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Die
Erfindung betrifft eine Fensteranordnung für ein Kraftfahrzeug nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Eine
derartige Fensteranordnung umfasst eine zum Verschließen einer
(beispielsweise durch einen Fensterrahmen definierten) Fensteröffnung des
Kraftfahrzeugs vorgesehene Fensterscheibe, die von einem umlaufenden äußeren Rand
begrenzt ist und die eine innere Oberfläche aufweist, welche bei bestimmungsgemäßem Gebrauch
der Fensterscheibe in einem Kraftfahrzeug dem Fahrzeuginnenraum zugewandt
ist, sowie eine äußere Oberfläche aufweist,
welche bei bestimmungsgemäßem Gebrauch der
Fensterscheibe in einem Kraftfahrzeug dem Fahrzeugaußenraum
zugewandt ist. Der Fensterscheibe ist eine Dichtungsanordnung zugeordnet,
in der die Fensterscheibe zumindest mit einem Teil ihres äußeren Randes
eingreift, wenn sie sich in einer Position befindet, in der sie
die zugeordnete Fensteröffnung
verschließt.
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Die
der Fensterscheibe zugeordnete Dichtungsanordnung dient als Scheibendichtung
vor allem dazu, den Fahrzeuginnenraum gegen das Eindringen von Nässe, Zugluft
und Schall zu schützen. Hierzu
ist eine definierte Anlage der Fensterscheibe an der zugeordneten
Scheibendichtung von Bedeutung. Hierbei ist zu berücksichtigen,
dass bei Fortbewegung eines Kraftfahrzeugs mit hohen Geschwindigkeiten
im Bereich der seitlichen Fensterscheiben regelmäßig größere Druckdifferenzen zwischen
dem an die innere Oberfläche
der jeweiligen Fensterscheibe angrenzenden Fahrzeuginnenraum und
dem an die äußere Oberfläche der
jeweiligen Fensterscheibe angrenzenden Außenraum auftreten. Dies ist
eine Folge der bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten an der Außenfläche der
Fensterscheibe auftretenden Luftströmungen.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Fensteranordnung der
eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch eine zuverlässige Abdichtung
des Fahrzeuginnenraumes gegenüber
dem Außenraum
auszeichnet.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Fensteranordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Danach
ist zumindest an einem Abschnitt des äußeren Randes der Fensterscheibe
ein Vorsprung einstückig
angeformt, der einen in Richtung auf zumindest eine der beiden Oberflächen der
Fensterscheibe abstehenden Fortsatz der Dichtungsanordnung hintergreift,
wenn die Fensterscheibe die zugeordnete Fensteröffnung verschließt.
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Durch
das Ineinandergreifen eines an einem Randabschnitt der Fensterscheibe
vorgesehenen Vorsprunges und eines von der zugeordneten Dichtungsanordnung
abstehenden Fortsatzes wird eine verbesserte Abdichtung des Fahrzeuginnenraumes gegen
Feuchtigkeit, Nässe,
Zugluft und Geräusche erreicht.
Gleichzeitig kann hierdurch die Abstützung der Fensterscheibe im
Hinblick auf solche Krafteinwirkungen verbessert werden, die auf
Druckunterschiede an der innenraumseitigen Oberfläche der Fensterscheibe
einerseits und der außenraumseitigen
Oberfläche
der Fensterscheibe andererseits zurückgehen.
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Schließlich führt eine
Verhakung der Fensterscheibe mit der zugeordneten Scheibendichtung zu
einer mechanischen Verriegelung der Fensterscheibe, die die Einbruchsicherheit
bei (mittels eines Fensterhebers) höhenverstellbaren Fensterscheiben erhöht.
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Durch
die Nutzung moderner Technologien zur Herstellung einer Fensterscheibe,
beispielsweise einer aus Kunststoff bestehenden Fensterscheibe, lässt sich
der für
die Realisierung der Erfindung erforderliche Vorsprung an der Fensterscheibe
ohne Weiteres einstückig
anformen, z.B. durch entsprechende Gestaltung der Gussform bei einer
durch Spritzgießen
hergestellten Kunststoffscheibe. Das Ineinandergreifen eines Randabschnittes
der Fensterscheibe und der zugeordneten Dichtungsanordnung lässt sich
somit ohne besonderen zusätzlichen
Aufwand bei der Herstellung der Fensterscheibe realisieren.
