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Die
Erfindung betrifft eine Fensterbaugruppe für ein Kraftfahrzeug nach dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Eine
derartige Fensterbaugruppe umfasst eine bevorzugt aus Kunststoff
bestehende Fensterscheibe mit einem umlaufenden äußeren Rand sowie einen Fensterrahmen,
der die Fensterscheibe entlang deren äußerem Rand zumindest teilweise
begrenzt und in den die Fensterscheibe zumindest entlang eines Teiles
ihres äußeren Randes
eingreift.
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Die
Fensterscheibe dient zum Verschließen der durch den Fensterrahmen
definierten Fensteröffnung,
indem sich der vom äußeren Rand
der Fensterscheibe umschlossene, flach ausgebildete Scheibenkörper der
Fensterscheibe in der Ebene der Fensteröffnung erstreckt und die Fensterscheibe
mit ihrem äußeren Rand
in den Fensterrahmen eingreift.
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Unter
einem Fensterrahmen wird hier allgemein eine Begrenzung einer Fensteröffnung in
einem Kraftfahrzeug verstanden, die durch eine hierfür vorgesehene
(mittels eines Fensterhebers verstellbare oder ggf. feststehende)
Fensterscheibe verschließbar
ist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine an einer Kraftfahrzeugtür (insbesondere
einer Klapptür
oder Schiebetür)
oder um eine an einem nicht beweglichen Bereich einer Kraftfahrzeugkarosserie
angeordnete, eine Scheibenöffnung
definierende (zumindest teilweise umschließende), als Rahmen bezeichnete
Begrenzung handeln. Bei sogenannten rahmenlosen Fahrzeugtüren, die
insbesondere wie Cabriolet-Fahrzeugen verwendet werden, wird der zugeordnete
Fensterrahmen durch einen Bereich der karosserieseitigen Begrenzung
der Türöffnung gebildet,
welche durch die entsprechende Fahrzeugtür verschließbar ist. Als Fensterrahmen
gilt dabei derjenige Teil der Begrenzung der Türöffnung, der bei geschlossener
Fahrzeugtür
bestimmungsgemäß die an der
Fahrzeugtür
vorgesehene Fensterscheibe begrenzt (wobei im Fall einer verstellbaren
Fensterscheibe von einer in ihrer Schließposition befindlichen Fensterscheibe
ausgegangen wird).
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Bei
bekannten Fensterbaugruppen dieser Art besteht am Übergang
vom Fensterrahmen zur Fensterscheibe ein Absatz, d.h. bezogen auf
den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Fensterbaugruppe
erstreckt sich die Fensterscheibe in einer Scheibenebene, die gegenüber der
vom Außenraum her
sichtbaren, äußeren Oberfläche des
Fensterrahmens nach hinten (entlang einer Richtung senkrecht zur
Scheibenebene) zurückgesetzt
ist. Hierdurch werden die Aerodynamik eines Kraftfahrzeugs beeinträchtigt und
Geräuschentwicklung
gefördert.
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Der
Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Fensterbaugruppe
der eingangs genannte Art zu verbessern, insbesondere hinsichtlich des Überganges
zwischen Fensterrahmen und Fensterscheibe.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
die Schaffung einer Fensterbaugruppe mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst.
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Danach
ist der Querschnitt der Fensterscheibe zumindest in einem entlang
ihres äußeren Randes erstreckten
Teilbereich derart verschieden von dem Querschnitt der weiteren
Scheibenbereiche (in dem vom äußeren Rand
umschlossenen Scheibenkörper),
dass entlang dieses Teilbereiches am äußeren Rand der Fensterscheibe
ein Formschlussbereich ausgebildet, insbesondere einstückig geformt
ist, über
den die Fensterscheibe mit dem Fensterrahmen in Eingriff steht.
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Bei
der erfindungsgemäß ausgebildeten Fensterbaugruppe
greift also die Fensterscheibe nicht einfach mit einem in der Scheibenebene
gelegenen äußeren Rand
in einen Fensterrahmen ein, so dass sich am Übergang zwischen Fensterrahmen und
Fensterscheibe zwangsweise eine Stufe ergibt, die unter anderem
durch die aus Stabilitätsgründen gewählte Dicke
des Rahmens bedingt ist, sondern eine Stufe ist vielmehr in der
Fensterscheibe selbst entlang deren äußerem Rand geformt, so dass
die Fensterscheibe mit diesem abgestuften Bereich formschlüssig in
den Fensterrahmen eingreift. Hiermit lässt sich der Übergang
zwischen Fensterscheibe und Fensterrahmen variabel gestalten, also
ein stufiger Übergang
zwischen Fensterrahmen und Fensterscheibe ganz vermeiden oder alternativ
ein feinstufiger Übergang
zwischen Fensterrahmen und Fensterscheibe vorsehen.
