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Die
Erfindung betrifft eine Türbaugruppe
für ein
Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Eine
derartige Türbaugruppe
umfasst einen Fensterrahmen, der eine Fensteröffnung definiert; eine aus
Kunststoff bestehende Fensterscheibe zum Verschließen der
Fensteröffnung,
die einen von äußeren Rändern begrenzten
Scheibenkörper
aufweist; einen Fensterheber zum Verstellen (Bewegen) der Fensterscheibe
aus der Fensteröffnung
heraus und wieder in die Fensteröffnung
hinein; einen Antrieb des Fensterhebers zur Erzeugung einer zum
Bewegen der Fensterscheibe erforderlichen Verstellkraft; sowie eine
längserstreckte
Führungsschiene
des Fensterhebers zum Führen
eines einerseits mit dem Antrieb des Fensterhebers und andererseits
mit der zu verstellenden Fensterscheibe gekoppelten Kraftübertragungselementes
entlang der Führungsschiene, um
die vom Antrieb des Fensterhebers erzeugte Verstellkraft in eine
Verstellbewegung der Fensterscheibe entlang der Erstreckungsrichtung
der Führungsschiene
umzusetzen.
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Unter
einem Fensterrahmen wird hier allgemein eine Begrenzung einer Fensteröffnung in
einem Kraftfahrzeug verstanden, die durch eine hierfür vorgesehene
(mittels eines Fensterhebers verstellbare oder ggf. feststehende)
Fensterscheibe verschließbar
ist. Hierbei kann es sich insbesondere um eine an einer Kraftfahrzeugtür (z.B.
einer Klapptür
oder Schiebetür)
angeordnete, eine Scheibenöffnung
definierende (zumindest teilweise umschließende), als Rahmen bezeichnete
Begrenzung handeln. Bei sogenannten rahmenlosen Fahrzeugtüren, die
insbesondere wie Cabriolet-Fahrzeugen verwendet werden, wird der
zugeordnete Fensterrahmen durch einen Bereich der karosserieseitigen
Begrenzung der Türöffnung gebildet,
welche durch die entsprechende Fahrzeugtür verschließbar ist. Als Fensterrahmen
gilt dabei derjenige Teil der Begrenzung der Türöffnung, der bei geschlossener
Fahrzeugtür
bestimmungsgemäß die an
der Fahrzeugtür
vorgesehene Fensterscheibe begrenzt (wobei im Fall einer verstellbaren Fensterscheibe
von einer in ihrer Schließposition
befindlichen Fensterscheibe ausgegangen wird).
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Die
eingangs beschriebenen Türbaugruppen mit
Fensterheber sind im Stand der Technik allgemein bekannt. Hierbei
kann es sich beispielsweise um einen so genannten Zugmittel-Fensterheber
handeln, bei dem ein Zugmittel in Form eines Seiles mittels Umlenkelementen
entlang einer Führungsschiene
geführt
ist und in dem entlang der Führungsschiene
geführten
Abschnitt mit einem Mitnehmer versehen ist, der die zu verstellende
Fensterscheibe trägt.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Türbaugruppe der eingangs genannten
Art hinsichtlich des Aufbaus des an der Türbaugruppe vorgesehenen Fensterhebers
weiter zu vereinfachen.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Türbaugruppe
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Danach
ist an einem seitlichen Rand der Fensterscheibe ein Formschlussbereich
einstückig angeformt,
der mit der Führungsschiene
derart in Eingriff steht, dass sich die Fensterscheibe entlang der
Erstreckungsrichtung der Führungsschiene
bewegen lässt.
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Die
Fensterscheibe kann dabei vorteilhaft gegen Bewegungen entlang mindestens
einer Richtung quer zur Erstreckungsrichtung der Führungsschiene,
vorzugsweise entlang mindestens zweier unterschiedlicher (z.B. zueinander
senkrechter oder einander entgegengesetzter) Richtungen und besonders
bevorzugt entlang aller Raumrichtungen quer zur Erstreckungsrichtung
der Führungsschiene,
gesichert sein.
