CN114607516B - 一种发动机怠速控制器的控制方法、装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种发动机怠速控制器的控制方法，包括：在发动机怠速控制器使能标志置位时，确定I部分扭矩理论值；基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩；基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩；基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩。

Description

一种发动机怠速控制器的控制方法、装置及汽车

技术领域

本发明涉及汽车发动机控制技术领域，特别涉及一种发动机怠速控制器的控制方法、装置及汽车。

背景技术

发动机普遍采用怠速控制器（PID）进行怠速的闭环控制。如CN202010266906.3 一种发动机怠速控制气路扭矩的方法，展示了通过扭矩的PID调节实现转速闭环。如CN00816033.3 发动机的怠速控制，展示了一种从超怠速进入怠速控制的判断条件。

在长下坡滑行过程或其它特殊工况下可能造成发动机怠速扭矩自学习值异常偏低或者偏高。若此时踩油门退出怠速控制时，异常的发动机怠速扭矩自学习值会被冻结并参与到发动机需求扭矩计算中，会导致转速突变。过多的扭矩会造成飞转速，过低的扭矩会有明显耸动感及爬坡时溜坡。

发明内容

本发明的目的是提供一种发动机怠速控制器中I部分扭矩的计算方法，用以解决现有的计算方法在特殊工况下造成怠速I部分调节扭矩异常从而导致车辆出现耸动、溜坡等现象。

为实现上述目的，本发明采取以下技术方案。

本发明提供了一种发动机怠速控制器的控制方法，包括：

在发动机怠速控制器使能标志置位时，确定I部分扭矩理论值；

基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩；

基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩；

基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩。

优选地，确定I部分扭矩理论值的步骤包括：

基于发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值，确定对应的I项扭矩系数；

对I项扭矩系数进行积分，得到I部分扭矩理论值；

其中，发动机的动态目标转速的计算方法为：

当动态转速计算冻结标志置位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的稳态目标怠速；

当动态转速计算冻结标志复位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的实际转速修正值Speed_nFol与实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi二者间较小的值；

所述发动机的实际转速修正值Speed_nFol的计算公式为：发动机的实际转速修正值Speed_nFol =发动机的实际转速Speed_nRel×修正系数FFol++第一转速偏移量D1；修正系数FFol和第一转速偏移量D1为标定量；

所述实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi的计算公式为：实际目标怠速Idle_NStatHi =稳态目标怠速Idle_NStat +第二转速偏移量D2；

稳态目标怠速Idle_NStat和第二转速偏移量D2为标定量；

动态转速计算冻结标志置位的条件为：

条件一、I部分扭矩计算使能标志置位后经过第二预设时长T2的延迟；

条件二、发动机的稳态目标怠速大于发动机的动态目标转速；

条件三、发动机的稳态目标怠速与发动机的实际转速之差的绝对值小于预设的转速冻结转速阈值；

I部分扭矩计算使能标志位置位的条件为：

条件一、发动机起动完成标志置位且经过第一预设时长T1的延迟；

条件二、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩或外部控制器的需求扭矩小于预设的维持发动机稳定运转的需求扭矩；