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Dadurch
werden nicht nur die aerodynamischen und akustischen Eigenschaften
der Baugruppe verbessert, sondern es ergeben sich auch neue Möglichkeiten
hinsichtlich des Designs der Fensterbaugruppe, z.B. durch Schaffung
einer Fensterbaugruppe mit einer einheitlichen, in einer Ebene erstreckten
Oberfläche
sowohl im Fensterrahmenbereich als auch entlang der Fensterscheibe
selbst.
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Die
erwähnte
Abstufung der Fensterscheibe an ihrem äußeren Rand bedeutet dabei,
dass der Eingriffsbereich, in dem die Fensterscheibe und der Fensterrahmen
ineinander greifen, quer zu der durch die Fensterscheibe aufgespannten
Ebene (Scheibenebene) von mindestens einer Oberfläche der
Fensterscheibe beabstandet ist.
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Die
Fensterscheibe besteht hierbei bevorzugt aus Kunststoff, wodurch
die erfindungsgemäße Ausformung
der Fensterscheibe an ihrem dem Fensterrahmen zugeordneten äußeren Rand
erleichtert bzw. – je
nach Formgebung – überhaupt
erst ermöglicht
wird.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung greifen die Fensterscheibe und der zugeordnete Fensterrahmen
derart ineinander, dass mindestens eine Oberfläche der Fensterscheibe, bevorzugt
die im eingebauten Zustand dem Raum außerhalb eines Kraftfahrzeugs
zugewandte Oberfläche
der Fensterscheibe, und mindestens ein Oberflächenabschnitt des Fensterrahmens
eine einheitliche, an der Schnittstelle von Fensterscheibe und Fensterrahmen
nicht gestufte Sichtfläche
der Fensterbaugruppe bilden. Hierbei kann jedoch durchaus ein Spalt
zwischen der Fensterscheibe und dem Fensterrahmen verlaufen, so
dass die Fensterscheibe und der Fensterrahmen in der Scheibenebene
geringfügig
voneinander beabstandet sind, etwa um eine verschiebbare Lagerung
der Fensterscheibe am Fensterrahmen zu ermöglichen.
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Die
Fensterscheibe und der zugeordnete Fensterrahmen können insbesondere
derart ineinander greifen, dass ein von einem dieser beiden Bauteile
abstehender, an dem zugehörigen
Bauteil einstückig
angeformter Vorsprung in eine am anderen Bauteil ausgebildete (geformte)
Ausnehmung (Vertiefung) eingreift. Dabei kann der Vorsprung einerseits parallel
zu der durch die Fensterscheibe aufgespannten Ebene (Scheibenebene)
von dem zugehörigen Bauteil
abstehen oder andererseits senkrecht zur Scheibenebene von dem zugeordneten
Bauteil abragen.
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Damit
die Lage der Fensterscheibe bezüglich
des Fensterrahmens in mehreren Raumrichtungen, insbesondere in beiden
Raumrichtungen senkrecht zur Verstellrichtung einer verstellbar
am Rahmen gelagerten Fensterscheibe, definiert am Fensterrahmen
positioniert ist, kann der Vorsprung einmal abgewinkelt sein und
in eine entsprechend ausgebildete Ausnehmung am anderen Bauteil
eingreifen.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung übergreift
die Fensterscheibe mit einem in der Scheibenebene erstreckten, seitlichen
Fortsatz einen Oberflächenabschnitt
des zugeordneten Fensterrahmens und überdeckt diesen zumindest teilweise.
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Eine
bewegliche Führung
der Fensterscheibe am zugeordneten Fensterrahmen kann einerseits in
der Weise erfolgen, dass die Fensterscheibe durch geeigneten Eingriff
in den Fensterrahmen längsbeweglich
am Fensterrahmen geführt
ist oder andererseits in der Weise, dass der Fensterrahmen eine Schwenkbewegung
der Fensterscheibe um eine Schwenkachse zulässt.
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Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung bestehen sowohl die Fensterscheibe als auch der Fensterrahmen
aus Kunststoff, und zwar insbesondere auf Basis der gleichen Kunststoffsorte,
um ein einheitliches Design zu erreichen.