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Die
erfindungsgemäße Lösung hat
den Vorteil, dass eine Führungsschiene,
die zur Führung
eines Kraftübertragungselementes
entlang einer Verstellrichtung dient, um die von einem Antrieb des Fensterhebers
erzeugte Verstellkraft über
jenes Kraftübertragungselementes
auf die zu verstellende Fensterscheibe zu übertragen, gleichzeitig auch
zur Führung
der Fensterscheibe selbst entlang der Verstellrichtung dient, und
zwar dadurch, dass die Fensterscheibe über einen an einem seitlichen
Rand geformten Formschlussbereich mit der Führungsschiene in Eingriff steht.
Hierdurch kann auf die Verwendung zusätzlicher Mitnehmer, wie im
Stand der Technik üblich,
zur Herstellung eines Eingriffs zwischen Fensterscheibe und Führungsschiene
verzichtet werden. Der gegenseitige Eingriff von Fensterscheibe und
Führungsschiene
erfolgt vielmehr durch einen am Rand der Fensterscheibe selbst angeformten Formschlussbereich,
der bei einer aus Kunststoff bestehenden Fensterscheibe problemlos
formbar ist und der einen vereinfachten Aufbau des Fensterhebers
durch Reduzierung der Anzahl benötigter
Bauteile ermöglicht.
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Unter
einer Führungsschiene
wird dabei vorliegend eine – in
der Regel in Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckte – Baugruppe
des Fensterhebers verstanden, die zur Führung eines Kraftübertragungselementes
des Fensterhebers, also etwa eines Zugmittels in Form eines Seiles,
entlang der Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe dient.
Diese Baugruppe kann dabei neben der bekannten Funktion der Führung eines
Kraftübertragungsmittels
sowie der erfindungsgemäß vorgesehenen
Führung
der zu verstellenden Fensterscheibe an ihrem Scheibenrand durchaus
noch weitere Funktionen haben, wie z.B. als Fenstersteg, also als
Rahmenabschnitt eines Fensterrahmens, oder als Träger für eine Schlossbaugruppe.
Darüber
hinaus kann die Führungsschiene
auch einstückig
an einer anderen Komponente einer Kraftfahrzeugtür, wie z.B. einem Türmodulträger, angeformt
sein.
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Der
Führungsbereich
der Fensterscheibe kann dadurch mit der Führungsschiene in Verstellrichtung
der Fensterscheibe verschieblich in Eingriff stehen, dass ein Vorsprung
und eine zugeordnete Ausnehmung in Verstellrichtung der Fensterscheibe (und
somit in Erstreckungsrichtung der Führungsschiene) beweglich, insbesondere
verschieblich, miteinander in Eingriff stehen. Dabei sind der Vorsprung einerseits
und die Ausnehmung andererseits an je einem der beiden Bauteile,
Fensterscheibe einerseits und Führungsschiene
andererseits, vorgesehen. Zur Definition einer Führungsbahn entlang der Verstellrichtung
der Fensterscheibe bzw. Erstreckungsrichtung der Führungsschiene
sind der Vorsprung und/oder die Ausnehmung entlang der besagten Richtung
längserstreckt
ausgebildet.
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Dabei
ist der Eingriffsbereich, über
den die Fensterscheibe und die Führungsschiene
in Verstellrichtung der Fensterscheibe zueinander beweglich miteinander
in Eingriff stehen, bevorzugt so ausgebildet, dass einander zugeordnete
Anschläge
am als Formschlussbereich ausgebildeten Rand der Fensterscheibe
einerseits und an der Führungsschiene andererseits
eine Bewegung der Fensterscheibe bezüglich der Führungsschiene senkrecht zur
Verstellrichtung der Fensterscheibe (und somit der Erstreckungsrichtung
der Führungsschiene)
entgegenstehen. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass am
Rand der Fensterscheibe oder an der Führungsschiene ein Hinterschnitt
ausgebildet ist, der von der jeweils anderen dieser beiden Baugruppen
hintergriffen wird.
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Die
Führungsschiene
kann in einer bevorzugten Ausführungsform
aus Kunststoff bestehen und einen Bestandteil eines Fensterrahmens,
bzw. einer Blende für
einen Fensterrahmen bilden.
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Weiterhin
kann die Führungsschiene
einstückig
mit einem Träger
für den
Antrieb des Fensterhebers geformt sein, wobei an diesem Träger zugleich ein
Antriebsgehäuse,
insbesondere in Form eines Getriebegehäuses, einstückig angeformt sein kann.
