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Technisches Gebiet
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Anhebung und Absenkung einer vorderen Dreiecksscheibe einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtüre, eine Verstelleinrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges sowie ein Verfahren zum Betrieb einer Verstelleinrichtung für eine Fensterscheibe eines Kraftfahrzeuges.
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Stand der Technik
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Rahmenlose Türen für Kraftfahrzeuge sind bekannt. Diese werden häufig bei Cabriolets sowie bei sportlichen Fahrzeugen eingesetzt, zum Beispiel Coupes oder Hochleistungssportwagen. Die Fensterscheiben werden bei solchen rahmenlosen Kraftfahrzeugtüren mittels am Dach bzw. Verdeck des Kraftfahrzeuges befindlichen Dichtungen abgedichtet, wobei die Fensterscheiben im geschlossenen Zustand an der Dichtung anliegen oder in eine Nut der Dichtung eingreifen.
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Insbesondere im letzteren Falle wird die Fensterscheibe bei Betätigung eines Türgriffes oder bei Türentriegelung zur Schonung der Dichtung geringfügig abgesenkt, sodass die Fensterscheibe aus der Dichtung tritt. Dies wird regelmäßig als Kurzhubabsenkung bezeichnet.
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Weiterhin ist bekannt, dass rahmenlose Türen häufig zweiteilige Fenster aufweisen, nämlich eine vordere Dreiecksscheibe sowie eine Hauptscheibe. Die vordere Dreiecksscheibe ist dabei regelmäßig feststehend ausgebildet. Dies führt dazu, dass die Abdichtung der Fahrzeugtüre an A-Säule und Verdeck bzw. Dach ggf. unterschiedlich ausgestaltet werden muss, nämlich als Nutdichtung für die Seitenscheibe und als anliegende Dichtung oder Nutdichtung mit geringerer Nut für die vordere Dreiecksscheibe. Fahrzeugtüren mit entsprechenden vorderen Dreiecksscheiben sind beispielsweise in der
DE 601 24 844 T2 offenbart. Die dortige, in Fahrtrichtung vorne angeordnete feste Dreiecksscheibe ist an der Türe einerseits und an einer Führungsgleitschiene für eine bewegliche Scheibe befestigt.
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Aus der
DE 198 21075 A1 ist darüber hinaus eine Fahrzeugtüre mit einem rahmenlosen Türfenster mit einem feststehenden Spiegeldreieck anstelle eines vorderen Dreiecksfensters bekannt.
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Es hat sich gezeigt, dass die aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen optischen Ansprüchen der Luxusklasse häufig nicht genügen können, und dass darüber hinaus insbesondere bei rahmenlosen Fensterscheiben Probleme im Bereich der Dichtungen beim Übergang von Anliegedichtung zu Eingriffsdichtung auftreten können. Darüber hinaus wurde festgestellt, dass rahmenlose Türen bei höheren Geschwindigkeiten häufig Windgeräusche verursachen.
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Aus der
EP 1 060 931 A2 ist eine gattungsgemäße rahmenlose Kraftfahrzeugtür bekannt mit einer vorderen Dreiecksscheibe, welche anhebbar bzw. absenkbar ist. Die Dreiecksscheibe ist ferner an einen festen Fenstersteg festgelegt, an welchem die Dreiecksscheibe geführt abgesenkt bzw. angehoben wird.
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Aus der
DE 199 43 652 C1 ist ein Mitnehmer für einen einsträngigen Seil- oder Rollo-Fensterheber bekannt. Zur Befestigung der Fensterscheibe sind zwei horizontale beabstandete Befestigungsstellen vorgesehen, die beide an einem oberen Hebelarm angeordnet sind. Der obere Hebelarm weist an seinem einen Ende einen gelenkig gelagerten Gleiter auf, welcher an einer Führungsschiene verschiebbar geführt ist. Der obere Hebelarm steht gelenkig über einen unteren Hebelarm mit einem zweiten Gleiter in Verbindung. Durch einander Annähern oder voneinander Entfernen der Gleiter kann der obere Hebelarm, an dem die Fensterscheibe festgelegt ist, verkippt werden.
