JPS58105822A - 自動車窓硝子の案内装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、自動車の窓シャフト内に納められるように
した窓硝子の案内装置に関するものである。

窓硝子は、窓シャフト内に設けられた窓枠部材の両側部
に移動可能に取付けられると共に、窓硝子開閉装置の作
動部に接続されている。この窓硝子開閉装置は、ガイド
チューブ内に引張り及び圧縮力を伝達するように摺動可
能に設けられたねじケーブルと、このねじケーブルに係
合するピニオンを備えた固定された駆動機構とから構成
されている。

この発明装置は自動車ドア及び自動車デディの窓に適用
される。従って、上記駆動機構の固定は、ドアの円板又
はデディプレートに固定さ９− れる場合を意味する。

この種の窓硝子案内装置では、窓硝子は窓枠部材のＵ溝
に案内されて移動するようになっている。従って窓硝子
の外表面は窓枠外面より凹む。そのため、自動車の窓硝
子取付部では枠体が突出することに々シ、自動車の風抵
抗を増大させる。

案内装置の改善、特に不適蟲な側端案内部材を有する窓
硝子の案内装置全改善するために、窓シャフトの中央部
にがイドレールを設け、−万感硝子にこのガイドレール
に係合するスライダ又はトロリを固着してガイドレール
上を摺動、転動させることがしばしばなされている。し
かし、窓硝子を閉めたときスライダやトロリは窓シャフ
トの上端部より下方に残っていなければならず、また窓
硝子は窓シャフト内に完全に下げられねばならないから
、窓シャフトの高さ従っていわゆる自動車？ディのが一
ドル高さは窓硝子の高さとスライダ又はトロリの高さが
窓シャフト内に納まる高さとしなければならない。

１０− そのため、窓硝子の高さは窓シャフトの高さより小さく
しなければならず、また特に窓枠上部の窓硝子の見通し
得る高さが滅ること（ｌこ彦る。

しかし、最近の自動車がディでは、窓硝子と窓シャフト
との高さの割合を約１°１にすることが殻副されている
。

この発明１ｄ１、上記のような実情にかんがみてなされ
たものであって、その目的は窓取付部で自動車車体から
突出することなく且つ窓硝子と窓シャフトとの高さをほ
ぼ等しくできるようにした窓硝子開閉装置に接続される
窓硝子の案内装置に全提供しようとするものである。

この発明の窓硝子の案内装置は、窓枠部材内に長手方向
に設けられる長さ方向にスリットを有するがイドチャン
ネルと、このがイドチャンネルに間隔を保って摺動可能
に成金された滑り部材と、この滑り部杓に接続される自
動車外衣面で窓枠部拐を覆う窓硝子の内表面に固着され
るキャリヤ部材とからなり、窓硝子開閉装ｊ１のがイド
チューブは悠枠部杓の少なくとも１つの下端部において
ガイドチャンネルに同心的に接続され、ねじケーブルは
ガイドチャンイ・ル中に進入して、滑り部材の少なくと
も１つに接続される構成となっている。

この発明装置ｕでは、窓硝子は窓枠の外側に設けられ、
その上をキャリヤ部杓及び屑シ部材によって案内される
。従って、風抵抗を小さくすることができる。窓硝子取
付位難周りのボディ外面と窓硝子表面とは一致する即ち
突ＬＩ目１１≦がないからである。ぞしてこれは客室の
例えばＡ−。

Ｂ−及びＣ−コラムの場合に適用できる。また可撓ねじ
ケーブル用のガイドチャンネルは側窓枠部材内に設けら
れ、窓開閉装置の作動部はこの場所で窓硝子に作用する
ので、窓シャフトの全高を窓硝子を収容するのに利用で
き、また窓を閉めたとき、窓硝子の下端部はわずかに窓
シャフト内に入るにすぎない。従ってボディのガードル
高さを低くすることができる。捷だ１本のガイドチー−
ブが１つの窓枠部材に接続されるときは、１軸方式窓硝
子開閉装置の作動部を１側に作用させる。なお２軸方式
窓硝子開閉装置にも適用できる。この場合には、ねじケ
ーブルヲ有するがイドチー−ブを２つの窓枠部材のそれ
ぞれに接続する。

この発明装置は、上記の利点を有して、スライド窓を備
えたリヤードアにも勿論適用できる。

更に、この発明装置では、ガイドチャンネルは断面円形
で、長さ方向全長に亘りキャリヤ部伺の通路となるスリ
ットが形成され且つその径はがイドチューブの内径と等
しくしである。従ってガイドチャンネルとがイドチュー
ブとの接続点には、ねじケーブルの動きを害する出っ張
りが無いので、ねじケーブルはガイドチャンネル内をガ
イドチー−ブ内と同じ様に動くことができる。

窓枠部材は、通常金属板から成形されるので、がイドチ
ャンネルのスリットを窓枠部Ｕ’ＫＩ体成形すれば好都
合である。かくして、ガイドチャンネルは窓枠部制を作
る過程で一体に成形される。しかし、ガイドチャンイ・
ルを成形パーで１３− 別体に製作し、これを窓枠部材に取付けるようにしても
よい。この成形パーは、例えば合成樹脂を射出成形して
作る。この場合はねじケーブルの鋼製ねじとの摩擦を小
さくすることができる。

成形パーは、ガイドチャンネルに続いて、金属板から成
形された窓枠部材にねじ止めするための固定部を有する
構成としてもよい。

成形パーは、その組込みを容易にするために、断面はぼ
Ｕ形で、そのウェブ部にガイドチャンネルが一体に形成
されると共にそのフランジ部に金属板展窓枠部拐の内側
に設けられた突起部に係合する外向き突起部が形成され
ている。この場合にも、成形パーは合成樹脂の射出成形
体であることが望ましく、窓枠部材の対応する開口部に
特別の工具を用いることなくクリツノするようにして組
込むことができる。

また、がイドチャンネルは窓枠部材の側壁の中又は上に
或いは外壁に形成される。これに対し、車体の内側に対
面する窓枠部材の内壁は、−１４〜 一般にガイドチャンネルを取付ける場所としては考えら
れてい々い。例数なれば、自動車ドアに窓硝子案内装置
を取付ける場合、この内壁はドア開口部内側に固着した
シール相を支持する場所となるからである。

