JPS61282146A

JPS61282146A - シ−トベルトリトラクタ

Info

Publication number: JPS61282146A
Application number: JP60121438A
Authority: JP
Inventors: Toshiyuki Nagashima; 永島　淑行
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-06-06
Filing date: 1985-06-06
Publication date: 1986-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、シートベルトリトラクタに係り、詳しくは
乗員がシートベルトを装着する時に生ずる不快な圧迫を
避けるためのテンションレス機構を備えたシートベルト
リトラクタに関するものである。

〔従来技術〕

従来、この種のテンションレス機構を備えたシートベル
トリトラクタとしては、例えば第１０図及び第１１図に
示すようなものがある（特公昭５２−９８９１号公報参
照）。

すなわち、このシートベルトリトラクタは、シートベル
ト７１を引出して装着した際に、バックル係合スイッチ
７２によりモータ７３を回転させて、ウオーム７４、扇
形ギヤ７５、レバー７６、型車７７を介して巻込み器７
８をベルト弛み方向に回転させ、ベルト７１を一定長さ
繰出してからレバー７６と型車７７の係合により、ベル
ト７１を所定量弛むテンションレス状態を得るようにし
ている。

しかしながら、このシートベルトリトラクタにあっては
、テンションレス状態を得るためノヘルトの弛み量の設
定は、バックルスイッチ７２とリミットスイッチ７９．
８０等によりモータの回転を制御して行い、バックルス
イッチ７２がＯＮされた状態から一定量だけベルトを弛
めるようにしていたため、ベルト装着時に弛み量がある
と更に弛み量が増加されてしまい、シートベルトの本来
の機能が必ずしも充分に果たせなくなる問題点がある。

一方、車両走行中にシートベルトが装着されると、シー
トベルト装着完了時（バックルセット時）に乗員の姿勢
が不安定になっていることが多い。

このため、上記従来のシートベルトリトラクタでは、走
行中にシートベルトが装着されるとシートベルト装着完
了時の不安定な姿勢からシートベルトに弛みが付与され
てしまうものとなる。したがって、装着後ある程度時間
が経ち、乗員の姿勢が安定した時にはシートベルトの弛
めが必要以上のものとなり、特に高速走行時にシートベ
ルトの装着が行われたときにはシートベルトの本来の機
能が必ずしも充分に果たせなくなる可能性がある。

なお、この場合には、手動スイッチの操作でもう一度締
めることも可能であるが、手動では面倒であり、かつ、
忘れられるおそれもある。

〔発明の目的〕

この発明は、上記の問題点に鑑み創案されたものであっ
て、所定車速以上で装着した場合でも、また所定車速以
下で装着した場合でも、余分な弛み量付与とならないと
共に、迅速な弛み量付与制御を行うことができるように
したシートベルトリトラクタを提供することを目的とす
る。

〔発明の概要〕

この発明は、ベルト端部が固着された巻取軸と、この巻
取軸をベルト巻取方向に付勢する付勢手段と、この付勢
手段に抗して巻取軸をベルト引出方向に回転させベルト
に弛みを付与するモータと、前記巻取軸に連繋された歯
車機構と、この歯車機構に噛合して前記巻取軸のベルト
巻取方向への回転を阻止可能な機械的テンションレス機
構と、車速を感知する感知手段と、装着したベルトの基
準位置を所定時間内で決定する基準位置決定手段と、装
着したベルトの基準位置から車速に応じて所要の弛みを
付与すべく前記モータ及びテンションレス機構に出力す
る弛み付与出力手段と、車速か所定車速か否かを判別す
る判別手段と、所定車速未満では比較的早く所定車速以
上では比較的遅く基準位置を決定すべく基準位置決定手
段に出力する時差出力手段とで構成した。

〔実施例〕

この発明を第１図乃至第９図の図面に示された一実施例
に基づいて説明する。

第３図及び第４図に示したようにシートベルトリトラク
タのハウジング１は、両側板１ａ、ｌｂを有する断面コ
字状であって、巻取軸２は該側板ｌａ、ｌｂに開設され
た孔ＩＣ１ｌｄ内に回転自在に遊挿され、スプリング４
によりシートベルト５の巻取方向（第４図において時計
方向）に回転力が付与されており、また、車体の加速度
を感知するセンサー２７によって作動する緊急ロック部
材６ａと係合するラチェット歯車６ｂが固着されている
。