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Aus der
DE 31 49 073 A1 ist eine Scheibenführung für ein in einem Fensterschacht eines Kraftfahrzeuges versenkbares Schiebefenster bekannt. Der Fensterheber besteht aus einem im Fensterschacht verlegten Führungsrohr mit darin verschiebbar zug- und drucksteif geführtem flexiblem Gewindekabel und einer am Türinnenblech befestigten Antriebsvorrichtung, welche mit einem Antriebsritzel in die Gewindewicklung des Gewindekabels eingreift und dieses beim Drehen, mittels Bedienungskurbel, zahnstangenähnlich in dem Führungsrohr verschiebt. Im Fensterrahmenteil sind zwei sich in vertikaler Richtung in der Tür erstreckende Führungskanäle vorgesehen, in welchem Gleitelemente geführt sind, die einstückig mit abgewinkelten Traggliedern ausgebildet sind, an denen die Fensterscheibe gehalten ist. Dabei sind lediglich die untere Gleitelemente fest mit den Enden der Gewindekabel verbunden.
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Aufgabe
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu überwinden und Vorrichtungen sowie Verfahren anzugeben, durch welche eine rahmenlose Kraftfahrzeugtüre gegenüber der Fahrzeugtüröffnung besser als bisher abgedichtet ist und die Windgeräusche bei hohen Geschwindigkeiten reduziert sind.
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Darstellung der Erfindung
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Die Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche 1 und 8.
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Ein Weg zur Lösung der Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Absenkung und Anhebung einer vorderen Dreiecksscheibe einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtüre angegeben. Die vordere Dreiecksscheibe muss nicht gezwungenermaßen eine dreieckige Form haben, abhängig von der konkreten Gestaltung von Tür und/oder Fenster- oder Dachlinie kann von einer Dreiecksform auch abgewichen werden. Die Bezeichnung ist allerdings fachüblich und bezeichnet die im vorderen Bereich der Türe angeordnete, meist kleine Scheibe, die auch viereckig oder trapezförmig ausgestaltet sein kann, beispielsweise wenn im vordersten Fensterdreieck eine Vorrichtung zur Spiegelbefestigung vorgesehen ist.
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Die Vorrichtung weist einen Fenstersteg auf, an dem die Dreiecksscheibe festlegbar ist. Der Fenstersteg ragt aus dem Türinnenraum nach oben und umgreift die Dreiecksscheibe im Wesentlichen in ihrer gesamten Höhe. Die Festlegung der Dreiecksscheibe kann auf unterschiedliche Weise erfolgen, beispielsweise durch Klemmen, Kleben, Verspannen oder mittels Formschluss, beispielsweise Rastnuten oder dergleichen.
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Weiterhin ist eine Verstelleinrichtung zur Absenkung und Anhebung des Fenstersteges vorgesehen. Mit dem Fenstersteg zusammen wird auch die daran festlegbare Dreieckscheibe abgesenkt und angehoben.
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Mit Hilfe der Erfindung wird erreicht, dass die vordere Dreiecksscheibe einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtüre absenkbar und anhebbar ist. Darüber hinaus kann über die gesamte Fensterfläche der rahmenlosen Fahrzeugtüre dasselbe Dichtungsprinzip verwendet werden, also entweder durchgehend eine anliegende Abdichtung oder eine Abdichtung über Eingreifen der Fensterscheibe in eine Nut einer Dichtung oder zweier Dichtungen, die an A-Säule und Dach angeordnet sind.
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Mit Hilfe der Verstelleinrichtung kann der Fenstersteg und mit ihm zusammen die montierte Dreiecksscheibe bei Betätigung der Fahrzeugtüre abgesenkt werden, sodass im Falle einer Nutdichtung sämtliche Scheiben der rahmenlosen Kraftfahrzeugtüre außer Eingriff gelangen und die Türe ohne Widerstand geöffnet werden kann. Darüber hinaus lässt sich erreichen, dass die Dichtungen von A-Säule und Dach geschont werden, da sie nicht durch das Öffnen der Türe deformiert werden müssen.
