JPS59149852A - 自動車用液圧ブレーキ装置 - Google Patents
自動車用液圧ブレーキ装置Info
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- JPS59149852A JPS59149852A JP58155105A JP15510583A JPS59149852A JP S59149852 A JPS59149852 A JP S59149852A JP 58155105 A JP58155105 A JP 58155105A JP 15510583 A JP15510583 A JP 15510583A JP S59149852 A JPS59149852 A JP S59149852A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/446—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume via the master cylinder
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はブレーキ・スリップ制御方法及びその制御装
置に係り、特に圧力が少なくとも１つの静的ブレーキ回
路若しくは、少なくとも１つの動的ブレーキ回路又は両
回路を介してブレーキ・ホイール・シリンダへ伝えられ
、制御作用が生じた場合、流体動的ブレーキ回路から静
的ブレーキ回路へ流れる外部源からエネルギを加える車
輛用油圧ブレーキ・スリップ制御装置を監視して制御す
る方法並びに装置に関する。
置に係り、特に圧力が少なくとも１つの静的ブレーキ回
路若しくは、少なくとも１つの動的ブレーキ回路又は両
回路を介してブレーキ・ホイール・シリンダへ伝えられ
、制御作用が生じた場合、流体動的ブレーキ回路から静
的ブレーキ回路へ流れる外部源からエネルギを加える車
輛用油圧ブレーキ・スリップ制御装置を監視して制御す
る方法並びに装置に関する。
ブレーキ・スリップ制御装置は既に公知であシ、この装
置において外部エネルギ供給システムの圧力低下の場合
、流体通路を差し止める電磁的又は油圧的に作動される
複数のバルブを、複数の減圧弁から圧力補正質までの加
圧流体還流路中と、これと同様であシ油圧流体の流れを
マスター・シリンダの予室に、それから複数の静的ブレ
ーキ回路に供給する複数の連絡路中に挿入している（西
独国公開番号第３，０４０，５６１号及び第３，０４０
，５６２号）。外部エネルギーの破損時、これらバルブ
は静的ブレーキ回路が突の状態に制御されること、又は
過量の油圧流体が補正留に流れることを防止するだめの
ものである。外部エネルギ供給システムの圧力が維持さ
５− れる限シには、これらバルブがブレーキ・ノぐルブの欠
陥にしか反応し々いことは、これら公知の装置における
欠点である。
置において外部エネルギ供給システムの圧力低下の場合
、流体通路を差し止める電磁的又は油圧的に作動される
複数のバルブを、複数の減圧弁から圧力補正質までの加
圧流体還流路中と、これと同様であシ油圧流体の流れを
マスター・シリンダの予室に、それから複数の静的ブレ
ーキ回路に供給する複数の連絡路中に挿入している（西
独国公開番号第３，０４０，５６１号及び第３，０４０
，５６２号）。外部エネルギーの破損時、これらバルブ
は静的ブレーキ回路が突の状態に制御されること、又は
過量の油圧流体が補正留に流れることを防止するだめの
ものである。外部エネルギ供給システムの圧力が維持さ
５− れる限シには、これらバルブがブレーキ・ノぐルブの欠
陥にしか反応し々いことは、これら公知の装置における
欠点である。
従って、この発明の目的は、破損の結果、十分々ブレー
キ圧力が動的ブレーキ回路に確立でき々いとしても、外
部エネルギ供給システムが損なわれずに操作圧力にさら
されているならば、静的ブレーキ回路を窒の状態に制御
することを防止するブレーキ・スリップ制御方法及びそ
の制御装置を提供することにある。
キ圧力が動的ブレーキ回路に確立でき々いとしても、外
部エネルギ供給システムが損なわれずに操作圧力にさら
されているならば、静的ブレーキ回路を窒の状態に制御
することを防止するブレーキ・スリップ制御方法及びそ
の制御装置を提供することにある。
この目的は先述のタイプの方法によシ簡単でしかも技術
的に進んだ手段で達成でき静的ブレーキ回路のブレーキ
・スリップ制御機能及び特にロック傾向開始時に起きる
圧力下降とを、ブレーキの作用時又は制御作用の開始時
に確立された動的ブレーキ圧に従属して解放するか休止
させることにガる。
的に進んだ手段で達成でき静的ブレーキ回路のブレーキ