側板１ｂの孔１ｄから突出した巻取軸２の端部には、外
周に外周歯８ｂを有し、かつ、円形スリーブ８ｄの内周
面一部に内径方向の第１突起８ａを有する第１歯車８が
遊挿された状態で内装されており、スナップリング１２
により脱落が防止されている。このキャリア１０はその
外周に前記第１突起８ａと円周方向（第４図において時
計方向）に当接するように付勢されている。

前記キャリア１０のピン１０ａには遊星歯車１４が遊挿
されてスナップリング１１で脱落が防止されており、該
遊星歯車１４は、前記巻取軸２に嵌着された太陽歯車１
３に噛合している。

一方巻取軸２の端部にはスリットホイール１５が固着さ
れており、該スリットホイール１５の内側には、第３図
に明示したようにスリットホイール１５の固着ボス１５
ａに遊装された第２歯車２６が設けられている。該第２
歯車２６は、外周ｇＨに外周歯２６ａを、内周部に内周
歯２６ｂを有している。内周歯２６ｂは前記遊星歯車１
４と噛合している。また、モータ２５の駆動力は該モー
タ２５の回転軸２４に嵌合された第１ウオーム２３、こ
れと噛合する第１ウオームホイール２２、該第１ウオー
ムホイール２２と同軸に固定された第２ウオーム２１を
順次弁して、第２ウオームホイールとなる外周歯２６ａ
を有する前記第２歯車２６に伝達されるようになってい
る。

上記第１歯車８、キャリア１０、太陽歯車１３、遊星歯
車１４、スリットホイール１５、第２ウオーム２１、第
１ウオームホイール２２、第１ウオーム２３により歯車
機構が構成される。

他方、前記側板１ｂには、一端部をピン１９にて回動自
在に枢支された係止部材１７が設けられており、係止部
材１７には前記第１歯車８の外周歯すと噛合するは係止
歯１７ａが設けられている。

係止部材１７はその枢支側に設けられているスプリング
１３によって非噛合方向に付勢されており、また、その
自由端を磁引するソレノイド２ｏの電磁力により前記ス
プリング１８に抗して回動し、前記係止歯１７ａを外周
歯８ａに噛合させて、第１歯車８の回転を阻止する噛合
部材となるものである。

上記スプリング１３、係止部材１７、ソレノイド２０に
より機械的テンションレス機構が構成される。

さらに、側ｉ１ａ、ｌｂには前記スリットホイール１５
を挟むようにして非接触の第１回転角センサ１６が固定
されており、該第１回転角センサ１６は、スリットホイ
ール１５に設けられている図示しないスリットの通過を
検知して、巻取軸２の回転角を検出する。なお、第２回
転角センサ２８は、モータ２０の駆動系に設けられてお
り、モータ２０の駆動による巻取軸２の回転角を検出す
る。

以上の構成に係るシートベルトリトラクタは、第２図に
示したような回路内に組込まれて制御される。

す゛なわち、制御装置３０は、基準位置決定手段３０ａ
、弛み付与出力手段３０ｂ、判別手段３゜Ｃ２時差出力
手段３０ｄを備えている。基準位置決定手段３０ａは第
１回転角センサ１６からの信号により乗員が装着したベ
ルトの基準位置をそれぞれ異なった時間を設定したタイ
マＡあるいはタイマ已による所定時間内で決定するよう
に構成されている。なお、タイマは二個使用するもので
なく、単一のものを使用し、基準位置決定手段３０ａで
カウント数を異ならしめて、設定時間を異なるようにし
てもよい。弛み付与出力手段３０ｂは後述する感知手段
としての車速パルス発生器３４の出力信号に基づき、引
出したベルトの基準位置から車速に応じて所要の弛みを
付与すべくモータ２５及びテンションレス機構へ出力す
るように構成されている。判別手段３０ｃは、同じく車
速パルス発生器３４の出力信号に基づき車速か所定車速
か否かを判別するように構成されている。時差出力手段
３０ｄは、所定車速未満では比較的早く所定車速以上で
は比較的遅く基準位置を決定すべく基準位置決定手段３
０ａに出力するように構成されている。