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Schließlich kann
die Führungsschiene
auch einstückig
mit einem Träger
einer Schlossbaugruppe einer Kraftfahrzeugtür geformt sein und dabei beispielsweise
einen Lagerdeckel der Schossbaugruppe bilden und/oder zur Aufnahme
eines Türaußengriffes
einer Kraftfahrzeugtür
dienen.
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An
dem einstückig
mit der Führungsschiene ausgebildeten
Träger
kann weiterhin eine Dichtung angespritzt sein, bei einem aus Kunststoff
bestehenden Träger
insbesondere einstückig
angeformt sein, so dass der Träger
zur Abdichtung des Trockenraums gegen den Nassraum einer Fahrzeugtür beitragen
kann.
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Bei
einer aus Kunststoff bestehenden Führungsschiene kann diese weiterhin
einstückig
mit einer feststehenden Fensterscheibe z.B. einem Dreiecksfenster,
ausgebildet sein.
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Sofern
der Fensterheber als ein Zugmittelfensterheber ausgebildet ist,
dessen Zugmittel, z.B. mittels im Bereich der Enden der Führungsschiene vorgesehener
Umlenkelemente (Umlenkrollen), entlang der Führungsschiene geführt ist,
kann an der Fensterscheibe mindestens eine Nippelkammer einstückig geformt
sein, in der das Zugmittel mittels eines Seilnippels formschlüssig festgelegt
ist.
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Nach
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung ist die Führungsschiene
als längserstreckte
Spindel mit einem äußeren Gewinde
ausgebildet, der ein am entsprechenden Rand der Fensterscheibe ausgebildetes
Mutterngewinde zugeordnet ist. In diesem Fall bildet das einstückig am
Rand der Fensterscheibe gebildete Mutterngewinde zum Einen das entlang
der Führungsschiene
in Form einer Spindelmutter geführte
Kraftübertragungselement
zur Übertragung
der Verstellkraft auf die Fensterscheibe und gleichzeitig den Formschlussbereich
der Fensterscheibe, über
den diese mit der längserstreckten Führungsschiene
in Form einer Gewindespindel in Eingriff steht.
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Nach
einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung weist der zur Verstellung der Fensterscheibe dienende
Fensterheber einen Zahnstangenantrieb auf, bei dem ein mit einer
Verzahnung versehenes Getriebeelement, insbesondere in Form eines Zahnrades,
einerseits in eine als Führungsschiene dienende,
fensterheberseitige Zahnstange eingreift und andererseits in eine
am zugeordneten Rand der Fensterscheibe ausgebildete Längsverzahnung
eingreift. Dabei wird das mit einer Verzahnung versehene Getriebeelement
in Form eines Zahnrades durch den Antrieb des Fensterhebers drehend
angetrieben und mittels der als Führungsschiene dienenden, zugeordneten
Zahnstange des Fensterhebers entlang einer durch die Erstreckungsrichtung
der Zahnstange definierten Verstellrichtung der zu verstellenden Fensterscheibe
geführt
und greift hierbei gleichzeitig in die am zugeordneten Rand der
Fensterscheibe ausgebildete Längsverzahnung
ein, um die Fensterscheibe entlang der vorgegebenen Verstellrichtung zu
bewegen. In diesem Fall bildet also das mit einer Verzahnung versehene
Getriebeelement das vom Antrieb des Fensterhebers angetriebene Kraftübertragungsmittel,
das einerseits mittels der Verzahnung der als Führungsschiene dienenden Zahnstange
in Erstreckungsrichtung der Führungsschiene
geführt ist
und das andererseits durch Eingriff seiner Verzahnung in eine Längsverzahnung
der Fensterscheibe die Verstellkräfte auf die Fensterscheibe überträgt. Dabei
steht die Fensterscheibe mit ihrer einen Formschlussbereich bildenden
Längsverzahnung über jenes
mit einer Verzahnung versehene Getriebeelement mit der zugeordneten,
als Zahnstange ausgebildeten Führungsschiene
formschlüssig
in Eingriff.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung ist dabei der Antrieb des Fensterhebers als ein so genannter
mitfahrender Antrieb gestaltet, der sich zusammen mit den dem Antrieb nachgeordneten,
mit einer Verzahnung versehenen Getriebeelement entlang der Verstellrichtung
der zu verstellenden Fensterscheibe bewegt, und zwar um die Hälfte des
von der Fensterscheibe zurückgelegten