キャリヤ部材の窓枠部材上の案内を改善するために、キ
ャリヤ部材は窓枠部相の相互に平行する側壁外面に向う
突起部を１箱え、この突起部で窓枠部材に摺動案内され
るようにする。この場合同時に、滑り部材のガイドチャ
ンネル内の摺動案内も改善される。

窓硝子の固定を完全にするために、窓硝子の両側端部の
上、下端部に窓硝子面に平行する而を有するキャリヤ部
材を接着する。勿論、２つ以上のキャリヤ部材を窓硝子
の高さ方向に間隔をあけて設けてもよい。

ガイドチャンイ・ルに係合するキャリヤ部材は、窓硝子
に接着される窓高さのほぼ全長に亘る長さを有する固定
部材に固着するようにしてもよい。この固定部材は窓枠
部材上を摺動できるように取付けられる。

窓硝子を窓枠に対しシールするために、両側官枠部材の
対向するイ＋＋＋ＩＷには、窓硝子に向い窓枠部材の外
表面より出っ張るシール部材が固着され、このシール部
材は上窓枠部材の対応するシール部材に接続されている
。

固定部拐が窓枠高さに亘り設けられ、キャリヤ部材がそ
れに一体に固着されている場合には、次のような構成に
よりシールが好都合にできる。

即ち固定部４；１’　＆まシール部拐に向くシール部を
備え、このシール部は上方に向かい薄くなる横状を々し
て、窓硝子に直交するシール面を有しており、一方シー
ル部材は上記と逆向きの僕状をなし窓枠部口に窓硝子に
直交して設けられたフランツに取付けられて、窓硝子を
閉じたとき上記シール部のシール面でシール部伺を挟圧
変形させ窓硝子に押圧する。上記の構成で、シール部の
シール部とシール部杓と！、ｉ、窓硝子の開動作の開始
直後に互に離れるので、シール部材は元の形状に戻り、
また窓側イ面から離れる。従って窓硝子がスライドする
大部分の間は、窓硝子とシール部材との間に摩擦は生じ
ない。一方、逆に窓硝子を閉めるときには、シール部材
の上記変形は閉動作の最終段階までは生じ彦いので、シ
ール部材は閉動作の最終段階で初めて窓硝子に押圧され
る。

より簡単なシール構成は次のようにして得られる。但し
、この場合は窓硝子とシール部材との摩擦を除去するこ
とはできない。シール部材を、窓硝子の開閉全位置にお
いて、窓硝子に押圧されるように側窓枠部材に固着する
。このシール部材は、窓硝子に当接する２つのグツｆｆ
備え、一方のリップはキャリヤ部材に向き、他方のリツ
ｆは反対側に向く構成としてもよい。

前者のリップは外側をシールし、後者のリッツは車内に
向き、窓を閉めた客室内に自動車走行中に生ずる圧力に
よって更に窓硝子に押圧される。

更に、窓硝子の開催１ｔｉ前に、窓硝子に自動的に押圧
されるシール機構は次のように構成さ１７− れる。即ち窓枠内に設けられた可動シール枠と、この可
動シール枠に窓硝子に向って暇付けられ窓硝子を閉めた
状態で窓硝子に押圧されるシール部材と、窓枠部材の突
出フランツに固着された弾性部材と、可動シール枠の側
部に形成された窓硝子に向う下向き傾斜面と、この傾斜
面に係合するキャリヤ部材に固着された押し部月とから
なり、この押し部材は窓硝子の閉位置〔１前で上記傾斜
面に係合し、その後傾斜面上を摺動して閉位置に至るよ
うに構成されている。上記構成により、可動シール枠は
窓枠に対して動き得るように取付けられ、窓硝子に直交
する方向に移動できる。そして窓硝子の動きにつれ押し
部相が傾斜面に係合して可動シール枠は自動的に窓硝子
方向に押圧される。逆に、窓硝子を開けるときは、可動
シール枠はシール部材と共に窓硝子から離間される。

スライド窓が閉位置に達したとき、自動的にシールされ
るようにするため、窓枠に固定されたシール部桐に対し
窓硝子が動き得るようにす１８− ることも考えられる。これは次のように構成される。即
ち、キャリヤ部材は滑り部材に接続されると共に窓枠部
材に設けられた案内溝に係合する構成とされ、この案内
溝はそれぞれのキャリヤ部材の移動範囲に亘って上端部
を除き窓硝子に平行して形成され、上端部の短区間は窓
枠部材の内壁に近接するように形成されている。

こうして、キャリヤ部材が上記案内溝の短区間に出入す
るときに、窓硝子は前後動される。この場合、案内溝を
グラスチック片に一体成形し、このグラスチック片を窓
枠部材の側壁凹部内に取付けることにより、摩擦の少な
い案内溝を簡単に作ることができる。

この発明装置が自動車のフロントドアに適用されるとき
は、窓硝子の上、前角部に窓硝子押えを設けるとよい。

これは次のように構成される。即ち窓硝子の上、前角部
において、ガイドチャンネルに係合する係合ビンを突設
して上窓枠部材内を案内移動されるスライドブロックを
備え、上記係合ビンの１側は窓枠内に取付けられた復帰
バネに当接し、他側には２軸方式窓硝子開閉装置のねじ
ケーブルの端部が当接するように構成され、且つ上記ス
ライドブロックは窓硝子に向く傾斜面にほぼ対角線方向
に斜溝が形成され、この斜溝に窓枠部材の窓硝子端に近
接した位置にあけられた案内開口部を通る先端にフック
状端部を形成した窓硝子押えのスライディングヘッドが
摺動可能に係合される構成となっている。上記構成によ
り、窓硝子が完全に閉まる直前に、ねじケーブルの外端
部がスライドブロックの保合ビンに当接して、スライド
ブロックを復帰バネの力に抗して移動させる。これによ
り窓硝子押えは案内開口部に案内されて押し出され窓硝
子を外側から押えるようになる。

窓硝子が開けられるときは、ねじケーブルの自由端は係
合ビンから離れ、スライドブロックは復帰バネによシ押
し戻されて、窓硝子押えは引き戻される。

窓開閉装置のがイドチューブは、曲率半径の小さい円弧
状接続部材を経て窓枠部材の下端部に連結される。曲率
半径の大きさは使用されるねじケーブルの剛性によって
決められるが、この点はねじケーブルが使用される場合
に重要なことである。即ち比較的小さい曲率半径でよい
ので、窓枠部材の下端部を窓シャフトペースの直上に位
置させることができる。