そして、この制御手段３０はバッテリ３１を電源として
おり、まず、バックルスイッチ３２、シートベルトスイ
ッチ３３からの信号が入力されるようになっている。こ
のバックルスイッチ３２は、シートベルト端部に縫着さ
れているタングをバックルに係合させた場合にＯＮとな
り、また、シートスイッチ３３はシートに設けられてい
るシートスライド装置を作動させてシートの移動を行っ
た後にＯＮとなるスイッチである。また、制御装置３０
には、車速を感知する感知手段としての車速パルス発生
器３４、低加速度検知袋！３５の信号が入力されており
、この車速パルス発生器３４は、車速を検出して当該車
速に応じたパルスを発生し、また、低加速度検知装置３
５は車両の負の加速度を検出し、それぞれ制御装置３０
に入力する。さらに、該制御装置３０には、前記第１回
転角センサ１６、第２回転角センサ２８の信号が入力さ
れており、両センサ１６．２８には前述したそれぞれの
信号を制御装置３０に入力する。　一方、この制御装置
３０からの出力は、前記モータ２５の両電極及びソレノ
イド２０に入力されるようになっている。

次に、叙上の如く構成されたシートベルトリトラクタの
作用を第５図（ａ）、第５図（ｂ）に示した制御装置の
フローチャートと、第６図乃至第９図に示したシートベ
ルトリトラクタの作動状況とに従って説明する。

（ａ）停車時または所定車速前のヘルド引出し〔タング
とバックルの係合前（第６図〉〕。

まず、乗員がシートに着座すると第５図（ａｌに示す割
込ルーチンが実行され、シートスライドレールを移動さ
せるとシートスイッチが作動し、割込ルーチンのステッ
プＳ１はＮＯとなる。このため、ステップ３４０に進み
、「ソレノイド０ＦＦＪの指示が出て、ソレノイド２０
には通電されない。シートスライドの作動が終了すると
、シートスイッチはＯＮとなりステップＳ１はＹＥＳと
なり、ステップ３２　　ｒ所定加速度以下か？」に進み
、車両が所定の加速度状態以下かが判断される。乗車直
後は車両は停止しているためステップＳ２はＹＥＳとな
りステップＳ３に進む。次に、ヘルＩ−を着装するため
に乗員がシートベルトリトラクタからベルトを引出すと
、バックルスイッチ３２はＯＦＦとなっているためステ
ップ３３　　ｒバックルセットしたか？」はＮＯとなっ
てステップ４０［ソレノイド０ＦＦＪに進み、ソレノイ
ド２０には通電されない。よって、バックルがセットさ
れる前には、ソレノイド２０には通電されないので、係
止部材１７はスプリング１８で反時計方向に回動して離
間しており、第１歯車８の外周歯８ｂと係止歯１７ａと
は非噛合状態にある。一方、この状態で第２歯車２６の
外周は２６ａはウオームギア２１と噛合し固定されてい
るため、第１歯車８、キャリア１０、遊星歯車１４、太
陽歯車１３及び該太陽歯車１３を嵌着している巻取軸２
は連動して回転可能な状態となっている。したがって、
巻取軸２に反時計方向、すなわちベルト引出方向の力を
加えれば、巻取軸２及び太陽歯車１３とは反時計方向に
回転し、太陽歯車１３と噛合している遊星歯車１４が時
計方向に自転しながら反時計方向に公転し、キャリア１
０は反時計方向に回転し、また、該キャリア１０にスプ
リング９で連結した第１歯車８も同方向に公転すること
が可能な状態となっている。したがって、ベルトを巻装
している巻取軸２は自由に回転することができるので、
乗員は自由にベルトを引出すことができる。

（ｂ）バックル係合後一定時間内（第７図）。

タングがバックルに係合されると、バックルスイッチ３
２がＯＮとなり、第５図（ｂｌのメインルーチンが実行
され、ステップ３３　　ｒパンクルはセントしたか？」
はＹＥＳとなり、割込ルーチンからメインルーチンのフ
ローチャートに切り替わる。