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Weiterhin
kann vorgesehen sein, dass der Fensterrahmen zumindest teilweise
aus einem lichtdurchlässigen
Material besteht, so dass am Fensterrahmen eine weitere Fensterscheibe,
z.B. ein vorderes oder hinteres Dreieckfenster, einstückig angeformt
sein kann. An der Schnittstelle zwischen dem Fensterrahmen und der
als separates Bauteil im Fensterrahmen gelagerten (nicht angeformten) Fensterscheibe
ist der Fensterrahmen dann bevorzugt blickdicht, d.h., lichtundurchlässig oder
nur so schwach lichtdurchlässig
bzw. hinreichend lichtstreuend, dass keine Konturen hinter der Fensterscheibe erkannt
werden können,
gestaltet, z.B. mittels einer Reflektionsschicht oder durch Einfärbung des
entsprechenden Rahmenabschnittes.
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Der
Fensterrahmen kann nach Art einer Blende als separates Bauteil,
insbesondere Kunststoffbauteil, an der Kraftfahrzeugkarosserie festgelegt
sein, insbesondere an einem eine Fensteröffnung umschließenden Abschnitt
eines Türrahmens einer
Kraftfahrzeugtür.
Durch eine geeignete Verbindung zwischen Fensterrahmen und der Kraftfahrzeugkarosserie,
z.B. über
elastische Mittel, können dabei
unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten
des Fensterrahmens einerseits und der z.B. aus Blech, insbesondere
Stahlblech, bestehenden Kraftfahrzeugkarosserie kompensiert werden.
Als Verbindungsmittel eignen sich beispielsweise eine formschlüssige Verbindung
durch Rasten oder eine stoffflüssige
Verbindung durch ein Klebemittel.
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Durch
die Herstellung des Fensterrahmens nach Art einer Blende unabhängig von
der Kraftfahrzeugkarosserie, an der die Blende später befestigt wird,
lassen sich die Herstellung des Fensterrahmens einerseits und der
zugeordneten Fensterscheibe andererseits so aufeinander abstimmen,
dass nur geringe Toleranzen bestehen, was eine besonders gleichmäßige, einheitliche
Gestaltung der aneinander anschließenden Oberflächen der
Fensterscheibe einerseits wie des Fensterrahmens andererseits ermöglicht.
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Im
Eingriffsbereich von Fensterscheibe und Fensterrahmen kann sich
darüber
hinaus eine Dichtung erstrecken, z.B. in Form eines in diesen Bereich eingebrachten
Dichtungsschlauches.
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Die
erfindungsgemäße Fensterbaugruppe lässt sich
bei unterschiedlichen Kraftfahrzeugbaugruppen verwenden, etwa sowohl
bei Klapptüren
als auch bei Schiebetüren,
bei Türen
mit zusätzlichem Dreiecksfenster
sowie bei unterschiedlichen Größen und
Kinematiken mittels eines Fensterhebers verstellbarer Fensterscheiben.
Ferner kann am Rand der Fensterscheibe und/oder am Rand des zugeordneten
Fensterrahmens eine Einklemmschutzleiste angeordnet, insbesondere
angeformt sein, mit der ein Einklemmen von Gegenständen zwischen
Fensterrahmen und Fensterscheibe beim Schließen der Fensterscheibe oder
ein Einklemmen von Gegenständen
zwischen Fensterrahmen und Fahrzeugkarosserie beim Schließen der
den Fensterrahmen aufweisen Fahrzeugtür (insbesondere bei Schiebetüren) erkannt
wird.
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Weitere
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
der Erfindung anhand der Figuren deutlich werden.