上窓枠部材は側窓枠部材と同様の形状にされている。こ
れにより窓枠の製作費を低減することができる。脣だガ
イドチャンネル及び案内溝を形成したプラスチック片を
取付けるための側壁凹部はカバーを押し込んで蓋がされ
る。

以下この発明装置の実施例を図面によシ説明する。この
発明装置を自動車のフロントドアに適用した場合を第１
図、第２図に示す。本装置の基本的構成を第１図、第２
図及び第１８図により説明する。

窓硝子１（上側閉位置近くにある状態で示されている）
は、その両側端部２，３が、以下に述べる各種の方法に
より、側窓枠部材４，５上２１− を案内されて上下動する。窓枠の上端部は上窓枠部材６
．７で構成され、これらは互に強固に連結されて、側窓
枠部材５，６と共に一体となって窓枠を形成している。

側窓枠部材４．５は窓シャツ）　ｓ　（Ｆｉｇ、１８　
）内に設けられ、それぞれは隣接するドア内板９にねじ
止め又は溶接されている。外側に向い、窓シャフト８は
ドア外板１０で囲まれている。

第１図に示す、１軸方式の窓硝子開閉装置は、窓シャフ
ト８内に配設されたガイドチューブ１１と、このガイド
チューブ内に引張、押圧力を伝達できるように摺動可能
に設けられた可撓ねじケーブル１２と、ドア内板に固定
された操作クランク１４によシ操作される駆動装置１３
とから構成されている。駆動装＃１３の中には、ねじケ
ーブル１２のねじ山に噛合する駆動ビニオン（図示せず
）が操作クランク１４に固着して設けられており、操作
クランク１４を回すことによってラックを動かすように
してねじケーブルを動かす。ガイドチューブ１１は、い
わゆ２２− るアクティブ部１５とパッシブ部１６とから々す、前者
では実際に作用するケーブル部を案内し、後者は駆動装
置Ｊ３から後側にのびるフリ一部を収容する。この窓硝
子開閉システムは公知のものであり、これ以上の説明を
要しない。

がイドチューブ１ノのアクティブ部１５は、円弧状接続
部材１７によって窓枠部材４の下端部に取付けられてい
る。

窓枠部材４内に設けられたガイドチャンネル１８（Ｆｉ
ｇ、１８）は、ガイドチューブ１ノと同径で同心に接続
されている。ガイドチャンネル１８内に挿入されるねじ
ケーブル１２は、窓硝子１に固着された下側キャリヤ部
材１９に、図示しない方法で、しっかりと接続される。

第１図、第２図に示す例では、４つのキャリヤ部材１９
〜２２が窓硝子に固着されている。

第２図に示す２軸方式の窓硝子開閉装置では、２本のが
イドチューブＩ　Ｊ　、　Ｊ　１’が設けられており、
それぞれにねじケーブル１２　、１２’が摺動可能に挿
入されている。駆動装置１３′の駆動ビニオンはねじケ
ーブル７２　、１２’の両方に噛合しており、ねじケー
ブル７２　、１２’はそれぞれ下側キャリヤ部材１９．
２１に強固に接続されている。窓枠部材５の中にも、ガ
イドチャンネル１８′が設けられ（Ｆｉｇ、３　）　、
その中にねじケーブル１２′が摺動可能に挿入されてい
る。窓枠部材５とがイドチューブ１１′との接続は、円
弧状接続部材１７′を介して々されている。

以下の説明において、形が変っても、互に対応する部分
には同一の届号を付して説明する。

第３図に示す如く、長手方向にスリットヲ有するガイド
チャンネルＪ　８　、７８’のそれぞれに、滑り部材２
　、’ｌ　、　２３’が摺動可能に嵌合されており、こ
の例では、３回直角に曲げられたキャリヤ部材２０．２
２と一体に成形さｇでいる。図示しない下側キャリヤ部
材１９．２１は同様の形状と彦っており、ねじケーブル
１２　、１２’の端部に強固に接続されている。例えば
、ねじケーブル１２　、１２’の端部のねじ部を除去し
、ケーブルコアを滑り部材に射出成形された滑り片によ
って或いは牛田付等適当な方法で強固に接続する。第１
図に示す１軸方式の窓硝子開閉装置では、キャリヤ部材
１９側の滑り部材だけが、ねじケーブル１２に接続され
る。

ガイドチャンネル１８　、１８’は、金属板から成形さ
れる窓枠部材４．５の外側壁２５　、２５’に１体に成
形される。このガイドチャンネルは断面はぼ円形で、キ
ャリヤ部材１９．２０及び２２．２２のそれぞれの通路
となるスリット２６　、２６’が窓枠部材４，５の全長
に亘シ形成されている。

第３、第６図及び第１１図に、窓枠部材４に隣接する自
動車ボディのＢコラム２７が想像線で示されている。Ｂ
コラムの外表面は窓硝子１の外表面と同じ位置にあるの
で、風抵抗を増大させる突出部は存在し彦い。窓枠部材
４〜７にも同様に突出部はない。何故ならば窓枠全体が
内側にあって窓硝子１で覆われるからである。

窓枠とＢコラム２７との間には、Ｂコラムに固着してシ
ール２９が設けられている。

２５− 第３、第６、第１０、第１１図及び第１８図に示す例で
は、第３図について説明したように、ガイドチャンネル
１８　、１８’は、金属板から成形される窓枠部材４，
５のそれぞれの外側壁に１体成形されている。一方、第
７図、第８図に示す例では、ガイドチャンネル１８　、
７８’は、窓枠部材４．５のそれぞれの内側壁、９０　
、３０’に設けられている。ここでは、上側のキャリヤ
部材２０及び２２のみが示され、これらは２回直角に曲
げた形となっている。第４図に示す例でも同様になって
いる。壕だ第５図に示す例では、ガイドチャンネル１８
，１８′は窓枠部拐４゜５のそれぞれの外壁、？Ｊ１．
！’に設けられている。この場合、キャリヤ部材２０　
、２２及び第５図に示されてないキャリヤ部材１９．２
１は一回だけ直角に曲げられ或いは断面Ｔ形となってお
り、ウェブ部に滑り部材２３．２３′が１体に形成され
ている。