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Der
an einem Randabschnitt der Fensterscheibe vorgesehene Vorsprung
kann dabei gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung durch eine sich entlang des äußeren Randes der Fensterscheibe
erstreckende Verbreiterung gebildet werden. Das heißt, die
Fensterscheibe weist zur Bildung des Vorsprunges zumindest entlang
eines Randabschnittes eine größere Dicke
(Ausdehnung senkrecht zur Scheibenebene) auf als die übrigen Bereiche
der Fensterscheibe. Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird
der Vorsprung durch eine seitliche Begrenzungswand einer Nut gebildet,
die sich entlang des entsprechenden Randabschnittes der Fensterscheibe
erstreckt und in die die zugeordnete Dichtungsanordnung mit ihrem
Fortsatz eingreift.
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Je
nach den konstruktiven Gegebenheiten im Einzelfall, insbesondere
in Abhängigkeit
von der Einbausituation in einem jeweiligen Kraftfahrzeugtyp, kann
ein an der Fensterscheibe angeformter Vorsprung, der von einem Fortsatz
der zugeordneten Dichtungsanordnung hintergriffen wird, von der
inneren (innenraumseitigen) und/oder der äußeren (außenraumseitigen) Oberfläche der Fensterscheibe abstehen.
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Der
in Richtung auf eine jeweils zugeordnete Oberfläche der Fensterscheibe abstehende
Fortsatz der Dichtungsanordnung wird bevorzugt durch einen abgewinkelten
Endabschnitt der Dichtungsanordnung gebildet, insbesondere einen
abgewinkelten Endabschnitt eines im Querschnitt hakenförmig ausgebildeten
Dichtungsbereiches. Dieser kann als Hebel wirken, so dass bei entsprechender
Einwirkung auf einem geeigneten Hebelabschnitt der von dem hakenförmigen Dichtungsbereich
abgewinkelte Endabschnitt mit einer entsprechenden (Hebel-)Kraft gegen
die zugeordnete Oberfläche
der Fensterscheibe verspannt wird und hierbei den an der Fensterscheibe
vorgesehenen Vorsprung hintergreift. Der als Hebel wirkende hakenförmige Teilbereich
der Dichtungsanordnung kann hierzu verstärkt sein, z. B. mittels eines
aus Metall oder einem anderen hinreichend festen Material bestehenden
Einlegers.
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Die
erfindungsgemäße Lösung eignet
sich insbesondere zur Verwendung bei einer Fensteranordnung mit
einer beweglich gelagerten, mittels eines Fensterhebers verstellbaren
Fensterscheibe, deren Position bezüglich der zu verschließenden Fensteröffnung einstellbar
ist. Eine solche Fensterscheibe lässt sich mittels des Fensterhebers
zwischen einer oberen Schließposition,
in der sie die Fensteröffnung vollständig verschließt, und
einer abgesenkten Position, in der sie die Fensteröffnung im
Wesentlichen vollständig
freigibt, in unterschiedliche Einstellpositionen bewegen. Der an
der Fensterscheibe angeformte Vorsprung erstreckt sich in diesem
Fall derart entlang des – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Fensteranordnung – oberen
Randabschnittes der Fensterscheibe, dass dieser den zugeordneten
Fortsatz der Dichtungsanordnung hintergreift, wenn sich die Fensterscheibe
in ihrer oberen Schließposition
befindet.
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Hierbei
sind an der Fensteranordnung Betätigungsmittel
vorgesehen, mittels derer der Fortsatz der Dichtungsanordnung in
Richtung auf die zugeordnete Oberfläche der Fensterscheibe bewegbar ist,
wenn die Fensterscheibe ihre obere Schließposition erreicht, so dass
durch die Bewegung des Fortsatzes der Dichtungsanordnung in Richtung
auf die zugeordnete Oberfläche
der Fensterscheibe das gewünschte
Ineinandergreifen des Fortsatzes der Dichtungsanordnung sowie des
Vorsprunges der Fensterscheibe erreicht wird.
