JPS6115259B2

JPS6115259B2 -

Info

Publication number: JPS6115259B2
Application number: JP54065663A
Authority: JP
Inventors: Kenji Ikeura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1979-05-29
Filing date: 1979-05-29
Publication date: 1986-04-23
Also published as: US4345557A; JPS55160137A; FR2457975A1; DE3020494A1; FR2457975B1; GB2051422A; GB2051422B; DE3020494C2; DE3020494C3

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は内燃機関の主としてアイドル回転領域
の吸入空気量を制御する吸入空気量制御装置に関
し、特に内燃機関の吸気系のスロツトル弁上流部
と下流部とを連結する側路を通過する吸入空気量
を制御することにより、実回転数を目標回転数に
一致させるように制御するフイードバツク制御
と、フイードバツクしないオープンループ制御と
を機関の各種運転条件に応じて切換えて制御する
吸入空気量制御装置に関する。最近、自動車の排気浄化性能や燃費性能等を向
上させるため、アイドリング時の回転数も精密に
制御する必要を生じている。そのため、機関温度
等の機関運転状態に応じて目標回転数を定め、実
際の回転数を目標回転数と一致させるように吸入
空気量をフイードバツク制御する装置が開発され
ている。機関のアイドル回転領域では出力が小さく、回
転が不安定であるため、冷却水温度、変速機型
式、変速機のニユートラルかドライブ位置か、冷
房装置のオンオフ等の各種パラメータによつて著
しい影響を受ける。上述の各パラメータに対して
の個個の対策は提案しているが、これを組合せて
綜合的に制御することは著しく困難である。更
に、単にフイードバツク制御だけでは包括的制御
は不可能であるが、オープンループ制御とフイー
ドバツク制御との限界の判定を行つて制御を自動
的に切換えることも困難であり、しかも両制御の
切換えを円滑に、急激な変化なく行なうことも困
難である。尚、制御に使用する機器はマイクロコ
ンピユータと専用入出力LSIを使用したデイジタ
ルシステムによつて容易に制御可能であり、大き
な電力を制御する必要のない機器とすることが望
ましいが、既知の制御用機器は大電流を必要とす
るアナログ装置、又は制御慣性の大きな装置が主
体であつてフイードバツク制御用として不適当で
ある。本発明の目的は上述の各種問題点を解決して、
機関のアイドル回転領域を綜合的に制御する吸入
空気量制御装置を提供する。本発明はスロツトル弁をバイパスする側路の空
気流を負圧作動ダイアフラムで作動されるポペツ
ト弁によつて制御し、ポペツト弁に作用する負圧
をパルス作動デユーテイ制御電磁弁によつて制御
し、制御回路は機関の各種作動パラメータに応答
して電磁弁の開くコントロールデユーテイを所定
間隔で供給する。本発明による制御プログラムは次の通りであ
る。 (1) スタート (2) 制御目標回転数設定 (3) オープンループ基本制御出力設定 (4) バツテリー電圧による補正 (5) フイードバツク条件判定 (6) フイードバツク制御分設定 (7) 加減速補正 (8) 出力上下限値設定 (9) 出力 (10) 終り、所定間隔例えば１回／回転の繰返し以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。第２６図は本発明の機能を示すブロツク図であ
る。第２６図において、制御目標回転数設定手段１
００は、主として機関温度（その他、補機類の作
動の有無及び変速機の種類と変速位置等）に基づ
いて目標回転数を算出する。また、バツテリー電圧による補正手段１０１
は、バツテリー電圧に応じて、上記制御目標回転
数設定手段１００で算出された目標回転数を補正
する。例えばバツテリー電圧が規定電圧より低い場合
は、所定時間のあいだ目標回転数を所定値だけ上
昇させる。また、フイードバツク条件判定手段１０２は、
機関及び車両の各種運転状態、例えばアイドルス
イツチ、車速、変速機の変速位置、機関回転速度
等からフイードバツク制御を行なうか否かを判定
する。また、フイードバツク制御分設定手段１０３
は、上記の各手段１００〜１０２の結果に基づい
て、上記フイードバツク条件判定手段でフイード
バツク制御を行なうと判定した場合は、上記の補
正された目標回転数と実回転数との偏差に基づい
てフイードバツク制御の制御分を算出し、フイー
ドバツク制御を行なわないと判定した場合は上記
制御分を固定する。また、オープンループ基本制御出力設定手段１
０４は、主として機関温度（その他、補機類の作
動の有無及び変速機の種類と変速位置等）に基づ
いて、オープンループ制御分の基本制御出力を算
出する。また、加減速補正手段１０５は、加減速時に吸
入空気量を補正する制御分を算出する。また出力上下限制限手段１０６は、上記のオー
プンループ制御分とフイードバツク制御分と加減
速補正の制御分とを加算した制御出力を所定の上
限と下限との範囲内に制限して出力する。また吸入空気量を制御する手段１０７は、例え
ば、スロツトル弁をバイパスする側路の空気流を
負圧作動ダイアフラムで作動されるポペツト弁に
よつて制御し、ポペツト弁に作用する負圧をパル
ス作動デユーテイ制御電磁弁によつて制御するも
のであり、上記の電磁弁を駆動するパルスのデユ
ーテイを上記の制御出力に応じた値とすることに
より、吸入空気量を上記制御出力に応じて制御す
ることが出来る。第１図は本発明の全体の構成を示す一実施例図
であり、電子制御燃料噴射装置を備えた内燃機関
に本発明を適用した場合を示す。第１図において、１は内燃機関であり、吸入空
気はエアクリーナ２よりエアフローメータ３、ス
ロツトルチヤンバ４を経てインテークマニホール
ド５の各ブランチより各シリンダに供給され、燃
料はフユエールインジエクタ６により噴射され
る。ここで、吸入空気の流れはアクセルペダルに
連動するスロツトルチヤンバ４内のスロツトル弁
７により制御され、アイドリング時にはスロツト
ル弁７はほとんど閉じている。アイドリング時の
空気の流れはバイパスポート８を通り、そこに装
着されているアイドルアジヤストスクリユー９に
より調節されると共に、スロツトル弁７の上流と
下流とを連通するバイパス通路１０を通り、そこ
に介装したアイドル制御弁１１により適宜必要な
空気が確保される。アイドル制御弁１１は、バイパス通路１０に介
装した弁体１２と、該弁体１２が連結されたダイ
アフラム１３と、該ダイアフラム１３を付勢する
スプリング１４を備えた負圧作動室１５と、から
構成され、負圧作動室１５に導入される負圧の増
減に応じてダイアフラム１３による弁体１２のリ
フト量を変えその開度を減増する。この負圧作動
室１５は負圧導入通路１６により定圧弁（プレツ
シヤレギユレータバルブ）１７を介してスロツト
ル弁７下流の吸気通路と連通すると共に、大気導
入通路１８によりパルス電磁弁１９を介してスロ
ツトル弁７上流の吸気通路と連通している。かく
して、パルス電磁弁１９を開閉作動させることに
より、前記負圧作動室１５に導入される負圧の大
気による稀釈割合を変化させてアイドル制御弁１
１の開度を制御するわけである。パルス電磁弁１９は、例えばマイクロコンピユ
ータ２０によつて制御される。マイクロコンピユータ２０は主にマイクロプロ
セツサ（中央演算装置）２１と、メモリ（記憶装
置）２２と、インターフエース（入出力信号処理
回路）２３とから構成されている。マイクロコン
ピユータ２０のインターフエース２３には、内燃
機関１の回転数が電磁ピツクアツプ式の回転数セ
ンサ２４で検出されデイジタル信号として入力さ
れる（実際にはクランクシヤフトの回転からクラ
ンク角センサで得た単位角パルスとクランク基準
角パルスとが入力される）と共に、内燃機関１の
機関温度例えば冷却水温度がサーミスタ式の水温
センサ２５でアナログ信号として検出されＡ／Ｄ
変換器２６を介してデイジタル信号として入力さ
れる。また、インターフエース２３には、スロツ
トル弁７が全閉位置であることを検出するスロツ
トル弁スイツチ２７と、トランスミツシヨンがニ
ユートラル位置であることを検出するニユートラ
ルスイツチ２８と、車速が所定値例えば８Km/h
以下であることを検出する車速スイツチ２９と、
からそれぞれON、OFF信号が入力される。なお
図面ではスロツトル弁スイツチ２７は可変抵抗器
によるアナログ式のセンサで、その信号がＡ／Ｄ
変換器３０を介して入力されるように示してある
が、全閉位置を検出するオン・オフ式のスイツチ
でもよい。上述の構成において、パルス電磁弁１９はデユ
ーテイ制御、即ち１制御周期のオン時間とオフ時
間との割合をパルス制御する電磁弁であり、制御
周期を定めるレジスタに200を書きこむことによ
つて例えば51.2ｍｓ（約20Hz）の周期となる。電
磁弁開度を定めるレジスタは０〜200の値を取る
ことが可能であるが、アイドル制御弁１１の非動
作領域があるため、下限20、上限160（デユーテ
イ％10〜80％）を実用範囲とする。例えばデユー
テイ０％とすればパルス電磁弁出力は例えば−
120mmHgとなり、空気量は最小となる。本発明によるアイドリングの場合の吸入空気量
制御装置の制御プログラムは第２図の総体フロー
チヤートに示す通り、次の順序で行われる。Ｐ１スタートＰ２制御目標回転数設定Ｐ３オープンループ基本制御出力設定Ｐ４バツテリー電圧による補正Ｐ５フイードバツク条件判定フイードバツク制御分設定Ｐ６低回転時制御Ｐ７高回転時制御Ｐ８加減速補正Ｐ９出力上下限値設定Ｐ１０出力Ｐ１１終り上述の各制御については後に詳述するが、概要
は次の通りである。Ｐ２の制御目標回転数設定においては、機関冷
却水温度に対する基本目標回転数のテーブルをル
ツクアツプする。この基本目標回転数は０〜30℃
の範囲を一定値とし、通常の冷間始動の最初の段