第２２図及び第２３図から明らかなように、ガイドチャ
ンネルＪ　８　、７　Ｂ’は窓枠部材に直接２６− に１体に形成されることを観しない。第２２図に示す例
では、合成樹脂を射出成形した断面はぼＵ形の成形パー
３２のウェブ部にがイドチャンネル１８′が１体に成形
されている。フランツ部３．？　、、？　、？には、外
向き突起３４　、３４が形成され、これらが断面り形の
窓枠部材５の対応する突起、９５　、３５にクリップの
ようにスナップ係合する。キャリヤ部材（ここではキャ
リヤ部材２２だけが示されている）は、成形体３６から
なり窓硝子１の内面に接着され、寸た端部に滑シ部材２
３′を有する平板部３７がねじ止めされている。こうし
て、成形パー３２をスナッ。

グ係合して、窓枠部材のユニットが構成される。

第２３図に変形例を示す。形成バー３２′はがイドチャ
ンネル１８′に続いて肉厚部３８を有している。この肉
厚部、？　８　（’ｆ、　、望ましくは肉厚部３８と１
体に成形した固定部３９を有しており、この固定部３９
は金属板製窓枠部材５にねじ止めされている。窓枠部材
５には、成形パー３２′の厚肉部３８が収する凹部４０
が１体に成形されている。成形パー３２′ヲねじ止めし
て窓枠部材５のユニットが構成される。成形・Ｓ−、？
２゜１９２′は、必ずしも内側壁３ｏの上又は窓枠部材
５の中に設ける必要はない。外側壁２５の上又は外側に
、或いは、若し金属板から成形する窓枠部材の形状が対
応して成形される々らげ、外壁３１に設けることさえも
考えられる。

第３、第６、第１０及び第１１図に斥す例で（ハ、キャ
リヤ部材２ｏ及び２２について示すように、キャリヤ部
材は、対向する突起・１〕及び４２を有している。そ１
７て、キャリヤ部材は、滑り部拐がガイドチャンネルに
案内されることに加えて、互に平行する外側壁２５　、
２５’及び内側ｌｖ、？　０　、　、？　０’に案内さ
れる。

第１、第２図及び関連する断面図である第３〜第８図、
並びに第１０、Ｆｌ、１図に示すように、キャリヤ部材
１９〜２２（／ｉ、それぞれ窓硝子１に対面し、それに
平行する面を有しており、この平行面によって両側端部
２，３の上、下端部に接着されている。キャリヤ部材１
９　、２０及び２）、２２Ｆｉ、上記図に示す如く、窓
硝子の各側端部に、独立に構成されて独立に固定される
。しかし、キャリヤ部材は、窓高さとほぼ等しい長さを
有する固定部材４３に強固に接続してもよい。この場合
例えば、第６図に示す如く、固定部材４３と１体に成形
してもよい。そして、固定部材４３は窓硝子１に対面し
た窓硝子に平行する面で窓硝子の内面に接着される。

窓硝子１と、窓枠部材４〜７との間のシールは色々の方
法で構成することができる。各実施例に共通する基本的
構成はシール部材が窓枠の内側に設けられていることで
ある。即ち側窓枠部材４．５の対向する側壁に清い、且
つ対応する上窓枠部材６，７に沿って続けて設けられて
いる。そしてシール方法としてシール部材が、常時窓硝
子１の内面に当接されているもの、又は窓硝子の開催Ｉ
ｔ直前で窓硝子に押圧されるものがある。

最も簡単なシール方法を、第３図〜第５図及２９− び第２１図によシ説明する。窓枠部材４〜７には、その
内側壁、９０　、　、？　０’、　、？　０”に窓枠部
材の金属板を折り重ねて突出フランジ４４が形成されて
いる。この突出フランジ４４上に、はぼ馬蹄形の取付部
材４５がクリップされ、この取付部材４５の窓硝子１に
対向する面にシール部材４６が取付けられている。この
シール部材４６は圧縮されてない状態即ち窓硝子に接し
てないときは第３図に破線で示す形状となっている。

そして圧縮された状態即ち窓硝子１の内面に押圧されて
図に示す状態と々る。シール部材４６は窓硝子１に当接
する２つのリップ４７．４８を有している。リツ７″４
ｙｊｒｉ、、外側をシールして、窓硝子１と窓枠部材４
〜７との間から水が外側から浸入するのを防止する。リ
ツｆ４Ｂは窓枠の内側に位置し、その可撓性と、自動車
走行中の客室内の空気圧とによって窓硝子に押圧されて
シールする。この簡単なシール方法では、シール部材は
全閉又は一部開けられた窓硝子に常に押圧されているか
ら、窓硝子の開閉の際、＝３０− リップ４７．４８と窓硝子１との間に摩擦があるので、
これに抗して開閉しなけ力、ばならない。

次に、自動抑圧シール方式の第１の実施例を第６図及び
第１５〜第１７図により説明する。

第６図に示す如く、固定部材４，９（徒、シール部材４
６に対向するシール部５０を有するシール部４９を備え
ている。シール部材４６は、窓枠部材の金属板を曲げて
成形した２つのフランジ５７．５２間にフランジされて
いる。フランジ５１は窓硝子ｌと平行し、またフランク
５２１は窓硝子１に直交する方向に形成されている。そ
して対応する上窓枠部材６．７ＶＣは、第１９図に示す
ように、上記シール部材に接続された横方向シール部句
４６が設けられている。

シール面５０は傾斜している。即ちシール部４９は、第
１５図〜第１７図に示す如く、上方に向かい薄くなる楔
状をなしている。シール部材４６は、窓硝子１及びシー
ル面５０に向き丸みを有しており、また第１５図〜第１
７図に示す如く、／−ル部４９とは逆向きの楔状をなし
ている。そして、第１５図に示すように、窓硝子１を窓
シャフト内に完全に下げた状態では、シール部４９とシ
ール部材４６の丸み部は離れている。窓硝子１を閉める
ときの大部分の間は、第１６図に半閉の状態で示すよう
に、両部は接触しない。シール部５０と丸み部５３とが
接触しない限り、丸み部５３は変形し々いので窓硝子１
に当接することはない。従って窓硝子は摩擦を受けるこ
と々く動かし得る。第６図に示す状態では、スライド窓
が未だ完全に閉じられてないので、丸み部は窓硝子１の
内面に当接してい人い。そして、閉動作の最終段階にな
って初めて、シール部５０が丸み部５３に接触し、閉動
作の進行と共にシール部材が７ランジ５２との間で挟圧
変形されて、窓硝子）に押圧される。

