、基本的に適正弛み量δ−〇
なのでＬＯ＝Ｍであり、前記ステップ３１１で記憶した
基準位置（Ｍ位置）にベルトが位置する状態である。そ
して、ステップ３５５での判断がＹＥＳ、すなわち、規
制手段３０ｄによりベルト５の実際の引出量りと目標値
ＬＯとの差が上記範囲内であると判断されたときは、ス
テップＳｌｌで記憶した基準位置Ｍを変更することなく
ステップ１３に戻る。そして、車両が増速しつつ所定車
速を上回る限りステップ３５０から、ステップ３５１、
Ｓ５９を経てステップＳ５０に戻ってこのステップが繰
返される。従って、車両が増速状態で所定車速以上のと
き、何ら基準位置Ｍの変更を行わなくとも密着位置での
テンションレス状態が得られる。そして、ＬＬ≧Ｌ−Ｌ
Ｏ＞Ｏｌすなわち、乗員の姿勢が車両増速に起因して、
当初決定した基準位置Ｍよりも若干前方へ移動したよう
な場合において、車両増速状態で所定車速以上のとき基
準位置Ｍの変更を行わずにモータ２５の駆動でδ＝０の
密着モードの制御を行わせようとすると、既に、シート
ベルト５が乗員に密着しているのにも拘わらず、さらに
基準位置Ｍまで戻そうと駆動し続け、モータ２５の過負
荷、焼付けを起こす恐れがあるが、この発明の一実施例
ではこのような恐れがなくなる。また、ベルト５が密着
している状態から乗員が基準位置Ｍに移動すると、乗員
とベルト５との間には隙間が生ずるが、この隙間は車速
か所定車速未満のときの適正弛み量δ＝ＬＬ以下である
ので、シートベルト５の機能に何ら問題がない。

一方、ステップＳ５５の判断がＮＯであると、ステップ
３５６でその差が所定量ＬＬよりも大きいのか否かを判
断し、大であればＹＥＳとなり、車両増速等に起因して
乗員に大きな移動があったものとしてステップＳ５７「
ソレノイド０ＦＦＪに進み、ソレノイド２０への通電を
切る。すなわち、この乗員の移動の大である状態で基準
位置Ｍを変更したとすると、変更後の基準位置Ｍでは適
正な制御を行うことはできないので、当初記憶した基準
位置を変更することなく元のままにしておく。そして、
この状態で、第７図に示したように、巻取軸２がスプリ
ング４の付勢力により、時計方向に回転するので、シー
トベルト５は乗員の体に密着する。そして、ステップＳ
５７からステップ３１３に戻り、次の制御に入る。この
場合も、車両が増速され、所定車速以上であれば、ステ
ップＳ５９の判断で弛み付与制御は行われず、モータ２
５の焼付きは防止される。また、減速状態へ移行する等
すれば、乗員の姿勢は略基準位置Ｍに戻り、次の制御に
支障はない。そして、弛み付与制御モードに移行すると
ステップＳ６０にてソレノイド２０が通電されてテンシ
ョンレス状態となる。

他方、ステップ５ｓｅｒｔ、−Ｌｏ　＞ＬＬＪの判断が
Ｎｏ、すなわち、Ｌ−ＬＯ＜０（実際のベルト引出量−
目標値〈０）の場合は基準位置Ｍよりもさらにベルトが
巻取られた状態であり、この状態で当初記憶した基準位
置Ｍは実際は大きすぎたことが判断されるので、ステッ
プ３５８に進み、現在の回転角Ｌ（実際のベルト引出量
）をＭとして記憶し、ステップＳ１３に戻り、以下この
新たな基準位置Ｍに基づき上記同様の制御が行われるこ
ととなる。従って、弛み量δの付与制御の正確度が一層
向上する。

（ｄ）乗員が姿勢を変えた時（第９図）ベルト着装状態
において、乗員がグローブボックスから物を取出そうと
するなどしてベルトを引出そうとすると、巻取軸２に固
定された太陽歯車ｌ３は反時計方向に回転し、遊星歯車
１４は時計方向に自転しつつ、キャリア１０が１回転す
る時、太陽歯車１３は、 第２歯車２６の内周歯２６ｂの歯数 １十□倍 太陽歯車１３の歯数 回転が可能であるためベルト着装時の最大引出量は、実
用上差し支えない長さに設定することができ、乗員は自
由に姿勢変更を行うことができる。

そして、乗員が元の着座姿勢に戻ると、スプリング４に
よって巻取軸２、太陽歯車１３は時計方向に回転し、遊
星歯車１４は時計方向に公転しつつ反時計方向に時点し
、キャリアＩＯは第２突起１０ｂが第１突起８ａに当接
する位置まで時計方向に回転して停止し、第８図に示し
たようなテンションレス状態に戻る。