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Die
Betätigungsmittel
können
dadurch realisiert sein, dass an der Fensterscheibe ein Betätigungsabschnitt
vorgesehen ist, der bei Erreichen der oberen Schließposition
der Fensterscheibe mit einem zugeordneten Betätigungsbereich der Dichtungsanordnung
in Eingriff tritt. Der Betätigungsbereich
der Dichtungsanordnung kann durch einen Steg gebildet werden, der
mit dem abstehenden Fortsatz der Dichtungsanordnung in Verbindung
steht und mit dem der Betätigungsabschnitt
der Fensterscheibe in Eingriff tritt, wenn die Fensterscheibe ihre Schließposition
erreicht. Als Betätigungsabschnitt kann
dabei in einfacher Weise der obere Scheibenrand wirken. Die Kopplung
zwischen dem Betätigungsbereich
der Dichtungsanordnung und dem von der Dichtungsanordnung abstehenden
Fortsatz ist dabei derart, dass bei Einwirkung auf den Betätigungsbereich
der Dichtungsanordnung jener Fortsatz in Richtung auf die zugeordnete
Oberfläche
der Fensterscheibe bewegt wird, so dass er den dort vorgesehenen
Vorsprung der Fensterscheibe untergreift.
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Die
Einwirkung des Betätigungsabschnittes der
Fensterscheibe auf den dichtungsseitigen Betätigungsbereich kann beispielsweise
in der Weise erfolgen, dass der Betätigungsbereich der Dichtungsanordnung
unter der Einwirkung des scheibenseitigen Betätigungsabschnittes verformt
wird.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, dass der Fortsatz der Dichtungsanordnung an
einem mittels eines Gelenkes schwenkbar gelagerten Dichtungsabschnitt
vorgesehen ist, der elastisch in Richtung auf eine Lage vorgespannt
ist, in der der Vorsprung der Fensterscheibe den Fortsatz der Dichtungsanordnung
nicht hintergreift. Das Ineinandergreifen des Fortsatzes der Dichtungsanordnung
und des Vorsprunges der Fensterscheibe wird in diesem Falle dadurch
erreicht, dass der Betätigungsabschnitt
der Fensterscheibe beim Erreichen der Schließposition mit dem zugeordneten
Betätigungsbereich
der Dichtungsanordnung derart in Eingriff tritt, dass jener Dichtungsabschnitt
entgegen der von einem elastischen Element aufgebrachten Vorspannung
so verschwenkt wird, dass der Vorsprung der Fensterscheibe den Fortsatz
der Dichtungsanordnung hintergreift.
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Der
Einsatz sowie die jeweilige konkrete Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fensteranordnung
ist dabei vom Typ des zum Anheben oder Absenken der Fensterscheibe
verwendeten Fensterheber abhängig.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei nachfolgender
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1a einen
Querschnitt durch eine Fensteranordnung, umfassend eine höhenverstellbare Fensterscheibe
und eine zugeordnete Scheibendichtung, vor dem Einfahren der Fensterscheibe
in die Scheibendichtung;
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1b eine
Anordnung gemäß 1a nach dem
Einfahren der Fensterscheibe in die Scheibendichtung;
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2a eine
erste Abwandlung der Fensteranordnung aus 1a vor
dem Einfahren der Fensterscheibe in die Scheibendichtung;
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2b eine
Fensteranordnung gemäß 2a nach
dem Einfahren der Fensterscheibe in die Scheibendichtung;
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3a eine
zweite Abwandlung der Fensteranordnung aus 1a vor
dem Einfahren der Fensterscheibe in die Scheibendichtung;
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3b die
Fensteranordnung aus 3a nach dem Einfahren der Fensterscheibe
in die Scheibendichtung;
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4a eine
dritte Abwandlung der Fensteranordnung aus 1a vor
dem Einfahren der Fensterscheibe in die Scheibendichtung;
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4b die
Fensteranordnung aus 4a nach dem Einfahren der Fensterscheibe
in die Scheibendichtung;
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5a eine
vierte Abwandlung der Fensteranordnung aus 1a vor
dem Einfahren der Fensterscheibe in die Scheibendichtung;
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5b die
Fensteranordnung aus 5a beim Einfahren der Fensterscheibe
in die Scheibendichtung;
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5c die
Fensteranordnung aus 5a nach dem Einfahren der Fensterscheibe
in die Scheibendichtung;
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6 eine
schematische Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit einer Fensteranordnung.