全閉状態が第１７図に示されている。逆に、窓硝子１を
開けるときは、丸み部５３の挟圧変形は急速に消滅する
。従って、−寸開けた後に、窓硝子Ｊとシール部材４６
との間の摩擦は取り除かれる。

自動抑圧シール方式の第２の実施例を第７図〜第９図に
より説明する。可動シール枠５４が、窓枠部材４〜７の
内側に設けられている。この可動シール枠５４は、窓硝
子１に向って開いたＵ形となっている。このシール枠は
閉じた構成となっている。即ち窓開口部を両側だけでな
く、上側及び下側で囲んでいる。そして下側部（図示せ
ず）は、ドアプレート９．１０の上端部５５　（Ｆｉｇ
、２　）より下にあることが望ましい。

内フランジ５６上には取付部材４５がクリップされ、こ
の取付部材４５にリップを有するシール部月４６が取付
けられている。リップの形状は第３〜第５図及び第２１
図に示したものと同じになっている。シール部材４６は
、窓枠の両側部及び上部において、取付部材５８に固定
された中空弾性部材５７に接続されている。取付部材５
８は、窓枠部材の金属板で成形した窓硝子１に平行する
重ね突出フランジ５９をフランジするようにして嵌めら
れている。こうして、可動シール枠５４は窓硝子ノに対
し直交する方３３− 回に動き得るように窓枠に取付けらｉする。

可動シール枠５４の外フランツ６ｏの上端部にはガイド
プレート６１が固定されている。このがイドプレート６
１には、下向きで窓硝子１に向う傾斜面６２が形成され
ている。この傾斜面６２は、キャリヤ部材２０．２２の
それぞれに固着されたピンである押し部材６３に係合す
る。可動シール枠５４の下端部にも、ガイドプレート６
ノが固定され、その傾斜面６２はキャリヤ部拐１９，２
１に固定されたピン６３と係合する。しかし、可動シー
ル枠５４にがイドプレートを取付けることなく、第９図
の下側に示す構成とすることもできる。この場合には、
フランツ６０に下向き傾斜面６２を形成する。そして、
キャリヤ部材１９．２１のそれぞれの延長部６４に、押
し部材６３であるピンを固定する。傾斜面６２がピン６
３と係合しない限り（これが窓の動きの大部分の場合で
ある）、可動シール枠５４は、第８図に示す如く、後退
位置にあり、／−ル部材４６は窓硝子１から離れ３４− ている。そして閉動作の最終段階で、ビン６３（窓硝子
の動きに従う）は、傾斜面６２に係合する。この結果、
可動シール枠５４は窓硝子１に向って動き、窓硝子１の
閉位置では、終に第７図に示す状態となってシール部材
４６は窓硝子ＩＫ弁押圧れる。また窓硝子を開けるとき
は、ビン６３が傾斜面６２上を摺動し、可動シール枠５
４は中空弾性部材５７の復元力によって、窓硝子１から
離れる方向に動く。そしてシール部材４６は、最終的に
は、第８図に示す如く、窓硝子から離れた状態に戻る。

更に窓硝子ｌの開き初めに、可動シール枠５４を強制的
に後退させるには、傾斜面６２に対応する傾斜面６５を
ガイドプレート６ノ又はフランジ６０に形成すればよい
。この傾斜面６５は第９図の上側に想像線で示されてい
る。ビン６３の下降運動に伴い、ビンは傾斜面６５に当
り、可動シール枠５４は、第９図上で、左側に動く。

自動押圧シール方式の第３の実施例を第１０〜第１２図
によシ説明する。上述の自動シール方式と異なり、窓硝
子が窓枠に固定されたシール部材に対して移動する。こ
のために、キャリヤ部材１９〜２２には、第１０〜第１
２図においてキャリヤ部狗１９．２ｏ（ｒ（ついて示す
ように、窓硝子〕に直交する長孔６６があけられている
。この長孔６６に、滑り部旧２３．２．９’がビン部６
７で摺動自在に係合している。ビン６７の頭６８は、ビ
ン部６７が長孔６６から抜けない役目をする。

キャリヤ部材１９〜２２は、Ｌ形延出部６９を有してお
り、この延出部６９は、側窓枠部材４．５の互に平行す
る案内溝７０．７１に併合する。案内溝７０．７１の位
置は、第１２図に窓枠部ｔｆＡ’　４について示されて
いる。キャリヤ部材２０　、２２のＬ形延出部６９は溝
２０に、またキャリヤ部材１９．２１のＬ形延出部６９
は溝７１に係合する。溝７０．７１のそれぞれの上端部
には短区間溝７２が設けられ、この溝７２は案内溝７０
．７１の主部よりも内壁７３（Ｆｉｇ、１０　、１１　
）に接近して位置している。

短区間溝７２は、それぞれ案内溝７０．７１に移行部７
４を介して接続されている。この移行部７４は、Ｌ形延
出部６９が溝７０．７１から短区間溝７２に移行できる
ような寸法とされている。

案内溝７０〜７２は、実施例に示すように、プラスチッ
ク片７５に一体に成形され、このグラスチック片は外側
壁２５　、２５’の対応する四部７６に固着されている
。また内側壁３０．３０’からの突出フランジ４４に、
シール部材４６が取付けられている。

そして、窓硝子１が、第１１図、第１２図に示す、開い
ている状態から、閉位置に移動するときは、キャリヤ部
材１９〜２０のＬ型延出部６９は初め案内溝７０．７１
に案内されて窓硝子に平行して移動する。窓硝子は前後
動することなく移動するので、シール部材４６との間の
摩擦は殆んど生じない。しかし、Ｌ型延出部６９が移行
部２４に入ると、上昇移動に伴って、窓硝子は窓枠部材
４〜７に向って移動する。そ−３７＝ して、第１０図に示す如く、窓硝子はシール部材４６を
押圧変形させる。同時にキャリヤ部伺１９〜２２は、滑
り部材２．９　、２３’に対しても相対移動する。Ｌ型
延出部６９が短区間溝７２に入ってからは、最終閉位置
に達するまで、第１Ｏ図に示す状態を維持する。また、
窓硝子を開けるときは、窓硝子１はまず短区間溝７２に
案内されて、シール部材４６との摩擦を伴って下降し、
ついでＬ型延出部６９が再び移行部７４に入り、最終的
に長溝７０．７１に入る。