Verstellweges. Hierdurch lässt
sich die Anordnung mit einer in Verstellrichtung vergleichsweise kurzen
Führungsschiene
realisieren.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung dieser Erfindungsvariante ist zwei senkrecht
zur Verstellrichtung der Fensterscheibe voneinander beabstandeten
und einander gegenüberliegenden
seitlichen Rändern
der Fensterscheibe jeweils ein Zahnstangenantrieb mit eigenem Antriebsmotor
(in Form eines kleinbauenden, so genannten Mini-Motors) zugeordnet,
so dass die Fensterscheibe an beiden seitlichen Rändern in
jeweils einer von zwei einander entgegengesetzten Richtungen an
dem zugeordneten Zahnstangenantrieb abgestützt ist.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1a eine
Ansicht einer Türbaugruppe
für eine
Kraftfahrzeugtür
mit einer Führungsschiene
für eine
verstellbare Fensterscheibe, an der einerseits das Zugmittel eines
zur Verstellung der Fensterscheibe dienenden Zugmittel-Fensterhebers
und andererseits die zu verstellende Fensterscheibe selbst mit einem
seitlichen Rand geführt
ist;
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1b die
Fensterscheibe der Türbaugruppe
aus 1a zusammen mit der als Fenstersteg ausgebildeten
Führungsschiene;
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1c ein
Detail aus den 1a und 1b hinsichtlich
der Anbindung der Fensterscheibe an das Zugmittel;
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1d eine
Darstellung des Eingriffs der Fensterscheibe in die zugeordnete
Führungsschiene;
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2 eine
Weiterbildung der Anordnung aus 1b, bei
der an der Führungsschiene
einstückig ein
Träger
für einen
Fensterheberantrieb angeformt ist;
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3 eine
Weiterbildung der Anordnung aus 2, bei der
an der Führungsschiene
außerdem
ein zusätzliches
Fenster in Form eines Dreiecksfensters angeordnet ist;
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4 eine
Abwandlung der Türbaugruppe aus 1a mit
einer in eine Schlossbaugruppe integrierten Führungsschiene für die zu
verstellende Fensterscheibe;
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5a eine
weitere Abwandlung der Türbaugruppe
aus 1a mit einem einen Zahnstangenantrieb für die zu
verstellende Fensterscheibe aufweisenden Fensterheber;
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5b eine
Darstellung des Zahnstangenantriebs der Türbaugruppe aus 5a.
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1a zeigt
eine Ansicht einer Türbaugruppe
für eine
Kraftfahrzeugtür
mit einem Türkörper 3, der
einen eine Fensteröffnung 20 definierenden Fensterrahmen 2 aufweist.
Der Fensterrahmen 2 wird gebildet durch zwei – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Türbaugruppe – in Fahrzeuglängsrichtung
x voneinander beabstandete seitliche Rahmenabschnitte 21, 22,
die jeweils im Wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse
z erstreckt sind, und einen oberen, dachseitigen Rahmenabschnitt 23,
der die beiden seitlichen Rahmenabschnitte 21, 22 miteinander
verbindet und in einem in Richtung auf die Türbrüstung geführten Endabschnitt zusammen
mit dem einen seitlichen Rahmenabschnitt 22 zusätzlich ein
Dreiecksfenster 25 aufnimmt.
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In
den beiden seitlichen Rahmenabschnitten 21, 22 ist
eine Fensterscheibe 1 entlang einer im Ausführungsbeispiel
im Wesentlichen parallel zur vertikalen Fahrzeugachse z verlaufenden
Verstellrichtung beweglich geführt,
die in ihrer oberen Schließposition
die Fensteröffnung 20 verschließt und die
mittels eines Fensterhebers 4 aus der oberen Schließposition
abgesenkt werden kann. Die Fensterscheibe 1 wird gebildet
durch einen Scheibenkörper 10,
der einerseits durch zwei seitliche, entlang der Fahrzeuglängsachse
x voneinander beabstandete Ränder 11, 12 und
andererseits durch einen oberen Rand 13 und einen hiervon
entlang der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten hin beabstandeten
unteren Rand 14 begrenzt ist, wobei der untere Rand 14 bei
in oberer Schließposition
befindlicher Fensterscheibe 1 im Wesentlichen entlang der
Brüstung
des Türkörpers 3 verläuft.