条件三、发动机的实际转速小于预设的怠速控制使能转速阈值Idle_nHi_C。

优选地，基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩的步骤包括：

若I部分扭矩计算冻结标志置位，确定前一时刻的冻结扭矩值为当前的冻结扭矩；若I部分扭矩计算冻结标志复位，确定I部分扭矩理论值为当前的冻结扭矩；

基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩的步骤包括：

若I部分扭矩衰减标志置位，将初始扭矩和预设的目标衰减扭矩的差值确定为衰减扭矩；若I部分扭矩衰减标志复位，将初始扭矩确定为衰减扭矩；

初始扭矩为所述冻结扭矩，预设的目标衰减扭矩与发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值相关。

优选地，基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩的步骤包括：

若I部分扭矩计算冻结标志复位，将I部分扭矩理论值作为输入值；

若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志复位，将冻结扭矩作为输入值；

若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志置位，将衰减扭矩作为输入值；

将输入值与预设上限值和预设下限值进行比较；

在输入值位于预设上限值和预设下限值之间时，取冻结扭矩为I部分扭矩；

在输入值大于预设上限值或小于预设下限值时，取与输入值最接近的预设上限值或预设下限值为I部分扭矩。

优选地，怠速I部分调节扭矩计算冻结标志置位的条件包括：

条件一、发动机处于断油工况；

条件二、发动机的实际转速与发动机的动态目标转速之差大于0、并且怠速I部分调节扭矩和怠速P部分调节扭矩之和小于预设扭矩冻结扭矩阈值Idle_TrqThrLo、且车辆的实时车速大于第一预设矩冻结车速阈值Idle_vFrz1；

条件三、发动机的实际转速大于发动机的稳态目标转速、车辆的实时车速大于第二预设扭矩冻结车速阈值Idle_vFrz2且持续时间超过第三预设时长T3、且传动链非断开状态；

条件四、车辆搭载手动变速器车型、车辆的实时车速大于第三预设扭矩冻结车速阈值Idle_vFrz3、发动机的实际转速低于发动机的稳态目标转速加上第三转速偏移量D3、且刹车踩下；

条件五、发动机怠速控制器使能标志复位；

I部分扭矩计算衰减标志置位的条件包括：

条件一、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩大于预设的维持发动机稳定运转的需求扭矩；

条件二、冻结扭矩小于或等于衰减使能扭矩阈值；

条件三、传动链非断开状态。

本发明还提供了一种发动机怠速控制器的控制装置，包括：

第一确定模块，用于在发动机怠速控制器使能标志置位时，确定I部分扭矩理论值；

第二确定模块，用于基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩；

第三确定模块，用于基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩；

第四确定模块，用于基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩。

优选地，第一确定模块包括：

第一确定单元，用于基于发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值，确定对应的I项扭矩系数；

积分单元，用于对I项扭矩系数进行积分，得到I部分扭矩理论值；

其中，发动机的动态目标转速的计算方法为：

当动态转速计算冻结标志置位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的稳态目标怠速；

当动态转速计算冻结标志复位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的实际转速修正值Speed_nFol与实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi二者间较小的值；

所述发动机的实际转速修正值Speed_nFol的计算公式为：发动机的实际转速修正值Speed_nFol =发动机的实际转速Speed_nRel×修正系数FFol++第一转速偏移量D1；修正系数FFol和第一转速偏移量D1为标定量；

所述实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi的计算公式为：实际目标怠速Idle_NStatHi =稳态目标怠速Idle_NStat +第二转速偏移量D2；

稳态目标怠速Idle_NStat和第二转速偏移量D2为标定量；

动态转速计算冻结标志置位的条件为：

条件一、I部分扭矩计算使能标志置位后经过第二预设时长T2的延迟；

条件二、发动机的稳态目标怠速大于发动机的动态目标转速；

条件三、发动机的稳态目标怠速与发动机的实际转速之差的绝对值小于预设的转速冻结转速阈值；

I部分扭矩计算使能标志位置位的条件为：

条件一、发动机起动完成标志置位且经过第一预设时长T1的延迟；

条件二、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩或外部控制器的需求扭矩小于预设的维持发动机稳定运转的需求扭矩；

条件三、发动机的实际转速小于预设的怠速控制使能转速阈值Idle_nHi_C。

优选地，第二确定模块包括：

第二确定单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位，确定前一时刻的冻结扭矩值为当前的冻结扭矩；

第三确定单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志复位，确定I部分扭矩理论值为当前的冻结扭矩；

