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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Fahrzeug mit einer solchen erfindungsgemäßen Fahrzeugtür.
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Herkömmliche Fahrzeugtüren, wie bspw. Seitentüren von Personenfahrzeugen umfassen eine Scheibenöffnung bildende Strukturelemente, die sich bei geschlossener Fensterscheibe um die Oberseite dieser Fensterscheibe erstrecken und typischerweise als Türrahmen bezeichnet wird. An diesem Türrahmen werden Dichtungen angeordnet, welche eine Stütz- und Dichtfunktion für die geschlossene Fensterscheibe bilden. Die Fensterscheibe kann zwischen der die Scheibenöffnung abdeckenden geschlossenen Position und einer in einem Türkörper der Fahrzeugtür versenkten Position mittels eines motorischen oder manuellen Fensterhebers verfahren werden.
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Bekannt sind auch Fahrzeuge mit rahmenlosen Türsystemen, die typischerweise bei Cabriolet-Fahrzeugen mit Faltverdecken und coupéartigen oder sportiven Fahrzeugen eingesetzt werden. Solche rahmenlose Türsysteme sind jedoch technisch aufwändig und daher sehr teuer. Insbesondere muss Vorsorge getroffen werden, dass die bei hohen Geschwindigkeiten zunehmende aerodynamische Belastung der Fensterscheibe nicht zum Wegziehen derselben von der Dichtung führt. Insbesondere sind Fensterheber-Systeme bekannt, bei welchen die Fensterscheibe beim Öffnen der Fahrzeugtür eine kurze Distanz (Kurzhub genannt) geöffnet wird und anschließend, wenn die Fahrzeugtür wieder geschlossen wird, vollständig geschlossen wird und dabei mit einer Dichtung im Verdeck oder einer Dichtung hinter einer karosserieseitigen Zierleiste in Eingriff kommt, so dass sichergestellt ist, dass die Fensterscheibe den auftretenden aerodynamischen Belastungen standhalten kann.
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Aus der
DE 31 19 366 A1 ist eine Fahrzeugtür mit einem Fensterrahmen bekannt, wobei die Fensterscheibe außenhautbündig angeordnet und geführt ist. Der Fensterrahmen befindet sich bei geschlossener Fensterscheibe auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Randbereich der Fensterscheibe. Auf der dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite der Fensterscheibe sind als Profilteil ausgebildete Halterungen vorgesehen, die eine ihm Fensterrahmen ausgebildete Führungsfläche hintergreifen. Zwischen dieser Führungsfläche und dem Scheibenrand befindet sich eine aus gummielastischem Material bestehende Dichtung.
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Zum Führen und Halten einer außenhautbündigen Fensterscheibe an einem Türrahmen einer Fahrzeugtür wird gemäß der
DE 10 2005 053 572 B4 vorgeschlagen, dass an seitlichen Endabschnitten der Fensterscheibe ein in deren Verstellvorrichtung verlaufendes Profilelement befestigt ist, welches mit einer in einer an dem Türrahmen angeordneten Dichtung integrierten Führungsnut in Eingriff steht, wobei die Fensterscheibe mit ihrer dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Seite an dieser Dichtung anliegt. Bei dieser Fahrzeugtür wird die verstellbare Fensterscheibe vom Fahrzeuginnenraum an dem hinter der Fensterscheibe liegenden Türrahmen gehalten und geführt, sodass eine Führung entlang der Außenseite der Fensterscheibe nicht mehr erforderlich ist.
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Diese Fahrzeugtüren mit außenhautbündigen Fensterscheiben gemäß der
DE 31 19 366 A1 und der
DE 10 2005 053 572 B4 weisen jedoch den Nachteil auf, dass trotz der auf der Innenseite der Fensterscheiben angeordneten Halte- und Führungselemente weitere technische Maßnahmen erforderlich sind, um die bei hohen Geschwindigkeiten auftretenden aerodynamischen Belastungen der Fensterscheibe abzufangen.