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Der
zur Verstellung der Fensterscheibe 1 aus ihrer Schließposition
heraus (durch Absenken) und wieder zurück in ihre Schließposition
(durch Anheben) vorgesehene Fensterheber 4 umfasst einen
Antrieb 40, 41 mit einem Antriebsmotor 40 und
einem dem Antriebsmotor 40 nachgeordneten Getriebe 41 mit
einer Seiltrommel, um die ein Zugmittel 42 in Form eines
Seiles geschlungen ist. Das als Kraftübertragungsmittel von dem Antrieb 40, 41 zur
zu verstellenden Fensterscheibe 1 dienende Zugmittel 42 ist
mittels zweier an einer Führungsschiene 5 vorgesehener
Umlenkelemente 43, z.B. in Form von Umlenkrollen, in einem
Teilabschnitt entlang der Führungsschiene 5 und
der Verstellrichtung z der zu verstellenden Fensterscheibe 1 geführt. Das
als offenes Seil ausgebildete Zugmittel ist dabei mit je einem Ende 42a, 42b am
Scheibenkörper 10 der
zu verstellenden Fensterscheibe festgelegt, wie in 1c anhand
des einen Endes 42a des Zugmittels 42 näher dargestellt.
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Danach
weist das jeweilige Ende (z.B. 42a) des Zugmittels 42 einen
Seilnippel 42b auf, der in einer im Scheibenkörper 10 geformten
Nippelkammer 120b formschlüssig festgelegt ist. Die Nippelkammer 120b steht
dabei über
einen im Scheibenkörper 10 gebildeten
Kanal 120 mit dem der Führungsschiene 5 zugewandten
seitlichen Rand 12 der Fensterscheibe 1 in Verbindung.
Durch diesen Kanal 120 der Fensterscheibe 1 hindurch
ist das Zugmittel 42 über sein
eines Ende 42a mit dem in der Nippelkammer 120b formschlüssig gehaltenen
Seilnippel 42b verbunden. In entsprechender Weise ist das
andere Ende 42c des Zugmittels 42 an der Fensterscheibe 1 formschlüssig festgelegt.
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Die
beiden Enden 42a, 42b sind dabei benachbart zu
ein und demselben Rand 12 der Fensterscheibe 1 entlang
der Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 voneinander
beabstandet am Scheibenkörper 10 festgelegt,
und zwar das eine Ende 42a des Zugmittels 42 im
Bereich des oberen Randes 13 der Fensterscheibe 1 und
das andere Ende 42c des Zugmittels 42 im Bereich
des unteren Randes 14 der Fensterscheibe 1.
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Wie
aus einer Zusammenschau der 1a bis 1d deutlich
wird, sind der eine seitliche Rahmenabschnitt 22 des Fensterrahmens 2 und
die Führungsschiene 5 des
Fensterhebers 4 durch ein und dasselbe Bauteil gebildet,
nämlich
durch einen Fenstersteg, der sich entlang der Verstellrichtung z
der zu verstellenden Fensterscheibe von dem oberen Rahmenabschnitt 23 des
Fensterrahmens 2 zu dem Türkörper 3 hin herstreckt,
und zwar über
die Türbrüstung, die
den Türkörper 3 zur
Fensteröffnung 20 hin abschließt, nach
unten hinaus. Hierdurch dient die Führungsschiene 5 zur
Führung
des zugeordneten Randes 12 der Fensterscheibe 1 entlang
des gesamten Verstellweges der Fensterscheibe 1, also sowohl wenn
sich diese in ihrer oberen Schließposition befindet, als auch
in der Situation, wenn die Fensterscheibe 1 in ihre unterste
Verstellposition abgesenkt ist, sowie in allen Einstellungen der
Fensterscheibe 1 zwischen diesen beiden Endlagen.