階での回転の不安定を防ぎ、制御を容易にする。
尚、著しく高温の時は高い回転数として冷却フア
ン等の冷却効率を高め冷却を速やかにする。この
基本目標回転数をその時の手動変速機自動変速機
の別、変速位置がドライブかニユートラルか、冷
房装置のコンプレツサのオンオフに応じて補正す
る。更に外部端子入力による補正を可能にし、特
殊な環境での運転条件に適合させる。上述によつ
て定めた目標回転数Ｎ_SETはメモリ２２に記憶さ
せる。Ｐ３のオープンループ基本制御出力設定におい
ては水温に対して定めた基本制御出力、即ち前述
のパルス電磁弁１９の基本開度を示すコントロー
ルデユーテイを設定する。第１に上述と同様に基
本出力テーブルを水温についてルツクアツプし、
この値を、手動自動変速機の別、冷房装置のオン
オフ、自動変速機のニユートラルかドライブかに
従つてオープンループ補正する。同時にパルス
巾、即ちデユーテイの下限値を定めて制御の行き
過ぎを防ぐ。Ｐ４のバツテリー電圧による補正においては、
バツテリー電圧が継続して16回転間、規定電圧よ
り低い時に５分間だけ100rpm上昇させる。上述のプログラムによつて、アイドリングに際
しての基本制御値を設定し、メモリ２２に記憶さ
せると共に、パルス電磁弁１９の開度を所定値に
設定する。次にＰ５においてフイードバツク条件の判定を
行う。このためには、マイクロプロセツサ２１は
水温センサ２５等の信号に基いてその時の運転状
態を判定し、それに対応した目標回転数Ｎ_SETを
読み出し、また回転数センサ２４から与えられる
信号に基いて実回転数Ｎ_RPMを算出し、Ｎ_SETとＮ
_RPMとの偏差ΔＮを検出する。フイードバツク条件の判定には第１にアイドリ
ング条件を定め、アイドルスイツチのオンの後４
秒経過し、更にニユートラル又は車速８Km/h以
下で１秒後からフイードバツク制御を行なうよう
にする。更に上述の偏差ΔＮの値に応じてフイー
ドバツク制御を行なうかどうかを定める。従つて
Ｐ５からはフイードバツク制御としての低回転時
制御Ｐ６と高回転時制御Ｐ７とオープンループ制
御としての次の加減速補正Ｐ８とに分れる。フイードバツク制御に際してはマイクロプロセ
ツサ２１は実回転数Ｎ_RPMと偏差ΔＮとに応じて
制御定数として比例定数と積分定数とを設定し、
それらの制御定数と偏差ΔＮから制御値を算出
し、その制御値に応じてパルス電磁弁１９を駆動
するパルス信号のデユーテイを変化させることに
より実回転数Ｎ_RPMと目標回転数Ｎ_SETとを一致さ
せるように吸入空気量を制御する。偏差ΔＮの値
に応じて制御値の比例定数分と積分定数分の割合
を変化させることによつて非線型制御となり、Δ
Ｎの大きい時は減少の割合が大きく、ΔＮが小さ
くなれば減少の割合は小さくなる。Ｐ６の低回転
時制御とＰ７の高回転時制御とは上述の主旨は同
様であるが、制御値が異なる。Ｐ８の加減速補正は空気量のオープンループ補
正であり、Ｐ２のオープンループ基本制御出力設
定に対して、加速減速の瞬間の所要空気量の急変
に対する過渡特性を良くする。即ちスロツトル全
閉スイツチがオンからオフになつた直後で車速が
８Km/h以下の時に加速補正を行い徐々に補正量
を減少する。スロツトル全閉スイツチがオンであ
り、車速８Km/h以上、水温74℃以上の時は減速
補正としてパルス電磁弁１９のデユーテイを大に
しアイドル制御弁１１を開く。この減速補正値は
回転数に対して定め、既知の負圧に応答する制御
よりは著しく簡単正確である。Ｐ９の出力上下限制限はアクチユエータの不感
帯を避けるためにパルス電磁弁開度、即ちデユー
テイを上限160（80％）下限20（10％）に定め
る。上述の制御プログラムによつて定めた各制御値
はＰ１０において出力レジスタを経てパルス電磁
弁のデユーテイを定める。Ｐ１１の終りから、Ｐ
１の始めに、前述の制御サイクルによつて繰返し
制御を行なう。本発明による上述のプログラムとした制御装置
によつて次の効果を得られる。 (1) アイドル時の回転数をフイードバツク制御に
より一定に保つ。 (2) 経時変化による空気通路の変化を補正し、ア
イドル調整ねじによる調整を不要とする。 (3) 冷房装置オンの時の負荷変動分を補正する。 (4) 自動変速機付きの車両のニユートラル、ドラ
イブレンジの負荷の差を補正する。 (5) 減速時の空気量補正を行ない、既存のマニホ
ールド負圧応答装置を不要にする。 (6) 走行開始時の負荷変動を補正し、手動変速機
のクラツチ結合時のエンストを防ぐ。 (7) 暖機途中のエアレギユレータの補正によつて
動特性のばらつきを吸収する。 (8) クランキング後の運転不調を防ぐ。 (9) バツテリー電圧低下時に発電機を利用する。本発明によつて、オープンループとクローズド
ループの組合せで制御し、１回転又はこれに近い
所定時間で繰返し計算を行ない、回転数偏差に対
して非線型制御を行なうことによつて、単にアイ
ドル回転制御だけでなく、既存の個々のアイドリ
ング対策をすべて不必要とし、安定した運転が得
られる。以下、Ｐ２ないしＰ９の個々の制御段階につい
て詳細に説明する。制御目標回転設定Ｐ２の最初に第１図のメモリ
２２内のROM（読出し専用メモリ）に冷却水温
に対応した制御値を予じめデータとして記憶させ
ておき、水温センサ２５の信号に応じてテーブル
ルツクアツプを行なつて該当する制御値を読み出
す。第３図は上述のテーブルにおいて水温とアイド
リング目標回転数との関係をアナログ値として示
したものである。第３図に示す通り、定常走行の
暖機状態の水温60゜〜95℃においては目標回転数
Ｎ_SETを約600rpmとし、この範囲外のオーバーヒ
ート時には目標回転数を大にして水流と風量を増
加して速に定常水温に戻るようにする。更に０℃
以下の著しい寒冷時の始動に際しては高回転のア
イドリング目標回転数とし、速に暖機を行なうと
共に回転の安定を得るようにする。本発明によつて、特定範囲、即ち水温０゜〜30
℃の間はアイドリング目標回転数Ｎ_SETを一定
値、約1400rpmとする。この温度範囲０゜〜30℃
は冷間始動に際して、一年を通じて厳寒期以外は
ほとんどの場合この水温である。水温30℃となる
まで一定回転数を保たせることによつて、冷間始
動から機関の燃焼状態の安定する水温30℃まで安
定した暖機が行なわれる。従来の制御においては、水温の過度に低い時、
過度に高い時、暖機が終了した一時停止後の再始
動の場合全てアイドリング回転数を同一の値に
し、通常の気温の下での冷間始動においては水温
の上昇と共に目標回転数を下げる制御を行ない、
次第に暖機終了時の回転数を、例えば600rpmに
近くするようにしていた。しかし、このような制
御を行なうと、冷間始動直後の回転数は始動時の
水温により一定とはならず、やや高い気温時の始
動後は回転が低すぎて容易に暖機されず、排気浄
化装置が正常に作動を始める時期が遅れ、有害ガ
スを長時間排出する事となるし、逆に低い気温で
の始動後は回転が高すぎるため排気浄化装置、た
とえば触媒の作動は速まるが、機関温度が低いた
め要求空燃比がリツチでありCo濃度は高く酸素
不足のため触媒は有効に働らかず回転が高く排気
ガス量の多い分Co排気量が増えてしまうおそれ
がある。このためには、本発明によつて、冷却水
温が30℃に達し、燃焼状態が安定するまではアイ
ドリング目標回転数を一定に保つことが、制御の
安定上著しく有効である。次の表は水温（TW℃）とアイドリング目標回
転数（Ｎ_SETrpm）とのテーブルの実際の例を一
部省略して示す。

【表】上述のテーブルは水温をパラメータとして１バ
イト×32のテーブルデータとして前述のROMに
設定されている。これを読みとり、中間値につい
ては補間計算によつて求める。データは１ビツト
当り12.5rpmであり、上表のような回転数の値と
なる。上述した通り、オープンループ制御の基本とな
るアイドリング目標回転数Ｎ_SETを本発明によつ
て上述の値に定め、定常冷間始動に際して水温が
例えば30℃に上昇するまでは回転数を変化させな
い制御を行なうことによつて、著しく安定したア
イドリング回転が行なわれ、排気も安定し、有害
排出物は著しく少なくなる。更に、オーバーヒート時には冷却効果を高くす
るためにアイドリング回転数を高くする。著しい
低温時には急速な暖機と、大きな回転抵抗を克服
して回転を安定させ、エンストを防止するために
同様に目標回転数を高くする。これによつて、冷
却水温の全範囲について、始動に際して安定なア
イドリング回転が得られる。回転が安定している
ため、発進の制御も容易であり、アイドリングの
際及び発進の切換えの時に有害排出物が排出され
るのを防ぐ。上述の、標準の目標回転数設定値は第４図の
AT Ａ／Ｃ OFFNと記した折れ線であり、自動
変速機AT付きの機関で冷房装置Ａ／Ｃをオフに
した場合の中立Ｎレンジの場合を示す。自動車の
装備冷房装置等の機器を接続しているかどうか、
その時に変速機が接続されているかどうかに従つ
て目標回転数の設定値を変化させる必要がある。
本発明によつて、各種条件に従つて設定値を変化
させる。本発明の基本的考察は次の通りである。第１に手動変速機Ｍ／Ｔ付きの場合はクラツチ
を入れた時の負荷変動が大きく、自動変速機Ａ／
Ｔ付きの場合はクラツチがないため、Ｍ／Ｔ付き
の最低回転数を＋50rpmとして650rpmとする。第２に始動後に自動車がドライブDRIVEレン
ジにある場合は、ニユートラルスイツチがオフに
なつているため判別される。この時は自動変速機
Ａ／Ｔ付きの場合はクリープ、即ち車両の動き始
める傾向を低減するために水温に無関係に
800rpm以下に定める。手動変速機Ｍ／Ｔ付きの
場合にも同様に走行開始時のシヨツク低減及び回
転が高いままクラツチをつなぐと回転が下がりフ
イードバツクが働き過大な回転に上がつてしまう
のを防止するため800rpm以下に定める。ニユー
トラルの場合には冷間始動時の目標回転数は高く
し、十分に暖機されれば低い値とし、オーバーヒ
ートの傾向のある時は急速冷却のために目標回転
数を高くする。第３に冷房装置Ａ／Ｃがオンかオフかを判定
し、オンの場合には運転の安定と冷房能力向上の
ため800rpm以上とする。しかし自動変速機AT付
きのドライブレンジの場合にはクリープ防止のた