第三确定模块包括：

第四确定单元，用于若I部分扭矩衰减标志置位，将初始扭矩和预设的目标衰减扭矩的差值确定为衰减扭矩；

第五确定单元，用于若I部分扭矩衰减标志复位，将初始扭矩确定为衰减扭矩；

初始扭矩为所述冻结扭矩，预设的目标衰减扭矩与发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值相关。

优选地，第四确定模块包括：

第一输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志复位，将I部分扭矩理论值作为输入值；

第二输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志复位，将冻结扭矩作为输入值；

第三输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志置位，将衰减扭矩作为输入值；

比较单元，用于将输入值与预设上限值和预设下限值进行比较；

第六确定单元，用于在输入值位于预设上限值和预设下限值之间时，取冻结扭矩为I部分扭矩；

第七确定单元，用于在输入值大于预设上限值或小于预设下限值时，取与输入值最接近的预设上限值或预设下限值为I部分扭矩。

本发明还提供了一种汽车，包括上述的发动机怠速控制器的控制装置。

本发明的有益效果为：

由于I部分扭矩会与油门需求扭矩叠加得到发动机需求扭矩。当车辆较长时间怠速爬行上坡时或瞬时的电器负荷变大时，可能积累出较大的I部分扭矩正值，在踩油门时，叠加得到发动机需求扭矩就会偏大，因控制离合器的贴合扭矩仍保持原状态，则可能出现飞转速现象。按照本发明上述方案，较大I部分扭矩正值会快速衰减到0附近，则发动机需求扭矩和离合器贴合扭矩相匹配，不会出现飞转速现象。同时，按照本发明上述方案，不会出现踩小油门时因较小的I部分负值叠加而导致发动机需求扭矩偏小从而引起耸动的现象。

附图说明

图1为本实施例的方法流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实例中的附图，对本发明实例中的技术方案进行清楚、完整的描述。所描述的实例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其它实例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供一种发动机怠速调节器中I部分扭矩的计算方法，如图1所示，包括以下步骤：

S1：判断怠速控制器使能标志是否置位。若是，执行步骤S2；若否，则I部分扭矩为0。

S2：积分扭矩计算。获取发动机的动态目标怠速与发动机的实际转速的差值，不同的转速差值对应相应的I项扭矩参数，对I项扭矩参数进行积分而得到I部分扭矩理论值。发动机的动态目标怠速与发动机的实际转速的差值与I项扭矩参数的对应关系是通过查表得到，该表为Idle_ITrq_Cur，可通过实际情况进行标定设置。

S3：判断I部分扭矩计算冻结标志是否置位。若是，执行步骤S4；若否，执行步骤S7。

S4：判断I部分扭矩衰减标志是否置位。若是，执行步骤S6，若否，执行步骤S5。

S5：计算冻结扭矩。当I部分扭矩计算冻结标志置位时，冻结扭矩保持前一时刻的值不变；当冻结标志复位时，将I部分扭矩理论值赋值给冻结扭矩。

S6：计算衰减扭矩。当I部分扭矩计算衰减标志置位时，初始扭矩按低通滤波降低至目标衰减扭矩。其中，初始扭矩为冻结扭矩。低通滤波系数Idle_tiIFdout_Cur和目标衰减扭矩Idle_trqFdOut_Cur为可标定量，可基于发动机动态目标转速与发动机的实际转速之差进行设置。当I部分扭矩计算衰减标志复位时，将冻结扭矩赋值给衰减扭矩。

S7：与上下限值进行比较。当I部分扭矩计算冻结标志置位的冻结条件不满足时，输入值为I部分扭矩理论值；当I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志复位时，输入值为冻结扭矩；当I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志置位时，输入值为衰减扭矩。当输入值大于或等于预设的扭矩上限值时，输出值为预设的扭矩上限值；当输入值小于或等于预设的扭矩下限值时，输出值为预设的扭矩下限值；当输入值介于预设的扭矩上限值与预设的扭矩下限值之间时，输出值为输入值。输出值赋值给I部分扭矩。