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Aufgabe der Erfindung ist es eine Fahrzeugtür der eingangs genannten Art anzugeben, die eine den rahmenlosen Türen entsprechende Optik aufweist und bei der in konstruktiv kostengünstig zu realisierender Weise die Fensterscheibe gehalten und geführt werden kann, so dass in allen Fahrbedingungen auftretende aerodynamische Belastungen abgefangen werden können.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugtür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Eine solche Fahrzeugtür für ein Fahrzeug mit einer Fensterscheibe, die zwischen einer eine Scheibenöffnung der Fahrzeugtür abdeckenden geschlossenen Position und einer in einem Türkörper der Fahrzeugtüre versenkbaren Position verfahrbar ist und bei welcher die Fahrzeugtür zur Bildung der Scheibenöffnung wenigstens ein in Fahrzeughochrichtung verlaufenden und in der Scheibenebene angeordneten Rahmenteil mit einer eine Scheibenkante der Fensterscheibe aufnehmende Scheibenführung aufweist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass
- – die Fahrzeugtür zur Bildung der Scheibenöffnung einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Fensterquerbalken aufweist, der bei geschlossener Position der Fensterscheibe fahrzeuginnenraumseitig im Bereich von deren Oberkante verlaufend ausgebildet ist, und
- – der Querbalken unter Bildung eines Eckbereichs der Scheibenöffnung mit dem wenigstens einen Rahmenteil verbunden ist.
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Dieses erfindungsgemäße Konzept einer Fahrzeugtür zeichnet sich durch eine Kombination einer üblichen Rahmentür, deren geschlossene Fensterscheibe durch einen Fensterrahmen umrahmt wird, und einer rahmenlosen Fahrzeugtür, bei welcher keine Rahmenteile zur Bildung eines Fensterrahmens vorgesehen sind, aus. Der Vorteil bei einer üblichen Rahmentür liegt in einer stabilen Führung und Halterung der Fensterscheibe, da diese im geschlossenen Zustand über eine die vordere, hintere und obere Scheibenkante umfassende Scheibenführung geführt und gehalten wird. Der Vorteil einer rahmenlosen Fahrzeugtür besteht in einem optisch ansprechenden Design.
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So ist das wenigstens eine in Fahrzeughochrichtung verlaufende Rahmenteil entsprechend einer üblichen Rahmentür ausgebildet, und bildet zusammen mit der geschlossenen Fensterscheibe für diese einen Rahmenabschnitt, der die Scheibenfläche als Türfläche weiterführt und vergrößert. In diesem Rahmenteil ist eine Scheibenführung integriert, die die Fensterscheibe kantenseitig umfasst. Der Oberkante der Fensterscheibe ist jedoch ein Fensterquerbalken zugeordnet, der entsprechend einer üblichen Rahmentür nicht in der Ebene der Fensterscheibe verläuft, sondern im geschlossenen Zustand der Fensterscheibe an deren Innenseite, also fahrzeuginnenraumseitig im Bereich von deren Oberkante verlaufend angeordnet ist. Mit Blickrichtung von außerhalb des Fahrzeugs auf die geschlossene Fahrzeugtür mit geschlossener Fensterscheibe wird der Fensterquerbalken abgedeckt, befindet sich also vollständig hinter der Fensterscheibe. Beim Schließen der Fensterscheibe schiebt sich diese von außen über diesen Fensterquerbalken, so dass die Oberkante des Fensterquerbalkens der Oberkante der Fensterscheibe folgt und nahezu miteinander fluchten. Bei geschlossener Fahrzeugtüre geht daher die geschlossene Fensterscheibe in Fahrzeughochrichtung in das Karosserieseitenteil des Fahrzeugs über und erzeugt hierdurch einen optisch ansprechenden Eindruck mit hoher Wertanmutung. Der bei einer konventionellen Rahmentür vorhandene große Abdeckbereich mit Dichtgummi und Zierleiste ist nicht mehr vorhanden.