め最大800rpmとし、定常水温範囲では700rpmと
する。上述の制御基準は次表となる。

【表】表中でドライブとは自動変速機ATの場合は
１、２、Ｄ、Ｒレンジ、手動変速機MTの場合は
１〜５速、Ｒを示す。中立とはＮ、Ｐレンジを示
す。クラツチのオンオフは無関係とする。基本の水温と目標回転数とのテーブル、第４図
の線AT Ａ／Ｃ OFFNに対して上述の修正を行
なつた各種の線を第４図に示す。第５図は上述の各種の目標回転数修正のための
フローチヤートを示す。本発明による制御は機関のアイドリング回転の
基本目標回転数の設定であり、基本目標回転数と
水温とのテーブル、即ち第４図の線AT Ａ／Ｃ
OFFN線のデイジタル値テーブルをＰ１０１に
おいて水温に関してルツクアツプしてＡレジスタ
に送る。Ｐ１０２において変速機種別を確かめ
る。自動変速機ATならばＰ１０４にバイパス
し、手動変速機MTならばＰ１０３においてＡレ
ジスタの記憶値を最低650rpmに修正する。Ｐ１０４において冷房装置のオンオフを確かめ
る。オフの場合はＰ９に行く。オンの場合はＰ１
０５において再び変速機種別を確かめ、手動変速
機MTの時はＰ１０８に行く。自動変速機ATの
時はＰ１０６で中立かどうか、この場合はニユー
トラルスイツチがオンかオフかを確かめ、ドライ
ブレンジの時（オフの時）はＰ１０７においてＡ
レジスタの内容を修正して700rpm以上とする。
ニユートラルスイツチがオンの時はＰ１０８にお
いてＡレジスタを修正して800rpm以上とする。
ここで再び中立かどうかを確かめ、中立の時はＰ
１１１に行き、ドライブレンジの時はＰ１１０に
おいてＡレジスタを修正して800rpm以下とす
る。以上の手順によつて第４図に示す７本の線が作
成され、冷房装置Ａ／Ｃオンの時は700rpm以上
として機関運転を安定させ、ドライブレンジの時
は最高を800rpmとして発進の時のシヨツクを防
ぐ。第５図に示す通り、ATでＡ／Ｃオフの時は
Ｐ１０２，Ｐ１０４からＰ１０９に行き、中立の
時はＰ１１１に行く。この間に何の修正も受けな
い目標回転数がＡレジスタ内に収納される。第５図のプログラムのＰ１１１に記した外部端
子修正について説明する。通常のフイードバツク制御なしの機関の場合
は、手動によりアイドル回転は任意に設定できる
がフイードバツク制御する場合は制御の設定値を
変更する事が必要であり本発明では次のようにし
て実現される。上述の第４，５図によつて示した通り、アイド
リング目標回転数は水温の関係として定め、変速
機が自動変速機ATか手動変速機MTか、変速機
の変速位置がドライブかニユートラルか、冷房装
置Ａ／Ｃはオンかオフかによつて目標回転数設定
値Ｎ_SETが定まる。これによつて定まつた目標回
転数設定値Ｎ_SETに対してコントロールユニツト
内のISCV端子の電圧を０〜5Vの範囲内で調整抵
抗によつて変化させ、Ｎ_SETを第２図の全域につ
いて高回転側にシフトする。第６図は本発明の計算で使用されている回転数
計測設定用のレジスタの例を示し、第６図Ａは回
転数計測用レジスタであり、８ビツト、２バイト
であり、単位は12.5rpmであり、各ビツトの相当
回転数を図に示す。第６図Ｂは目標回転数設定値
Ｎ_SET用のレジスタであり、８ビツト、１バイト
であるため、最大回転数設定値は約3200rpmとな
る。上述の外部修正用のISCV端子電圧をＡ／Ｄ変
換して記憶するIVARレジスタを第６図Ａに示
し、１ビツト20mVであるため最大記憶容量は約
5Vとなる。回転設定値Ｎ_SETの手動変化第６図Ｂに示す
段階的設定とすることが望ましい。この場合の目
標電圧は第７図Ｂの上方に示した値、0.64、
1.92、3.20、4.48Vとなる。しかし実際にはＡ／
Ｄ変換の誤差、抵抗のばらつき等の理由で目標電
圧と実際にIVARレジスタに記憶された電圧との
間にずれが生ずる。回転設定値Ｎ_SETを変化させる値は例えば第７
図Ｂに示す通り50rpm単位で正確に行いたい。こ
の回転設定値Ｎ_SETは制御の基準となるため、正
確でないと後の制御が正しく行なわれているかど
うかの判断ができなくなる。本発明による手順は次の通りである。電圧測定
値をＡ／Ｄ変換した結果のIVARレジスタの値を
例えば第８図１の値と仮定する。この値に対して
第８図２に示す値の論理和加算を行なう。これに
よつて、第８図３の値となる。第７図１の左から
３桁目以下が消去される。第８図３の値に左から
０を入れて右に４ビツトだけシフトして第８図４
の値となる。この値を第５図Ｂに示すＮ_SETレジ
スタに加算する。数値Ａ、Ｂは１又は０であるた
め、0100ならば50rpm、1000ならば100rpm、
1100ならば150rpmの加算結果が得られる。実施の例を下表に示す。この表は＋100rpmを
希望し、入力電圧目標値3.2Vの場合とし、Ｎ_SET
は600rpmとする。IVARレジスタの記録値は例１
で2.8V、例２で3.2Vとする。

【表】論理和加算の結果は測定値のばらつきに無関係
となり、Ｎ_SETレジスタの加算結果は正確に所要
の100rpmの加算となる。上述の過程で明らかに
された通り、測定する電圧値範囲は第７図Ｂに示
す広い範囲の値の中間値であれば良いため、誤差
の影響が出ることはない。以上説明した通り、本発明によつて、自動変速
機か手動変速機か、変速機がドライブかニユート
ラルか、冷房装置がオフかオンかの夫々の組合せ
について基準目標回転数を変化させ、更に使用者
の好みに従つて全体として外部端子で目標回転数
を50rpm単位で正確に上げる。これによつて実情
に即したアイドリング目標回転数が設定でき、他
の制御の基準として使用できる。オープンループ基本制御出力設定Ｐ３の最初
に、例えば第９図に示すごとき特性に従い、制御
値すなわち上記パルス信号のデユーテイを、冷却
水温に応じて変化させる。制御値を冷却水温に応じて変化させる方法に
は、次の三つの方法がある。まず第１の方法は、制御値全体を冷却水温に応
じて変化させる方法であり、具体的には第１図の
メモリ２２内のROM（読み出し専用メモリ）
に、温度に対応した制御値を予めデータテーブル
として記憶させておき、水温センサ２５の信号に
応じてテーブルルツクアツプを行なつて該当する
制御値を読み出す。次に第２の方法は、制御値を、フイードバツク
制御時に目標回転数と実回転数との偏差に応じて
変化するフイードバツク分と、オープンループ制
御時にも変化する補正用のオープン分とに分け、
オープンループ制御時にはフイードバツク分は固
定し、オープン分のみを冷却水温に応じて変化さ
せる方法である。第１０図は上記第２の方法を実現する装置のブ
ロツク図である。第１０図において、目標回転数設定回路３１
は、水温信号S₁₁に応じて目標回転数を設定し、
目標回転数信号S₁₂を出力する。次にフイードバ
ツク分計算回路３２は、目標回転数信号S₁₂と実
回転数信号S₁₃とを入力し、両入力信号の偏差に
対応したフイードバツク分S₁₅を出力する。一方、オープン分計算回路３３は、水温信号
S₁₁及びその他の補正信号（加速信号、減速信号
等）S₁₄を入力し、それらの入力信号に対応した
オープン分S₁₆を出力する。次に加算回路３４は、フイードバツク分S₁₅と
オープン分S₁₆とを加算し、制限回路３５で所定
の上限値と下限値との間に制限したのち制御値
S₁₇として出力する。また判定回路３６は、図示しないフイードバツ
ク制御判定系からの信号により、フイードバツク
制御中かオープンループ制御中かの判定を行な
い、オープンループ制御時には固定信号S₁₈を出
力する。フイードバツク分計算回路３２は、固定信号
S₁₈が与えられている間はフイードバツク分S₁₅を
固定する。上記のごとく第１０図の回路においては、オー
プンループ制御中でフイードバツク分が固定され
ていても、オープン分は水温信号S₁₁に応じて変
化するので、オープンループ制御からフイードバ
ツク制御に復帰した時に制御値が高くなりすぎる
というおそれがなくなる。なお上記第１０図の回路の動作は、第１図のマ
イクロコンピユータ２０の演算で行なわせること
が出来る。次に第３の方法は、上記第２の方法において、
オープンループ制御時に、固定したフイードバツ
ク分も水温信号S₁₁に応じて変化させるものであ
る。この方法の場合には、オープンループ制御中
はフイードバツク分が偏差とは無関係に水温信号
に応じて変化することになる。以上説明したように、オープンループ制御時に
も制御値を冷却水温に応じて変化させることによ
り、冷間始動から暖機せずに直ちに走行を開始し
た場合でも、走行中に暖機が進むにつれて制御値
が低下するので、その後アイドリング状態になつ
た場合に、アイドリング回転数が異常に高くなる
というおそれがなくなる。なお第９図の特性において、高温範囲で制御値
が再び上昇しているのは、オーバヒート（例えば
95℃以上）の範囲で、アイドリング回転数を上昇
させ、冷却水の流量やフアンの風量を増加させて
冷却効果を上げるためである。次に始動後補正について説明する。機関の始動時においては、始動後の経過時間に
よつて同一温度でも機関の受ける抵抗は異なる。例えば、低温で始動し、次第に暖機して冷却水
温が20℃になつた場合と、冷却水温20℃の状態で
始動した直後の場合とでは、同じ20℃でも潤滑油
の状態や各部の摩擦等が異なり、また機関各部の
温度は必ずしも冷却水温と一致しない（例えば機
関運転中は燃焼室付近は冷却水温よりもかなり高
温になる）ので、機関の受ける抵抗は異なり、後
者の方がかなり大きい。ところがフイードバツク制御における目標回転
数は冷却水温（検出が容易なために用いられる）
のみによつて設定されるから、上記のように比較
的高い温度で始動した場合には、始動直後から目
標回転数が低くなるが、上記のごとく始動直後に
は機関の受ける抵抗が大きく、そのため機関回転
が不安定になり、甚だしい場合にはストールする
おそれもある。上記の問題を解決するため本発明においては、
始動後所定時間のあいだ、制御値を所定値だけ大
きくするように構成している。上記の所定時間（例えば数秒〜数十秒）及び所
定値の値は始動時の温度に応じて可変とし、低温
時ほど長時間で大きな値とする。具体的には第１図のメモリ２２内のROMに、