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Der
Eingriff der Fensterscheibe 1 mit ihrem der Führungsschiene 5 zugewandten
seitlichen Rand 1 in die Führungsschiene 5 erfolgt
dabei gemäß 1d in
der Weise, dass sich entlang des seitlichen Randes 12 der
Fensterscheibe 1 ein Vorsprung in Form eines verbreiterten
Kopfes 12a erstreckt, d.h. ein randseitiger Scheibenabschnitt
mit einer größeren Dicke
als der Scheibenkörper 10 der
Fensterscheibe 1, welcher in eine entlang der Führungsschiene 5 längserstreckte
Ausnehmung 52 eingreift und dabei einen entlang der Erstreckungsrichtung
z der Führungsschiene 5 und
der Ausnehmung 52 verlaufenden Hinterschnitt 52a der
Führungsschiene 5 hintergreift.
Hierdurch ist die Fensterscheibe 1 mit ihrem der Führungsschiene 5 zugewandten
Rand 12 in der Führungsschiene 5 entlang
einer Verstellrichtung z verschieblich geführt und gleichzeitig in allen
Richtungen senkrecht zur Verstellrichtung z definiert gehalten.
D.h. die Position der Fensterscheibe 1 bezüglich der
Führungsschiene 5 ist
vorliegend nicht nur entlang jeweils einer Richtung parallel zur
Fahrzeuglängsachse
x und parallel zur horizontalen Fahrzeugquerachse y festgelegt,
sondern vielmehr entlang jeweils beider, einander entgegengesetzter Richtungen,
die parallel zur Fahrzeuglängsachse
x und parallel zur horizontalen Fahrzeugquerachse y, also senkrecht
zur Verstellrichtung z der Fensterscheibe, verlaufen. Somit ist
die Lage der Fensterscheibe 1 bezüglich der Führungsschiene 5 in
allen Raumrichtungen senkrecht zur Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 durch
den formschlüssigen
Eingriff der Fensterscheibe 1 mit ihrem randseitigen, verdickten
Vorsprung 12a in die längserstreckte
Ausnehmung 52 der Führungsschiene 1 gewährleistet.
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2 zeigt
eine Weiterbildung der eine Fensterscheibe 1 und eine zugeordnete
Führungsschiene 5 in
Form eines aus Kunststoff bestehenden Fenstersteges umfassenden
Anordnung, wobei an der Führungsschiene 5 einstückig ein
Trägerelement 55 für den aus
einem Antriebsmotor 40 und einem nachgeordneten Getriebe 41 bestehenden
Antrieb des Fensterhebers 4 angeformt, insbesondere angespritzt
ist. An diesem als Grundplatte des Antriebs bezeichneten Träger, der
einen seitlichen Fortsatz des längserstreckten
Basiskörpers 50 der
Führungsschiene 5 bildet,
kann ferner einstückig
ein Gehäuse des
Antriebs 40, 41, insbesondere ein Getriebegehäuse, bzw.
zumindest ein Gehäuseteil
hierfür
ausgebildet sein.
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3 zeigt
eine Weiterbildung der Anordnung aus 2, bei der
an der Führungsschiene 5 zusätzlich zu
einem Trägerelement 55 in
Form einer Grundplatte für
den Antrieb 40, 41 noch eine zusätzliche
Fensterscheibe 56 in Form eines Dreieckfensters einstückig angeformt
ist. Die zusätzliche
Fensterscheibe 56 in Form eines Dreieckfensters ist beim Gießen bzw.
Spritzgießen
nach der so genannten 2K-Technik
(Zwei-Komponenten-Technik) aus einem anderen (lichtdurchlässigen)
Kunststoff hergestellt worden als der längserstreckte Basiskörper 50 der Führungsschiene 5.
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Bevorzugt
ist hierbei das an der Führungsschiene 5 angeformte
Trägerelement 55 in
Form einer Grundplatte so ausgebildet, dass es zusätzlich noch
eine Schlossbaugruppe 6 aufnehmen kann. Hierzu sind in
das Trägerelement 55 Aufnahmebereiche
und/oder Befestigungsstellen für
die Schlossbaugruppe 6 integriert.