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Die Nachteile einer üblichen rahmenlosen Fahrzeugtür werden jedoch vermieden, da die Fensterscheibe in dem wenigstens einen in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Rahmenteil sicher geführt und gehalten wird, so dass hierdurch aerodynamische Belastungen abgefangen werden. Damit entfallen aufwendige technische Maßnahmen, wie sie bei einer rahmenlosen Fahrzeugtür erforderlich wären.
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Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Fensterquerbalken scheibenseitig mit einer Scheibendichtung ausgebildet, an welcher die Fensterscheibe im geschlossenen Zustand anliegt. Beim Schließen der Fensterscheibe wird diese mittels des wenigstens einen Rahmenteils in die geschlossene Position geführt und dabei im Bereich des Fensterquerbalkens über diese Scheibendichtung geschoben, die dann fahrzeuginnenraumseitig an der Fensterscheibe anliegt.
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Ein vollständiger Formschluss zwischen der Oberkante der Fensterscheibe und einer karosserieseitigen Fensterscheibendichtung wird bei geschlossener Fahrzeugtür und vollständig geschlossener Fensterscheibe erreicht. Beim Öffnen der Fahrzeugtür fährt die Scheibe in Kurzhubposition und löst sich von der karosserieseitigen Fensterscheibendichtung. Das System ist allerdings so ausgelegt, das mittels Scheiben-/Rahmenvorspannung das System auch bei Ausfall des Kurzhubes funktioniert
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Besonders vorteilhaft ist es nach einer Ausgestaltung der Erfindung, wenn das wenigstens eine Rahmenteil zusammen mit dem Türkörper die entgegen der Fahrtrichtung gerichtete rückwärtige Seite der Fahrzeugtür, nämlich einer vorderen Fahrzeugtür bildet. Bei einer hinteren Fahrzeugtür bildet das wenigstens eine Rahmenteil zusammen mit dem Türkörper die in Fahrtrichtung gerichtete vordere Seite der Fahrzeugtür. Diese rückwärtige Seite bei einer vorderen Fahrzeugtür oder die vordere Seite bei einer hinteren Fahrzeugtür, also insbesondere das wenigstens eine Rahmenteil liegt dann im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür an der B-Säule des Fahrzeugs an. Das derart angeordnete Rahmenteil stellt sicher, dass die geschlossene Fensterscheibe allen auftretenden Belastungen standhalten kann.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Fahrzeugtüre zur Bildung der Scheibenöffnung ein weiteres Rahmenteil aufweist, welches zusammen mit dem Türkörper die in Fahrrichtung gerichtete vordere Seite oder die entgegen der Fahrtrichtung gerichtete rückwärtige Seite der Fahrzeugtür bildet, und das weitere Rahmenteil mit dem Fensterquerbalken unter Bildung eines weiteren Eckbereichs der Scheibenöffnung verbunden ist. Diese beiden Rahmenteile bilden damit zusammen mit dem Fensterquerbalken und dem Türkörper die Scheibenöffnung der Fahrzeugtür, die von der Fensterscheibe abgedeckt wird.
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Dieses weitere Rahmenteil bildet zusammen mit dem Türkörper in Fahrtrichtung gesehen die vordere Seite einer vorderen Fahrzeugtür oder entgegen der Fahrtrichtung gesehen die rückwärtige Seite einer hinteren Fahrzeugtür und erstreckt sich ebenso in Fahrzeughochrichtung. Im Falle einer vorderen Fahrzeugtür weist das weitere Rahmenteil eine von der Brüstung der Fahrzeugtür ausgehende Oberkante auf, die bei geschlossener Fensterscheibe stetig in eine bogenförmige oder geradlinige Oberkante der Fensterscheibe übergeht. Der Verlauf der Oberkante des weiteren Rahmenteils und der Oberkante der Fensterscheibe ist vom Design abhängig. Dieses weitere Rahmenteil weist daher eine dreiecksförmige Kontur auf, an dem auch der Spiegelfuß eines Außenspiegels befestigt werden kann Anstelle eines solchen Dreiecksspiegels kann auch ein Brüstungsspiegel zum Einsatz kommen, so dass dieses weitere Rahmenteil als Dreiecksblende ausgebildet ist oder an dessen Stelle eine zusätzliche und feststehende Seitenscheibe montiert wird.