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Das erfindungsgemäße Prinzip lässt sich auch anwenden auf rahmenlose hintere Kraftfahrzeugtüren, zum Beispiel auf solche, die in Fahrtrichtung hinten angeschlagen sind und die deshalb im Wesentlichen entsprechend einer vorderen Kraftfahrzeugtüre ausgebildet sein können. Dann muss die hintere Dreiecksscheibe einer rahmenlosen hinteren Kraftfahrzeugtüre mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung ausgestattet sein.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Dreiecksscheibe an ihrem hinteren Teil festgelegt ist und nicht an ihrem vorderen, schräg angeordneten Teil. In diesem Fall trägt der Fenstersteg sämtliche Kräfte, die von der Dreiecksscheibe ausgehen.
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Durch die einseitige Halterung der Dreiecksscheibe zählen zu den von der Dreiecksscheibe eingeleiteten Kräften auch Drehmomente, die über den Fenstersteg in die Kraftfahrzeugtüre abgeleitet werden müssen. Vorteilhaft ist daher, wenn der Fenstersteg an zwei voneinander beabstandeten Punkten an der Verstelleinrichtung festgelegt ist. Auf diese Weise lässt sich erreichen, dass auf den einen festgelegten Punkt eine Kraft in eine Richtung wirkt, wohingegen auf den zweiten Punkt eine Kraft in die entgegengesetzte Richtung wirkt. Die Anbindung des Fenstersteges ist damit wesentlich stabiler und weniger empfindlich.
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Darüber hinaus wird bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung häufig nur ein kurzer Hub benötigt, sodass über eine Anbindung des Fenstersteges an zwei voneinander beabstandeten Punkten der Verstelleinrichtung eine Vergrößerung der Basis erreicht werden kann und eine Vergrößerung der Verstelleinrichtung auf ein Maß, dass die auf die Vorrichtung wirkenden Kräfte ohne besondere konstruktive Ausgestaltungen möglich ist.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass die zwei voneinander beabstandeten Punkte, an denen der Fenstersteg festgelegt ist, durch zwei Mitnehmer gebildet werden, die zu der Verstelleinrichtung gehören und die in der übrigen Verstelleinrichtung geführt werden.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn an dem Fenstersteg eine Querstrebe angeordnet ist, an welcher eine Unterkante der Dreiecksscheibe festgelegt werden kann. Dabei kann auf die bereits beschriebenen Festlegungsarten der Dreiecksscheibe an dem Fenstersteg zurückgegriffen werden, also Klemmen, Kleben oder sonstige Reib-, Form- oder Kraftschlüsse. Auf diese Weise ist die Dreiecksscheibe auch nach unten hin festgelegt, sodass die nach unten wirkenden Kräfte von der Dreiecksscheibe auf die Vorrichtung über die Querstrebe und den Fenstersteg ableitbar sind. Darüber hinaus wird durch die untere Querstrebe eine Abdichtung der vorderen Dreiecksscheibe zum Türinnenraum hin erreicht.
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Besonders bevorzugt ist die Verstelleinrichtung als Seilzugheber ausgebildet. Im Bereich der Fensterheber für Fahrzeugtüren haben sich Seilzugheber seit langem bewährt. Darüber hinaus lassen sich die benötigten relativ kleinen Hübe mit Seilzughebern besonders einfach verwirklichen.
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Der Seilzugheber ist bevorzugt als Einschienenheber ausgebildet. Auf diese Weise kann der Fenstersteg an der einen Schiene besonders leicht befestigt und geführt werden.
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Weiterhin sind vorteilhafterweise Mittel zur Steuerung der Verstelleinrichtung vorgesehen, die geschwindigkeitsabhängig und/oder türbetätigungsabhängig sind. Im Falle einer geschwindigkeitsabhängigen Steuerung kann beispielsweise eine Steuervorrichtung vorgesehen sein, die Signale eines Geschwindigkeitsgebers des Kraftfahrzeugs erhält. So wird ermöglicht, die vordere Dreiecksscheibe abhängig von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit zu verstellen. Beispielsweise kann vorgesehen werden, dass die Scheibe bei höheren Geschwindigkeiten ein Stück über eine normale Geschlossenstellung hinaus in eine zweite Geschlossenstellung betätigt wird, sodass sich die Scheibe fester in die Dichtung presst. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass die Scheibe bei hohen Geschwindigkeiten durch Unterdruck, der an der Scheibe anliegt und der die Scheibe nach außen zieht, aus der Dichtung herausgezogen wird und darüber hinaus, dass die Vibrationsneigung der Scheibe bei hohen Geschwindigkeiten verringert wird. Dies erhöht den Komfort durch Absenkung der Lautstärke im Fahrzeuginnenraum. Darüber hinaus muss in diesem Falle die Dichtung nicht besonders versteift werden, um ein Herausrutschen der Dreiecksscheibe zu verhindern. Fällt die Geschwindigkeit unter eine vorgegebene oder vorgebbare Geschwindigkeit ab, kann die Vorrichtung wieder in eine normale Geschlossenstellung der Dreiecksscheibe zurückbewegt werden.