＜ｅ＞テンションレス状態解除の場合（第７図）減速時
やコーナリング時に低加速度検知装置３５が負の加速度
を感知した場合にその入力信号を受けて制御装置３０か
らソレノイド２０への通電停止信号が出される（ステッ
プ３２）。これによって、ソレノイド２０が通電を停止
すると係止部材１７は、スプリング１８によって反時計
方向に回動し、第１歯車８は回転自由になる。すると、
該第１歯車８の第１突起８ａとの当接係合によって時計
方向の回転を阻止されていたキャリア１０は同方向に回
転自由となり、よって、遊星歯車は１４は時計方向への
公転と反時計方向への自転が自由になる。したがって、
該遊星歯車１４と噛合している太陽歯車１３が嵌着され
ている巻取軸２も同方向に回転自由となり、巻取軸２は
スプリング４の付勢力によって、ベルト巻取方向に回転
し、テンションレスが解除され、シートベルトは乗員の
体に密着する。

（ｆ）タングとバックルとを解離した場合（第７図）。

降車等に際して、タングをバックルから解離させると、
バックルスイッチ３２がＯＦＦとなり、第　図に示した
フローチャートにおいて、ステップＳ３がＮＯとなって
ステップ４０「ソレノイド０ＦＦＪにてソレノイド２０
が消磁される。これによって、前記（ｅ）の場合と同様
にして巻取軸２は、巻取方向に回転して、引出されてい
るシートベルト５をハウジング１内に全て巻取るのであ
る。

〔発明の効果〕

以上説明したところから明らかなように、この発明の構
成によれば、引出したベルトの基準位置と所定車速時に
密着させたベルトの密着位置とを比較し、その差が所定
範囲内であるとき第１出力手段の出力を規制するので、
乗員の若干の動きがあったとしても、基準位置を変更す
ることなく無駄な動きを行わせることなく、密着位置で
のテンションレス状態を得ることが可能になると共に、
モータの焼付き等を抑制することができる。

しかも、シートベルトの弛み量は車両の走行状態（例え
ば車速）に応じて制御されることとなるので、過分な弛
み量に起因してシートベルトの本来的機能が低下するこ
となく、常に最通な弛み量が得られ、乗員の安全を確保
することができる。

また、ベルト着装（多においてもベルト引出しは自在で
あることから３着装したベルトによって姿勢を変更する
自由が奪われるようなこともなく、ベルトの着装感を一
層向上させることができる。

加えて、この発明は、ベルトの巻取りはスプリングで行
うので、仮に制御手段が故障した場合には、通常のＥＬ
Ｒ式のシートベルトリトラクタとして使用することがで
きる効果も奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係るシートベルトリトラ
クタを示すブロック図、第２図は概略回路構成図、第３
図は第４図Ｃ−Ｃ断面図、第４図は第３図Ａ−Ａ、Ｂ−
Ｂ破断側面図、第５図（ａｌ、（ｂｌは制御回路のフロ
ーチャート、第６図乃至第９図は作動説明図、第１Ｏ図
は車速適正弛み量との関係を示すパターン図、第１１図
従来例の電気回路図、第１２図はその概略構成図である
。 ２・・巻取軸 ４・・スプリング（付勢手段） ５・・シートベルト ８・・第１歯車 １６・・第１回転角センサ（検出手段）２０・・ソレノ
イド ２５・・モータ ３０・・制御装置　３０ａ・・第１出力手段３０ｂ・・
判別手段　３０ｃ・・第２出力手段３０ｄ・・規制手段 ３４・・車速パルス発生器（感知手段）第４図 第２図 第３図 第６図 第７図 第８図 第９図 束１０図 「；５み量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ベルト端部が固着された巻取軸と、この巻取軸をベルト
   巻取り方向に付勢する付勢手段と、この付勢手段に抗し
   て巻取軸をベルト引出方向に回転させベルトに弛みを付
   与するモータと、前記巻取軸に連繋された歯車機構と、
   この歯車機構に噛合して前記巻取軸のベルト巻取方向へ
   の回転を阻止可能な機械的テンションレス機構と、車速
   を感知する感知手段と、引出したベルトの基準位置から
   車速に応じて所要の弛みを付与すべく前記モータ及びテ
   ンションレス機構に出力する第１出力手段と、車速が所
   定車速か否かを判別する判別手段と、所定車速時にベル
   トを乗員に密着させるべく機械的テンションレス機構へ
   出力する第２出力手段と、この所定車速時のベルトの密
   着位置を検出する検出手段と、この検出手段で検出した
   密着位置と前記基準位置とを比較し、その差が所定範囲
   内であったら前記第１出力手段の出力を規制する規制手
   段とで構成したことを特徴とするシートベルトリトラク
   タ。