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In diesem weiteren Rahmenteil ist ebenso eine Scheibenführung integriert, die die Fensterscheibe kantenseitig umfasst und daher der Fensterscheibe eine zusätzliche Stabilität verleiht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gegeben, dass die Scheibendichtung des Fensterquerbalkens und eine innenseitige Scheibendichtung der Scheibenführung des wenigstens einen Rahmenteils unter Bildung einer Anlagefläche für die Fensterscheibe formschlüssig verbunden sind. Damit liegt die Fensterscheibe im geschlossenen Zustand in ihrem oberen Bereich randseitig flächenschlüssig an dieser einheitlichen, von der innenseitigen Scheibendichtung der Scheibenführung und der Scheibendichtung des Fensterquerbalkens gebildeten Dichtung an, wodurch ein kontinuierliches Aufgleiten der Fensterscheibe auf die Scheibendichtung des Fensterquerbalkens erzielt wird. Im Bereich des Rahmenteils wird die Fensterscheibe zusätzlich seitlich mittels der Scheibenführung geführt.
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Die Fahrzeugtüre ist erfindungsgemäß in allen Fahrzeugen, insbesondere in allen Personenfahrzeugen einsetzbar. Der Türrahmen eines solchen Fahrzeugs weist eine karosserieseitige Fensterscheibendichtung im Dachbereich auf, an welche bei geschlossener Fahrzeugtür die Oberkante der Fensterscheibe stirnseitig anliegt. Hierbei wird das bereits in der Beschreibungseinleitung beschriebene Kurzhub-Verfahren zum Schließen und Öffnen der Fensterscheibe angewandt. So wird beim Öffnen der Fahrzeugtüre die Fensterscheibe, die mit ihrer Oberkante an der karosserieseitigen Fensterscheibendichtung anliegt, eine kurze Distanz geöffnet, so dass die Oberkante der Fensterscheibe von dieser karosserieseitigen Fensterscheibendichtung abhebt, wobei der obere Randbereich der Fensterscheibe innenseitig weiterhin an der Scheibendichtung des Fensterquerbalkens anliegt. Beim Schließen der Fahrzeugtüre wird die Fensterscheibe aus dieser Stellung wieder nach oben verfahren wieder in Wirkverbindung mit der karosserieseitigen Fensterscheibendichtung zu kommen.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:
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1 eine schematische und perspektivische Teildarstellung eines Fahrzeugs mit einer vorderen Fahrzeugtür gemäß der Erfindung,
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2 eine schematische Schnittdarstellung des Schnittes I-I gemäß 1 mit vollständig geschlossener Fensterscheibe,
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2a eine schematische Schnittdarstellung des Schnittes I-I gemäß 2 mit einer Fensterscheibe in Kurzhubposition,
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3 eine schematische und perspektivische Teildarstellung des Fahrzeugs gemäß 1 mit einer teilweise geöffneten Fahrzeugtür, und
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4 eine schematische und perspektivische Teildarstellung des Fahrzeugs gemäß 1 mit einer geschlossenen Fahrzeugtür und teilweise geöffneter Fensterscheibe.
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Die 1, 3 und 4 zeigen eine erfindungsgemäße Fahrertür als Fahrzeugtür 1 eines Fahrzeugs 10, wobei in diesen Figuren diese Fahrertür 1 mit einer Fensterscheibe 2 in unterschiedlichen Positionen mit unterschiedlichen Stellungen der Fensterscheibe 2 dargestellt ist.