温度に対応した時間と制御値とをデータテーブル
として記憶させておき、水温センサ２５の信号に
応じてテーブルルツクアツプを行なつて該当する
値を読み出す。なお計算式により求める事も可能
であるが、精度はやや悪化する。また機関始動時
を検出するには、始動時（スタータモータ作動
時）にオンとなるスタータスイツチの信号を用い
れば良いが、回転数が低い場合に始動中と判定す
る事も可能である。その他の方法としては、制御値の初期値のみを
水温センサ２５の信号に応じて計算式又はデータ
テーブルにより与えて、後は一定時間又は一定回
転毎に、一定値づつ制御値を減少させてゆけば、
初期制御値の大きさに比例した時間のあいだ制御
値を大きくする補正が働らき、必要な効果は得ら
れるが、メモリ容量は大巾に減少させる事が可能
である。なお初期値又は加算する補正値は、場合
により燃料制御の補正値と共用する事も可能であ
る。制御値に加算する初期値の例を第１１図に示
す。以上説明したごとく本発明によれば、冷間始動
後直ちに走行を開始した場合でもアイドリングに
戻つたとき異常回転になるおそれがなく、また、
始動後補正を行なうことによつて始動時には常に
機関回転を安定化させることが出来、運転性や排
気浄化性能を向上させることが出来る。テーブルルツクアツプの次の段階として、上述
の基準コントロールデユーテイを変速機の種別、
冷房装置Ａ／Ｃのオンオフ、並びに自動変速機
AT付きの場合のドライブレンジＤとニユートラ
ルレンジＮかによつて補正し、夫々の場合に従つ
て異なる値として、オープンループのコントロー
ルデユーテイを定める。更に、同時にコントロールデユーテイの最小値
を上述の夫々の場合について定める。補正量は各作動条件において複雑な変化となる
が、最も不都合のない数種の値で代表させて複雑
化を避ける。上述の基本出力の補正値並びにオープンループ
制御出力の最低値を次の表に示す。

【表】上表に示す通り、冷房装置オフ、変速機ニユー
トラルの場合は手動変速機、自動変速機付きは同
じ値とする。他はそれぞれの場合に異なる値とし
てアイドリング又は直後の出力要求を満足させる
ようにする。更に最低出力値を定めることによつ
て、制御の最低を制限し、回転不調又は不安定と
なるのを防ぐ。上述の制御プログラムのフローチヤートを第１
２図に示す。本発明の制御プログラムは例えば、
１回転に１度又は定時間に一度演算される基本回
転数設定の直後に続く演算部分をＰ２０１とし、
第１にＰ２０２で水温に対して定めた基本出力テ
ーブルをルツクアツプしてＡレジスタに記憶させ
る。次にＰ２０３で始動スイツチのオンオフを確
かめ、始動中オンの時はＰ２０８において始動終
了後直にフイードバツク制御を行なうようにフラ
ツグセツトし、Ａレジスタの内容を出力レジスタ
に移す。この後はＰ２０９で別に用意したフイー
ドバツク制御プログラムに入る。Ｐ２０３で始動スイツチがオフの時は次のＰ２
０４で手動変速機MTか自動変速機AT付きかを
確かめる。手動変速機MTの場合はＰ２０５にお
いて冷房装置のオンオフを確かめる。オンの場合
はＰ２０６で基本出力Ａに10（デユーテイ５％に
相当）を加算してＡレジスタを修正し、最小出力
60（デユーテイ30％に相当）Ｂレジスタに記憶さ
せる。冷房装置オフの場合はＰ２０７において、
基本出力値は修正せず、最小出力50（デユーテイ
25％に相当）をＢレジスタに記憶させる。Ｐ２０４で自動変速機ATの場合は、Ｐ２１０
でニユートラルＮかドライブＤかを確かめる。ニ
ユートラルＮの時はＰ２１１で冷房装置のオンオ
フを確かめ、オフの場合は基本出力Ａは変更せ
ず、最小出力は50（デユーテイ25％）をＢレジス
タに記憶させる。この値はＰ２０７即ち手動変速
機の冷房オフの場合と同じである。Ｐ２１１で冷
房オンの場合はＰ２１２で基本出力Ａに18（デユ
ーテイ９％）を加算してＡレジスタを修正し、最
小出力は65（デユーテイ32.5％）をＢレジスタに
記憶させる。Ｐ２１０でドライブＤ位置の時はＰ２１４で冷
房装置のオンオフを確かめる。オフの場合はＰ２
１７で基本出力に３（1.5％）を加算してＡレジ
スタ内容を修正し、最小出力は50（25％）として
Ｂレジスタに記憶させる。冷房装置オンの場合は
Ｐ２１５で車速を確かめ４Km/h以上の時はＰ２
１７で同様の値とする。車速の低い時はＰ２１６
で基本出力に21（10.5％）を加算してＡレジスタ
内容を修正し、最小出力68（34％）をＢレジスタ
に記憶させる。車速が高い時は、一般的にエンジ
ン回転も高く、冷房能力とエンスト回避の面で要
求される吸入空気量の増加補正は必要ないので、
車速を判定して吸気の増加を中止しているが、必
ずしもこの操作はなくても、冷房装置のオンオフ
に伴う多少の負荷変動による不快感を伴うのみ
で、エンストのような大きな不具合は発生しな
い。上述のＰ２０６，Ｐ２０７，Ｐ２１２，Ｐ２１
３，Ｐ２１６，Ｐ２１７の結果はＰ２１８におい
て、基本出力の値を示すＡレジスタの内容を出力
レジスタに移し、最低出力値を示すＢレジスタの
内容をコントロールデユーテイ下限値レジスタに
移し、制御値として使用する。Ｐ２１９で次のＰ
３、バツテリー電圧補正に移行する。本発明によつて、制御プログラムの当初のオー
プンループ基本出力値として車両の基本状態に応
じて所要の値を定めておくことによつて、後の制
御は著しく容易、確実になる。更に上述の各種の基本作動条件に応じて最小出
力値を定めておくことによつて、高回転から急に
スロツトルを絞つた場合にフイードバツク制御で
コントロールデユーテイを下げ過ぎてエンスト、
又は回転不調を生ずることはない。本発明の基本出力設定は手動変速機MTの場合
は変速段に無関係であり、自動変速機ATの場合
はニユートラルとドライブでは車両に作用する抵
抗が異なるため別の値とする必要がある。バツテリー電圧が低下した場合に交流発電機の
発電量を大にするためにアイドリング回転数を一
定期間上げる。以下バツテリー電圧による補正
（P4）について説明する。具体的にはバツテリー電圧が12V以下の状態が
第４図のフローチヤートの繰返しタイミング、例
えば機関の１回転又は一定時間たとえば0.1秒の
単位で16回継続した場合に、前述の第３図のフロ
ーチヤートで補正を行なつた目標回転数Ｎ_SETを
800rpmを超えない範囲で100rpmを５分間加算す
る。これを第１３図のフローチヤートで増速と称
する。この発明はアイドリングに関し、車両は走
行していない。第１３図のプログラムは１回転又は0.1秒の繰
返しであり、説明の都合上右側のＰ２２９のバツ
テリー電圧12V以上かの確認から始める。バツテ
リーが定常電圧であればＰ２３０の増速しないと
なる。電圧不足の場合はＰ２３１によつてカウン
タに１を加算する。このカウンタは16となればク
リアされ、Ｐ２３２によつて増速開始信号がＰ２
２１に供給され、同時にＰ２２２のタイマーが動
き始める。Ｐ２３１のカウンタが16になる前にバ
ツテリー電圧が上昇すればカウンタはクリアさ
れ、一時的な低下又は誤信号による作動を防ぐ。上述の増速開始信号を受けたＰ２２１は次のＰ
２２２でタイマー５分以上かどうかを確かめ、５
分を過ぎれば次のＰ２２３で増速終了の信号がＰ
２２１，Ｐ２３２に供給される。増速中でない場
合、タイマー５分以内の場合共にＰ２２４でその
時の水温に応じた目標回転数Ｎ_SETが800rpm以上
であれば増速の必要はない。Ｎ_SETが800rpm以下
であれば次のＰ２２５で増速開始かどうかを確か
め、増速開始でなければ前述のＰ２２９でバツテ
リー電圧を見る。増速開始の信号であれば次のＰ
２２６で目標回転数Ｎ_SETを100rpm上昇させる。
第４図について説明した通り、800rpmを超える
とクリーブ、発進のシヨツク等の害が生ずるた
め、次のＰ２２７で新Ｎ_SETが800rpmを超えた場
合にはＰ２２８で800rpmまで低下させる。上述のプログラムによつて、一時的変動の多い
バツテリー電圧の低下を確実に知つて目標回転数
を800rpmまでの範囲で100rpmだけ上昇させ、発
電機を有効に利用する。フイードバツク条件の判定（P5）について詳
細に説明する。まずフイードバツク制御を開始さ
せる場合について説明する。本発明においてはフイードバツク制御を開始さ
せる場合の判定の条件として下記の〜の６条
件のうちいくつかを組合せて用いている。スロツトル弁スイツチ２７がオン、すなわち
スロツトル弁が全閉であること。ニユートラルスイツチ２８がオン、すなわち
トランスミツシヨンがニユートラル位置である
こと。車速が所定速度（例えば８Km/h）以下であ
ること。所定の条件が満足されてから所定時間（例え
ば４秒）以上経過したこと。クラツチスイツチがオン、すなわちクラツチ
が切れていること。燃料遮断（フユエルカツト）していないこ
と。上記の６条件のうち、はアイドリングを判断
する基本条件であり、または機関と負荷とが切
離されていること、は機関が負荷（車軸）と接
続されていても機関の回転数が低下していること
を示す。または、ある条件が満足されてから機関回転
が安定化するまでの遅延時間を定めたものであ
る。例えば車両減速時には、機関が車両から駆動
される状態（いわゆるエンジンブレーキ）になる
ので機関回転が低下して安定化するまでには時間
がかかり、また空ブカシ（無負荷状態で回転数を
上げること）後にスロツトル弁が全閉にされてか
ら機関回転が安定化するまでにも時間がかかるの
での条件を設けている。またはと同様に機関が負荷と切離されてい
ることを示す。またの燃料遮断は、主として機関の減速状態
時に行なわれるものであるから、燃料遮断が行な
われていないということは、減速状態ではないこ
とを意味する。次に判定に用いる条件の組合せについて説明す
る。本発明においては、スロツトル弁が全閉であ
り、かつ機関回転が安定化しているときにのみフ
イードバツク制御を開始させる。この状態を判定
するための条件の組合せとしては下記の(1)〜(3)が
ある。 (1) 〔AND（OR）〕AND (2) 〔AND（OR）〕AND (3) AND（OR）AND まず、(1)は、スロツトル弁が全閉であり、かつ
ニユートラル位置であることと車速が８Km/h以
下のこととのうちの少なくとも一方が満足され、
しかもその状態になつてから４秒以上経過（）