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6 zeigt
in einer schematischen Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit einem
Fensterrahmen 5, der zusammen mit der Brüstungslinie 54 der Kraftfahrzeugtür eine Fensteröffnung 50 definiert
und allseitig umschließt,
die mittels einer durch einen Fensterheber 6 höhenverstellbaren
Fensterscheibe 1 verschließbar ist.
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Die
Fensterscheibe 1 wird durch zwei seitliche Randabschnitte 14a, 14b begrenzt,
die – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – in Fahrzeuglängsrichtung
x voneinander beabstandet sind, sowie außerdem durch einen unteren Randabschnitt 14 und
einen oberen Randabschnitt 15, die entlang der vertikalen
Fahrzeugachse z voneinander beabstandet sind. Die Randabschnitte 14, 14a, 14b, 15 der
Fensterscheibe 1 umschließen einen Scheibenkörper 10,
der mittels des Fensterhebers 6 einerseits in eine obere
Schließposition
bringbar ist, in der er die durch den Fensterrahmen 5 definierte
Fensteröffnung 50 vollständig verschließt, und der
andererseits in eine maximal abgesenkte Position bringbar ist, in
der er die Fensteröffnung 50 im Wesentlichen
vollständig
freigibt. Außerdem
kann die Fensterscheibe 1 mit ihrem Scheibenkörper 10 in
einer Vielzahl weiterer Positionen zwischen jenen beiden Endpositionen
gebracht werden, wie beispielhaft in 6 dargestellt,
in denen jeweils nur ein Teil der Fensteröffnung freigegeben ist.
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Zum
Anheben und Absenken der Fensterscheibe zwischen den beiden Endpositionen
(obere Schließposition
einerseits und maximal abgesenkte Position andererseits) dient ein
Fensterheber 6, der einen Motorantrieb 60, ein
dem Motorantrieb 60 nachgeschaltetes Getriebe 61 sowie
ein durch das Getriebe 61 betätigbares Zugmittel 62,
z.B. in Form eines Seiles, aufweist. Das Zugmittel 62 ist
mittels Umlenkelementen 63 entlang einer Führungsschiene 65 geführt, auf
der ein mit dem unteren Rand 14 der Fensterscheibe 1 verbundener
Mitnehmer 64 in Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 verschieblich
gelagert ist. Der Mitnehmer 64 ist an dem Zugmittel 62 befestigt,
so dass bei einer Betätigung
des Zugmittels 62 über
den Motorantrieb 60 und das nachgeordnete Getriebe 61 der
Mitnehmer 64 – je
nach Drehrichtung des Motorantriebs 60 – entlang der in Verstellrichtung z
der Fensterscheibe 1 erstreckten Führungsschiene 65 angehoben
oder abgesenkt wird. Hierbei wird die mit dem Mitnehmer 64 verbundene
Fensterscheibe 1 mitgenommen, so dass der Scheibenkörper 10 wahlweise
in Richtung auf die obere Schließposition angehoben oder in
Richtung auf die maximal abgesenkte Position abgesenkt wird. Zum
Anheben und Absenken der Fensterscheibe können auch andere Fensterhebertypen,
wie z.B. ein Armfensterheber verwendet werden.
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Bei
einer derartigen Fensteranordnung ist dem Fensterrahmen 5 üblicherweise
eine Dichtungsanordnung in Form einer sogenannten Scheibendichtung
zugeordnet, so dass die Fensterscheibe in ihrer oberen Schließposition
mit ihren beiden seitlichen Randabschnitten 14a, 14b sowie
dem oberen Randabschnitt 15 jeweils an zugeordneten Abschnitten
der Dichtungsanordnung anliegt. Hiermit soll sichergestellt werden,
dass der Fahrzeuginnenraum bei geschlossener Fensterscheibe 1 hinreichend
gegenüber
Feuchtigkeit, Nässe,
Zugluft und Außengeräuschen geschützt ist.
Derartige Dichtungsanordnungen für
Fensterrahmen in Kraftfahrzeugen sind allgemein bekannt.