そして、ステップＳ５０「所定車速以下か」に進み、車
速パルス発生器３４からの信号に基づいて、判別手１３
０　Ｃが所定車速か否かを判別する。この場合、一般的
にシートベルト装着は、車両が停止している時に行われ
る。したがって、この一般動作に従ってベルト装着が行
われた場合には、バックルスイッチ３２がＯＮしたとき
に車両は停止しているか、発進直後で所定車速（１０ｋ
ｍ／ｈ）未満である。したがって、ステップＳ５０で、
ＹＥＳとなり、時差出力手段３０ｄから基準位置決定手
段３０ａに出力される。そして、ステップ３４　　ｒタ
イマＡスタート」に進み、時差出力手段３０ｄからの信
号によりソレノイド２０を作動させるまでの所要時間Ｔ
Ｏ＝ＴＯ１の設定されたタイマーＡをスタートさせる。

この所定車速未満の場合においては、車両停止状態でシ
ートベルト５の装着が行われるため比較的短時間で乗員
の姿勢が安定するので、タイマＡの設定時間ＴＯＩは比
較的短時間に設定されている。

一方、車両走行中にシートヘルド５の装着が行われた時
には、車速度は既に所定車速以上となっている。したが
って、ステップＳ５０で、車速パルス発生器３４からの
信号に基づいて、判別手段３０ｂが所定車速以上と判別
し２、この判別結果により時差出力手段３０ｄから基準
位置決定手段３０ａに出力される。そして、ステップＳ
５１「タイマＢスタート」に進み、ソレノイド２０を作
動させるまでの所要時間ＴＯ＝Ｔ０２の設定されたタイ
マＢをスタートさせる。この所定車速以上の場合には、
走行状態でベルトを装着するもので、バックルスソチ３
２がＯＮ後、乗員の姿勢が安定するまでの時間が長いの
で、タイマＢの設定時間ＴＯ２はＴＯＩに比較して長時
間に設定されている。

そして、最小ベルト引出量Ｍ（回転角）及び実際のベル
ト引出ＩＬ　（回転角）の値をそれぞれＭ＝１０００、
Ｌ＝Ｏに設定する。さらに、ステップＳ５　　ｒＴＡ　
＜　Ｔｏ　Ｊに進み、タイマＡあるいはタイマＢの時間
経過をチェックする。このＴｏは上記ように停車中、走
行中のシートベルト装着に応じて乗員がシートベルト装
着後、姿勢を整え終わることを想定している。このため
、乗員が姿勢を整え終わるＴＡがＴＯＩあるいはＴｏ２
内の間は次のステップ３６　　ｒ角度パルス入力したか
？」に進み、ベルト引出量の検出を行う。すなわち、ス
テップＳ６において前記回転角センサ１６．２８がらの
信号が入力したか否かをチェックし、ステップＳ７　　
ｒ右か？」においてそれぞれ右方向への回転、すなわち
巻取方向への回転であるかをチェ７りし、これがＹＥＳ
である場合には、ステップＳ８　　ｒＬ＝Ｌ−ＩＪに、
ＮＯである場合にはステップＳ９　　ｒＬ＝Ｌ＋ＩＪに
進む。このステップＳ８．９において、Ｌは第１回転角
センサ１６の回転角であり、右回転である場合にはＬ−
１に、左回転である場合にはＬ＋１としてＬをカウント
し、ステップ５１０ｒＬ＜Ｍｌに進む。ステップＳＩＯ
においてＭはベルト引出長さの最小値であり、このステ
ップ３１０にてこの最小値Ｍと前述したＬとを比較しＬ
＜Ｍであればステップ３１１ｒＭ＝ＬＪに進み、Ｌの値
を最小べ′ルト引出量Ｍ（基準位置）とし、基準位置決
定手段３０ａが巻取軸２の回転角として記憶する。

この、基準位置決定手段３０ａにより基準位置を決定す
る際に、前記時差出力手段３０ｄの信号が基準位置決定
手段３０ａに出力され、ステップＳ４を経由して来た場
合、すなわち、ステップＳ５０で所定車速以下と判断さ
れステップＳ４でタイマＡがスタートした停車時で乗員
がベルトを装着した場合には、タイマＡで設定された時
間ＴＯＩはＴｏ２に比較して短時間に設定されているの
で、基準位置は迅速かつ車速に応じて的確に決定される
こととなる。