したことを示す。上記のごとく、スロツトル弁が
全閉になり、かつ機関が負荷と切離されるか又は
車速が低くなり、かつその状態になつてから４秒
以上経過すれば、減速中や空ブカシ後の不安定状
態ではなく、機関回転は確実に安定状態にあると
判定することが出来る。次に(2)は、(1)のの代りにを用いたものであ
り、機能的には(1)とほぼ同様である。なお、
及びはエンジンブレーキが少なくともかかつて
いないということでほぼ等価の条件であるので、
相互に入れ換えて用いてもよい。また(1)〜(3)の
（OR）又は（OR）の代りに（OR
OR）すなわち、、のうちの少なくとも
一つが満足される条件を用いてもよい。次に(3)は、スロツトル弁が全閉であり、かつニ
ユートラル位置であることと車速が８Km/h以下
のこととのうちの少なくとも一方が満足され、更
に燃料遮断が行なわれていない場合を示す。この
場合には、(1)の時間的条件の代りに燃料遮断さ
れていないという条件を用いている。このの
条件は、前記のごとく減速中でないことを示すか
ら、、、の条件と組合せることによつて機
関回転が安定状態にあると判定することが出来
る。次に、フイードバツク制御を停止させ、オープ
ンループ制御に移行させる場合の判定条件につい
て説明する。フイードバツク制御を停止させる判定条件は、
前記の開始させる判定条件をそのまま用いて、そ
の判定条件が満足されなくなつた場合に停止させ
るようにしてもよい。しかし実際には、フイード
バツク制御中に条件が変化したために影響を生ず
るのは、前記の〜の条件のうち、の条件が
満足されなくなつた場合、すなわちフイードバツ
ク制御中にスロツトル弁が全閉状態から開状態に
変化した場合のみであり、〜の条件はの条
件が満足されなくなつた後に変化するのが普通で
ある。したがつてフイードバツク制御が停止させる判
定条件は、スロツトル弁スイツチがオフ、すなわ
ちスロツトル弁が全閉でないこと、を用いれば実
用上十分である。次に、第９図及び第１０図はマイクロコンピユ
ータを用いて本発明の制御を行なわせる場合のフ
ローチヤートであり、第１４図は前記(1)の場合、
第１５図は(3)の場合を示す。第１４図において、Ｐ３０１には例えば機関１
回転毎に演算が回つてくる。またＰ３０２は、Ｐ３０３は、Ｐ３０４は
の条件の判定であり、Ｐ３０２がYESであ
り、かつＰ３０３かＰ３０４のいずれかがYES
であればＰ３０５へ行く。Ｐ３０５はの条件の
判定であり、Ｐ３０５がYESの場合はフイード
バツク制御を開始する。一方、Ｐ３０２がNOの場合にはＰ３０６へ行
つてフイードバツク制御を停止し、またＰ３０３
とＰ３０４の両方がNOの場合、またＰ３０５が
NOの場合にはフイードバツク制御は開始され
ず、オープンループ制御のままになつている。また第１５図は、第１４図のＰ３０５の代りに
Ｐ３０７（の条件判定）を用いたものであり、
その他は同一であるので同じ符号を使用する。以上説明したごとく本発明によれば、各種の条
件を総合的に判断し、機関回転が安定状態の場合
にのみフイードバツク制御を開始させるので、ス
トールのおそれを解消すると共に排気浄化性能を
も向上させることが出来るという効果がある。Ｐ４、フイードバツク条件の判定について他の
実施例を詳細に説明する。まずフイードバツク制
御を開始させる場合について説明する。この場合はフイードバツク制御を開始させる場
合の判定の条件として下記の〜の12条件のう
ちいくつかを組合せて用いている。スロツトル弁スイツチ２７がオン、すなわち
スロツトル弁が全閉であること。ニユートラルスイツチ２８がオン、すなわち
トランスミツシヨンがニユートラル位置である
こと。車速が所定速度（例えば８Km/h）以下であ
ること。所定の条件が満足されてから所定時間（例え
ば１秒）以上経過したこと。所定の条件が満足されてからより長い所定
時間（例えば４秒）以上経過したこと。 ΔＮ＜０、すなわち実回転数が目標回転数よ
り小さいこと。 ΔＮ＞０、すなわち実回転数が目標回転数よ
り大きいこと。 ΔＮ＜−25rpm、すなわち実回転数が目標回
転数より所定数（25回転）以上小さいこと。 ΔＮ＞25rpm、すなわち実回転数が目標回転
数より所定数（25回転）以上大きいこと。吸入空気量Ｑが所定値Ｑ_nio以下であるこ
と。クラツチスイツチがオン、すなわちクラツチ
が切れていること。燃料遮断（フユエルカツト）していないこ
と。上記の12の条件のうち、はアイドリングを判
断する基本条件であり、または機関と負荷とが
切り離されていること、は機関が負荷（車軸）
と接続されていても機関の回転数が低下している
ことを示す。また及びは、ある条件が満足されてから機
関回転が安定化するまでの遅延時間を定めたもの
である。例えば車両減速時には、機関が車両から
駆動される状態（いわゆるエンジンブレーキ）に
なるので機関回転が低下して安定化するまでには
時間がかかり、また空ブカシ（無負荷状態で回転
数を上げること）後にスロツトル弁が全閉にされ
てから機関回転が安定化するまでにも時間がかか
る。そのため本発明においては、短い遅延時間
と長い遅延時間とを条件に応じて使い分けてい
る。また、吸入空気量が小さいことは回転数が低い
ことを示すので、はと類似の条件である。またはと同様に機関が負荷と切り離されて
いることを示す。またの燃料遮断中は、燃料を供給しないので
吸入空気量を制御しても無意味であるから、フイ
ードバツク制御を行なわない。また燃料遮断は主
として機関の減速状態時に行なうものであるか
ら、燃料遮断が行なわれていないということは、
減速状態ではないことを意味する。なお〜の条件については後述する。次に判定に用いる条件の組合せ、すなわち判定
条件について説明する。本発明において、の条件が満足された場合、
すなわち実回転数が目標回転数より低くて増速さ
せるように制御（吸入空気量を増加させる）する
場合と、の条件が満足された場合、すなわち実
回転数が目標回転数より高く減速させるように制
御（吸入空気量を減少させる）する場合とで、フ
イードバツク制御を開始させるか否かの判定条件
を変えている。例えば第１の実施例として、(イ)又は(ロ)のときフ
イードバツク制御を開始させる。 (イ) AND (ロ) 〔AND〕AND〔（OR）AND〕
AND 上記の(イ)は増速させる場合、(ロ)は減速させる場
合を示す。なお又はの条件は、又はと
ANDで結ばれた直前（左）の条件（直前の条件
がカツコの場合はカツコ内全部）が満足されてか
ら１秒（）又は４秒（）経過することすなわ
ち、(イ)の増速させる場合には、スロツトル弁が全
閉で実回転数が目標回転数以下であれば直ちにフ
イードバツク制御を開始させるが、(ロ)の減速させ
る場合には、が満足されてから４秒以上経過
（）し、ととのうちの少なくとも一方が満
足されてから１秒以上経過（）し、かつが満
された場合にフイードバツク制御を開始させるよ
うにしている。このように増速の場合と減速の場合とで判定条
件を変えたのは下記の理由による。すなわち、増
速の場合には実回転数が目標回転数より低いので
可及的速やかに増速してやらないとストールする
おそれがあり、かつ増速の場合には早目に制御し
ても問題を生じないので、判定条件を少なくして
出来るだけ早くフイードバツク制御を開始させる
ようにしている。また減速の場合には、実回転数
が目標回転数より高いので、そのままの状態では
ストールのおそれがなく、かえつてあまり急激に
減速するとストールのおそれが生ずるので、多く
の条件を判定して安全な場合にのみフイードバツ
ク制御を開始させるようにしている。なお増速の場合の判定条件としては、前記(イ)の
代りに、(ハ)、AND（OR）でもよい。また
減速の場合の判定条件としては、前記(ロ)の代りに
下記の(ニ)〜(ヘ)のうちのいずれか一つを用いてもよ
い。 (ニ) ｛〔AND（OR）〕AND｝AND (ホ) 〔AND（OR）AND〕AND (ヘ) AND（OR）ANDAND 上記の(ハ)はが満足され、かつととのうち
の少なくとも一方が満足された場合、(ニ)はが満
足され、かつととのうちの少なくとも一方が
満足され、それらが全て満足されてからが満足
（１秒以上経過）され、更にが満足された場
合、(ホ)は及びが満足され、かつととのう
ちの少なくとも一方が満足され、それらが全て満
足されてからが満足された場合、(ヘ)は、及
びが満足され、かつととのうちの少なくと
も一方が満足された場合、にそれぞれフイードバ
ツク制御を開始させる場合を示す。次に、〜の条件について説明する。まず、とは増速させる場合か減速させる場
合かを判定する基本的条件であるが、、のよ
うにΔＮ＞０、ΔＮ＜０で判定すると、不必要な
場合にフイードバツク制御を開始させてしまうお
それがある。すなわち安定度の良い、回転変動の
少ない、つまり特に制御する必要のない場合でも
実回転数は数rpm〜十数rpm程度の変動巾で平均
回転数を中心としてその上下に変動し、平均的に
みて目標回転数と一致しているが、微細には必ず
変動している。したがつて変動巾が所定範囲内
（例えば±25rpm以内）であれば、実回転数が目
標回転数と実効的には一致しているとみなすこと
が出来るので、このような場合にはフイードバツ
ク制御を開始させる必要がない。そのため、
に示すごとく、±25rpmの不感帯を設け、その範
囲内の変動であれば実回転数が目標回転数と一致
しているとみなすようにしている。したがつて、の条件は、前記(イ)〜(ヘ)におい
て、の代りにを、の代りにを入れ換えて
用いれば良い。上記の場合を考慮すれば、フイードバツク制御
を開始させる判定条件は、下記の12種類になる。 (イ) AND (イ)′ AND (ハ) AND（OR） (ハ)′ AND（OR） (ロ) ANDAND〔（OR）AND〕AND (ロ)′ ANDAND〔（OR）AND〕AND
(ニ) ｛〔AND（OR）〕AND｝AND (ニ)′ ｛〔AND（OR）〕AND｝AND (ホ) 〔AND（OR）AND〕AND (ホ)′ 〔AND（OR）AND〕AND (ヘ) AND（OR）ANDAND (ヘ)′ AND（OR）ANDAND なお上記の(イ)、(イ)′、(ハ)、(ヘ)′は増速の場合
、そ
れ以外は減速の場合の判定条件である。また、及びは、エンジンブレーキが少な