・スリップ制御機能及び特にロック傾向開始時に起きる
圧力下降とを、ブレーキの作用時又は制御作用の開始時
に確立された動的ブレーキ圧に従属して解放するか休止
させることにガる。
この方法を用いて外部エネルギ供給システムの全ての部
分が監視され、さらに外部エネルギ供給システムに隣接
する複数の室と、静的ルー６− キ回路に動的流体の流れを制御するバルブと、このバル
ブに同様な特に圧力を読み取る場所に従属するブレーキ
・バルブのブースタ室ト、静的ブレーキ回路とは、欠陥
にもかかわらず、外部エネルギ供給システムが連続して
一定圧に保つ外らば、空の状態に制御されることを防ぐ
ことになる。
分が監視され、さらに外部エネルギ供給システムに隣接
する複数の室と、静的ルー６− キ回路に動的流体の流れを制御するバルブと、このバル
ブに同様な特に圧力を読み取る場所に従属するブレーキ
・バルブのブースタ室ト、静的ブレーキ回路とは、欠陥
にもかかわらず、外部エネルギ供給システムが連続して
一定圧に保つ外らば、空の状態に制御されることを防ぐ
ことになる。
この発明の実施例において、ブレーキ使用時確立された
か流入した動的ブレーキ圧が所定の限界値を起えるまで
油圧流体は静的ブレーキ回路のブレーキ・ホイール・シ
リンダから還流するととができない。この機能を監視す
る圧力はブースタ室で行なわれて、例えば、感圧バルブ
に作用する々らば、この監視システムは引き続いて起き
る圧力の変化の結果、どんなブレーキ作用にも反応する
。
か流入した動的ブレーキ圧が所定の限界値を起えるまで
油圧流体は静的ブレーキ回路のブレーキ・ホイール・シ
リンダから還流するととができない。この機能を監視す
る圧力はブースタ室で行なわれて、例えば、感圧バルブ
に作用する々らば、この監視システムは引き続いて起き
る圧力の変化の結果、どんなブレーキ作用にも反応する
。
従って、この監視システムには、ブレーキ・スリ、プ制
御が介在する時のみならず、いかなる時にもチェックさ
れて操作上の確実性があるという利点を有する。また、
この発明の他実施例において、圧力を予宰で読み取り、
この予室に動的ブレーキ回路からの外部エネルギを制御
作用の場合のみ加えるガらば、操作上の確実性チェック
は動的流体の流れを制御する前記バルブをカバーする捷
で延長される。どの場合、静的ブレーキ回路に圧力降下
を解放するか休止する前記バルブばどん々ブレーキ・ス
リ、プ制御作用にも作動されて操作上の確実性をチェッ
クするという利点を有する。
御が介在する時のみならず、いかなる時にもチェックさ
れて操作上の確実性があるという利点を有する。また、
この発明の他実施例において、圧力を予宰で読み取り、
この予室に動的ブレーキ回路からの外部エネルギを制御
作用の場合のみ加えるガらば、操作上の確実性チェック
は動的流体の流れを制御する前記バルブをカバーする捷
で延長される。どの場合、静的ブレーキ回路に圧力降下
を解放するか休止する前記バルブばどん々ブレーキ・ス
リ、プ制御作用にも作動されて操作上の確実性をチェッ
クするという利点を有する。
この発明の方法を実施するための利点は特に特許請求の
範囲第４項から第７項捷でに揚げられている。流体の還
流圧力は油圧作動及び電磁作動のバルブを用いて解放さ
れるか休止される。
範囲第４項から第７項捷でに揚げられている。流体の還
流圧力は油圧作動及び電磁作動のバルブを用いて解放さ
れるか休止される。
この目的のために付加バルブが還流路中に挿入され、す
なわち、静的ブレーキ回路中に固定され、又、ブレーキ
・スリップ制御のために必要とされる減圧バルブが直接
に解放されるが遮断されることに々る。
なわち、静的ブレーキ回路中に固定され、又、ブレーキ
・スリップ制御のために必要とされる減圧バルブが直接
に解放されるが遮断されることに々る。
以下図面を参照してこの発明の実施例について述べる。
第１図に示されるこの発明の一実施例において制動スリ
ップ、制御装置がコンノククト々油圧装置から本質的に
成シ、この油圧装置は、マスター・シリンダ機構、すな
わち、タンデム・マスター・シリンダ機構１と、これに
よシ前段の、ペダル操作されるブレーキ・バルブ機構２
とを有している。これに対応した外部エネルギ供給シス
テムの最も基本的な部分は、少なくとも圧力アキニムレ
ータ３と、逆止め弁５を゛備えたポンプ４と、油圧流体
用供給・補正留７を備えた機構に連結されたフィルタ６
とを有している。
ップ、制御装置がコンノククト々油圧装置から本質的に
成シ、この油圧装置は、マスター・シリンダ機構、すな
わち、タンデム・マスター・シリンダ機構１と、これに
よシ前段の、ペダル操作されるブレーキ・バルブ機構２
とを有している。これに対応した外部エネルギ供給シス