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Im Falle einer türbetätigungsabhängigen Steuerung kann vorgesehen sein, dass der Fenstersteg und mit ihm zusammen im montierten Zustand die Dreiecksscheibe im Falle einer Türbetätigung abgesenkt wird. Derartige Türbetätigungen können durch Bedienen eines Türgriffs des Kraftfahrzeuges ausgelöst werden oder auch durch eine drahtlose Fernbetätigung. Dazu ist die Steuerungsvorrichtung mit Sensormitteln verbunden, die ein Betätigen von Türgriffen detektieren und/oder empfängt Signale einer Steuerungsvorrichtung für die Fernentriegelung der Kraftfahrzeugtüre. Bevorzugt sind die Mittel zur Steuerung der Verstelleinrichtung dazu ausgelegt, sowohl geschwindigkeitsabhängig als auch türbetätigungsabhängig zu steuern.
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Besonders vorteilhaft ist es, wenn der Fenstersteg auf der dem Dreiecksfenster abgewandten Seite eine Gleitführung und/oder eine Nutführung für eine Seitenscheibe des Kraftfahrzeugs aufweist. Auf diese Weise kann der Fenstersteg gleichzeitig als Führung und Abdichtung einer üblicherweise absenkbaren Seitenscheibe des Kraftfahrzeugs dienen, sodass keine weiteren Mittel hierzu erforderlich sind. Hierzu kann mit Vorteil vorgesehen werden, dass der Fenstersteg ein I-Profil oder ein Doppel-T-Profil aufweist, in welchem Dreiecksscheibe und Seitenscheibe liegen bzw. geführt werden.
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Insgesamt kann eine Verstelleinrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einem Führungsabschnitt zur Führung der Fensterscheibe vorgesehen sein, wobei an dem Führungsabschnitt wenigstens zwei Mitnehmer angeordnet sind, an denen die Fensterscheibe festlegbar ist. Die Fensterscheibe muss dabei nicht unmittelbar an den Mitnehmern festgelegt sein, sondern kann vermittels einer Haltevorrichtung, wie beispielsweise einem Fenstersteg gehalten sein, wobei denn die Haltevorrichtung an den zwei Mitnehmern festlegbar ist.
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Dadurch wird erreicht, dass die gestalterische Freiheit bei der Konstruktion eines Kraftfahrzeugs erhöht ist, da der Kraftfluss im Wesentlichen über den Führungsabschnitt mit zwei Mitnehmern geleitet werden kann. Darüber hinaus lassen sich mit Hilfe einer derartigen Verstelleinrichtung mehrteilige Fensterkonstruktionen in einer Kraftfahrzeugtüre verwirklichen.
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Diese Maßnahme ist sowohl bei vorderen Dreiecksscheiben als auch bei Seitenscheiben anwendbar, insbesondere, wenn diese vorderen Dreiecksscheiben besitzen, in welchen eine Fensterscheibe geführt ist.
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Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Verstelleinrichtung als Seilzugheber ausgelegt ist. Seilzugheber haben sich als besonders unproblematisch erwiesen.
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Ein weiterer Vorzug ergibt sich, wenn die Verstelleinrichtung als Schienenheber ausgebildet ist. In diesem Falle lassen sich die beiden Mitnehmer an derselben Schiene montieren, was konstruktiv besonders einfach verwirklicht werden kann.
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Bevorzugt sind die wenigstens zwei Mitnehmer voneinander beabstandet angeordnet. In diesem Fall können die Mitnehmer größere Drehmomente aufnehmen, ohne dass die Fensterscheibe oder ein Fenstersteg zu stark punktuell belastet werden, da die Basis zwischen den beiden Mitnehmern größer wird.