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Es
zeigen:
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1a – eine schematische
Ansicht einer Kraftfahrzeugtür
in Form einer Schiebetür
mit einem Fensterrahmen und einer beweglich im Fensterrahmen geführten Fensterscheibe;
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1b – eine Ansicht
der aus dem Fensterrahmen und der Fensterscheibe bestehenden Fensterbaugruppe
der Kraftfahrzeugtür
aus 1a;
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1c – einen
Querschnitt durch die Fensterbaugruppe gemäß 1b an
der Schnittstelle von Fensterrahmen und Fensterscheibe;
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2a – eine schematische
Ansicht einer Kraftfahrzeugtür
in Form einer Klapptür
mit einem Fensterrahmen und einer hierin beweglich geführten Fensterscheibe;
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2b – einen
Querschnitt durch die Kraftfahrzeugtür aus 2a im
Bereich einer Schnittstelle von Fensterrahmen und Fensterscheibe;
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2c – eine Abwandlung
der Schnittstelle aus 2a;
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3a und 3b – zwei weitere
Schnittstellen von Fensterrahmen und Fensterscheibe, in denen die
Fensterscheibe und der Fensterrahmen in der Scheibenebene ineinander
greifen;
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4a und 4b – zwei Ausführungsbeispiele
einer Schnittstelle von Fensterscheibe und Fensterrahmen, bei denen
die Fensterscheibe und der Fensterrahmen im Wesentlichen senkrecht
zur Scheibenebene ineinander greifen;
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5a und 5b – zwei Möglichkeiten
zur Integration einer Dichtung in die Schnittstelle von Fensterrahmen
und Fensterscheibe;
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6a und 6b – zwei Weiterbildungen der
Fensterbaugruppe aus 1b;
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6c – eine mögliche Ausführung der Schnittstelle
zwischen Fensterrahmen und Fensterscheibe bei den Ausführungsbeispielen
gemäß 6a und 6b;
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7a – eine mögliche Integration
einer aus Fensterrahmen und Fensterscheibe bestehenden Fensterbaugruppe
in ein Kraftfahrzeug;
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7b – einen
Querschnitt durch das Kraftfahrzeug aus 7a im
Bereich der Fensterbaugruppe.
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1a zeigt
eine Kraftfahrzeugtür
mit einem Türkörper 3,
beispielsweise bestehend aus Blech, der einen Türkasten und einen Türrahmen
definiert, und mit einem darauf angeordneten Fensterrahmen 2 zur
längsverschieblichen
Führung
einer aus Kunststoff bestehenden Fensterscheibe 1 entlang
einer Verstellrichtung z – entsprechend
der vertikalen Fahrzeugachse bezogen auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten
Zustand der Kraftfahrzeugtür.
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Wie
unter ergänzender
Bezugnahme auf die 1b und 1c deutlich
wird, weist die Fensterscheibe 1 einen Scheibenkörper 10 auf,
der – bezogen
auf den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand der Kraftfahrzeugtür – einerseits
von einer oberen und einer unteren Scheibenkante 13, 14 sowie andererseits
von zwei seitlichen, entlang der Fahrzeuglängsachse x voneinander beabstandeten Scheibenkanten 11, 12 begrenzt
ist und der zwei einander gegenüberliegende
Oberflächen
O1, O3 definiert, von denen die eine Oberfläche O1 dem Außenraum
und die andere Oberfläche
O3 dem Innenraum des Kraftfahrzeugs zugewandt ist.
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Der
zugehörige
Fensterrahmen 2 ist im Wesentlichen U-förmig ausgebildet, und zwar
mit einem oberen, entlang der Fahrzeuglängsachse x erstreckten Rahmenabschnitt 23 und
zwei hiervon nach unten abstehenden seitlichen Rahmenabschnitt 21, 22, die
entlang der Fahrzeuglängsachse
x voneinander beabstandet sind und die die nach unten gerichteten Schenkel
des U-förmigen
Fensterrahmens 2 bilden. Der Fensterrahmen 2 definiert
und umschließt
eine Fensteröffnung 20,
in die die verstellbare Fensterscheibe 10 mittels eines
Kraftfahrzeugfensterhebers der bekannten Art hineinbewegt werden
kann, um die Fensteröffnung 20 zu
verschließen,
und aus der heraus sie abgesenkt werden kann, um die Fensteröffnung 20 freizugeben.
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Der
Fensterrahmen 2 ist über
ein elastisches Klebemittel K festgelegt an aus Stahl (Stahlblech)
bestehenden seitlichen Rahmenteilen 31, 32 und
einem dachseitigen Rahmenabschnitt 33 der Türkarosserie 3,
so dass durch die Elastizität
des Klebemittels K die unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten des
Materials der Türkarosserie 3 einerseits
und des bevorzugt aus Kunststoff bestehenden Fensterrahmens 2 andererseits,
der die karosserieseitigen Rahmenteile 31, 32, 33 nach
Art einer Blende überdeckt, kompensiert
werden können.