くともかかつていないということでほぼ等価の条
件であるから、（OR）と（OR）とは、
どちらを用いてもほぼ同等の効果が得られる。ま
たそれらの代りに（OROR）の条件、すな
わち、、の三つの条件のうちの少なくとも
一つの条件が満足されるという判定条件を用いて
もよい。次い、フイードバツク制御を停止させ、オープ
ンループ制御に移行させる場合の判定条件につい
て説明する。フイードバツク制御を停止させる判定条件は、
前記の開始させる判定条件をそのまま用いて、そ
の判定条件が満足されなくなつた場合に停止させ
るようにしてもよい。しかし実際には、フイード
バツク制御中に条件が変化したために影響を生ず
るのは、前記の〜の条件のうち、の条件が
満足されなくなつた場合、すなわちフイードバツ
ク制御中にスロツトル弁が全閉状態から開状態に
変化した場合のみであり、〜の条件はの条
件が満足されなくなつた後に変化するのが普通で
ある。したがつてフイードバツク制御を停止させる判
定条件は、スロツトル弁スイツチがフ、すなわち
スロツトル弁が全閉でないこと、を用いれば実用
上十分である。特殊な場合として、下り坂で停止
後でブレーキを離してアクセルを踏まずに加速し
てゆく場合も考えられるが、その場合は車速が高
くなつた場合にもフイードバツク制御を停止させ
れば良い。次に、フイードバツク制御からオープンループ
制御へ移行した場合の制御値について説明する。フイードバツク制御が停止させられた場合、す
なわちオープンループ制御の場合には、制御値
（したがつて吸入空気量）の下限値が定められて
いる。これはオープンループ制御からフイードバ
ツク制御へ移行する際にストールするのを避ける
ため、安全な吸入空気量を確保するように設けら
れているものである。しかし、フイードバツク制
御中における制御値が上記の下限値より低い場合
には、フイードバツク制御からオープンループ制
御に移行した時点で、制御値が低い値から下限値
まで急に上昇するので、機関回転が急に上昇し、
運転者に不快感を与えるおそれがある。これを避
けるためには、制御値を急に不限値まで上昇させ
ず、オープンループに移行した時点から所定回転
毎に所定値ずつ（例えば128回転毎に0.5％ずつ）
下限値に達するまで次第に上昇させるようにすれ
ば良い。なお所定時間毎に所定値ずつ上昇させる
ようにしても良い。次に、第１６図はマイクロコンピユータを用い
て本発明の制御を行なわせる場合の一実施例のフ
ローチヤートであり、前記の(イ)′、(ロ)′の判定条件
の場合を示す。第１６図において、Ｐ４０１には例えば機関が
１回転するごとに演算が回つて来る。またＰ４０２は、Ｐ４０３は、Ｐ４０４は
の条件の判定であり、Ｐ４０４がNOの場合は
Ｐ４０５で減速制御〔(ロ)の条件〕へ行くのを禁止
する。またＰ４０６〜Ｐ４０８のタイマは別のプログ
ラムで作動し、スロツトル弁が全閉になつた時点
からの経過時間を計数するものであり、Ｐ４０６
〜Ｐ４０８でとの条件を判定する。またＰ４０９を通つた場合には、減速制御へ行
くのを禁止していたのを解除する。次にＰ４２１は、との条件を判定する。そ
してが満足されている場合はＰ４１７へ行つて
増速側のフイードバツク制御を開始する（即ち機
関の回転を目標回転数に向つて増速するようフイ
ードバツク制御する）。すなわち(イ)′の条件が満足
されたことになる。Ｐ４１０での条件が満足されていた場合はＰ
４１１へ行き、Ｐ４１１で減速制御が禁止されて
いるか否かを判定し、禁止されていない場合はＰ
４１８へ行つて減速側のフイードバツク制御を開
始する（即ち機関の回転数を目標回転数に向つて
減速するようフイードバツク制御する）。すなわ
ち(ロ)′の条件が満足されたことになる。上記増速
の場合減速の場合におけるフイードバツク制御に
おいて例えば、増速の時は減速の時よりも速く目
標回転数に近づけるよう制御定数を選ぶとより有
効である。Ｐ４１０で不感帯内の場合及びＰ４１１で「禁
止」の場合にはＰ４１６へ行くので、フイードバ
ツク制御は開始されない。一方、Ｐ４０２がNOの場合には、Ｐ４１２へ
行つてフイードバツク制御を停止させる。この例
では、前述のように車速が高くなつた時に制御を
停止する要素が含まれている。なおＰ４１３〜Ｐ
４１５は、前記のフイードバツク制御からオープ
ンループ制御へ移行する場合の前記した制御値の
変更に関するプログラムである。以上説明したごとく本発明によれば、各種の条
件を総合的に判断し、かつ減速させる場合と増速
させる場合とで異なつた条件の組合せを用いて判
定することによつて常に安定な制御を行なわせる
ことにより、ストールのおそれを解消すると共に
排気浄化性能をも向上させることが出来るという
効果がある。フイードバツク制御分設定（P6、P7）につい
て詳細に説明する。まず第１７図は比例定数（Ｐ分）の特性例図で
ある。フイードバツク制御における比例分は、主とし
て制御の応答性を向上させるためのものである
が、この値が大きすぎるとハンチングを生ずるお
それがあり、特に高回転のときにその可能性が大
きい。一方、低回転のときには応答性が悪いの
で、実回転数が目標回転数より低い場合は、急速
に吸入空気量を増加してやらないとエンジンスト
ール（いわゆるエンスト）を生ずるおそれがあ
る。そのため第２図の特性においては、ΔＮがプ
ラスのとき、すなわち実回転数が目標回転数より
高いときは比例定数を０にして比例分をなくし、
またΔＮがマイナスのとき、すなわち実回転数が
目標回転数より低いときには、ΔＮの２乗に比例
して比例定数を大きくするようにしている。上記のように設定することにより、実回転数が
目標回転数より高くてストールのおそれのない場
合には比例分をなくしてハンチングを防止し、実
回転数が目標回転数より低い場合は、ΔＮの２乗
に比例して比例定数を大きくして比例分を大きく
し、急速に吸入空気量を増加させてストールを防
止するように構成している。なお第２図において
Ｐ_MAXは比例定数の上限値である。次に第１８図は積分定数（Ｉ分）の特性例図で
ある。第１８図において、TCはタイムコンスタント
（積分時定数）であり、この値が大きい方が積分
分が小さい。すなわち遅い制御を示し、TCの小
さい方が積分分が大きい、すなわち速い制御を示
す。例えばTC＝１は機関が１回転するごとに積
分分を0.5％ずつ増加又は減少させることを示
し、TC＝15は15回転するごとに積分分を0.5％ず
つ増加又は減少させることを示す。なおΔＮがプ
ラスの領域では積分分を減少させ、ΔＮがマイナ
スの領域（TC′と記した部分）では増加させる。第１８図に示すごとく、回転数が大きいほど及
びΔＮの絶対値が小さいほどTCを大きくして積
分分を小さくし、逆に回転数が小さいほど及びΔ
Ｎの絶対値が大きいほどTCを小さくして積分分
を大きくすることにより、低回転時や偏差の大き
いときには応答性を向上させ、高回転時や偏差の
小さいときにはハンチングを防止することが出来
る。なお第１８図において、一点鎖線の左上方部
は、アイドリング回転数の最低値を600rpmとし
た場合に、存在しない領域である。また1200rpm
以下ではΔＮが大きくてもTC＝３になつている
のは、この領域で急激に回転数を低下させるとス
トールするおそれがあるからである。また第１２
図及び第１３図においては、制御定数を非線形に
変化させる場合を例示したが、線形に変化させて
もよい。次に、第１９図及び第２０図は、マイクロコン
ピユータを用いて上記のごとき演算を行なわせる
場合のフローチヤートであり、第１９図は実回転
数が目標回転数より低い場合、第２０図は実回転
数が目標回転数より高い場合を示し、実回転数Ｎ
_RPMと目標回転数Ｎ_SETとの値に応じて、第１４図
又は第１５図に示すフローチヤートのいずれかが
選択される。マイクロコンピユータを用いてアイドリング回
転数を制御する場合の制御値ISC_ONは、例えば下
記(1)式で計算される。 ISC_ON＝ISC_TW＋ISC_AT ＋ISC_TR＋ISC_AS＋ISC_CL …(1) 上記(1)式において、ISC_TWは機関温度によつて
定まる基本制御量、ISC_ATは自動変速機付きの場
合の補正量、ISC_TR及びISC_ASはそれぞれ加速減
速時の補正量、ISC_CLはフイードバツク制御によ
る制御量である。本発明はISC_CLを算出する際の
制御定数に関するものであり、他の項は無関係な
のでISC_CLについてのみ説明する。まず第１９図において、Ｐ５０１には例えば機
関が１回転するごとに１度ずつ演算の順番が回つ
て来る。Ｐ５０２において、カウンタPN１がかか
を判別する。カウンタPN１は、Ｎ_RPM＜Ｎ_SETす
なわち実回転数が目標回転数より低いときに、
逆にＮ_RPM＞Ｎ_SETのときとなる。第１４図はＮ_RPM＜Ｎ_SETの場合のフローチヤー
トであり前記アイドリング時における回転数の制
御プログラムを実行した時は、Ｎ_RPM＞Ｎ_SETだつ
た場合はPN１＜０となつているのでＰ５０３で
PN１を０にし、次にＰ５０４で比例分LPの計算
を行なう。このLPの値は、例えば第１２図のご
とき特性に基づいて計算する。次にＰ５０５でＩ_OUT（＝ISC_TW＋ISC_AT＋
ISC_TR＋ISC_AS）にLPを加算し、オーバフローチ
エツク（詳細後述）を行ない、Ｐ５０６でΔＮ
（この場合にはΔＮ＝Ｎ_SET−Ｎ_RPM）をＡレジス
タに、レジスタ（実回転数Ｎ_RPMの値を記憶して
いるレジスタ）PNRPM＋１の内容をＢレジスタ
に入れる。次にＰ５０７〜Ｐ５０９で、Ｎ_RPMがＮ_RPM
≦450rpm； 450＜Ｎ_RPM＜1000rpm、
1000rpm＜Ｎ_RPMのいずれに該当するか、またΔ
Ｎが′ ΔＮ≦150rpm、 ′ ΔＮ＞150rpmのいずれに該当するかを判別
する。そして(イ)、で′の場合すなわち第１８図の
TC′＝１の範囲では直ちにP₁₄へ行く。次に(ロ)、で′の場合すなわち第１８図の
TC′＝３の範囲ではPN１に５を加えてＰ５１３
へ行く。また(ハ)、で′の場合すなわち第１８図の
TC′＝５の範囲ではPN１に３を加えてＰ５１３
へ行く。また(ニ)、の場合すなわち第１８図のTC′＝15
の範囲ではPN１に１を加えてＰ５１３へ行く。次にP₁₃ではPN１がPN１≧15の場合はＰ５１