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Nachfolgend
wird anhand der 1a bis 5c eine
spezielle Ausbildung eines am oberen Rahmenabschnitt 55 des
Fensterrahmens 5 verlaufenden Dichtungsabschnittes einer
solchen Dichtungsanordnung (Scheibendichtung 2) erläutert werden,
mit der ein Ineinandergreifen des oberen Randabschnittes 15 der
Fensterscheibe 1 und des entsprechenden Dichtungsabschnittes
der Dichtungsanordnung erreichbar ist.
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1a zeigt
einen Querschnitt durch eine Fensteranordnung gemäß 6 im
Bereich des oberen Rahmenabschnittes 55, in einem Zustand,
in dem sich die Fensterscheibe 1 mit ihrem Scheibenkörper 10 noch
etwas unterhalb ihrer oberen Schließposition befindet, so dass
sie mit ihrer Oberkante 15 noch nicht in den am oberen
Rahmenabschnitt 55 vorgesehenen Dichtungsabschnitt der
Dichtungsanordnung (Scheibendichtung 2) eingreift.
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Der
Scheibenkörper 10 der
Fensterscheibe 1 weist eine äußere Oberfläche 11 auf, die – bezogen auf
den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Fensteranordnung – dem Außenraum
A zugewandt ist, sowie eine innere Oberfläche 12, die dem Innenraum
I eines Kraftfahrzeugs zugewandt ist. Der Abstand zwischen den beiden
Oberflächen 11, 12 des Scheibenkörpers 10 definiert
die Scheibendicke d. Im Bereich des oberen Randabschnittes 15 der
Fensterscheibe 1 weist diese einen Vorsprung 16 auf,
der (entlang der horizontalen Fahrzeugquerachse y) von der äußeren Oberfläche 11 nach
außen
hin, d.h. in Richtung auf den Außenraum A und weg von der inneren
Oberfläche 12 absteht.
Jener Vorsprung 16 ist an der bevorzugt aus Kunststoff
bestehenden Fensterscheibe 1 einstückig angeformt, z.B. durch
geeignete Formgebung der Gussform bei einer durch Spritzgießen hergestellten
Fensterscheibe.
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Der
in 1a gezeigte, dem oberen Randabschnitt 15 der
Fensterscheibe 1 zugeordneten Dichtungsabschnitt der Scheibendichtung 2 bildet einen
in Fahrzeuglängsrichtung
x (vgl. 6), also senkrecht zur Blattebene
der 1a, erstreckten Dichtungskanal 20, in
den die Fensterscheibe 1 mit ihrem oberen Randabschnitt 15 und
dem dort vorgesehenen Vorsprung 16 einfahren kann. Dabei
ist dem oberen Randabschnitt 15 der Fensterscheibe 1 ein Quersteg 25 der
Scheibendichtung 2 zugeordnet, auf den die Fensterscheibe 1 mit
ihrem oberen Randabschnitt 15 auffährt, wenn sie ihre obere Schließposition
erreicht.
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Der
mit dem Vorsprung 16 versehenen äußeren Oberfläche 11 der
Fensterscheibe ist eine mit dem Quersteg 25 verbundene,
als Hebel wirkende, hakenartige Begrenzungswand 21 des
Dichtungskanals 20 zugeordnet, die einen in Richtung auf
die äußere Oberfläche 11 der
Fensterscheibe 1 abgewinkelten Endabschnitt 26 als
Fortsatz aufweist.
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Wird
bei der in 1a dargestellten Fensteranordnung
die Fensterscheibe 1 gemäß dem Übergang zu 1b entlang
ihrer Verstellrichtung z in den oberen Dichtungsabschnitt der Scheibendichtung 2 eingefahren,
so gerät
der obere Randabschnitt 15 der Fensterscheibe 1 (als
Betätigungsabschnitt
der Fensterscheibe 1 wirkend) in Kontakt mit dem Quersteg 25 der
Scheibendichtung 2 (welcher als dem scheibenseitigen Betätigungsabschnitt
zugeordneter Betätigungsbereich
wirkt). Hierdurch wird der Quersteg 25 verformt, wobei
aufgrund der Kopplung des Quersteges 25 mit der als Hebel
wirkenden, hakenartigen Begrenzungswand 21 des Dichtungskanales 20 jene
Begrenzungswand 21 mit ihrem abgewinkelten Endabschnitt 26 (Fortsatz)
in Richtung auf die zugeordnete äußere Oberfläche 11 des
Scheibenkörpers 10 der
Fensterscheibe 1 verschwenkt (umgeklappt) wird. Hierdurch übergreift
dann der an der Fensterscheibe 1 angeformte Vorsprung 16 den
Fortsatz 26 der Scheibendichtung 2 bzw. der Fortsatz 26 der Scheibendichtung 2 untergreift
den angeformten Vorsprung 16 der Fensterscheibe 1.