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Anhand 1c ist
erkennbar, dass die Fensterscheibe 1 an mindestens einem
seitlichen Rand 12, bevorzugt an beiden seitlichen Rändern 11, 12, einen
in der Scheibenebene, d.h. in der von den äußeren Rändern 11, 12, 13, 14 der
Fensterscheibe 1 umschlossenen Ebene, einen seitlich abragenden Vorsprung 12a in
Form eines entlang der zugeordneten Scheibenkante 12 erstreckten
Steges aufweist, der entlang der quer zur Scheibenebene verlaufenden
Richtung y eine geringere Ausdehnung (geringere Dicke) aufweist
als der Abstand zwischen den beiden Oberflächen O1, O3 des Scheibenkörpers 10. Diesem
durch einen Vorsprung 12a gebildeten Formschlussbereich
am seitlichen Rand 12 der Fensterscheibe 1 ist
rahmenseitig am entsprechenden Rahmenabschnitt 22 eine
Ausnehmung 22a zugeordnet, in die der Vorsprung 12a formschlüssig eingreifen kann;
und zwar derart, dass sich die Fensterscheibe entlang der seitlichen
Rahmenabschnitte 21, 22 im Wesentlichen parallel
zur vertikalen Fahrzeugachse z verstellen lässt und andererseits gegen
eine Verschiebung quer zu dieser Richtung durch die ineinander greifenden
Formschlussbereiche 12a, 22a (und entsprechende
Formschlussbereiche an der anderen Stirnseite 11, 21 von
Fensterscheibe und Fensterrahmen 1, 2) gesichert
ist.
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Dadurch
dass die Fensterscheibe 1 nicht mit ihrer gesamten Dicke
D, also dem Abstand zwischen einander gegenüberliegenden Oberflächen O1,
O3 des Scheibenkörpers 10,
in die zugeordnete Ausnehmung am jeweiligen seitlichen Rahmenabschnitt 21, 22 des
Fensterrahmens 2 eingreift, sondern vielmehr mit einem
angeformten Vorsprung 12a geringerer Dicke d können die
Fensterscheibe 1 und der zugeordnete Fensterrahmen 2 derart
aneinander angeschlossen werden, dass zumindest eine Oberfläche O1 des
Scheibenkörpers 10 der
Fensterscheibe 1 und eine daran angrenzende Oberfläche O2 des Fensterrahmens 2 eine
einheitliche Oberfläche
bilden, d.h., ohne einen Sprung entlang der Richtung y senkrecht
zur Scheibenebene beim Übergang
von der Oberfläche O1
des Scheibenkörpers 10 zur
daran angrenzenden Oberfläche
O2 des Fensterrahmens 2. Die Oberfläche O1 des Scheibenkörpers 10 und
die hieran angrenzende Oberfläche
O2 des Fensterrahmens 2 sind somit lediglich durch einen kleinen
Spalt s voneinander getrennt, um eine verschiebbare Führung der
Fensterscheibe 1 im Fensterrahmen 2 zu ermöglichen;
sie bilden jedoch im Wesentlichen eine einheitliche Ebene ohne Stufe.
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An
einem seitlichen Rahmenabschnitt 22 des Fensterrahmens 2 ist
dabei zusätzlich
ein Element E zur Einklemmschutzerkennung angeordnet bzw. angeformt,
mit dem insbesondere bei Verwendung der in den 1a bis 1c dargestellten Kraftfahrzeugtür als Schiebetür ein mögliches
Einklemmen eines Gegenstandes zwischen dem besagten türseitigen
Rahmenabschnitt 22 und einem karosserieseitigen Rahmenteil
beim Schließen
der Tür erkannt
werden kann.
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2a zeigt
in Abwandlung des Ausführungsbeispieles
aus 1a eine Kraftfahrzeugtür in Form einer Dreh- bzw.
Klapptür,
die einen Türkörper 3 mit
einem daran angeordneten Rahmenbereich 31, 33 aufweist,
der zusammen mit einem separaten, am Türkörper 3 befestigten
Rahmenelement 22 eine Fensteröffnung 20 definiert,
die vom Scheibenkörper 10 einer
verstellbaren, aus Kunststoff bestehenden Fensterscheibe 1 verschließbar ist.
Das Rahmenelement 22 bildet dabei lediglich einen seitlichen
Rahmenabschnitt zur Begrenzung der Fensteröffnung 20, die an
ihren übrigen
Seiten ausschließlich
durch die Rahmenbereiche 31, 33 des Türkörpers 3 sowie durch
den Brüstungsbereich
des Türkörpers 3 begrenzt
wird. Der Fensterrahmen 2 wird hier also durch Rahmenbereiche 31, 33 des
Türkörpers 3 (Strukturbauteil)
zusammen mit einem separaten, aus Kunststoff bestehenden Rahmenelement 22 gebildet.