テムの最も基本的な部分は、少なくとも圧力アキニムレ
ータ３と、逆止め弁５を゛備えたポンプ４と、油圧流体
用供給・補正留７を備えた機構に連結されたフィルタ６
とを有している。
制動中ペダル８に作用するペダルの力Ｆは操作ロッド９
を介してデュアル・レバーＪ Ｏ，１１に伝えられ、制
御ピストン１２とブースタ・ピストン１３とを順次第１
図中左方へ移動する。
を介してデュアル・レバーＪ Ｏ，１１に伝えられ、制
御ピストン１２とブースタ・ピストン１３とを順次第１
図中左方へ移動する。
との動きは比較的高い反作用から連続して確保され、ブ
ースタ・ピストン１３は左へ移動することに通常、反対
している。従って、圧力が節点１４で固定して枢着され
たレバー１ノの下端に、ペダル力Ｆの方向に作用すると
き、デュアル・９− レバー１０．１１を連結するビン１５は最初に左へ変位
して、ピストン１３がまだ固定している限シ、レバー１
０を反時計方向に回動させる。
ースタ・ピストン１３は左へ移動することに通常、反対
している。従って、圧力が節点１４で固定して枢着され
たレバー１ノの下端に、ペダル力Ｆの方向に作用すると
き、デュアル・９− レバー１０．１１を連結するビン１５は最初に左へ変位
して、ピストン１３がまだ固定している限シ、レバー１
０を反時計方向に回動させる。
制御ピストン１２が左へ移動すると、外部エネルギはピ
ストンの中心孔及び周囲溝並びに連結溝１６を介してブ
ースタ室１７へと導びかれ、♂ストン１３を左へ移動す
ると共に動的ブレーキ回路１８にブレーキ圧を与える。
ストンの中心孔及び周囲溝並びに連結溝１６を介してブ
ースタ室１７へと導びかれ、♂ストン１３を左へ移動す
ると共に動的ブレーキ回路１８にブレーキ圧を与える。
２つの静的ブレーキ回路１９．２０はタンデム・マスタ
ー・シリンダ機構１に連結される。
ー・シリンダ機構１に連結される。
従って、３つの分離したブレーキ回路が有効であり、こ
の２つの静的ブレーキ回路１９．２０は、左右の前輪、
又はその対応したブレーキ・シリンダ２１．２２に連結
される。一方、２つの後輪ブレーキ・シリンダ２３．２
４は動的ブレーキ回路１８を通じて同時に活性化される
。
の２つの静的ブレーキ回路１９．２０は、左右の前輪、
又はその対応したブレーキ・シリンダ２１．２２に連結
される。一方、２つの後輪ブレーキ・シリンダ２３．２
４は動的ブレーキ回路１８を通じて同時に活性化される
。
緊迫するロック状能の圧力の際、圧力の増減を制御する
電磁的作動可能２通路の２方向位置の制御バルブは挿入
されて、図示されない電気制御装置によって車輪の回転
運動に従属して開成１０− 若しくは閉成する位置をもたらすように操作される。
電磁的作動可能２通路の２方向位置の制御バルブは挿入
されて、図示されない電気制御装置によって車輪の回転
運動に従属して開成１０− 若しくは閉成する位置をもたらすように操作される。
タンデム・マスター・シリンダ機構１は連続して配置さ
れた２つのシリンダ・ピストン３１゜３２と、その対応
した作用室３ Ｊ 、 、？ ４とを有し、この作用室
３３．３４に静圧をブレーキ使用時に確立し、又、この
作用室Ｊ ３ 、．９４には２つの静的ブレーキ回路１
９．２０が直接に連結される。ペタルに側に密閉し、二
次室３５゜３６の境界を形成するマスタ・シリンダー・
ピストン３１ 、 、？ ２の端面には孔３７．３８を
通じて予室３９が夫々連結される。消勢状態では閉シて
いるマスター・バルブ４０と連絡溝４２とを経由して予
室３９はブースタ室１７に連絡され、一方、消勢状態で
は開成されているマスター・バルブ４１とを経由して予
室３９は補正留７に連結される。
れた２つのシリンダ・ピストン３１゜３２と、その対応
した作用室３ Ｊ 、 、？ ４とを有し、この作用室
３３．３４に静圧をブレーキ使用時に確立し、又、この
作用室Ｊ ３ 、．９４には２つの静的ブレーキ回路１
９．２０が直接に連結される。ペタルに側に密閉し、二
次室３５゜３６の境界を形成するマスタ・シリンダー・
ピストン３１ 、 、？ ２の端面には孔３７．３８を
通じて予室３９が夫々連結される。消勢状態では閉シて
いるマスター・バルブ４０と連絡溝４２とを経由して予
室３９はブースタ室１７に連絡され、一方、消勢状態で
は開成されているマスター・バルブ４１とを経由して予
室３９は補正留７に連結される。
タンデム・マスター・シリンダ機構１と制動バルブ機構
２とは中間ピストン４４を介して相互に係合し、との中
間ピストン４４はシリンダ・ピストン３２と一体と々っ
て形成される。さらに、中間ピストン４４はいわゆる位
置スリーブ４５に支持され、制御作用が起きる場合、位
置スリーブ４５はシリンダ・ピストン３１ｊ３２の移動