上述方案中，以下三个条件全部满足时， I部分扭矩计算使能标志位置位。以下三个条件中任意一个不满足时，I部分扭矩计算使能标志位复位。条件包括：

条件一、发动机起动完成标志置位且经过第一预设时长T1的延迟。T1可通过实际情况进行标定设置。

条件二、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩或外部控制器的需求扭矩小于维持发动机稳定运转的需求扭矩。

条件三、发动机的实际转速小于转速阈值Idle_nHi_C。Idle_nHi_C可标定设置。

上述方案中，发动机动态目标转速的计算方法为：

当动态转速计算冻结条件满足时，动态转速计算冻结标志置位，发动机动态目标转速等于稳态目标怠速。

当复位时，取发动机的实际转速修正值Speed_nFol与实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi二者间较小的值。

所述发动机的实际转速修正值Speed_nFol的计算公式为：Speed_nFol=Speed_nRel×FFol+D1。其中，Speed_nRel 为发动机的实际转速；FFol和D1为标定量，可通过实际情况进行标定设置。

所述实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi的计算公式为：Idle_NStatHi=Idle_NStat+D2。其中，Idle_NStat 为稳态目标怠速，第二转速偏移量D2为标定量，可通过实际情况进行标定设置。

上述方案中，以下三个条件全部满足时，动态转速计算冻结标志置位；以下三个条件中任意一个不满足时，动态转速计算冻结标志位复位。条件包括：

条件一、I部分扭矩计算使能标志置位后经过第二预设时长T2的延迟。T2可标定设置。

条件二、发动机的稳态目标怠速大于发动机的动态目标转速。

条件三、发动机的稳态目标怠速与发动机的实际转速之差的绝对值小于转速冻结转速阈值Idle_NStatDifEn。Idle_NStatDifEn可根据实际情况标定设置。

上述方案中，当以下五个条件中任意一个满足时，怠速I部分调节扭矩计算冻结标志置位；以下五个条件全部不满足时，怠速I部分调节扭矩计算冻结标志复位。条件包括：

条件一、发动机处于断油工况。

条件二、当发动机的实际转速与发动机的动态目标转速之差大于0时；并且怠速I部分调节扭矩和怠速P部分调节扭矩（根据发动机的实际转速与目标转速之差进行比例控制得到的扭矩）之和小于预设扭矩冻结扭矩阈值Idle_TrqThrLo；并且车速大于第一预设扭矩冻结车速阈值Idle_vFrz1。其中Idle_TrqThrLo和Idle_vFrz1为标定量，可通过实际情况进行标定设置。

条件三、发动机的实时转速大于发动机的稳态目标转速；并且车辆的实时车速大于第二预设扭矩冻结车速阈值Idle_vFrz2且持续时间超过第三预设时长T3；并且传动链非断开状态。Idle_vFrz2和T3为标定量，可通过实际情况进行标定设置。

条件四、车辆搭载手动变速器车型，当车辆的实时车速大于第三预设扭矩冻结车速阈值Idle_vFrz3；并且发动机的实际转速低于发动机的稳态目标转速加上第三转速偏移量D3；并且刹车踩下。Idle_vFrz3和D3为标定量，可通过实际情况进行标定设置。

条件五、怠速控制器使能标志复位。上述方案中，当以下条件全部满足时，衰减标志置位；当以下任意一个条件不满足时，衰减标志复位。

条件一、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩大于维持发动机稳定运转的需求扭矩。

条件二、冻结扭矩小于等于衰减阈值Idle_trqThFdOut。

条件三、传动链非断开状态。

上述方案中，当I部分扭矩计算衰减标志置位后，衰减扭矩的计算方法为：将冻结扭矩作为衰减扭矩的初始值；目标衰减扭矩Idle_trqFdOut_Cur可基于发动机的目标转速和发动机的实际转速的差值进行标定设置；衰减扭矩从初始值向目标值以低通滤波函数进行滤波，其滤波时间Idle_tiIFdout_Cur可基于发动机的目标转速和发动机的实际转速的差值进行标定设置。