第１９〜第２１図は、上窓枠部材が、接続される側窓枠
部材と同じ断面形状となっている場合を示すものである
。これらの図から分るように上窓枠部材の範囲では、ガ
イドチャンネル１８は不要であり、第２０図に示す例で
は凹部７６と共にカバー片７７を押し込んで蓋がされて
いる。

窓硝子１は、上記実施例では、特に第１２〜第１４図に
示すように、平板であり、その結果窓枠部材４，５も直
線状になっていた。しかし３８− 窓硝子１、窓枠部材４，５従って勿論ガイドチャンネル
１８も、車体の形状によって曲線状にすることができる
。この場合、滑り部材２３゜２３′は、第１４図に示す
如く紡錘形とする。

また、例えばフロントドアの場合のように、窓硝子が長
い又は前究枠部材、５での案内部が短かい場合には、窓
硝子１の前、上角部７８（Ｆｉｇ、　１　、２　）に窓
硝子押え手段を設ける。この手段を第２４〜第２８図に
より説明する。

スライドブロック７９が、上窓部材６又は７の内側に摺
動可能に設けられている。スライドブロック７９には、
ガイドチャンネル１８の壁にあけられた長孔８０を通っ
て内側に突出する係合部材８ノであるビンが固着されて
いる。長孔８０は、その前、後端部でスライドブロック
の移動可能範囲を制限する。保合部材８１の１側には、
ヘリカル圧縮バネである復帰バネ８２の端部が当接する
。この復帰バネ８２の他端はガイドチャンネル１８の収
縮部９４に当接している。２軸方式窓硝子開閉装置のね
じケーブル１２′の自由端８３は、窓が開いているとき
は、例えば第２５図に示す位置にあり、係合部材８１に
接触していない。しかし、窓閉動作の最終段階では、自
由端８３は係合部材８１゛に当接し、スライドブロック
７９を復帰バネ８２０力に抗して移動させる。係合部材
８１は、第２６図に示す、長孔８０の端部に当る最終位
置まで移動する。第２５図における矢印８４は、窓硝子
を閉めるときのねじケーブル１２′の動きを示している
。また第２６図の矢印８５は窓開時の動きを示す。窓硝
子１を閉状態から開けるときは、ねじケーブル１２′は
矢印８５の方向に動く。

この場合、係合部材８ノは復帰バネ８２により押され、
ねじケーブル１２′の自由端８３に接触したままで、長
孔８０の他端部に当るまで移動する。ここでスライドブ
ロック７９の移動は終る。従って、更に窓硝子１を開け
ると、ねじケーブル１２′の自由端８３は係合ビン８１
から離れる。

スライドブロック７９の上述の動＠は、窓硝子押え８６
の動きを制御するのに利用される。

窓硝子押え８６の詳細を、第２４、第２７及び第２８図
によ！ｌｌ説明する。

スライドブロック２９は、窓硝子の端部に回ぐ傾斜面８
２を備えており、この傾斜面には対角線方向に斜溝８８
が形成されている。この斜溝８８は、断面はぼ円形をな
し、窓硝子押え８６の円筒状スライデングヘッド８９が
摺動且つ回動可能に嵌合されている。窓硝子押え８６は
、窓枠部材６又は７に固定されたガイドピース９１の案
内開口部９０を通って外に導かれる。