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4 zeigt
eine Abwandlung der Türbaugruppe
aus den 1a, 2 und 3,
bei der die Führungsschiene 5 des
Fensterhebers 4, in der die Fensterscheibe 1 mit
einem einen Formschlussbereich aufweisenden seitlichen Rand 12 geführt ist,
in eine Schlossbaugruppe 6 für die Kraftfahrzeugtür integriert
ist und beispielsweise unmittelbar einen Träger und/oder einen Gehäusedeckel
für die
Schlossbaugruppe 6 bilden kann. Die Führungsschiene 5 kann
dabei darüber
hinaus auch gleichzeitig als Träger
für den
Antrieb 40, 41 des Fensterhebers 4 dienen.
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Im
Unterschied zu den 1a, 2 und 3 wird
die Führungsschiene 5 hier
nicht durch einen Fenstersteg gebildet, der zugleich einen Rahmenabschnitt
des zusammen mit der Türbrüstung 30 die
Fensteröffnung 20 definierenden
Fensterrahmens 2 bildet, sondern vielmehr durch ein sich
an einen seitlichen Rahmenabschnitt 22 des Fensterrahmens 2 – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – entlang
der vertikalen Fahrzeugachse z nach unten hin anschließenden,
in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 erstreckten
Basiskörper 50.
Die Fensterscheibe 1 ist dann jeweils nur mit einem Teil
ihres der Führungsschiene 5 zugewandten
seitlichen Randes 12 mit der Führungsschiene 5 längsverschieblich
in Eingriff. Die Anbindung an die in 4 nicht
dargestellten Kraftübertragungsmittel
des Fensterhebers 4, z.B. in Form eines Zugmittels, wie
anhand der 1a bis 1d, 2 und 3 dargestellt,
erfolgt dann bevorzugt konventionell über einen Mitnehmer.
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In
den 5a und 5b ist
eine Abwandlung der in den 1a bis 1d dargestellten
Türbaugruppe
gezeigt, bei der der eine seitliche Rand 11 der Fensterscheibe 1 zugeordnete
Fensterheber 4 als ein Zahnstangen-Fensterheber mit einem
von einem Antrieb 40, 41 des Fensterhebers angetriebenen
Zahnrad 46 und einer in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 zwischen
einem oberen Ende 45a und einem unteren Ende 45b erstreckten
Zahnstange 45, auf der das Zahnrad 46 im Betrieb
des Fensterhebers abrollt, ausgebildet ist. Das Zahnrad 46 greift
dabei andererseits in eine Längsverzahnung 16 ein,
die sich an einem Fortsatz 15 des zugeordneten seitlichen
Randes 11 der Fensterscheibe 1 in Verstellrichtung
z zwischen einem oberen Ende 16a und einem unteren Ende 16b erstreckt.
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Das
Zahnrad 46 ist dabei zusammen mit dem zugeordneten Antrieb 40, 41 des
Fensterhebers 4 in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 verschieblich
gelagert, so dass im Betrieb des Antriebs 40, 41 durch
Aktivierung des Antriebsmotors 40 das Zahnrad 46 zusammen
mit dem Antrieb 40, 41 in Verstellrichtung z der
Fensterscheibe 1 – je
nach Drehrichtung des Antriebsmotors 40 – beim Abrollen
auf der als Führungsschiene 5 dienenden
Zahnstange 45 in Richtung auf deren unteres Ende 45b (zum
Absenken der Fensterscheibe 1) oder in Richtung auf deren
oberes Ende 45a (zum Anheben der Fensterscheibe 1)
bewegt wird. Gleichzeitig wird der über die Längsverzahnung 16 auf
der anderen Seite des Zahnrades 46 mit diesem in Eingriff
stehende Fortsatz 15 an einem seitlichen Rand 11 der
Fensterscheibe 1 relativ zu dem Zahnrad 46 entlang
derselben Richtung (z oder -z) verstellt, entlang der das Zahnrad 46 relativ
zu der als Führungsschiene 5 dienenden
Zahnstange 45 bewegt wird. Hierdurch wird der mit der Längsverzahnung 16 versehene
Fortsatz 15 der Fensterscheibe 1 um denselben
Betrag bezüglich
des Zahnrades 46 abgesenkt oder angehoben, um den wiederum
das Zahnrad 46 bezüglich
der als Führungsschiene 5 dienenden
Zahnstange 45 ebenfalls abgesenkt bzw. angehoben wird.