が左へ遠く離れることを防止し、作用室、９３ 、 Ｊ
４を空の状態に制御されることから防ぐことになる。
２とは中間ピストン４４を介して相互に係合し、との中
間ピストン４４はシリンダ・ピストン３２と一体と々っ
て形成される。さらに、中間ピストン４４はいわゆる位
置スリーブ４５に支持され、制御作用が起きる場合、位
置スリーブ４５はシリンダ・ピストン３１ｊ３２の移動
が左へ遠く離れることを防止し、作用室、９３ 、 Ｊ
４を空の状態に制御されることから防ぐことになる。
減圧バルブ２６．２８の感応時に油圧流体が静的ブレー
キ回路１９．２０から圧力補正音７に還流される還流路
４６には油圧で作動されるバルブ４７が配設され、この
バルブ４７はこの発明の要部をなすものであシ、とのバ
ルブ４７は、バルブ円板４９に作用する圧縮バネ４８の
作用下に、還流路４６から還流路５０に開成する口まで
流体の通路を通常、遮断し、この還流路５θを通じて油
圧流体は減圧弁２９の加勢時動的ブレーキ回路１８から
還流する。十分な総圧が口５１で打ち勝ってバルブ・ぎ
ストン５２を移動する捷では、バルブ４７を通じて還流
路４６の流れは解放され々い。
キ回路１９．２０から圧力補正音７に還流される還流路
４６には油圧で作動されるバルブ４７が配設され、この
バルブ４７はこの発明の要部をなすものであシ、とのバ
ルブ４７は、バルブ円板４９に作用する圧縮バネ４８の
作用下に、還流路４６から還流路５０に開成する口まで
流体の通路を通常、遮断し、この還流路５θを通じて油
圧流体は減圧弁２９の加勢時動的ブレーキ回路１８から
還流する。十分な総圧が口５１で打ち勝ってバルブ・ぎ
ストン５２を移動する捷では、バルブ４７を通じて還流
路４６の流れは解放され々い。
ブレーキ使用時、圧力は先述のようにブレーキ・バルブ
機構２のブースタ室１７に確立される。車輪２ノから２
４までのうち１つがロック状態に切迫する場合、ブレー
キ・スリップ制御は、初期の加勢、すなわちマスター・
バルブとして設した・ぐルブ４θ、４ノの逆戻りによっ
て作用に至る。これは圧力補正音７に連結することの遮
断となる。すなわち連絡溝４２を通じて加圧下の予室３
９と、さらに孔３７．３８を通じて２洗室３５．３６と
、最後に静的ブレーキ回路１９，２θに動圧流体の流れ
が始まることとなる。ブースタ室１７と連絡溝４２に圧
力発生と同時に、バルブ４７は既に開成され、又、ブレ
ーキ・スリップ制御作用の順路中静的ブレーキ回路の減
圧弁２６．２８が開成しているならば、バルブ４７には
油圧流体の還流が圧力補正音７に流れることができる。
機構２のブースタ室１７に確立される。車輪２ノから２
４までのうち１つがロック状態に切迫する場合、ブレー
キ・スリップ制御は、初期の加勢、すなわちマスター・
バルブとして設した・ぐルブ４θ、４ノの逆戻りによっ
て作用に至る。これは圧力補正音７に連結することの遮
断となる。すなわち連絡溝４２を通じて加圧下の予室３
９と、さらに孔３７．３８を通じて２洗室３５．３６と
、最後に静的ブレーキ回路１９，２θに動圧流体の流れ
が始まることとなる。ブースタ室１７と連絡溝４２に圧
力発生と同時に、バルブ４７は既に開成され、又、ブレ
ーキ・スリップ制御作用の順路中静的ブレーキ回路の減
圧弁２６．２８が開成しているならば、バルブ４７には
油圧流体の還流が圧力補正音７に流れることができる。
しかしながら、破損が起きているならば、どの破損であ
ろうとも、例えば、外部エネルギー供給の破損、押しつ
ぶされた制御ピストン１２、又はデュアル・１３− レバー１０．１１の破損であろうとも、十分でない圧力
は連絡溝４２に発生することになる。
ろうとも、例えば、外部エネルギー供給の破損、押しつ
ぶされた制御ピストン１２、又はデュアル・１３− レバー１０．１１の破損であろうとも、十分でない圧力
は連絡溝４２に発生することになる。
バルブ４７の制御入口でバルブ４７を経由して圧力補正
音７への通路は解放されずに静的ブレーキ回路で望まな
い減圧を休止することになる。
音７への通路は解放されずに静的ブレーキ回路で望まな
い減圧を休止することになる。
従って静的ブレーキ回路を空の状態に制御すること、さ
らにブレーキ回路の破損することは防止される。さらに
ブレーキ・スリップ制御なしでブレーキは引き続いて操
作されることになる。
らにブレーキ回路の破損することは防止される。さらに
ブレーキ・スリップ制御なしでブレーキは引き続いて操
作されることになる。
第２図の実施例は、変更されたバルブ５３がその機能を
延長していることのみ第１図の実施例と相違する。従っ
て同じ部分は同じ関連番号で割シ合てられている。この
バルブ５３は第３図からよシ詳細に示されている。
延長していることのみ第１図の実施例と相違する。従っ