一方、基準位置決定手段３０ａにより基準位置を決定す
る際に、前記時差出力手段３０ｄの信号が基準位置決定
手段３０ａに出力され、前記ステップＳ５１を経由して
来た場合、すなわち、ステップＳ５０で所定車速以上と
判断されステップＳ５１でタイマＢがスター１−シた場
合には、タイマＢで設定された時間ＴＯ２がタイマＡで
設定された時間Ｔ０１より長く設定されているので、走
行状態でシートベルトの装着が行われた場合でも、乗員
の姿勢が安定するまでの十分な時間Ｔｏ２内で基準位置
Ｍを決定することができ、略正確な基準位置Ｍを決定す
ることができる。

すなわち、基準位置の決定時間をベルト装着後姿勢の安
定するまでに時間のかかる所定車速以上のものに合わせ
ると、所定車速未満の場合は勿論、所定車速以上の場合
にも、正確な基準位置の決定う行うとかできるが、所定
車速未満の場合には、基準位置の決定る必要以上の時間
を費やすこととなり、ベルト装着開始時に不快感を与え
るが、車速の異にする状態で乗員がベルトを装着した場
合であっても、車速に応じて決定時間を異にして装着し
たベルトの基準位置がそれぞれ決定されるので、基準位
置の検出精度が向上し、この基準位置に基づいて以降の
ステップで弛み量の制御が行われることとなり、したが
って、車速に応じた適正弛み量の付与制御ができるばか
りでなく、所定車速未満時に基準位置の決定を迅速に行
うことができ、快適にベルト装着を行うことができる。

また、基準位置Ｍの決定に際し、係止部材１７はまだソ
レノイド２０によって磁引されておらず、テンションレ
ス機構がロックされていない状態であるため、例えば、
第７図に示すように巻取軸２が余分に引出されたベルト
を巻取って、ベルト巻取方向、すなわち、時計方向に回
転するとき、第１歯車８及びキャリア１０は同方向に、
また、遊星歯車１４は反時計方向に自転することが可能
な状態である。したがって、ベルト装着時、乗員とベル
トとの間に不必要な弛みが発生することがなく確実な密
着をはかることができる。

（Ｃ）一定時間経過後ベルト弛み量の自動付与（第８図
）。

タイマーＴＡが設定時間Ｔｏを経過すると、乗員が姿勢
を整え終わったとみなし、ステップＳ３０「ソレノイド
ＯＮＪに進み、この時点で上記弛み付与出力手段３０ｂ
からの出力信号によりソレノイド２０に通電する。する
と、該ソレノイド２゜の電磁力によって、スプリング１
８に抗して係止部材１７がビン１９を中心に時計方向に
回動し、係止歯１７ａが第１歯車８の外周歯８ｂに噛合
しテンションレス機構がロックされ、第１歯車８の回転
が阻止される。また、スプリング４による巻取軸２の巻
取方向への回転（時計方向）によって、キャリア１０に
は同方向のトルクが伝えられるが、キャリア１０の第２
突起１ｏｂが、係止部材１７によって回転を阻止されて
いる第１歯車８の第１突起８ａに当接係合することから
、該キャリア１０も前記方向への回転が阻止される。一
方、第２歯車２６は、その外周歯２６ａを第２ウーオム
２】に噛合して回転を阻止されており、したがって、こ
の第２歯車２６の内周歯２６ｂに噛合している遊星歯車
１４は、反時計方向への公転を伴う時計方向への自転の
みが可能となり、該遊星歯車１４と噛合していおり巻取
軸２に固定されている太陽歯車１３は反時計方向への回
転のみが自由となっている。したがって、太陽歯車１３
が固定されている巻取軸２も反時計方向であるベルト引
出方向への回転のみが自由となり、換言すれば巻取方向
の回転が阻止されてテンションレスの状態となるのであ
る。

一方、制御装置３０においては、フローチャートに示し
たように、ステップ５１２ｒＬＳ　＝Ｌｊにて、第１回
転角センサ１６からの信号によりソレノイド２０が作動
した時の巻取軸２の回転角りをＬＳと記憶し、さらに、
ステップＳ１３「車速検出」にてその時の車速を車速パ
ルス発生器３４によって検出し、ステップ５１４ｒδ−
ｒ　　（Ｖ）Ｊにてその車速に応じベルトの適正性み量
δを演算する。