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Dieses
Rahmenelement 22 ist gemäß den 2a und 2b einstückig mit
einem Dreiecksfenster 25 geformt, das sich in Fahrzeuglängsrichtung
x an die verstellbare Fensterscheibe 1 anschließt. An dem
Rahmenelement 22 ist eine entlang der Verstellrichtung
z der Fensterscheibe 1 erstreckte Ausnehmung 22a geformt,
in die die Fensterscheibe 1 mit einem in der Scheibenebene
seitlich vom Scheibenkörper 10 abstehenden
Vorsprung 12a eingreift, der eine geringere Dicke aufweist
als der Abstand zwischen den Oberflächen O1, O3 des Scheibenkörpers 10 der
Fensterscheibe 1. Hierdurch lässt sich in entsprechender
Weise wie beim anhand der 1a bis 1c dargestellten
Ausführungsbeispiel erreichen,
dass die nebeneinanderliegenden, äußeren Oberflächen O1,
O2 des Scheibenkörpers 10 einerseits
und des Rahmenelementes 22 andererseits sich im Wesentlichen
in einer Ebene erstrecken, also keine oder nur eine geringfügige Stufe
entlang der Richtung y senkrecht zur Scheibenebene aufweisen.
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Da
das Rahmenelement 22 wegen der einstückigen Anformung des Dreiecksfensters 25 bevorzugt – ebenso
wie das Dreiecksfenster 25 – aus einem lichtdurchlässigen Kunststoff
besteht, wird das Rahmenelement 22 im Schnittstellenbereich
zur Fensterscheibe 1, also in der Umgebung des Formschlussbereiches 22a,
vorteilhaft blickdicht, insbesondere lichtundurchlässig, gestaltet,
z. B. durch Einfärben
mittels Farbpigmenten oder durch Aufbringen einer Reflektionsschicht.
In entsprechender Weise kann im Schnittstellenbereich, also in der
Umgebung des in Verstellrichtung z erstreckten Vorsprunges 12a,
auch die Fensterscheibe 1 blickdicht, insbesondere lichtundurchlässig, ausgestaltet
sein.
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2c zeigt
eine Weiterbildung der Anordnung aus 2b mit
einer Dichtung D, die längserstreckt
entlang der durch den Formschlussbereich 12a, 22a gebildeten
Schnittstelle von Fensterscheibe 1 und Rahmenelement 2 verläuft.
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In
den karosserieseitigen Rahmenbereichen 31, 33 der
in 2a dargestellten Kraftfahrzeugtür können entsprechende
Ausnehmungen zur Führung am
Rand der Fensterscheibe 1 abstehende Vorsprünge vorgesehen
sein, so dass auch an den dortigen Schnittstellen jeweils eine einheitliche,
ebene Oberfläche
am Übergang
des jeweiligen Rahmenbereiches 31, 33 zum Scheibenkörper 10 der
Fensterscheibe 1 gebildet wird.
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3a zeigt
eine entsprechende Anordnung im Querschnitt, bei der der Scheibenkörper 10 der Fensterscheibe 1 mit
einem von einem seitlichen Rand 11 des Scheibenkörpers 10 abragenden
Vorsprung 11a geringerer Dicke als dem Abstand der beiden
Oberflächen
O1, O3 des Scheibenkörpers 10 in
eine zugeordnete, längserstreckte
Ausnehmung 31a eines karosserieseitigen Rahmenbereiches 31 des
Fensterrahmens 2 eingreift. Der Eingriff ist derart, dass
dabei eine Oberfläche
O1 der Fensterscheibe 1 im Wesentlichen ohne Stufe an eine
zugeordnete Oberfläche
O2 des karosserieseitigen Rahmenbereiches 31 anschließt.
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Selbstverständlich kann
die Fensterscheibe 1 auch ausschließlich in karosserieseitigen
Rahmenbereichen geführt
sein, die eine Fensteröffnung
definieren und die Fensterscheibe 1 allseitig entlang ihres äußeren Randes
begrenzen.
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Der
in die Ausnehmung 31a ragende Vorsprung 11a der
Fensterscheibe 1 ist dabei in der zugeordneten Ausnehmung 31a des
karosserieseitigen Rahmenbereiches 31 vollständig von
einer Dichtung D umgeben, die sich in der Ausnehmung 31a in
Verstellrichtung der Fensterscheibe 1 erstreckt.
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3b zeigt
eine Weiterbildung des Ausführungsbeispieles
aus 3a, bei der die Fensterscheibe 1 einen
zweiten, vom seitlichen Rand 11 ihres Scheibenkörpers 10 abstehenden
Vorsprung 110 aufweist, der nach Art einer Blende den karosserieseitigen
Rahmenbereich 31 überdeckt.