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Ein weiterer Vorteil ergibt sich, wenn die Mitnehmer durch ein Verbindungselement miteinander verbunden sind. Auf diese Weise lässt sich der Abstand der beiden Mitnehmer besonders leicht einstellen und die Wartung der Verstelleinrichtung wird erleichtert.
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Ein weiterer unabhängiger Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeuges, bei dem ein mittels einer Verstelleinrichtung absenkbares oder anhebbares Fenster, insbesondere ein vorderes Dreiecksfenster oder ein Seitenfenster einer Fahrzeugtür, oder ein Fenstersteg abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird.
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Auf diese Weise lassen sich Funktionen verwirklichen, die der Erhöhung des Komforts und/oder der Sicherheit dienen. Die Steuerung über die Fahrzeuggeschwindigkeit kann an einen Geschwindigkeitsgeber des Kraftfahrzeuges angeschlossen sein und dessen Signale als Eingangsgröße verwenden. Beim Über- oder Unterschreiten festgelegter oder festlegbarer Geschwindigkeiten wird dann die Verstelleinrichtung in entsprechender Weise betätigt.
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Besonders bevorzugt ist, wenn eine erste Geschlossenstellung und eine zweite Geschlossenstellung für das Fenster definiert sind, wobei die erste Geschlossenstellung eine Normalstellung bildet und die zweite Geschlossenstellung eine darüber hinaus weiter ausgefahrene Stellung des Fensters bestimmt.
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In einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dann vorgesehen, dass das Fenster bei Geschwindigkeiten höher als 1 km/h, bevorzugt höher als 20 km/h, besonders bevorzugt höher als 100 km/h, insbesondere höher als 200 km/h über die erste Geschlossenstellung hinaus in eine zweite Geschlossenstellung bewegt wird. Das Fenster wird dann fester in die Dichtung eingepresst, wodurch der Fensterschluss verbessert wird. Auf diese Weise verringert sich die Vibrationsneigung des Fensters, wodurch das Geräuschniveau im Innenraum sinkt. Weiterhin wird erreicht, dass das Fenster nicht durch den in diesem Bereich bei höheren Geschwindigkeiten anliegenden Unterdruck aus der Dichtung herausgesaugt werden kann.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass das Fenster bei Betätigung eines Türöffners, beispielsweise eines Türgriffs oder eines Fernentriegelungsmittels, abgesenkt wird. Auf diese Weise lässt sich beim Türöffnen die Dichtung schonen.
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Weiterhin wird bevorzugt vorgesehen, dass das Fenster von der ersten Geschlossenstellung in die zweite Geschlossenstellung bzw. bei der Absenkung des Fensters bei Betätigung des Türöffners 2 mm bis 10 mm, bevorzugt 4 mm bis 5 mm angehoben bzw. abgesenkt wird.
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Bevorzugt steuert das erfindungsgemäße Verfahren folgende Betriebszustände an. Befindet sich das Fahrzeug im Stillstand, wird die Verstelleinrichtung so betätigt, dass Fensterscheibe oder Dreiecksscheibe und/oder Fenstersteg in die karosserieseitige bzw. dach- oder verdeckseitige Dichtung eintaucht. Sofern Dreiecksscheibe, Fenstersteg oder Fahrzeugscheibe bereits in die entsprechenden Dichtungen eintaucht, wird die Verstelleinrichtung nicht betätigt. Dreiecksscheibe, Fenstersteg und/oder Fenster befinden sich dann in der ersten Geschlossen-Stellung.
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Sofern ein Bediener einen Türgriff von innen oder von außen betätigt oder eine drahtlose Fernentriegelungsvorrichtung, beispielsweise ein Funktüröffner, bedient, wird die Verstelleinrichtung ein Stück in Richtung Offenstellung betätigt, bis die entsprechenden Fensterelemente bzw. -Stege aus der karosserieseitigen, verdeckseitigen oder dachseitigen Dichtung herausragen. Die Fahrzeugtür kann dann ohne besonderen Kraftaufwand geöffnet werden.
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Nach dem Schließen der Tür wird die Verstelleinrichtung wieder in Richtung Schließen von Dreiecksscheibe, Seitenscheibe und/oder Fenstersteg bewegt bis zur ersten Geschlossenstellung.