４へ、PN１＜15の場合にはＰ５１６へ送る。す
なわちPN１が15になるとＰ５１４へ行く。次にＰ５１４でPN１を０にした後、Ｐ５１５
でDELTAI（制御値すなわちISC_CLに相当）に１
を加えてオーバフローチエツク（詳細後述）をし
たのちＰ５１６へ行く。すなわち前記(イ)の場合はDELTAIが１回転に１
ずつ増加し、(ロ)の場合は３回転に１ずつ、(ハ)の場
合は５回転に１ずつ、(ニ)の場合は15回転に１ずつ
DELTAIが増加することになる。例えば、このDELTAIの１につき制御分の0.5
％になるように定めておけば、Ｐ５１５を通るご
とに0.5％ずつ制御分を増加させることが出来
る。次に第２０図においては、Ｎ_RPM＞Ｎ_SETの場合
のフローチヤートであり、前回ISCのプログラム
を実行した時にＮ_RPM＜Ｎ_SETだつた場合はPNI＞
０となつているので、Ｐ５１９でPN１を０に
し、次にＰ５２０でΔＮ（この場合はΔＮ＝Ｎ_RP
_Ｍ−Ｎ_SET）をＡレジスタに、PNRPM＋１の内容
をＢレジスタに入れる。なお第１７図から判るように、Ｎ_RPM＞Ｎ_SETの
場合には比例分は０なので、その計算は行なわな
い。次にＰ５２１〜Ｐ５２４で、Ｎ_RPMがＮ_RPM
≦1200rpm、 1200rpm＜Ｎ_RPM＜2400rpm、
2400rpm＜Ｎ_RPMのいずれに該当するか、ま
たΔＮが′ 300rpm≦ΔＮ、′ 150＜ΔＮ＜
300rpm、′ ΔＮ≦150rpmのいずれに該当す
るかを判定する。そして(イ)、で′の場合すなわち第１８図の
TC＝１の範囲では直ちにＰ５２９へ行く。次に(ロ)、で′、で′及びで′の場合
すなわち第１８図のTC＝３の範囲では、PN１か
ら５を減じてＰ５２８へ行く。また(ハ)、で′の場合すなわち第１８図の
TC＝５の範囲では、PN１から３を減じてＰ５２
８へ行く。また(ニ)、の場合すなわち第１８図のTC＝15
の範囲では、PN１から１を減じてＰ５２８へ行
く。Ｐ５２８ではPN１がPN１≦−15の場合はＰ５
２９へ、PN１＞−15の場合はＰ５３１へ送る。
すなわちPN１が−15になるとＰ５２９へ行く。次にＰ５２９でPN１を０にした後、Ｐ５３０
でDELTAIから１を減じてオーバフローチエツク
をしたのちＰ５３１へ行く。すなわち前記(イ)の場合はDELTAIが１回転に１
ずつ減少し、(ロ)の場合は３回転に１ずつ、(ハ)の場
合は５回転に１ずつ、(ニ)の場合は15回転に１ずつ
DELTAIが減少することになる。次にオーバフローチエツクについて説明する。８ビツト＝１バイトで演算する場合、DELTAI
は最上位ビツトをとの判定（例えば“０”な
ら“１”なら）に用い、実際の制御値は＋
127〜−128の範囲、すなわちDELTAIの１を0.5
％とすれば約±64％の範囲で使用する。オーバフローチエツクにおいては、DELTAIが
上記の範囲を越えた場合（＋128以上又は−129以
下になつたとき）すなわちオーバフローした場合
には上記の上限（＋127）又は下限（−128）に止
めるようにしている。またＮ_RPMについては、各ビツトを12.5rpm、
25rpm、50rpm、100rpm、200rpm、400rpm、
800rpm、1600rpm、3000rpmに対応させること
により、８ビツト（１バイト）で3187.5rpm
（3200−12.5＝3187.5）まで計算できるようにし
ている。実際のＮ_RPMが3200rpm以上の場合には
3187.5rpmとして計算するが、本発明はアイドリ
ング回転数の制御を行なうものであるから、あま
り高い回転数は無関係であり、上記の範囲で十分
である。以上説明したごとく本発明によれば、フイード
バツク制御の制御定数を回転数と偏差とに応じて
変化させることにより、低回転での制御遅れによ
るストールや高回転でのハンチング等をなくし、
低回転から高回転まで常に最適なフイードバツク
制御を行なうことが出来るという効果がある。加減速補正Ｐ８はスロツトル全閉から開となつ
た瞬間及びスロツトル開から全閉になつた瞬間の
吸入空気量のオープンループ補正に関する。スロツトル開閉の瞬間は所要吸入空気量の瞬間
的な大きな変化を必要とする。このような瞬間的
変化はフイードバツク制御では追随が不可能であ
り、制御の応答性が良い場合でも傾斜した曲線と
なり、所要空気量に達するまでに時間がかかる。
そこで本発明によつて、加速及び減速の瞬間にオ
ープンループによつてパルス信号のデユーテイを
変化させ、所要の吸入空気量を与える。即ち、スロツトル全閉スイツチがオンからオフ
となつた直後に吸入空気量を大にし、時間の経過
と共に次第に増加分を減少させる。これによつて
制御が追随せずにエンステトを生ずるのを防ぐ。
但し車速の大きい時はエンストの心配はないので
除いてもよい。ギア変速の時も段階的変化ではあ
るが、低速での発進が最もエンストの危険が大き
く、排気の影響も大きいため、低速でスロツトル
開の瞬間のみに適用すれば充分である。次に減速時の吸入空気量補正については従来か
ら各種の提案があるが何れもマニホールド負圧の
関数として補正を行なうものであり、スロツトル
閉の結果としてマニホールド負圧が大となり、そ
れを検出した後に負圧を小さくするように制御を
働かせるため、応答性が悪く、排気の汚染成分が
排出された後に制御する結果となる。本発明によつて、スロツトル全閉スイツチがオ
ン、ニユートラルでなく、フイードバツク制御中
でなく、車速８Km/h以上であり、水温74℃以上
の時に吸入空気量を補正する。この補正はその時
の回転数に対する補正テーブルの型式とし、中間
値は補間計算を行なつて出力パルス信号のデユー
テイに加算する。ルツクアツプすべきテーブルの
数値の例を次の表に示す。

【表】

【表】上述の加減速補正のプログラムのフローチヤー
トを第２１図に示す。第２１図において、補正演算開始Ｐ６０１の
後、第１にスロツトル全閉スイツチのオンオフ
（Ｐ６０２）を定める。第１に加速について説明
する。スロツトル全閉スイツチがオフであれば、
全閉スイツチがオフ直後か（Ｐ６０３）を確か
め、オフ直後であれば加速増量を行なうプログラ
ムＰ６０４〜Ｐ６０６となる。即ち、次のＰ６０
４で車速を確かめ、８Km/hであればＰ６０６で
増量は０となる。NFIDはコントロールデユーテ
イを増加すべき加速増量分を示し、単位は0.5％
である。車速の速い時には機関運転は円滑であ
り、エンストの可能性がほとんどないため、増量
の必要がない。車速の遅い時はＰ６０５において
加速増量10％とする。Ｐ６０３でスロツトル全閉
スイツチがオフ直後でない時はＰ６０７で加速増
量分の有無を確かめる。加速増量分がある時は次
のＰ６０８で１即ち0.5％減少させる。第２１図
のプログラムの繰返しタイミング毎に0.5％減少
させることによつて、定常運転中は加速増量分を
無くすことにより、定常制御を乱すのを防ぐ。ま
た第１６図の演算を１回転に１回行なうか定時間
たとえば100ｍｓに１回行なうかで加速増量分の
減少のさせ方も、回転比例か、時間比例かを選択
できる。Ｐ６０５，Ｐ６０６，Ｐ６０８の結果は
Ｐ６０９において出力アドレスに加算し、Ｐ６１
０でオーバーフローをチエツクする。次に減速について説明する。スロツトル全閉ス
イツチがＰ６０２でオンとなつている時は、Ｐ６
１１においてニユートラルスイツチのオンオフを
判定する。ニユートラルスイツチがオンの時はエ
ンジンブレーキ中ではないものとみなされ、補正
の必要はない。ニユートラルスイツチのオフの時
は車両が減速走行中である。次のＰ１２でアイド
リングフイードバツク制御中であるかどうかを判
定し、制御中の時は制御の重複を避けるため、本
発明のオープンループ制御は適用しない。Ｐ６１
３で車速を判定する。加速の時とは反対に車速８
Km/hに達しない低速時にはエンジンブレーキ中
ではないので補正の必要がない。停止に向うもの
とみなす。車速の高い時は冷却水温を判定し（Ｐ
６１４）水温が定常走行水温、例えば74℃に達し
ない時は低温時のその他の補正との重複を避ける
ため、減速補正は行なわない。水温の高い時は、
次のＰ６１５において、回転数に対して予かじめ
定めた補正テーブル、即ち前述の表をルツクアツ
プし、補正量を定める。前述の表を見れば明らか
な通り、回転数の低い時には補正を行なわず、回
転数の高い時のみに補正を行なう。この補正値に
おいて、例えば1600rpmでは8.5％であり、
2000rpmにおいては17％とする。もちろん若干の
性能低下を伴なうが、折れ線その他の関数型での
計算式で求める事も可能でありデータ容量が節約
できる。既知のインテークマニホールド負圧応答
方式ではこのような制御は不可能であり、高負圧
を正確に極めて短時間で測定して空気量を制御す
ることはできない。Ｐ６１５でルツクアツプさ
れ、補間計算されて求めた数値はＰ６１６で出力
アドレスに加算され、Ｐ６１０でオーバーフロー
をチエツクされるＰ６１７は制御プログラム（そ
の他の機関制御プログラム）の次のシーケンスを
示す。上述によつて明らかにされた通り、本発明によ
つて、加速の瞬間、減速の瞬間にオープンループ
によつて吸入空気量を補正することによつて、垂
直変化に対する応答性が良く、プログラム制御で
は不可能な制御が可能となる。特に減速補正をマ
ニホールド負圧でなく、回転数によつて定めたテ
ーブルのルツクアツプとすることによつて、正確
な所要値を制御の遅れなく得ることが可能となつ
た。尚、加速補正は次第に減少させてフイードバ
ツク制御移行の時に補正の影響で不正確な基本値
となるのを防ぐ。減速補正はフイードバツク制御
との関聯を考慮する必要はない。本発明は制御の急変に際しての運転不調の防止
排気浄化対策として極めて有効である。出力上下限制限Ｐ９について説明する。このプ
ログラムは制御値S₃の値が前記のアクチユーエー
タの不感帯に入らないように上限と下限とを設け
ている。すなわち、フイードバツク制御分S₂の値をΔ
Ｉ、オープンループ制御分S₁の値をＩ_OUTとした
場合、S₃＝ΔＩ＋Ｉ_OUTが下限値Ｋ_L（例えば10
％）以下の場合には、ΔＩ＝Ｋ_L−Ｉ_OUTになるよ
うにΔＩを制御することによつてS₃が下の不感帯