そして、ステップＳＩ５ｒＬＯ＝Ｍ＋δ」において、適
正性み量δに前述した最小ベルト引出ＮＭを加え適正ベ
ルト引出ＩＬＯ（目標値）を決定ずし、さらにステップ
Ｓ１６にて前述のソレノイド２ｏが作動した時°の巻取
軸２の回転角ＬＳとの差を求め、かつその差に応じてモ
ータ２５を駆動し、第１ウオーム２３、第１ウオームホ
イール２２、第２ウオーム２１、第２ウオームホイール
である第２歯車２６を回転させる。このときのモータ２
５の制御は、第１回転角センサＩＢＦＬ＜は、第２回転
角センサ２８からのフィードバックによる。

すなわち、フローチャートに示したように、まずステッ
プ５１７ｒＤＬ＞ε」では、前記差ＤＬが微小値εより
も大であるがをチェックする。ここで、微小値εはハン
チング防止のために設定された値で、プラスマイナスε
の間で目標値ＬＯとの誤差を許容するためのものである
。そして、このチェックがＹＥＳであれば、ステップ８
１８「モータ左駆動」に進むがこの時点で弛み付与出力
手段３０ｂからの「モータ左駆動」の信号により、モー
タ２５は左回転してシートベルト５を引出しこれを是正
し、是正された時点でステップＳＩ９「ＬＯ−Ｌ＞ｔＪ
がＮＯとなってステップ５２３１’ｆ−夕停止」にてモ
ータ２５の左駆動を停止させる。

一方、ステップＳ］７でのチェックがＮｏとなった場合
には、さらに、ステップ５２０ｒＤＬ＜−ε」において
ＤＬがマイナスεを越える値となっているかを再度チェ
ックする。そして、このステップＳ２０がＹＥＳとなり
、許容範囲であるマイナスεを越えるものであれば、ス
テップｓ２１「モータ右駆動」に進み、この時点で弛み
量付与出方手段３０ｂからの「モータ右駆動」の信号に
よりモータ２５は右回転してシートベルト５を巻取り、
これを是正し、是正された時点でステップ５２２ｒＬ−
１−Ｑ＞ｇＪがＮＯとなって、ステップ５２３ｒモータ
停止」にて弛み付与出力手段３０ｂがらの信号によりモ
ータ２５の右駆動が停止される。

このステップ３１８．２１においてシートベルトリトラ
クタは、第８図に示したように作動する。すなわち、第
８図はベルトを弛ませる方向、すなわち、ステップ３１
８にてベルト引出方向に巻取軸２を回転させた場合の作
動例であり、モータ２５の回転によって第２ウオーム２
１を介して、第２ウオームホイールである第２歯車２６
を矢印で示したように時計方向に回転させる。このとき
、キャリア１０は第２突起１０ｂと第１歯車８の第１突
起８ａとにより、同方向への回転を阻止されているため
、遊星歯車１４は同方向への公転を阻止されており、し
たがって、そのままの位置で時計方向への自転のみを行
う。よって、遊星歯車１４と噛合している太陽歯車１３
は反時針方向に回転し、太陽歯車１３が固着されている
巻取軸２は、スプリング４に抗してベルト引出方向に回
転し、モータ２５が停止した時点で所要のベルト弛み量
を得ることができる。

（ｄ）乗員が姿勢を変えた時（第９図）ベルト着装状態
において、乗員がグローブボックスから物を取出そうと
するなどしてベルトを引出そうとすると、巻取軸２に固
定された太陽歯車１３は反時計方向に回転し、遊星歯車
１４は時計方向に自転しつつ、キャリア１０が１回転す
る時、太陽歯車１３は、第２歯車２６の内周歯２６ｂの歯数ｌ十□倍太陽歯車１３の歯数回転が可能であるためベルト着装時の最大引出量は、実
用上差し支えない長さに設定することができ、乗員は自
由に姿勢変更を行うことができる。

そして、乗員が元の着座姿勢に戻ると、スプリング４に
よって巻取軸２、太陽歯車１３は時計方向に回転し、遊
星歯車１４は時計方向に公転しつつ反時計方向に時点し
、キャリア１０は第２突起１０ｂが第１突起８ａに当接
する位置まで時計方向に回転して停止し、第８図に示し
たようなテンションレス状態に戻る。