Durch dieses Ineinandergreifen der Fensterscheibe 1 und
der Scheibendichtung 2 im Dichtungskanal 20 wird
die Abdichtung des Fahrzeuginnenraums I gegenüber dem Fahrzeugaußenraum
A bezüglich
Feuchtigkeit, Nässe,
Schall und Zugluft verbessert. Ferner wird im Bereich des scheibenseitigen
Vorsprungs 16 und des dichtungsseitigen Fortsatzes 26 eine
verbesserte Abstützung
der Fensterscheibe 1 zum Außenraum A hin erreicht, so
dass die Fensterscheibe 1 auch bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten – bei denen
wegen der Druckdifferenz vor der äußeren Oberfläche 11 und der
inneren Oberfläche 12 der
Fensterscheibe 1 die Tendenz zu einer Bewegung der Fensterscheibe 1 nach
außen
hin besteht – zuverlässig in
dem Dichtungskanal 20 und damit dem zugeordneten oberen Rahmenabschnitt 55 des
Fensterrahmens 5 gehalten.
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Ferner
wird der Einbruchschutz der höhenverstellbaren
Fensterscheibe 1 dadurch verbessert, dass ein Absenken
der Fensterscheibe 1 durch Kräfte, die vom Außenraum
A her, auf die Fensterscheibe 1 einwirken, erschwert wird.
Denn einem Absenken der Fensterscheibe 1 vom Außenraum
her steht das Ineinandergreifen des Vorsprungs 16 der Fensterscheibe 1 und
des Fortsatzes 26 der Scheibendichtung 2 entgegen.
Insbesondere wird erschwert, vom Außenraum A her mit einem Werkzeug
in den Dichtungskanal 20 zu gelangen, um dort Kräfte auf
den oberen Randabschnitt 15 der Fensterscheibe 1 aufzubringen,
die zu einem Absenken der Fensterscheibe 1 führen würden.
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Wird
demgegenüber
die Fensterscheibe mit dem in 6 dargestellten
Fensterheber 6 ordnungsgemäß abgesenkt, so gerät deren
oberer Randabschnitt 15 außer Eingriff mit dem Quersteg 25 der
Scheibendichtung 2. Hierdurch nimmt dieser wieder seine
in 1a dargestellte (unverformte) Gleichgewichtslage
an, wobei die hakenartige seitliche Begrenzungswand 21 des
Dichtungskanals 20 wieder derart in ihre Gleichgewichtslage verschwenkt wird,
dass die Fensterscheibe 1 trotz der Verbreiterung im Bereich
ihres mit dem Vorsprung 16 versehenen oberen Randabschnittes 15 problemlos
an dem Fortsatz 26 der Scheibendichtung 2 vorbei
aus dem Dichtungskanal 20 hinausgeführt werden kann; ebenso wie
sie anfänglich
an jenem Fortsatz 26 vorbei in den Dichtungskanal 20 hineingeführt worden war.
Die hakenartige Begrenzungswand 21 mit dem durch einen
abgewinkelten Endabschnitt gebildeten Fortsatz 26 nimmt
somit nur dann eine Position ein, in der sie den Vorsprung 16 der
Fensterscheibe 1 hintergreifen kann, wenn die Fensterscheibe 1 mit
ihrem oberen Randabschnitt 15 auf den zugeordneten Quersteg 25 der
Scheibendichtung 2 einwirkt.
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In
den 2a und 2b ist
eine Weiterbildung des Ausführungsbeispieles
aus den 1a und 1b dargestellt,
bei dem die hakenförmige Begrenzungswand 21 des
Dichtungskanales 20 mit einem Einleger 210 verstärkt ist.