Im Ergebnis bewegt sich der mit der Längsverzahnung 16 versehene
Fortsatz 15 zusammen mit der Fensterscheibe 1 um
den doppelten Weg entlang der jeweiligen Verstellrichtung (z oder
-z) bezüglich
der als Führungsschiene 5 dienenden
Zahnstange 45 wie das Zahnrad 46 (entlang derselben
Richtung z bzw. -z). Hierdurch können
die als Führungsschiene 5 dienende
Zahnstange 45 und die an dem Fortsatz 15 der Fensterscheibe 1 vorgesehene
Längsverzahnung 16 in
Verstellrichtung (entlang der vertikalen Fahrzeugachse z) der Fensterscheibe 1 vergleichsweise kurz
ausgebildet werden, da eine Bewegung des Zahnrades 46 entlang der
jeweiligen Verstellrichtung (z oder -z) und dabei entlang der als
Führungsschiene 5 dienenden
Zahnstange 45 in eine Bewegung des mit der Längsverzahnung 16 versehenen
Fortsatzes 15 und damit der Fensterscheibe 1 entlang derselben
Richtung (z oder -z) um den doppelten Weg übersetzt wird.
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So
muss etwa die Länge
der als Führungsschiene 5 dienenden
Zahnstange 45, also der Abstand zwischen deren oberem Ende 45a und
deren unterem Ende 45b, nur die Hälfte des Verstellweges der
Fensterscheibe 1 entlang ihrer Verstellrichtung (vertikale
Fahrzeugachse z) betragen.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung ist jedem der beiden seitlichen Ränder 11, 12 der
Fensterscheibe 1 ein Fensterheber mit Zahnstangenantrieb
der anhand der 5a und 5b dargestellten
Art zugeordnet, wobei der jeweilige Antriebsmotor 40, der
jeweils nur die Hälfte
der zum Anheben bzw. Absenken der Fensterscheibe erforderlichen Verstellkraft
aufbringen muss, entsprechend kleinbauend als sogenannter Mini-Motor
ausgelegt sein kann. Der Betrieb der beiden Motoren wird dabei bevorzugt über eine
gemeinsame Steuer- bzw. Regeleinrichtung gesteuert oder geregelt.
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Ein
entsprechender zweiter Antrieb, der mit dem anderen seitlichen Rand 12 der
Fensterscheibe 1 zusammenwirkt, ist in 5a schematisch
in gestrichelten Linien angedeutet.
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Bei
einer derartigen Konfiguration ist die Lage der Fensterscheibe 1 entlang
der senkrecht zur Verstellrichtung z verlaufenden und entlang der Scheibenebene
erstreckten Raumrichtung (Fahrzeuglängsachse x) allein durch den
Eingriff in den jeweiligen Zahnstangenantrieb definiert festgelegt.
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In
den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen
ist die zu verstellende Fensterscheibe stets entlang einer Richtung
z verschieblich, die – bezogen auf
den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – im Wesentlichen mit der vertikalen
Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs zusammenfällt. Die vorstehend anhand
der Figuren beschriebene Anordnung ist aber keineswegs auf solche
Fälle beschränkt, in
denen die Fensterscheibe nur entlang einer Geraden oder noch spezieller
nur entlang einer Fahrzeugachse (nämlich der vertikalen Fahrzeugachse)
verstellbar ist. Vielmehr soll ausdrücklich auch die Verstellung
der Fensterscheibe entlang gekrümmter
Bahnen einbezogen sein, so dass sich die Verstellrichtung der Fensterscheibe
entlang ihrer Verstellbahn lokal ändert. Die vertikale Fahrzeugachse
z entspricht dann einer Hauptverstellrichtung, entsprechend einem
Anheben der Fensterscheibe in die zugeordnete Fensteröffnung bzw.
einem Absenken der Fensterscheibe aus der Fensteröffnung.
Einem solchen Anheben oder Absenken der Fensterscheibe in vertikaler
Richtung z können
aber stets noch Bewegungskomponenten entlang anderer Raumrichtungen überlagert
sein.