上述方案中，I部分扭矩的上限Idle_trqIMax_Cur可基于发动机目标转速和发动机的实际转速的差值进行标定设置。

上述方案中，当传动链非断开时，I部分扭矩的下限来源于标定量Idle_trqIMinGrip。当传动链断开时，I部分扭矩的下限来源于取反后的发动机摩擦扭矩与附件扭矩之和。

本发明还提供了一种发动机怠速控制器的控制装置，包括：

第一确定模块，用于在发动机怠速控制器使能标志置位时，确定I部分扭矩理论值；

第二确定模块，用于基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩；

第三确定模块，用于基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩；

第四确定模块，用于基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩。

优选地，第一确定模块包括：

第一确定单元，用于基于发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值，确定对应的I项扭矩系数；

积分单元，用于对I项扭矩系数进行积分，得到I部分扭矩理论值；

其中，发动机的动态目标转速的计算方法为：

当动态转速计算冻结标志置位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的稳态目标怠速；

当动态转速计算冻结标志复位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的实际转速修正值Speed_nFol与实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi二者间较小的值；

所述发动机的实际转速修正值Speed_nFol的计算公式为：发动机的实际转速修正值Speed_nFol =发动机的实际转速Speed_nRel×修正系数FFol++第一转速偏移量D1；修正系数FFol和第一转速偏移量D1为标定量；

所述实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi的计算公式为：实际目标怠速Idle_NStatHi =稳态目标怠速Idle_NStat +第二转速偏移量D2；

稳态目标怠速Idle_NStat和第二转速偏移量D2为标定量；

动态转速计算冻结标志置位的条件为：

条件一、I部分扭矩计算使能标志置位后经过第二预设时长T2的延迟；

条件二、发动机的稳态目标怠速大于发动机的动态目标转速；

条件三、发动机的稳态目标怠速与发动机的实际转速之差的绝对值小于预设的转速冻结转速阈值；

I部分扭矩计算使能标志位置位的条件为：

条件一、发动机起动完成标志置位且经过第一预设时长T1的延迟；

条件二、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩或外部控制器的需求扭矩小于预设的维持发动机稳定运转的需求扭矩；

条件三、发动机的实际转速小于预设的怠速控制使能转速阈值Idle_nHi_C。

优选地，第二确定模块包括：

第二确定单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位，确定前一时刻的冻结扭矩值为当前的冻结扭矩；

第三确定单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志复位，确定I部分扭矩理论值为当前的冻结扭矩；

第三确定模块包括：

第四确定单元，用于若I部分扭矩衰减标志置位，将初始扭矩和预设的目标衰减扭矩的差值确定为衰减扭矩；

第五确定单元，用于若I部分扭矩衰减标志复位，将初始扭矩确定为衰减扭矩；

初始扭矩为所述冻结扭矩，预设的目标衰减扭矩与发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值相关。

优选地，第四确定模块包括：

第一输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志复位，将I部分扭矩理论值作为输入值；

第二输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志复位，将冻结扭矩作为输入值；

第三输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志置位，将衰减扭矩作为输入值；

比较单元，用于将输入值与预设上限值和预设下限值进行比较；

第六确定单元，用于在输入值位于预设上限值和预设下限值之间时，取冻结扭矩为I部分扭矩；

第七确定单元，用于在输入值大于预设上限值或小于预设下限值时，取与输入值最接近的预设上限值或预设下限值为I部分扭矩。

本发明还提供了一种汽车，包括上述的发动机怠速控制器的控制装置。

Claims (10)

1.一种发动机怠速控制器的控制方法，其特征在于，包括：

在发动机怠速控制器使能标志置位时，确定I部分扭矩理论值；I部分扭矩理论值为怠速控制器PID中的I部分积分控制的扭矩理论值；

基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩；

基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩；

基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩。

2.根据权利要求1所述的发动机怠速控制器的控制方法，其特征在于，确定I部分扭矩理论值的步骤包括：

基于发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值，确定对应的I项扭矩系数；

对I项扭矩系数进行积分，得到I部分扭矩理论值；

其中，发动机的动态目标转速的计算方法为：

当动态转速计算冻结标志置位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的稳态目标怠速；

当动态转速计算冻结标志复位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的实际转速修正值Speed_nFol与实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi二者间较小的值；