In diesem Fall gibt es keinen stufenlosen Übergang zwischen der äußeren Oberfläche O1 des
Scheibenkörpers 10 und der
entsprechenden Oberfläche
O2 des karosserieseitigen Rahmenbereiches 31, sondern die
von außen
sichtbare, einheitliche, sich bis in den Rahmenbereich erstreckende
Oberfläche
O1 wird in diesem Fall ausschließlich durch die Fensterscheibe 1 selbst gebildet
und zwar einerseits durch deren Scheibenkörper 10 und andererseits
durch den hiervon in der Scheibenebene abragenden, den karosserieseitigen Rahmenbereich 31 überdeckenden
Vorsprung 110.
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4a zeigt
eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles
aus der 3a, bei dem der Vorsprung 11a am
seitlichen Rand 11 der Fensterscheibe 1 nicht
in der Scheibenebene sondern senkrecht zu der von der Fensterscheibe 1 aufgespannten
Ebene von dem Scheibenkörper 10 absteht
und in eine entsprechend gestaltete, außerhalb der Scheibenebene liegende
Ausnehmung 31a eines karosserieseitigen Rahmenbereiches 31 eingreift.
Die den gesamten Kontaktbereich am seitlichen Rand 11 der
Fensterscheibe 1 und der zugeordneten Ausnehmung 31a des
karosserieseitigen Rahmenbereiches 31 überdeckende Dichtung D weist
dabei Formschlusselemente in Form von Vorsprüngen V auf, über die
sie formschlüssig
am karosserieseitigen Rahmenbereich 31 festgelegt ist.
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4b zeigt
eine Weiterbildung des Ausführungsbeispieles
aus 4a mit einem abgewinkelten, vom seitlichen Rand 11 der
Fensterscheibe 1 abstehenden Vorsprung 11a, 11b,
der in eine entsprechend gestaltete, abgewinkelte Ausnehmung 31a, 31b des
karosserieseitigen Rahmenbereiches 31 eingreift. Hierdurch
wird allein durch den Eingriff des abgewinkelten Vorsprunges 11a, 11b in
die zugeordnete Ausnehmung 31a, 31b eine definierte
Führung der
Fensterscheibe 1 am karosserieseitigen Rahmenbereich 31 entlang
der Verstellrichtung der Fensterscheibe 1 erreicht und
eine unerwünschte
Bewegung der Fensterscheibe 1 in der senkrecht zu ihrer Verstellrichtung
liegenden Ebene (xy-Ebene) ausgeschlossen. Zusätzliche Führungsmittel sind in diesem
Fall nicht erforderlich.
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5a zeigt
wiederum die Führung
einer Fensterscheibe mit einem in der Scheibenebene abstehenden
Vorsprung 12a ihres seitlichen Randes 12 in einer
zugeordneten, längserstreckten
Ausnehmung 22a eines als Blende ausgebildeten Rahmenabschnittes 22 eines
Fensterrahmens 2, entsprechend dem in 2b gezeigten
Ausführungsbeispiel,
wobei sich zwischen einer Stirnseite des Vorsprunges 12a der
Fensterscheibe 1 und einer gegenüber liegenden Bodenseite der
Ausnehmung 22a des Rahmenabschnittes 22 eine Dichtung
D erstreckt.
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5b zeigt
eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles
aus 5a, bei dem sich eine zweiteilige Dichtung D1,
D2 in der Ausnehmung 22a erstreckt, an der sich der in
der Ausnehmung 22a geführte
Vorsprung 12a der Fensterscheibe 1 in entgegengesetzten
Richtungen abstützen
kann.
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6a zeigt
eine Abwandlung der Kraftfahrzeugtür aus 1,
bei der der am Türkörper 3 angeordnete
Rahmen 2' einen
großflächigen,
in der Scheibenebene erstreckten Grundkörper 26 aufweist,
der bei lichtdurchlässiger
Ausführung
als eine die zu verstellende Fensterscheibe 1 umgebende äußere Fensterscheibe
ausgebildet sein kann. Die Führung
der Fensterscheibe 1 in dem eine Fensteröffnung 20 definierenden
Rahmen 2' erfolgt
gemäß 6c mittels
eines in der Scheibenebene vom jeweiligen seitlichen Rand 11, 12 des
Scheibenkörpers 10 der
Fensterscheibe 1 abstehenden Vorsprungs 12a, der
in eine zugeordnete randseitige Ausnehmung 22a des großflächigen Grundkörpers 26 des Fensterrahmens 2' eingreift.