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Diese Fahrertür 1 umfasst einen Türkörper 1.1 sowie Strukturteile 4, 5 und 7 zur Bildung einer Scheibenöffnung 3, die von der Fensterscheibe 2 in ihrer geschlossenen Position abgedeckt wird und zwischen dieser geschlossenen Position und einer in dem Türkörper 1.1 verfahrenen Position, die die offene Position der Fensterscheibe darstellt, verstellt werden kann.
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Die Strukturteile 4 und 7 stellen jeweils in Fahrzeughochrichtung verlaufende Rahmenteile dar, in welchen jeweils eine Scheibenführung 4.1 bzw. 7.1 zur Führung der Fensterscheibe 2 über ihre rückwärtige Scheibenkante 2.1 und vordere Scheibenkante 2.3 integriert ist. Mittels dieser beiden Rahmenteile 4 und 7 wird die Fensterscheibe 2 seitlich geführt.
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Das streifenförmige Rahmenteil 4 ist in der Ebene der Fensterscheibe 2 angeordnet und bildet mit seiner rückwärtigen Kante zusammen mit dem Türkörper 1.1 eine rückwärtige Seite 1.2 der Fahrzeugtüre 1. In der vorderseitigen Kante dieses Rahmenteils 4 ist die Scheibenführung 4.1 bspw. mit einer U-förmigen Nut integriert, mit welcher die rückwärtige Scheibenkante 2.1 der Fensterscheibe 2 umfasst wird. Wie aus den 1, 3 und 4 ersichtlich ist, wird mittels diesem streifenförmigen Rahmenteil 4 die Fensterfläche der Fensterscheibe 2 in rückwärtiger Richtung verlängert, so dass bei geschlossener Fahrzeugtüre 1 der rückwärtige Bereich dieses Rahmenteils an einer B-Säule 14 des Fahrzeugs 10 oder an einer dahinter liegenden Dichtung anliegt (vgl. 1).
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Das weitere Rahmenteil 7 befindet sich in Fahrtrichtung gesehen an der vorderen Seite 1.3 der Fahrzeugtüre 1 und ist dreiecksförmig ausgebildet, wobei die obere Kante dieses Rahmenteils 7 bogenförmig von der Fensterbrüstung der Fahrzeugtüre 1 ausgehend in den bogenförmigen Verlauf der Oberkante 2.2 der Fensterscheibe 2 übergeht. Auch dieses weitere Rahmenteil 7 weist eine Scheibenführung 7.1, die entsprechend der Scheibenführung 4.1 des Rahmenteils 4 zur seitlichen Führung und Halterung der Fensterscheibe 2 dient.
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Diese Ausgestaltung der oberen Kante des Rahmenteils 7 und der Oberkante 2.2 der Fensterscheibe 2 ist vom Design abhängig. So kann die obere Kante des Rahmenteils 7 und die Oberkante 2.2 der Fensterscheibe 2 auch geradlinig ausgeführt werden.
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Diese beiden Rahmenteile 4 und 7 sind daher einer typischen Rahmentür entsprechend ausgeführt.
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Die beiden Rahmenteile 4 und 7 werden endseitig von einem Fensterquerbalken 5 verbunden, wobei dieser jedoch entsprechend der Darstellung nach 1 hinter der Fensterscheibe 2, also fahrzeuginnenraumseitig im Bereich der Oberkante 2.2 der Fensterscheibe 2 unter Anpassung an deren bogenförmigen Verlauf angeordnet ist. Dieser Fensterquerbalken 5 bildet daher einerseits mit dem Rahmenteil 4 an der rückwärtigen Seite 1.2 der Fahrzeugtür 1 einen Eckbereich 3.1 und andererseits mit dem weiteren Rahmenteil 7 einen weiteren Eckbereich 3.2. Bei geschlossener Fahrzeugtüre 1 schließt die Fensterscheibe 2 mit ihrer Oberkante 2.2 direkt an den Dachbereich des Fahrzeugs 10 an, ohne dass, wie bei Rahmentüren üblich, ein Fensterrahmen dazwischen liegt. Der hinter der Fensterscheibe 2 verlaufende untere Rand des Fensterquerbalkens 5 ist in den 1 und 3 gestrichelt dargestellt.