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Wenn eine hohe Geschwindigkeit erreicht wird, beispielsweise über 200 km/h, und das Fenster sich in der ersten Geschlossenstellung befindet, wird das Fenster in Richtung zweite Geschlossenstellung bewegt. Dabei wird bevorzugt differenziert zwischen den Zuständen Fenster in Geschlossenstellung und Fenster in Öffnungsstellung. Sofern das Fenster sich in Öffnungsstellung befindet, findet bevorzugt keine Anhebung statt.
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Weitere Ziele sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnungen.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Die einzige Figur zeigt eine Vorrichtung zur Absenkung und Anhebung einer vorderen Dreiecksscheibe einer rahmenlosen Kraftfahrzeugtüre in schematischer Darstellung.
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Ausführungsbeispiel
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Die einzige Figur zeigt eine Vorrichtung 2 zur Absenkung und Anhebung einer vorderen Dreiecksscheibe 4. Die Vorrichtung 2 weist einen Fenstersteg 6 auf, der an zwei Mitnehmer 8, 10 festgelegt ist. Hierzu ist eine Schraubverbindung mittels Schrauben 12, 14 vorgesehen.
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Die Mitnehmer 8, 10 sind Bestandteil einer Verstelleinrichtung 16, die zur Verstellung der Dreiecksscheibe 4 dient. Die Verstelleinrichtung 16 ist als Seilzugheber ausgelegt, wozu ein Antriebsmotor 18 vorgesehen ist, der einen geschlossenen Seilzug 20 betätigt, an welchem die Mitnehmer 8, 10 angeordnet sind. Die Verstelleinrichtung 16 ist weiterhin als Schienenheber mit einer Führungsschiene 21 ausgebildet.
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Durch Betätigen des Antriebsmotors 18 in die eine Richtung werden die Mitnehmer 8, 10 über den Seilzug 20, die an Umlenkrollen 22, 24 umgelenkt sind, nach oben bewegt und bei Betätigung des Antriebsmotors 18 in die entgegengesetzte Richtung nach unten bewegt.
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Der Betätigungshub der Mitnehmer 8, 10 ist durch Anschläge 26, 28 nach oben bzw. unten begrenzt. Auf diese Weise wird eine einfache, positionsabhängige Steuerung der Verstelleinrichtung ermöglicht, wobei insbesondere auch ein Einklemmschutz verwirklicht werden kann, weil durch die Anschläge eine Referenzierung der Vorrichtung ermöglicht ist.
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An dem Fenstersteg 6 ist eine Querstrebe 30 angeordnet, welche den unteren Teil der Dreiecksscheibe 4 hält und aufnimmt. Die Querstrebe 30 kann einstückig mit dem Fenstersteg 6 ausgebildet sein oder an diesem befestigt sein, zum Beispiel mittels Schweißen, Nieten, Kleben und dergleichen.
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An Fenstersteg 6 und Querstrebe 30 sind Dichtungen vorgesehen, welche den Innenraum gegenüber dem Außenraum bzw. die Fahrzeugtüre gegenüber dem Außenbereich abdichten. Auf der in der Figur rechten Seite des Fenstersteges 6 ist ebenfalls eine Führungsnut zur Führung einer daran angrenzenden und nicht dargestellten Seitenscheibe des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Das Profil des Stegs ist doppel-T-förmig.
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Zur Steuerung der Verstelleinrichtung 16 ist eine Steuerungsvorrichtung 32 vorgesehen, die als eine Eingangsgröße die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs hat und als zweites Eingangssignal ein Betätigungssignal eines Türöffners. Auf diese Weise kann in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Verstelleinrichtung von einer ersten Geschlossenstellung in eine zweite Geschlossenstellung bewegt werden oder eine Kurzhubabsenkung vorgenommen werden, sobald ein Türöffner betätigt wird.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Vorrichtung
- 4
- Dreiecksscheibe, Dreiecksfenster
- 6
- Fenstersteg
- 8, 10
- Mitnehmer
- 12, 14
- Schrauben
- 16
- Verstelleinrichtung
- 18
- Antriebsmotor
- 20
- Seilzug
- 21
- Führungsschiene
- 22, 24
- Umlenkrollen
- 26, 28
- Anschläge
- 30
- Querstrebe
- 32
- Steuerungsvorrichtung