て同じ部分は同じ関連番号で割シ合てられている。この
バルブ５３は第３図からよシ詳細に示されている。
第１図のバルブ４７に関連して上述した部分に加えてバ
ルブ５３はスイッチ５４を有し、このスイッチ５４は、
第２図中の位置からピストン５５の移動時に作動し、そ
の移動は他の側面でも移動可能である。この実施例にお
いて、ピストン５５の移動は第３図に示された戻シパネ
１４− ５７の圧力に抗してピストン５５の軸の径方向にビン５
６の移動によって成される。第２図に示された付加入口
５８に静的ブレーキ回路の作用室、この実施例では、作
用室３４又は静的ブレーキ回路２０がバルブ５３には連
結される。
ルブ５３はスイッチ５４を有し、このスイッチ５４は、
第２図中の位置からピストン５５の移動時に作動し、そ
の移動は他の側面でも移動可能である。この実施例にお
いて、ピストン５５の移動は第３図に示された戻シパネ
１４− ５７の圧力に抗してピストン５５の軸の径方向にビン５
６の移動によって成される。第２図に示された付加入口
５８に静的ブレーキ回路の作用室、この実施例では、作
用室３４又は静的ブレーキ回路２０がバルブ５３には連
結される。
そこテ最小値のバルブを越える圧力差がブースタ室１７
若しくは連絡溝４２と作用室３４との間の圧力に打ち勝
つときはいつでもピストン５５には信号が問題とされる
。スイッチ５４は破損を信号化するのに供して制御機能
の部分的又は全体的な非活性に用いられ、必要ならば時
間制御スイッチ素子の作用及び他の基準での信号のリン
ク仕掛をもって用いられる。
若しくは連絡溝４２と作用室３４との間の圧力に打ち勝
つときはいつでもピストン５５には信号が問題とされる
。スイッチ５４は破損を信号化するのに供して制御機能
の部分的又は全体的な非活性に用いられ、必要ならば時
間制御スイッチ素子の作用及び他の基準での信号のリン
ク仕掛をもって用いられる。
また、連絡溝４２の代わりとして予室３９にバルブ４７
．５３を連絡することは図示されていないけれども可能
である。このことは同時にマスター・バルブ４θ、４１
が操作上の確実性のためにチェックされるという利点を
与える。
．５３を連絡することは図示されていないけれども可能
である。このことは同時にマスター・バルブ４θ、４１
が操作上の確実性のためにチェックされるという利点を
与える。
両方のマスター・バルブ４θ、４１が制御時に好適に感
応する場合のみ、動圧は予室３９に確立され、又、動圧
エネルギは供給される々らば還流路４６を経由するのと
同様に減圧弁２６、。
応する場合のみ、動圧は予室３９に確立され、又、動圧
エネルギは供給される々らば還流路４６を経由するのと
同様に減圧弁２６、。
２８を経由する減圧は安全と考えられる。しかし、第１
図及び第２図に示されるように連絡溝４２に連絡するバ
ルブ４７若しくは５３と対比すると、上述の場合、・々
ルブ４７若しくは５３は予室３９への動圧流体の流れが
あるとき及びブレーキ・スリップ制御作用の開始時にの
み作動するという不利がある。
図及び第２図に示されるように連絡溝４２に連絡するバ
ルブ４７若しくは５３と対比すると、上述の場合、・々
ルブ４７若しくは５３は予室３９への動圧流体の流れが
あるとき及びブレーキ・スリップ制御作用の開始時にの
み作動するという不利がある。
第４図には、ブレーキ作用時、ブースタ室１７と動的ブ
レーキ回路１８とに確立される圧力が不十分である場合
、信号若しくは非活性機能が解放されることを可能にす
る簡単な回路の機器構成を示している。第４図中、非活
性若しくは信号機能はリレー５９にょ構成され、このリ
レー５９は２つの感圧スイッチ”ｍ６１’ｆｃ介して電
力供給ＵＢに接続される。感圧スイッチ６゜には第１図
若しくは第２図の動的ブレーキ回路が連結され、一方、
感圧スイッチ６１には２つの静的ブ１／−キ回路のうち
１っ１９若しくは２θが連結される。動的ブレーキ回路
１８が一定圧に保たれるとすぐに感圧スイッチ６ｏの接
続は接続される。接続された静的ブレーキ回路１９若し
くは２０の圧力の結果、感圧スイッチ６１を介して流路
が遮断される場合、リレー５９は連続に加勢状態となる
。しかしながら、ブレーキ使用時、動的ブレーキ回路が
一定圧でないままである場合、例えば押しつぶされた制
御ピストン１２若しくは破損したレバー１０゜１１の結
果の場合、静的ブレーキ回路１９若しくは２０に確立さ
れた圧力からの感圧スイッチ６１の反応は電力供給ＵＢ
の遮断を生じ、リレー５９の接続によシ解放される制御
の不活性と同様にリレー５９の除外が生じることになる
。
レーキ回路１８とに確立される圧力が不十分である場合
、信号若しくは非活性機能が解放されることを可能にす
る簡単な回路の機器構成を示している。第４図中、非活