Dieser kann beispielsweise aus Metall, also einem Material, das
einerseits eine gewisse Elastizität aufweist und andererseits
eine gegenüber üblichen
Dichtungsmaterialien verbesserte Abstützwirkung besitzt, bestehen.
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Bei
dem in den 3a und 3b dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist am oberen Randabschnitt 15 der Fensterscheibe 1 zusätzlich eine
Vertiefung 15a angeformt, die bei Erreichen der oberen
Schließposition
(Übergang
von 3a zu 3b) der
Fensterscheibe 1 mit einer am zugeordneten Quersteg 25 der
Scheibendichtung 2 angeformten Auswölbung 25a in Eingriff
tritt. Hierdurch wird sowohl die Dichtwirkung als auch die Abstützwirkung
bei Anlage der Fensterscheibe 1 mit ihrem oberen Randabschnitt 15 an
der Scheibendichtung 2 in der oberen Schließposition
der Fensterscheibe 1 noch verbessert. Selbstverständlich kann
auch umgekehrt die Auswölbung
am oberen Randabschnitt 15 der Fensterscheibe und die zugeordnete
Einbuchtung am Quersteg 25 der Scheibendichtung 2 vorgesehen
sein.
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In
den 4a und 4b ist
eine Weiterbildung des Ausführungsbeispieles
aus den 1a und 1b dargestellt,
bei dem am oberen Randabschnitt 15 der Fensterscheibe 1 zwei
Vorsprünge 16, 17 vorgesehen
sind, von denen der eine Vorsprung 16 von der äußeren Oberfläche 11 der Fensterscheibe 1 nach
außen
(in Richtung auf den Außenraum
A) absteht und der andere Vorsprung 17 von der inneren
Oberfläche 12 der
Fensterscheibe 1 nach innen (in Richtung auf den Innenraum
I) absteht. Jedem dieser beiden – in entgegengesetzter Richtung
vom Scheibenkörper 10 abstehenden – Vorsprünge 16, 17 der
Fensterscheibe 1, ist eine hakenartige seitliche Begrenzungswand 21, 22 des Dichtungskanales 20 der
Scheibendichtung 2 zugeordnet, die jeweils einen Fortsatz 26, 27 in
Form eines auf die jeweils zugeordnete Oberfläche 11 bzw. 12 der
Fensterscheibe 1 abgewinkelten Endabschnittes aufweist.
Beide hakenartige Begrenzungswände 21, 22 des
Dichtungskanales 20 stehen mit dem dichtungsseitigen Quersteg 25 in
Verbindung, so dass sie beim Anfahren der oberen Schließposition
der Fensterscheibe 1 (entsprechend dem Übergang von 4a zu 4b)
durch das Einwirken des oberen Randabschnittes 15 der Fensterscheibe
auf den zugeordneten Quersteg 25 der Scheibendichtung 2 derart
verschwenkt werden, dass der jeweilige zugehörige Fortsatz 26, 27 in
Form eines abgewinkelten Endabschnittes den jeweils zugeordneten
Vorsprung 16 bzw. 17 untergreift (hintergreift).
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5a zeigt
schließlich
eine Abwandlung der Anordnung aus 1a, bei
der der dem oberen Randabschnitt der Fensterscheibe 1 zugeordnete Dichtungsabschnitt
der Scheibendichtung 2 um ein (entlang des Dichtungsabschnittes
erstrecktes) Drehgelenk D schwenkbar gelagert ist und dabei mittels
eines elastischen Elementes 3 in Form einer Druckfeder
in Richtung auf eine Position vorgespannt ist, in der die Fensterscheibe 1 beim
Anfahren der oberen Schließposition
(gemäß dem Übergang
von 5a zur 5b) mit
ihrem im Bereich des oberen Randabschnittes 15 nach außen abstehenden
Vorsprung 16 problemlos in den durch die Scheibendichtung 2 gebildeten
Dichtungskanal 20 einfahren kann. Dabei ist die der hakenförmigen Begrenzungswand 21 gegenüberliegende
seitliche Begrenzungswand 22 des Dichtungskanales mit einem
in Richtung auf die zugeordnete, innere Oberfläche 12 der Fensterscheibe 1 abgewinkelten
Betätigungsbereich 28 versehen,
der beim Anfahren der oberen Schließposition der Fensterscheibe 1 mit
einer (geneigt verlaufenden, im Wesentlichen geradlinigen) Steuerkurve 18a in
Eingriff tritt, die an einem an der inneren Oberfläche 12 der
Fensterscheibe 1 angeformten, als Betätigungsabschnitt dienenden
Vorsprung 18 ausgebildet ist. Hierdurch wird unter Einwirkung
der fensterscheibenseitigen Steuerkurve 18a auf den dichtungsseitigen
Betätigungsbereich 28 der
schwenkbar gelagerte obere Dichtungsabschnitt der Scheibendichtung 2 derart
um die zugeordnete Schwenkachse D verschwenkt, dass bei Erreichen
der oberen Schließposition
der Fensterscheibe 1, gemäß 5c, der
an der hakenartigen Begrenzungswand 21 des Dichtungskanales 20 angeformte
Fortsatz 26 den zugeordneten Vorsprung 16 der
Fensterscheibe untergreift (hintergreift).