所述发动机的实际转速修正值Speed_nFol的计算公式为：发动机的实际转速修正值Speed_nFol =发动机的实际转速Speed_nRel×修正系数FFol++第一转速偏移量D1；修正系数FFol和第一转速偏移量D1为标定量；

所述实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi的计算公式为：实际目标怠速Idle_NStatHi =稳态目标怠速Idle_NStat +第二转速偏移量D2；

稳态目标怠速Idle_NStat和第二转速偏移量D2为标定量；

动态转速计算冻结标志置位的条件为：

条件一、I部分扭矩计算使能标志置位后经过第二预设时长T2的延迟；

条件二、发动机的稳态目标怠速大于发动机的动态目标转速；

条件三、发动机的稳态目标怠速与发动机的实际转速之差的绝对值小于预设的转速冻结转速阈值；

I部分扭矩计算使能标志位置位的条件为：

条件一、发动机起动完成标志置位且经过第一预设时长T1的延迟；

条件二、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩或外部控制器的需求扭矩小于预设的维持发动机稳定运转的需求扭矩；

条件三、发动机的实际转速小于预设的怠速控制使能转速阈值Idle_nHi_C。

3.根据权利要求2所述的发动机怠速控制器的控制方法，其特征在于，基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩的步骤包括：

若I部分扭矩计算冻结标志置位，确定前一时刻的冻结扭矩值为当前的冻结扭矩；若I部分扭矩计算冻结标志复位，确定I部分扭矩理论值为当前的冻结扭矩；

基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩的步骤包括：

若I部分扭矩衰减标志置位，将初始扭矩和预设的目标衰减扭矩的差值确定为衰减扭矩；若I部分扭矩衰减标志复位，将初始扭矩确定为衰减扭矩；

初始扭矩为所述冻结扭矩，预设的目标衰减扭矩与发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值相关。

4.根据权利要求1所述的发动机怠速控制器的控制方法，其特征在于，基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩的步骤包括：

若I部分扭矩计算冻结标志复位，将I部分扭矩理论值作为输入值；

若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志复位，将冻结扭矩作为输入值；

若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志置位，将衰减扭矩作为输入值；

将输入值与预设上限值和预设下限值进行比较；

在输入值位于预设上限值和预设下限值之间时，取冻结扭矩为I部分扭矩；

在输入值大于预设上限值或小于预设下限值时，取与输入值最接近的预设上限值或预设下限值为I部分扭矩。

5.根据权利要求1所述的发动机怠速控制器的控制方法，其特征在于，怠速I部分调节扭矩计算冻结标志置位的条件包括：

条件一、发动机处于断油工况；

条件二、发动机的实际转速与发动机的动态目标转速之差大于0、并且怠速I部分调节扭矩和怠速P部分调节扭矩之和小于预设扭矩冻结扭矩阈值Idle_TrqThrLo、且车辆的实时车速大于第一预设矩冻结车速阈值Idle_vFrz1；

条件三、发动机的实际转速大于发动机的稳态目标转速、车辆的实时车速大于第二预设扭矩冻结车速阈值Idle_vFrz2且持续时间超过第三预设时长T3、且传动链非断开状态；

条件四、车辆搭载手动变速器车型、车辆的实时车速大于第三预设扭矩冻结车速阈值Idle_vFrz3、发动机的实际转速低于发动机的稳态目标转速加上第三转速偏移量D3、且刹车踩下；