性若しくは信号機能はリレー５９にょ構成され、このリ
レー５９は２つの感圧スイッチ”ｍ６１’ｆｃ介して電
力供給ＵＢに接続される。感圧スイッチ６゜には第１図
若しくは第２図の動的ブレーキ回路が連結され、一方、
感圧スイッチ６１には２つの静的ブ１／−キ回路のうち
１っ１９若しくは２θが連結される。動的ブレーキ回路
１８が一定圧に保たれるとすぐに感圧スイッチ６ｏの接
続は接続される。接続された静的ブレーキ回路１９若し
くは２０の圧力の結果、感圧スイッチ６１を介して流路
が遮断される場合、リレー５９は連続に加勢状態となる
。しかしながら、ブレーキ使用時、動的ブレーキ回路が
一定圧でないままである場合、例えば押しつぶされた制
御ピストン１２若しくは破損したレバー１０゜１１の結
果の場合、静的ブレーキ回路１９若しくは２０に確立さ
れた圧力からの感圧スイッチ６１の反応は電力供給ＵＢ
の遮断を生じ、リレー５９の接続によシ解放される制御
の不活性と同様にリレー５９の除外が生じることになる
。
図示されない同様なこの発明の他の実施例において、圧
力流体は静的ブレーキ回路の減圧弁２６．２８の加勢時
にバルブを通、じて還流する。
力流体は静的ブレーキ回路の減圧弁２６．２８の加勢時
にバルブを通、じて還流する。
第１図及び第２図に関して先述した機能、又はバルブ４
７．５３を仮定する場合、ブレーキ・スリップ制御機能
の開始を待たずに前記バルブ１７− は通常、流体の通路を自由にするととカＸできる。
７．５３を仮定する場合、ブレーキ・スリップ制御機能
の開始を待たずに前記バルブ１７− は通常、流体の通路を自由にするととカＸできる。
例えば、この目的のために、電磁的に作動された前記バ
ルブを用いること及び、マスター・バルブ４０．４１最
初の加勢が起きている後のみ前記バルブを加勢するか解
放することが可能である。従って、制御機能開始時のみ
及び、圧力が読み取られる場所、例えば、ブースタ室１
７若しくは連絡溝４２で動圧が優勢でない場合、還流路
は遮断されることになシ、とれはこのシステムの欠陥と
して指摘されている。マスターバルブの加勢に従属して
操作された前記バルブが接続位置にある間の時間はワン
・ショット・マルチ・バイブレータによって言わば２０
秒に好適に限定され、前記バルブは不活性にされること
になシ、前記バルブは制御機能の終了に引き続いて再び
開成されることとなる。
ルブを用いること及び、マスター・バルブ４０．４１最
初の加勢が起きている後のみ前記バルブを加勢するか解
放することが可能である。従って、制御機能開始時のみ
及び、圧力が読み取られる場所、例えば、ブースタ室１
７若しくは連絡溝４２で動圧が優勢でない場合、還流路
は遮断されることになシ、とれはこのシステムの欠陥と
して指摘されている。マスターバルブの加勢に従属して
操作された前記バルブが接続位置にある間の時間はワン
・ショット・マルチ・バイブレータによって言わば２０
秒に好適に限定され、前記バルブは不活性にされること
になシ、前記バルブは制御機能の終了に引き続いて再び
開成されることとなる。
第１図は、この発明の一実施例に係シ、油圧流体の還流
路に挿入された油圧作動バルブを有するブレーキ・スリ
ップ制御装置を示す概略断１８− 面図、第２図は、第１図のブレーキ・スリップ制御装置
に係り、油圧流体の還流路に変更したバルブを有する制
御装置を示す概略断面図、第３図は、第２図の還流路に
配量された油圧作動バルブの一実施例を示す長手方向の
断面図、第４図は、第１図の装置に連結する信号を解除
する回路の構成を示す概略図である。 １・・・マスター・シリンダａ［，２・・・制動バルブ
機構、１７・・・ブースタ室、１８・・・動的ブレーキ
回路、１９．２０・・・静的ブレーキ回路、２１゜２２
・・・ブレーキ・シリンダ、２６．２８・・・減圧弁、
３９・・・予室、４０．４１・・・マスター・バルブ、
４２・・・連絡溝、４６・・・還流路、４７．５３０１
．バルブ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦１９− クマン ドイツ連邦共和国６３５０オーヘル メルレン・カールシュトラ−セ フ ０発 明 者 ルツ・ウアイセ ドイツ連邦共和国６５００マインツ ｅマルクシユｌヘラーセ３１ １、事件の表示 特願１３８５８−１５５１０５号 ２、発明の名称 油圧ブレーキ・スリップ制御方法及びその制御装置３、
補正をする者 事件との関係 特肝出願人 アルフレッド・テグエス・ダーエムペーハー４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和５９年２月２８日
路に挿入された油圧作動バルブを有するブレーキ・スリ