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Die Konstruktion im Bereich dieses Fensterquerbalkens 5 bei geschlossener Fahrzeugtüre 1 zeigt der in den 2 und 2a dargestellte Schnitt I-I gemäß 1, wobei der geschlossene Zustand der Fensterscheibe 2 zwei Positionen, nämlich eine erste und zweite Schließposition umfasst. So befindet sich bei geöffneter Fahrzeugtüre 2 die Fensterscheibe 2 in einer Kurzhubposition. Mit dem Schließen der Fahrzeugtüre wird die Fensterscheibe mittels eines Kurzhubs aus dieser Kurzhubposition in die zweite Schließposition geschoben, die den vollständig geschlossenen Zustand der Fensterscheibe 2 darstellt.
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Nach dieser 2 ist der Fensterquerbalken 5 als Profilteil hergestellt und trägt auf seiner Außenseite, an der die Fensterscheibe 2 anliegt, eine Fensterdichtung 6. Diese Fensterdichtung 6 ist insbesondere bei 4 mit teilweise geöffneter Fensterscheibe 2 zu erkennen und geht im Eckbereich 3.1 in eine innenseitige Scheibendichtung 4.11 der in das Rahmenteil 4 integrierten Scheibenführung 4.1 über. Entsprechend ist auch in der in dem weiteren Rahmenteil 7 integrierten Scheibenführung 7.1 eine innenseitige Scheibendichtung vorgesehen, welche ebenso im Eckbereich 3.2 in die Fensterdichtung 6 des Fensterquerbalkens 5 übergeht. Dadurch wird für die Fensterscheibe 2 eine einheitliche Anlagefläche geschaffen, so dass beim Verfahren der Fensterscheibe 2 aus der versenkten Stellung in dem Türkörper 1.1 in die geschlossene Stellung zunächst die senkrecht verlaufenden Scheibenkanten 2.1 und 2.3 an den innenseitigen Scheibendichtungen entlang geführt werden und am Ende der Schließbewegung die Oberkante 2.2 der Fensterscheibe 2 über die Fensterdichtung 6 des Fensterquerbalkens 5 geschoben wird. Die innere Kante der innenseitigen Scheibendichtung 4.11 der in das Rahmenteil 4 integrierten Scheibenführung 4.1 ist in den 1 und 3 sowie hinter der teilweise geöffneten Fensterscheibe 2 gestrichelt dargestellt. Vorteilhaft ist es auch, diesen Bereich der innenseitigen Scheibendichtung 4.11 möglichst schmal zu gestalten oder sogar vollständig im Führungskanal der Scheibenführung 4.1 zu integrieren.
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Die Fensterscheibe 2 wird erst dann aus einer in 2a dargestellter ersten Schließposition vollständig in ihre geschlossene Position, also in die zweite Schließposition geschoben, wenn die Fahrzeugtür 1 geschlossen ist. Dieser Zustand ist in 2 dargestellt, wonach die Fensterscheibe 2 so weit in Fahrzeughochrichtung geschoben wird, bis deren Oberkante 2.2 über die Fensterdichtung 6 hinaus an eine karosserieseitige Fensterscheibendichtung 12 gedrückt wird. Diese karosserieseitige Fensterscheibendichtung 12 ist auch aus 3 ersichtlich und ist gemäß 2 im Dachbereich einer Karosserieseitenwand 11 des Fahrzeugs 10 angeordnet. Zusätzlich kann diese karosserieseitige Fensterscheibendichtung 12 von einer Zierleiste 12.1 abgedeckt werden. Optional kann auch die Fensterdichtung 6 mit einer Zierleiste 6.1 im Bereich der Oberkante des Fensterquerbalkens 5 versehen werden.