（ｅ）テンションレス状態解除の場合（第７図）減速時
やコーナリング時に低加速度検知装置３５が負の加速度
を感知した場合にその入力信号を受けて制御装置３０か
らソレノイド２０への通電停止信号が出される（ステッ
プ３２）。これによって、ソレノイド２０が通電を停止
すると係止部材１７は、スプリング１８によって反時計
方向に回動し、第１歯車８は回転自由になる。すると、
該第１歯車８の第１突起８ａとの当接係合によって時計
方向の回転を阻止されていたキャリア１０は同方向に回
転自由となり、よって、遊星歯車は１４は時計方向への
公転と反時計方向への自転が自由になる。したがって、
該遊星歯車１４と噛合している太陽歯車１３が嵌着され
ている巻取軸２も同方向に回転自由となり、巻取軸２は
スプリング４の付勢力によって、ベルト巻取方向に回転
し、テンシコンレスが解除され、シートベルトは乗員の
体に密着する。

（ｆ）タングとバックルとを解離した場合（第７図）。

降車等に際して、タングをバックルから解離させると、
バックルスイッチ３２がＯＦＦとなり、第５図ｆａｔに
示したフローチャートにおいて、ステップＳ３がＮｏと
なってステップ４０［ソレノイド０ＦＦＪにてソレノイ
ド２０が消磁される。これによって、前記（ｅ）の場合
と同様にして巻取軸２は、巻取方向に回転して、引出さ
れているシートベルト５をハウジングｌ内に全て巻取る
のである。

〔考案の効果〕

以上説明したところから明らかなように、この発明の構
成によれば、ベルトを乗員が装着した時の車速か、所定
車速未満か、あるいは、所定車速以上かの異なる場合で
あっても、装着したベルトの基準位置が車速に応じて決
定時間を異にしてそれぞれ決定されるので、基準位置の
検出精度が向上し、この基準位置に基づいて弛み量の付
与制御が行われこととなり、したがって、過分な弛み量
に起因してシートベルトの本来的機能が低下することな
（、常に適した弛み量が得られ、乗員の安全を確保する
ことができるばかりでなく、所定車速未満の時の基準位
置の決定を迅速に行うことができ、ベルト装着開始時の
不快感を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に係るシートベルトリトラ
クタを示すブロック図、第２図は概略回路構成図、第３
図は第４図Ｃ−Ｃ断面図、第４図は第３図Ａ−Ａ、Ｂ−
Ｂ破断側面図、第５図（ａｌ、（ｋｌ）は制御回路のフ
ローチャート、第６図乃至第９図は作動説明図、第１０
図は従来例の電気回路図、第１１図はその概略構成図で
ある。２・・巻取軸４・・スプリング（付勢手段）５・・シートベルト１８・・スプリング１１６・・第１回転角センサ（検出手段）２０・・ソレノ
イド　　２５・・モータ３０・・制御装置３０ａ・・基準位置決定手段３０ｂ・・弛み付与出力手段３０Ｃ・・判別手段３０ｄ・・時差出力手段３４・・車速パルス発生器（感知手段）特許出願人　　
日産自動車株式会社第２図第５図（ａ）第３図第４図第６図適７図第８図第９図

Claims

【特許請求の範囲】

ベルト端部が固着された巻取軸と、この巻取軸をベルト
巻取方向に付勢する付勢手段と、この付勢手段に抗して
巻取軸をベルト引出方向に回転させベルトに弛みを付与
するモータと、前記巻取軸に連繋された歯車機構と、こ
の歯車機構に噛合して前記巻取軸のベルト巻取方向への
回転を阻止可能な機械的テンションレス機構と、車速を
感知する感知手段と、装着したベルトの基準位置を所定
時間内で決定する基準位置決定手段と、装着したベルト
の基準位置から車速に応じて所要の弛みを付与すべく前
記モータ及びテンションレス機構に出力する弛み付与出
力手段と、車速が所定車速か否かを判別する判別手段と
、所定車速未満では比較的早く所定車速以上では比較的
遅く基準位置を決定すべく基準位置決定手段に出力する
時差出力手段とで構成したことを特徴とするシートベル
トリトラクタ。