ップ制御装置を示す概略断１８− 面図、第２図は、第１図のブレーキ・スリップ制御装置
に係り、油圧流体の還流路に変更したバルブを有する制
御装置を示す概略断面図、第３図は、第２図の還流路に
配量された油圧作動バルブの一実施例を示す長手方向の
断面図、第４図は、第１図の装置に連結する信号を解除
する回路の構成を示す概略図である。 １・・・マスター・シリンダａ［，２・・・制動バルブ
機構、１７・・・ブースタ室、１８・・・動的ブレーキ
回路、１９．２０・・・静的ブレーキ回路、２１゜２２
・・・ブレーキ・シリンダ、２６．２８・・・減圧弁、
３９・・・予室、４０．４１・・・マスター・バルブ、
４２・・・連絡溝、４６・・・還流路、４７．５３０１
．バルブ。 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦１９− クマン ドイツ連邦共和国６３５０オーヘル メルレン・カールシュトラ−セ フ ０発 明 者 ルツ・ウアイセ ドイツ連邦共和国６５００マインツ ｅマルクシユｌヘラーセ３１ １、事件の表示 特願１３８５８−１５５１０５号 ２、発明の名称 油圧ブレーキ・スリップ制御方法及びその制御装置３、
補正をする者 事件との関係 特肝出願人 アルフレッド・テグエス・ダーエムペーハー４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和５９年２月２８日
Claims (8)
- （１）圧力を少なくとも１つの静的ブレーキ回路もしく
は少なくとも１つの動的ブレーキ回路または両回路を介
して複数のブレーキ・ホイール・シリンダに伝え、制御
作用をする場合には流体を１つの動的ブレーキ回路から
静的ブレーキ回路へ流すように、外部源からエネルギが
供給される複数の車輛用油圧ブレーキ・スリップ制御装
置を制御し監視するための油圧ブレーキ・スリップ制御
方法において、前記静的ブレーキ回路のブレーキ制御機
能と、ロック傾向の開始時の前記静的ブレーキ回路での
圧力下降とをブレーキの作動時又は制御作用時に確立さ
れた動的ブレーキ圧に従属して解放するか休止させるこ
とを特徴とする油圧ブレーキ・スリップ制御方法。 - （２） ブレーキ使用時に確立された前記動的ブレー
キ圧が所定の限界値以下である限シにおいて前記油圧流
体を前記静的ブレーキ回路の前記ブレーキ・ホイール・
シリンダから還流させないことを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の油圧ブレーキ・スリップ制御方法。 - （３）前記ブレーキ・スリップ制御機能の開始時に前記
静的ブレーキ回路に許された前記動的ブレーキ圧が所定
の限界値を超えるまで、前記油圧流体を前記静的ブレー
キ回路の前記ブレーキ・ホイール・シリンダから還汗さ
せｋいととを特徴とする特許請求の齢囲第１項記載の油
圧ブレーキ・スリップ制御方法。 - （４）前段のペダルで操作されたブレーキ・バルブ機構
を有するブレーキ・マスター・シリンダ、外部エネルギ
供給システム及び供給圧力補正留を有する油圧装置と、
制御作用が起きる場合には動圧流体の流れが動的ブレー
キ回路から前記マスク・シリンダの予室を通じて静的ブ
レーキ回路へ流れる分離した静的及び動的プレーキ回路
と、ホイールのブレーキ圧を制御し前記動的流体の流れ
を制御する複数のマスター・バルブと、このマスター・
バルブを制御する電気的制御装置とを具備する油圧ブレ
ーキ・スリップ制御装置において、バルブが前記静的ブ
レーキ回路の前記ブレーキ・ホイール・シリンダの減圧
バルブから前記圧力補正質１で導く油圧流体の還流路に
配設されること及び、このバルブは前記ブレーキ・ノぐ
ルブ機構のブースタ室内又は、前記動圧流体の流れの後
に前記マスク・シリンダの予室内でブレーキ作用時に打
ち勝つ圧力に従属して制御可能であることを特徴とする
油圧ブレーキ・スリップ制御装置。 - （５）前記還流路に配設された前記バルブが油圧的に作
動可能であることを特徴とする特許請求の範囲第４項記
載の油圧ブレーキ・スリップ制御装置。 - （６）前記還潴路に配設された前記バルブが電磁的に作
動可能であることを特徴とする特許請求の範囲第４項記
載の油圧ブレーキ・スリップ制御装置。 - （７）前記還流路に配設された前記ノ々ルブが常態では
開成していること及び、ブースタ室内又はブレーキ制御
が感応している後のみ予室内での圧力に従属する関係で
バルブの位置に作動させるスイッチ手段を配設すること
を特徴とする特許請求の範囲第４項ないし第６項にいず
れか記載の油圧ブレーキ・スリップ制御装置。 - （８）時間を限るワン・ショット・マルチバイブレータ
が配設され、この限られた時間に所定の時間、例えば２
０秒から３０秒の時間に達するまでは前記バルブが接続