Die Ausbildung und Anordnung des Vorsprungs 12a der Fensterscheibe 1 einerseits
sowie der zugeordneten Ausnehmung 22a des zugehörigen Rahmens 2' andererseits
sind dabei so gewählt,
dass beide Oberflächen
O1, O3 der Fensterscheibe 1 jeweils ohne Stufe an eine
zugeordnete Oberfläche
O2 bzw. O4 des Rahmens 2' stufenlos
anschließen.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bilden
also sowohl die den Fahrzeugaußenraum
zugewandten Oberflächen
O1, O2 als auch die dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Oberflächen O3, O4
von Fensterscheibe 1 und Rahmen 2' jeweils eine einheitliche, ebene,
in der Schnittstelle stufenlose Fläche O1, O2 bzw. O3, O4.
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6b zeigt
eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles
aus 6a hinsichtlich der Ausbildung der Fensterbaugruppe 1, 2', bei der die
Fensterscheibe 1 als eine zur Ausführung einer Verstellbewegung
um eine Schwenkachse 100 verschwenkbaren Scheibe mit mindestens
einem gekrümmten, kreisbogenartigen äußeren Rand 15 ausgebildet
ist, der in einem entsprechenden Rand des die verstellbare Fensterscheibe 1 umschließenden großflächigen Grundkörpers 27 des
Rahmens 2' geführt ist. Auch
hier kann der großflächige Grundkörper 27 des die
zu verstellende Fensterscheibe 1 am äußeren Rand 15 umgebenden
Rahmens 2' wiederum
lichtdurchlässig
ausgebildet sein und somit eine äußere Fensterscheibe
bilden. Die innere Fensterscheibe 1 bildet dann z. B. ein
so genanntes Kommunikationsfenster, das zur Freigabe einer der Kommunikation dienenden
Fensteröffnung
durch Schwenken um die Schwenkachse 100 verschwenkbar ist.
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7a zeigt
ein Kraftfahrzeug mit einer Fensterbaugruppe der anhand der vorhergehenden Figuren
beschriebenen Art, die in 7b im
Querschnitt näher
dargestellt ist.
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Es
ist erkennbar, dass eine Fensterscheibe 1 mit ihren seitlichen
Rändern 11, 12 derart
in zugeordneten Rahmenabschnitten 21, 22 eines
nach Art einer Blende auf die Türkarosserie 3 aufgesetzten Fensterrahmens
geführt
ist, dass die äußere Oberfläche O1 der
Fensterscheibe 1 und die äußeren Oberflächen O2
der daran angrenzenden Rahmenabschnitte 21, 22 eine
einheitliche, an der Schnittstelle nicht gestufte Oberfläche bilden.
In diese Oberfläche ist
auch eine weitere, in der Scheibenebene hieran angrenzende Fensterscheibe 1' einbezogen,
die als nicht verstellbare Fensterscheibe unmittelbar an der Türkarosserie 3 festgelegt
ist und deren äußere Oberfläche O5 in
einer Ebene mit den vorstehend erwähnten Oberflächen O1,
O2 der ersten Fensterscheibe 1 und der zugeordneten Rahmenabschnitte 21, 22 liegt.
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In
den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen
ist die zu verstellende Fensterscheibe stets entlang einer Richtung
z verschieblich, die – bezogen auf
den in ein Kraftfahrzeug eingebauten Zustand – im Wesentlichen mit der vertikalen
Fahrzeugachse eines Kraftfahrzeugs zusammenfällt. Die vorstehend anhand
der Figuren beschriebene Anordnung ist aber keineswegs auf solche
Fälle beschränkt, in
denen die Fensterscheibe nur entlang einer Geraden oder noch spezieller
nur entlang einer Fahrzeugachse (nämlich der vertikalen Fahrzeugachse)
verstellbar ist. Vielmehr soll ausdrücklich auch die Verstellung
der Fensterscheibe entlang gekrümmter
Bahnen einbezogen sein, so dass sich die Verstellrichtung der Fensterscheibe
entlang ihrer Verstellbahn lokal ändert. Die vertikale Fahrzeugachse
z entspricht dann einer Hauptverstellrichtung, entsprechend einem
Anheben der Fensterscheibe in die zugeordnete Fensteröffnung bzw.
einem Absenken der Fensterscheibe aus der Fensteröffnung.
Einem solchen Anheben oder Absenken der Fensterscheibe in vertikaler
Richtung z können
aber stets noch Bewegungskomponenten entlang anderer Raumrichtungen überlagert
sein.