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Den
Ausführungsbeispielen
aus den 1a bis 5c ist
gemeinsam, dass der mindestens eine am oberen Randabschnitt 15 der
Fensterscheibe 1 vorgesehene Vorsprung 16, 17 jeweils
durch eine Verbreiterung der Fensterscheibe 1 im Bereich
ihres oberen Randabschnittes 15 gebildet wird, d.h., die Breite
der Fensterscheibe 1 (Ausdehnung in einer Richtung y senkrecht
zur Scheibenebene) im Bereich ihres oberen Randes 15 ist
größer als
die Dicke d der Fensterscheibe 1 in den übrigen Bereichen
des Scheibenkörpers 10.
Alternativ könnte
bei sämtlichen Ausführungsbeispielen,
wie in 5a schematisch dargestellt,
an der äußeren und/oder
inneren Oberfläche 11, 12 der
Fensterscheibe 1 eine Nut vorgesehen sein, die sich entlang
der Scheibenebene (senkrecht zur Bildebene der 5a)
in Fahrzeuglängsrichtung
x (vgl. 6) erstreckt und deren eine
(obere) Begrenzungswand einen Vorsprung 16' bildet, der von einem zugeordneten
Fortsatz 16 der Scheibendichtung 2 hintergriffen
werden kann.
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Weiterhin
ist allen in den 1a bis 5c gezeigten
Ausführungsbeispielen
gemeinsam, dass der zum Hinter- bzw. Untergreifen des mindestens
einen Vorsprunges 16, 17 der Fensterscheibe 1 vorgesehene
Fortsatz 26, 27 der Scheibendichtung 2 vor dem
Einfahren der Fensterscheibe 1 mit ihrem oberen Randabschnitt 15 in
die Scheibendichtung 2, insbesondere deren Dichtungskanal 20,
derart angeordnet ist, dass er nicht mit dem jeweiligen Vorsprung 16, 17 kollidiert
und hierdurch ein Einfahren der Fensterscheibe 1 in die
Scheibendichtung 2 verhindert. Besonders bevorzugt ist
gemäß den 1a, 2a, 3a und 4a vorgesehen,
dass beim Einfahren der Fensterscheibe 1 in die zugeordnete Scheibendichtung 2 (und
vor dem Erreichen der oberen Schließposition der Fensterscheibe 1)
der jeweilige dichtungsseitige Fortsatz 26, 27 (in
einer Richtung y quer zur Scheibenebene) von dem zugeordneten Vorsprung 16, 17 der
Fensterscheibe 1 beabstandet ist. Erst bei Erreichen oder
unmittelbar vor Erreichen der oberen Schließposition der Fensterscheibe 1,
nachdem der jeweilige fensterscheibenseitige Vorsprung 16, 17 dem
zugeordneten dichtungsseitigen Fortsatz 26, 27 in
Verstellrichtung z der Fensterscheibe 1 passiert hat, wird
der Fortsatz 26, 27 durch Einwirkung der Fensterscheibe 1 auf
die Scheibendichtung 2, z.B. mittels des als Betätigungsabschnitt
wirkenden oberen Randabschnittes 15, der jeweilige Fortsatz 26, 27 der
Scheibendichtung 2 in eine Position bewegt, in der in den
zugeordneten Vorsprung unter- bzw. hintergreift.