窓硝子押え８６が、第２４、第２６及び第２８図に示す
位置にあるときは、第２８図に示す矢印９２の方向にガ
イドピースから最も押し出されて、その先端部９３で窓
硝子１の上端部を外側から、第２４図に示す如く押える
。こうして、窓硝子１の上、前角部はシール部材４６に
押圧される。窓硝子Ｉを開ける間に、スライドブロック
７９は矢印８５の方向に移動し、スライディングヘッド
８９は斜溝８８内を摺動す４１− ると共に回動して、第２８図に示す状態から、第２７図
に示す状態となる。即ち、窓硝子押え８６は、傾斜面８
７に対角線方向に設けられた斜溝８８によυガイドピー
ス９１の案内開口部９０に案内されて後退し、第２７図
に示す状態となる。この状態は、第２４図に想像線で示
されている。図から明らかのように、窓硝子押え８６が
後退する間に、窓硝子１はフック形先端部９３から開放
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、−軸方式窓硝子開閉装置を備えた自動車フロ
ントドアの１部切欠内側側面図、第２図は２軸方式窓硝
子開閉装置を備えた第１図と同様の内側側面図、第３図
は第１図のＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図、第４図及び
第５図はそれぞれ異なる他の実施例の第３図と同じ断面
における断面図、第６図は楔力式シールの場合の第３図
と同じ断面における断面図、第７図及び第８図は可動シ
ール枠方式の窓硝子を閉じた状態と開いた状態の第３図
の断面に相当する位置にお４２− ける断面図、第９図は第７図のＩＸ−ＩＸ線に沿った断
面図、第１０図及び第１１図は窓硝子移動方式の窓硝子
を閉じた状態と開いた状態の第３図の断面に相当する位
置における断面図、第１２図は第１１図の■Ｘ矢線の自
動車ドアの側面図、第１３図１−１．第３図のＸＩＩ［
Ｘ矢線の窓硝子案内装置の側面図、第１４図は第６図の
重線矢視の窓硝子案内装置の側面図、第１５図〜第１７
図は、第６図のＷ−Ｗ線に沿った窓硝子のそれぞれ異っ
た位置におけるシール部とシール部材との関係を示す断
面図、第１８図は第２図のＥｌｆ　−短線に漬ったドア
シャフトの断面図、第１９図〜第２１図は第２図の■−
雁線に沿ったそれぞれ異なる窓枠部材とシール部材の断
面図、第２２図は窓枠部材にクリップされた成形パーに
渭り部材が嵌合している側窓枠部材の断面図、第２３図
は成形パー、・・かねじ止めされている第２２図と同様
の断面図、第２４図は窓硝子押えを備えたフロントドア
の上窓枠部材の断面図、第２５図は第２４図のＸＸＶＸ
矢線の一部切欠要部乎面図、第２６図は部材の位置の異
った第２５図と同様の平面図、第２７図はスライドブロ
ックの斜視図、第２８図は第２７図とは部材の相互位桁
の異なった状態のスライドブロックの斜視図である。 １・・・窓硝子、４，５・・・側窓枠部材、６，７・・
・上窓枠部材、８・・・窓シャフト、１１，１１′・・
・ガイドチューブ、１２．１２’・・・ねじケーブル、
Ｊ　７　、１７’・・・円弧状接続部材、１８　、１８
’・・ガイドチャンネル、１９〜２２・・・キャリヤ部
材、２３、２．９’・・・滑り部材、２５　、２５’　
、　、９０．３０’・・・側壁、３．９．．１７’・・
・外壁、２６　、２６’・・・スリット、３２．３２’
・・・成形パー、３３・・・フランジ部、３４・・・外
向き突起部、３５・・・突起部、３９・・・固定部、４
１．４２・・・突起、４３・・・固定部材、４６・・・
シール部材、４７．４８・・・リッツ、４９・・・シー
ル部、５０・・・シール面、５２・・・フランジ、５４
・・・可動シール枠、５２・・・弾性部材、５９・・・
突出フランジ、６２・・・傾斜面、６３・・・押し部材
、６９・・・Ｌ形延出部、７０．７１・・・案内溝、７
２・・・短区間溝、７３・・・内壁、７４・・・移行部
、７５・・・プラスチック片、７６・・・凹部、７７・
・・カバー、７Ｂ・・・土、前角部、７９・・・スライ
ドブロック、８）・・・係合部材、８２・・・復帰バネ
、８３・・・ねじケーブルの端部、８６・・窓硝子押え
、８７・・・傾斜面、８８・・・斜溝、８９・・・スラ
イディングヘッド、９０・・・案内開口部、９．９・・
・フック状先端部。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦４５− ［ −１３５− １，９ 第１頁の続き 、７■発　明　者　ハラルト・ケルナードイツ連邦共和
国６４５２アルテン シュタット・レーンシュトラ− セ５ １′？本発　明　者　ライナー・グリムドイツ連邦共和
国６３３０ベツツラ ー・アム・フルツコプフ１２ （２Ｄ発明者　　ビルヘルム・シェルフドイツ連邦共和
国６０５４０ツトガ ウ５オストプロイゼンシユトラ ーセ１８ つ多発　明　者　ホルスト・ベーム ドイツ連邦共和国６０００フランク フルト（マイン）ランター・デ ン・ニジエン９ １３９−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、窓硝子が窓シャフト内に設けられた窓枠部材の両側
   部に移動可能に取付けられると共に、駆動機構とこの駆
   動機構のビニオンに係合するガイドチューブ内に摺動可
   能に設けられた可撓ねじケーブルとからなる窓硝子開閉
   装置の作動部に接続されるものにおいて、窓枠部＠（４
   ゜５）内に長手方向に設けられる長さ方向にスリットを
   有するガイドチャンネル（１８、１８’　）と、このガ
   イドチャンネル（１８，１８’）に間隔を保って摺動可
   能に嵌合された滑り部材（２，９、２，９’　）と、こ
   の滑り部材（２３，２，９’）に接続される自動車外表
   面で・窓枠部材を橿う窓硝子の内表面に固着されるキャ
   リヤ部材（，１９〜２２）とからなり、窓硝子開閉装置
   のがイドチー−プ（１１，１１’）は窓枠部材（４１５
   ）の少なくとも１つの下端部においてがイドチャンネル
   （１８、１８’　）に同心的に接続され、ねシ’ｙ−フ
   ル（Ｊ　ｚ’、　ｙ　２′）はガイドチャンネル（１８
   、１８’　）中に進入して、滑り部材（２３゜２３′）
   の少なくとも１つに接続される構成となっている自動車
   窓硝子の案内装置。 ２、　ガイドチャンネル（１８、１８’　）は、断面円
   形で長さ方向全長に亘りキャリヤ部材（１９〜２２）の
   通路となるスリット（２６、２６’　）が形成され且つ
   その径はガイドチューブ（１）。 １１′）の内径と等しくなっている特許請求の範囲第１
   項記載の自動車窓硝子の案内装置。 ３、　ガイドチャンネル（Ｊ　８　、　Ｊ　８’　）は
   、金属板から成形される窓枠部材（４，５）に１体に組
   込まれている特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自
   動車窓硝子の案内装置。 ４、　がイドチャンイル（１８，７８’　）は、窓枠部
   材（４，５）に取付けられる別体の成形バー　（、？　