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Mit dem Öffnen der Fahrzeugtüre 2 wird vorab die Fensterscheibe 2 mit einem Kurzhub geöffnet, so dass die Oberkante 2.2 der Fensterscheibe 2 gemäß 2a im Bereich der Fensterdichtung 6 bzw. der Zierleiste 6.1 verbleibt. Die Fensterscheibe 2 ist auch in diesem Zustand geschlossen und befindet sich in ihrer Kurzhubposition.
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Des Weiteren ist gemäß den 2 und 2a an dem Fensterquerbalken 5 der Fahrzeugtüre 1 eine Türaußendichtung 8 angeordnet. Ferner ist fahrzeuginnenraumseitig an dem Profilteil des Fensterquerbalkens 5 eine Rahmenverkleidung 5.1 vorhanden, welche im geschlossenen Zustand der Fahrzeugtür 1 an eine Türinnendichtung 13 angedrückt wird. Diese Türinnendichtung 13 ist innenraumseitig an dem Türrahmen der Karosserieseitenwand 11 angeordnet. Die Funktionen dieser Dichtungen 8 und 13 sowie der Rahmenverkleidung 5.1 können auch in anderer Weise realisiert werden.
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Das in den 1 bis 4 erläuterte erfindungsgemäße Konzept einer vorderen Fahrzeugtür, welche die Vorteile einer konventionellen Rahmentür mit einer rahmenlosen Fahrzeugtür kombiniert, kann natürlich auch bei hinteren Fahrzeugtüren eingesetzt werden.
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So liegt bei einer hinteren Fahrzeugtür ein Rahmenteil ebenso an der B-Säule 14 an, wobei das weitere Rahmenteil an der rückwärtigen Seite einer solchen Fahrzeugtür angeordnet ist. Mit diesen beiden Rahmenteilen wird ebenso die Fensterscheibe mittels die Scheibenkanten U-förmig umfassenden Scheibenführungen seitlich geführt und gehalten, während der Bereich der Oberkante diese Fensterscheibe über einen die beiden Rahmenteile verbindenden Fensterquerbalken geführt wird, an dem eine Scheibendichtung angeordnet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugtür
- 1.1
- Türkörper der Fahrzeugtür 1
- 1.2
- rückwärtige Seite der Fahrzeugtür 1
- 1.3
- vorderseitige Seite der Fahrzeugtür 1
- 2
- Fensterscheibe der Fahrzeugtür 1
- 2.1
- rückwärtige Scheibenkante der Fensterscheibe 2
- 2.2
- Oberkante der Fensterscheibe 2
- 2.3
- vordere Kante der Fensterscheibe 2
- 3
- Scheibenöffnung der Fahrzeugtür 1
- 3.1
- Eckbereich der Scheibenöffnung 3
- 3.2
- weiterer Eckbereich der Scheibenöffnung 3
- 4
- Rahmenteil
- 4.1
- Scheibenführung des Rahmenteils 4
- 4.11
- innenseitige Scheibendichtung der Scheibenführung 4.1
- 5
- Fensterquerbalken der Fahrzeugtür 1
- 6
- Scheibendichtung
- 6.1
- Zierleiste der Scheibendichtung 6
- 7
- weiteres Rahmenteil
- 7.1
- Scheibenführung des weiteren Rahmenteils 7
- 8
- Türaußendichtung
- 10
- Fahrzeug
- 11
- Karosserieseitenwand des Fahrzeugs 10
- 12
- Fensterscheibendichtung der Karosserieseitenwand 11
- 12.1
- Zierleiste der Fensterscheiben Dichtung 12
- 13
- Türinnendichtung
- 14
- B-Säule
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3119366 A1 [0004, 0006]
- DE 102005053572 B4 [0005, 0006]