条件五、发动机怠速控制器使能标志复位；

I部分扭矩计算衰减标志置位的条件包括：

条件一、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩大于预设的维持发动机稳定运转的需求扭矩；

条件二、冻结扭矩小于或等于衰减使能扭矩阈值；

条件三、传动链非断开状态。

6.一种发动机怠速控制器的控制装置，其特征在于，包括：

第一确定模块，用于在发动机怠速控制器使能标志置位时，确定I部分扭矩理论值；I部分扭矩理论值为怠速控制器PID中的I部分积分控制的扭矩理论值；

第二确定模块，用于基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩理论值，确定冻结扭矩；

第三确定模块，用于基于I部分扭矩衰减标志是否置位的结果和冻结扭矩，确定衰减扭矩；

第四确定模块，用于基于I部分扭矩计算冻结标志是否置位的结果和I部分扭矩衰减标志是否置位的结果，确定I部分扭矩。

7.根据权利要求6所述的发动机怠速控制器的控制装置，其特征在于，第一确定模块包括：

第一确定单元，用于基于发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值，确定对应的I项扭矩系数；

积分单元，用于对I项扭矩系数进行积分，得到I部分扭矩理论值；

其中，发动机的动态目标转速的计算方法为：

当动态转速计算冻结标志置位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的稳态目标怠速；

当动态转速计算冻结标志复位时，取发动机的动态目标转速等于发动机的实际转速修正值Speed_nFol与实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi二者间较小的值；

所述发动机的实际转速修正值Speed_nFol的计算公式为：发动机的实际转速修正值Speed_nFol =发动机的实际转速Speed_nRel×修正系数FFol++第一转速偏移量D1；修正系数FFol和第一转速偏移量D1为标定量；

所述实际目标怠速偏移量Idle_NStatHi的计算公式为：实际目标怠速Idle_NStatHi =稳态目标怠速Idle_NStat +第二转速偏移量D2；

稳态目标怠速Idle_NStat和第二转速偏移量D2为标定量；

动态转速计算冻结标志置位的条件为：

条件一、I部分扭矩计算使能标志置位后经过第二预设时长T2的延迟；

条件二、发动机的稳态目标怠速大于发动机的动态目标转速；

条件三、发动机的稳态目标怠速与发动机的实际转速之差的绝对值小于预设的转速冻结转速阈值；

I部分扭矩计算使能标志位置位的条件为：

条件一、发动机起动完成标志置位且经过第一预设时长T1的延迟；

条件二、驾驶员踩油门转换得到需求扭矩或外部控制器的需求扭矩小于预设的维持发动机稳定运转的需求扭矩；

条件三、发动机的实际转速小于预设的怠速控制使能转速阈值Idle_nHi_C。

8.根据权利要求6所述的发动机怠速控制器的控制装置，其特征在于，第二确定模块包括：

第二确定单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位，确定前一时刻的冻结扭矩值为当前的冻结扭矩；

第三确定单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志复位，确定I部分扭矩理论值为当前的冻结扭矩；

第三确定模块包括：

第四确定单元，用于若I部分扭矩衰减标志置位，将初始扭矩和预设的目标衰减扭矩的差值确定为衰减扭矩；

第五确定单元，用于若I部分扭矩衰减标志复位，将初始扭矩确定为衰减扭矩；

初始扭矩为所述冻结扭矩，预设的目标衰减扭矩与发动机的动态目标转速和发动机的实际转速的差值相关。

9.根据权利要求6所述的发动机怠速控制器的控制装置，其特征在于，第四确定模块包括：

第一输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志复位，将I部分扭矩理论值作为输入值；

第二输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志复位，将冻结扭矩作为输入值；

第三输入单元，用于若I部分扭矩计算冻结标志置位而I部分扭矩计算衰减标志置位，将衰减扭矩作为输入值；

比较单元，用于将输入值与预设上限值和预设下限值进行比较；

第六确定单元，用于在输入值位于预设上限值和预设下限值之间时，取冻结扭矩为I部分扭矩；

第七确定单元，用于在输入值大于预设上限值或小于预设下限值时，取与输入值最接近的预设上限值或预设下限值为I部分扭矩。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求6至9任一项所述的发动机怠速控制器的控制装置。