   ３．　；？　２’　）に１体成形されている特許請求の
   範囲第１項又は第２項記載の自動車窓硝子の案内装置。 ５、成形バー（３２’）は、一体成形されるガイドチャ
   ンネル（１Ｂ’）に続いて金属板製窓枠部材（４，５）
   にねじ止めされる固定部（３９）を有してなる特許請求
   の範囲第４項記載の自動車窓硝子の案内装置。 ６　成形バー（３２）は、断面をチぼ口形で、そのウェ
   ブ部にガイドチャンネル（１８’）が一体に形成される
   と共にそのフランジ部（３３゜３３）に金属板製窓枠部
   材（４，５）の内側に設けられた突起部（Ｊ　５　、．
   ９５　）に係合する外向き突起部（，９４、，９４）が
   形成されている特許請求の範囲第４項記載の自動車窓硝
   子の案内装置。 ７、　ガイドチャンネル（１Ｂ　、　１　Ｂ’　）は窓
   枠部材（４，５）の側壁（２５，２５′；３０，３０’
   ）の中又は上或いは外壁（、？７．．９７’）に設けら
   れている特許請求の範囲第１１．、項、ないし第６項の
   いずれかｌに記載の自動車窓硝子の案内装置。 ８　キャリヤ部材（１９〜２２）は、窓枠部材（４１５
   ）の互に平行する側壁（２５，２５′；、ｑ　ｏ　、　
   、ｑ　ｏ’　）に摺動案内される突起（４１，４２）を
   有してなる特許請求の範囲第１項々いし第７項のいずれ
   か１に記載の自動車窓硝子の案内装置。 ９、　キャリヤ部材（１９，２０及び２．Ｊ、２２）は
   、窓硝子に平行する面を備えており、窓硝子（））の両
   側端の上、下端部に接着されている特許請求の範囲第１
   項ないし第８項のいずれか１に記載の自動車窓硝子の案
   内装置。 １０、　　ガイドチャンイ・ル（１８、１８’　）に係
   合するキャリヤ部材ＣＩ９．２０及び２１．２２）は、
   窓硝子（１）に接着される窓高さの１１ぼ全長に亘る長
   さを有する固定部材（４３）に固着されている特許請求
   の範囲第１項々いし第８項のいずれか１に記載の自動車
   窓硝子の案内装置。 １１、　　両側窓枠部材（４，５）の対向する側壁（、
   ？　／Ｊ　、　Ｊ　Ｏ’　）には、窓硝子（１）に向い
   窓枠部材の外表面より出っ張るシール部材（４６）が固
   着され、このシール部材は上窓枠部材（６゜７）の対応
   するシール部材（４６）に接続されている特許請求の範
   囲第１項ないし第１０項のいずわか１に記載の自動車窓
   硝子の案内装置。 １２、　　固定部材（４３）は、シール部材（４６）に
   向くシール部（４９）を備え、このシール部（４９）は
   上方に向かい薄くなる楔状をなして、窓硝子（１）に直
   交するシール面（５０）を有しており、一方シール部材
   （４６）は上記と逆向きの楔状をなし、窓枠部材Ｃ４，
   ５）に窓硝子（７）に直交して設けられたフランジ（５
   ２）に取付けられて、窓硝子を閉じたとき上記シール部
   のシール面でシール部材を挟圧変形させ窓硝子に押圧す
   るようにして々る特許請求の範囲第１０項又は第１１項
   記載の自動車窓硝子の案内装置。 １３　シール部材（４６）は、窓硝子の開閉全位置にお
   いて窓硝子（１）に押圧されるように側窓枠部材（、４
   、５）に固着されている特許請求の範囲第１１項記載の
   自動車窓硝子の案内装置。 １４、　　シール部材（４６）は、窓硝子（１）５− に当接する２つのり、プ＜４ｖ、４８）を飢えてなり、
   一方のりツブ゛（４７）はキャリヤ部拐（１９〜２２）
   に向き、他力のリツｆ（４ｓ）は反対側に向く構成とな
   っている特許請求の範囲第１３項記載の自動車窓硝子の
   案内装置。 １５、窓枠内に設けられた可動シール枠（５４）と、こ
   の可動シール枠に窓硝子（１）に向って取飼けられ窓硝
   子を閉めた状態で窓硝子に押圧されるシール部材（４６
   ）と、窓枠部材（４〜７）の突出フランジ（５９）に固
   着された弾性部材（５７）と、可動シール枠（５４）の
   側部に形成された窓硝子に向う下向き傾斜面（６２）と
   、この傾斜面に係合するキャリヤ部材（１９〜２０）に
   固着された押し部材（６３）とからなシ、この押し部材
   （６３）は窓硝子の閉位置直前で上記傾斜面（６２）に
   係合し、その後傾斜面上を摺動して閉位置に至るように
   なっている特許請求の範囲第１項ないし第１０項のいず
   れか１に記載の自動車窓硝子の案内装置。 １６、　　キャリヤ部材（１９〜２２）は、滑り６− 部材（２，９、２３’　）に接続されると共に窓枠部材
   （４，５）に設けられた案内溝（７０，７１）に係合す
   る構成とされ、この案内溝はそれぞれのキャリヤ部材（
   ２０，２２又は１９．２１）の移動範囲に亘って上端部
   を除き窓硝子に平行して形成され、上端部の短区間溝（
   ７２）は窓枠部材（４，５）の内１ｊＩ（ｙ　ｓ　）に
   近接するように形成されている特許請求の範囲第１項な
   いし第１１項のいずれか１に記載の自動車窓硝子の案内
   装置。 １７、案内溝（７０，７１，７２）はグラスチック片（
   ｙ　ｓ　）　ｖｃ一体成形され、このグラスチック片は
   窓枠部材（４＋　Ｓ　）の側壁凹部（２６）内に取付け
   られている特許請求の範囲第１６項記載の自動車窓硝子
   の案内装置。 １８、　　自動車のフロントドアーに適用されるもので
   、窓硝子（１）の上、曲角（７８）部において、ガイド
   チャンネル（１８）に係合する係合部材（８１）を突設
   して上窓枠部材（６゜７）内を案内移動されるスライド
   ブロック（７９）全備え、上記係合部材（８））の１側
   は窓枠内に取付けられた復帰バネ（８２）に当接し他側
   には２軸方式窓硝子開閉装置のねじケーブル（１２’）
   の端部（８３）が当接するように構成され且つ上記スラ
   イドブロック（７９）は、窓硝子に向く傾斜面（８７）
   にほぼ対角線方向に斜溝（８８）が形成され、この斜溝
   に窓枠部材（６，７）の窓硝子端に近接した位置にあけ
   られた案内開口部（９０）を通る先端にフック状端部（
   ９３）を形成した窓硝子押え（８６）のスライデングヘ
   ッド（８９）が摺動可能に係合する構成となっている特
   許請求の範囲第１項ないし第１７項のいずれかｌに記載
   の自動車窓硝子の案内装置。 １９、　　ガイドチューブ（１１、１１’　）は曲率半
   径の小さい円弧状接続部材＜ｘｖ、ｚｙ’）ｋ経て窓枠
   部材＜　４１’　ｓ　）の下端部に連結されている特許
   請求の範囲第１項力いし第１８項のいずれか１に記載の
   自動車窓硝子の案内装置。 ２０、上窓枠部材（６，７）は側窓枠部材（４，５）と
   同様の形状とされ、またガイドチャンネル（１８、１８
   ’　）及び側壁四部（７６）はカバー（７７）を押し込
   んで蓋をされている特許請求の範囲第１項ないし第１９
   項のいずれか１に記載の自動車窓硝子の案内装置。