に入らないようにし、またS₃＝ΔＩ＋Ｉ_OUTが上
限値Ｋ_H（例えば80％）以上の場合には、ΔＩ及
びＩ_OUTの値は変えず、S₃を上限値Ｋ_Hに固定する
ことによつてS₃が上の不感帯に入らないようにし
ている。以下詳細に説明する。まず第２２図に基づいて下限値Ｋ_Lを説明す
る。第２２図において、時点T₁で機関が始動し、
S₁とS₂の低下につれてS₃も低下する。しかし時点
T₅においてS₃が下限値Ｋ_L（不感帯S₄の値すなわ
ち10％を下限値Ｋ_Lとする）に達した後は、ΔＩ
＝Ｋ_L−Ｉ_OUTとなるようにΔＩ（すなわちS₂）を
上昇させるので、S₃はＫ_L以下にはならない。そ
して時点T₃においてフイードバツク制御が再開
され、S₂が上昇を始めると同時にS₃も上昇する
が、このときS₃は不感帯S₄以上であるからパルス
電磁弁１９は時点T₃から直ちに作動する。した
がつて遅れ時間τ_１が生ずることがなく、ストー
ルのおそれがなくなる。次に第２３図及び第２４図に基づいて上限値Ｋ
_Hを説明する。まず第２３図は、前記下限値Ｋ_Lの場合と同様
にΔＩを変化させてS₃を上限値Ｋ_H以下に制限す
る方式の特性を示す。第２３図において、走行中（オープンループ制
御）に時点T₇でスロツトル弁が全閉になつて減
速状態になり、減速補正（加減速時には応答性や
排気浄化性能を向上させるため一時的にオープン
ループ制御分S₁を上昇させて吸入空気量を増加さ
せる補正を行なう）が行なわれてオープンループ
制御分S₁が急上昇し、S₃＝S₁＋S₂が上限値Ｋ_H以
上になる場合には、ΔＩ＝80％−Ｉ_OUTになるよ
うにΔＩ（S₂）を変化させてS₃がＫ_H以下になるよ
うに制限している。ところがこの方式の場合には、フイードバツク
制御分S₂が低い値になるので、減速補正後にS₁が
低下すると制御値S₃が低くなりすぎてストールす
るおそれがある。なお時点T₆でフイードバツク
制御に入ると共にS₂が上昇し、それと共にS₃も上
昇するが、この制御が間に合わない場合は上記の
ようにストールするおそれがある。上記の点を考慮し、本発明においては第２４図
に示すごとく、ΔＩ（S₂）を変化させず、S₃がＫ_H
以上になつた場合（第２４図のS″₃の部分）には
S₃自体をＫ_Hに固定するように構成している。こ
の様にすれば減速補正後にS₁が低下してもS₃の値
が低くなりすぎるおそれがなくなる。なお第２３図及び第２４図の現象は、時間的に
非常に短い間（例えば数秒間）に生ずる現象であ
り、第２３図及び第２４図の時間軸（横軸）は第
２２図の時間軸より時間単位がずつと小さくなつ
ている。次に第２５図はマイクロコンピユータを用いて
本発明の制御を行なわせる場合の一実施例のフロ
ーチヤートである。第２５図において、まずＰ７０１でΔＩがか
かを判別し、次にＰ７０２及びＰ７０３でΔＩ
＋Ｉ_OUTをＡレジスタに収納する。次にＰ７０４及びＰ７０５でオーバフローチエ
ツクを行なう。すなわちＰ７０４（ΔＩがの側
なのでＡレジスタの値は大きくなる方）において
は、Ａレジスタの値がマイクロプロセツサの容量
（８ビツトの場合は256）以上か否かを判定し、
YESの場合はＰ７０９へ、NOの場合はＰ７０６
へ行く。一方、Ｐ７０５（ΔＩがの側なのでＡレジス
タの値は小さくなる方）においては、Ａレジスタ
の値が０以上（正）か否（負）かを判別し、
YESの場合はP₆へ、NOの場合はＰ７０７へ行
く。次にＰ７０６においては、Ａレジスタの値が下
限値Ｋ_L以下か否かを判別する。そしてYESの場
合にはＰ７０７へ行き、NOの場合にはＰ７０８
へ行く。次にＰ７０７においては、ΔＩ＝Ｋ_L−Ｉ_OUTに
すると共にＡレジスタの値を下限値Ｋ_LにしてＰ
７１０へ行く。またＰ７０８においてはＡレジスタの値が上限
値Ｋ_H以上か否かを判別し、YESの場合はＰ７０
９、NOの場合はＰ７１０へ行く。Ｐ７０９においては、Ａレジスタの値を上限値
Ｋ_HにしてＰ７１０へ行く。Ｐ７１０は第２図の
Ｐ１０と同じであり、Ａレジスタの内容を制御値
S₃としてインターフエースへ出力する。上記のごとき演算によつてS₃の値をＫ_LとＫ_Hと
の間に制限することが出来る。なお上記の説明においては、制御値S₃を上限値
と下限値との間に制限する場合を例示したが、吸
入空気量自体を上限値と下限値との間に制限する
ように構成してもよい。すなわち電子制御燃料噴
射装置においては、エアフローメータ等の吸入空
気量を測定する装置を備えているので、その信号
を用いて吸入空気量が所定の範囲に入るように制
御値S₃を制御すれば良い。次に、フイードバツク制御からオープンループ
制御へ移行した場合の制御値について説明する。オープンループ制御の場合には、前記の電磁弁
の不感帯による下限値Ｋ_Lの他に、機関制御上の
理由によつて別の下限値が設定される場合があ
る。すなわち、フイードバツク制御中においては、
実回転数を常に判断しながら制御を行なつている
ので、電磁弁の不感帯に入らないように制限さえ
すればストールのおそれはない。しかし走行中
（オープンループ制御）からフイードバツク制御
に移行した直後においては、エアコンデイシヨナ
の作動状態や変速機位置等の差によつて負荷量が
異なるので、機関の要求する空気量は不明であ
り、移行した直後の空気量が機関の要求する値よ
り小さいとストールするおそれがある。そのため
上記の負荷量や機関各部の部品のバラツキ等を考
慮して、安全な範囲の空気量を供給できるように
オープンループ制御時の制御値の下限値を定める
ことがある。ところが、フイードバツク制御中の制御値の値
が上記の下限値（例えばデユーテイで40％）より
低い場合には、フイードバツク制御からオープン
ループ制御に切換つた時点で急に制御値が下限値
まで上昇するので機関回転が高くなる。そのた
め、アクセルペダルを一寸と踏む、いわゆる空吹
かしをした場合に、機関回転が高くなり、フイー
ドバツク制御で回転を下げるまでその状態が継続
するので、運転者に不安感を与えると共に排気浄
化にも悪影響を及ぼすおそれがある。上記の問題を解消するには、制御値を急に下限
値まで上昇させず、オープンループ制御に移行し
た時点から所定回転毎に所定値ずつ（例えば128
回転毎に0.5％ずつ）下限値に達するまで次第に
上昇させるようにすれば良い。なお所定時間毎に
所定値ずつ上昇させるようにしても良い。以上説明したごとく本発明によれば、制御値に
上限値と下限値とを設けることにより、アクチユ
エータの不感帯に起因する応答遅れをなくし、エ
ンジンストール等のおそれを解消することが出来
るという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体の構成を示す一実施例の
ブロツク図、第２図は本発明制御プログラムのフ
ローチヤート、第３図は目標回転数と水温の関係
を示す図、第４図は第３図の目標回転数の修正を
示す図、第５図は第４図の回転数設定のフローチ
ヤート、第６図は回転測定レジスタと回転設定レ
ジスタの図、第７図はIVARレジスタと目標電圧
を示す図、第８図は回転数変化手順を示す図、第
９図は基本制御出力と水温の関係を示す図、第１
０図は制御値をフイードバツク分とオープン分と
に分け、オープンループ制御時にオープン分のみ
を水温に応じて変化させる方式の一実施例のブロ
ツク図、第１１図は始動後補正の初期値の特性
図、第１２図は制御出力設定のフローチヤート、
第１３図はバツテリー電圧による補正のフローチ
ヤート、第１４図第１５図はフイードバツク条件
判定のフローチヤート、第１６図は別のフイード
バツク条件判定のフローチヤート、第１７図第１
８図は非線型制御特性を示す図、第１９図第２０
図はフイードバツク制御分設定のフローチヤー
ト、第２１図は加減速制御のフローチヤート、第
２２図第２３図第２４図は出力上下限設定の特性
図、第２５図は出力上下限設定のフローチヤー
ト、第２６図は本発明の機能を示すブロツク図で
ある。符号の説明、１……内燃機関、２……エアクリ
ーナ、３……エアフローメータ、４……スロツト
ルチヤンバ、５……インテークマニホールド、６
……フユエールインジエクタ、７……スロツトル
弁、８……バイパスポート、９……アイドルアジ
ヤストスクリユー、１０……バイパス通路、１１
……アイドル制御弁、１２……弁体、１３……ダ
イアフラム、１４……スプリング、１５……負圧
作動室、１６……負圧導入通路、１７……定圧
弁、１８……大気導入通路、１９……パルス電磁
弁、２０……マイクロコンピユータ、２１……マ
イクロプロセツサ、２２……メモリ、２３……イ
ンターフエース、２４……回転数センサ、２５…
…水温センサ、２６……Ａ／Ｄ変換器、２７……
スロツトル弁スイツチ、２８……ニユートラルス
イツチ、２９……車速スイツチ、３０……Ａ／Ｄ
変換器。

Claims

【特許請求の範囲】

１内燃機関の吸気系の吸入空気量を制御するこ
とにより、実回転数を目標回転数に一致させるよ
うに制御するフイードバツク制御と、フイードバ
ツクしないオープンループ制御とを機関及び車両
の各種運転条件に応じて切換えて制御する吸入空
気量制御装置において、主として機関温度に基づ
いて目標回転数を設定する制御目標回転数設定手
段と、主として機関温度に基づいてオープンルー
プ制御分の基本制御出力を設定するオープンルー
プ基本制御出力設定手段と、バツテリー電圧に応
じて上記制御目標回転数設定手段で算出された目
標回転数を補正するバツテリー電圧による補正手
段と、機関及び車両の各種運転状態に応じてフイ
ードバツク制御を行なうか否かの判定を行なうフ
イードバツク条件判定手段と、該フイードバツク
条件判定手段でフイードバツク制御を行なうと判
定した場合は上記の補正された目標回転数と実回
転数との偏差に基づいてフイードバツク制御の制
御分を算出し、フイードバツク制御を行なわない
と判定した場合は上記制御分を固定するフイード
バツク制御分設定手段と、加減速時に吸入空気量
を補正する制御分を算出する加減速補正手段と、
上記オープンループ制御分とフイードバツク制御
分と加減速補正の制御分とを加算した制御出力を
所定の上下限内に制限して出力する出力上下限制
限手段と、該出力上下限制限手段で制限された制
御出力に応じて吸入空気量を制御する手段とを備
えた吸入空気量制御装置。