の位置であシ、この時間に前記バルブの位置は前記動的
ブレーキ圧に従属していることを特徴とする特許請求の
範囲第７項記載の油圧ブレーキ・スリップ制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3232052.3 | 1982-08-28 | ||
| DE19823232052 DE3232052A1 (de) | 1982-08-28 | 1982-08-28 | Verfahren und vorrichtung zur steuerung und ueberwachung von fremdenergieversorgten hydraulischen bremsschlupfregelanlagen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59149852A true JPS59149852A (ja) | 1984-08-27 |
| JPH0466740B2 JPH0466740B2 (ja) | 1992-10-26 |
Family
ID=6171926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58155105A Granted JPS59149852A (ja) | 1982-08-28 | 1983-08-26 | 自動車用液圧ブレーキ装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4555144A (ja) |
| JP (1) | JPS59149852A (ja) |
| DE (1) | DE3232052A1 (ja) |
| FR (1) | FR2532260B1 (ja) |
| GB (1) | GB2126296B (ja) |
| IT (1) | IT1163841B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002200975A (ja) * | 2000-12-28 | 2002-07-16 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
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| DE3418043C2 (de) * | 1984-05-15 | 1994-05-11 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
| US4626045A (en) * | 1984-06-07 | 1986-12-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control unit for antilock brake systems |
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| DE3422155A1 (de) * | 1984-06-14 | 1985-12-19 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische servofahrzeugbremse |
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| DE3524120A1 (de) * | 1985-07-05 | 1987-01-08 | Teves Gmbh Alfred | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
| DE3531782A1 (de) * | 1985-09-06 | 1987-03-19 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische bremsanlage mit schlupfregelung |
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| DE3533255A1 (de) * | 1985-09-18 | 1987-03-19 | Teves Gmbh Alfred | Fremdenergiegespeiste bremsschlupfregelanlage eines hydraulischen fahrzeugbremssystems |
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