DE10045804A1 - Kraftfahrzeugfensterheber - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber mit einem Antrieb, einem Zugmittel, über das der Antrieb mit der zu verstellenden Fensterscheibe koppelbar ist, und Führungselementen, die zur Führung des Zugmittels entlang einer definierten Bahn und zur Abstützung des Zugmittels dienen, wobei der Fensterheber zumindest teilweise auf einem tragenden, plattenförmigen Teil einer Fahrzeugtür montiert ist. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß mindestens ein Führungselement (11) einstückig an dem plattenförmigen Teil (1) oder an einer ortsfest auf dem plattenförmigen Teil (1) aufgebrachten Führungsbahn angeformt ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugfensterheber nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein derartiger Kraftfahrzeugfensterheber umfaßt einen Antrieb; ein flexibles Zugmittel, über das der Antrieb mit der zu verstellenden Fensterscheibe koppelbar ist; sowie Führungselemente, die zur Führung des Zugmittels entlang einer definierten Bahn und zur Abstützung des Zugmittels dienen. Der Fensterheber ist hierbei zumindest teilweise auf einem tragenden, plattenförmigen Teil einer Fahrzeug­ tür, z. B. einem Türinnenblech oder einem am Türinnenblech befestigten Türmodulträger, montiert.

Ein Türmodul mit einem derartigen Fensterheber ist aus der DE 198 02 478 A1 bekannt, wobei das Zugmittel des Fensterhe­ bers als Seil ausgebildet und in Bowdenrohren geführt ist, die sich zwischen verschiedenen Bestandteilen des Fensterhe­ bers abstützen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fensterheber der Eingangs genannten Art weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die Schaffung eines Kraftfahrzeug­ fensterhebers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Danach ist mindestens ein Führungselement, das zur Führung und Abstützung des Zugmittels dient, einstückig an dem plattenförmigen Teil oder an einer ortsfest auf dem platten­ förmigen Teil aufgebrachten Führungsbahn angeformt.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung lassen sich Teilezahl und Herstellungskosten eines Kraftfahrzeugfensterhebers senken, da zur Führung seines Zugmittels keine separaten Führungse­ lemente benötigt werden. Stattdessen werden hierfür unmit­ telbar Führungselemente verwendet, die an einem Teil der Fahrzeugtür oder einer hierauf aufgebrachten Führungsbahn angeformt ist.

Das zur Aufnahme des Fensterhebers vorgesehene plattenförmi­ ge Teil kann insbesondere durch ein Türmodulträger gebildet werden, der neben dem Fensterheber noch weitere Funktions­ komponenten einer Fahrzeugtür, wie z. B. ein Türschloß, einen Lautsprecher und/oder einen Airbagmodul trägt und der zusammen mit diesen Funktionskomponenten als komplett vormontiertes Türmodul an der Fahrzeugtür, insbesondere an der Türinnenhaut, befestigbar ist.

Nach einer Variante der Erfindung besteht das plattenförmi­ ge Teil zumindest teilweise aus Kunststoff und die zur Führung des Zugmittels erforderlichen Führungselemente sind aus einem aus Kunststoff bestehenden Abschnitt des platten­ förmigen Teiles herausgeformt.

Nach einer anderen Variante der Erfindung liegt eine vor­ zugsweise aus Kunststoff bestehende Führungsbahn flach auf dem plattenförmigen Teil auf und ist z. B. über eine Clips­ verbindung oder eine Klebeverbindung an dem plattenförmigen Teil festgelegt, wobei die Führungselemente aus dieser Führungsbahn herausgeformt sind.

Die einzelnen Führungselemente sind vorzugsweise derart ausgebildet, daß das Zugmittel quer zur Führungsrichtung jedes Führungselementes in dieses einlegbar ist, wobei zusätzlich Mittel vorgesehen sind, um ein Herausrutschen des Zugmittels aus dem Führungselement quer zu seiner Führungsrichtung zu verhindern.

Hierzu kann vorgesehen sein, daß das Zugmittel entlang des Führungselementes durch einen Abschnitt des Führungselemen­ tes oder durch einen dem Führungselement benachbarten Materialabschnitt übergriffen wird.

Weiter kann vorgesehen sein, daß das Führungselement einen Schlitz aufweist, durch den hindurch das Zugmittel in das Führungselement einlegbar ist, wobei dieser Schlitz durch eine abnehmbare Abdeckung abdeckbar ist oder durch Vorsprün­ ge des Führungselementes übergriffen wird. Die Abdeckung kann hierbei wahlweise als eine klappbare Abdeckung oder als ein separates, komplett von dem Führungselement abnehm­ bares Bauteil ausgebildet sein. Die den Schlitz übergreifen­ den Vorsprünge sind vorzugsweise in unterschiedlichen Richtungen orientiert, so das ein besonders zuverlässiger Schutz gegen ein Herausrutschen des Zugmittels gewährlei­ stet ist.

In einer Weiterbildung der Erfindung sind Mittel zum Län­ genausgleich vorgesehen, mit denen eine Längung des Zugmit­ tels, z. B. als Folge von Alterung oder Abnutzung, ausgleich­ bar ist.

Die Mittel zum Längenausgleich könne ein elastisches Ele­ ment umfassen, das unter Vorspannung vorzugsweise quer zur Führungsrichtung des Zugmittels auf dieses einwirkt.

In einer Ausführungsform ist das elastische Element als separates Bauteil in einer Ausnehmung des plattenförmigen Teiles (auf dem der Fensterheber befestigt ist) angeordnet und stützt sich direkt oder indirekt (über weitere Bautei­ le) am Rand der Ausnehmung ab. Das elastische Element wirkt hierbei vorzugsweise über ein verschiebliches Teil auf das Zugmittel ein, wobei das verschiebliche Teil einerseits unmittelbar auf das Zugmittel einwirken kann oder anderer­ seits über einen verformbaren Materialabschnitt, an dem das Zugmittel anliegt. Dieser Materialabschnitt kann als ein­ stückiger Bestandteil des plattenförmigen Teiles oder der auf dem plattenförmigen Teil angeordneten Führungsbahnen ausgebildet sein und z. B. aus mindestens einem, vorzugswei­ se zwei verformbaren Material-Lappen bestehen.

Nach einer anderen Ausführungsform ist das elastische Element als ein einstückig in das plattenförmige Teil oder in die Führungsbahn integrierter Vorsprung ausgebildet, der unter Vorspannung auf das Zugmittel einwirkt.

Bei beiden genannten Ausführungsformen kann das elastische Element vorteilhaft mit einer Rasteinrichtung zusammenwir­ ken, die eine stufenweise Entspannung des elastischen Elementes aufgrund einer Längung des Zugmittels zuläßt. Die genannte Rasteinrichtung kann insbesondere als Rast- oder Rutschkupplung ausgebildet sein.

Die Rasteinrichtung ist vorzugsweise derart ausgestaltet, daß sie einer Verformung des elastischen Elements in der Weise, daß sich dessen Vorspannung erhöht, entgegenwirkt. In diesem Fall wird durch die Rasteinrichtung lediglich eine Entspannung nicht aber eine Erhöhung der Spannung des elastischen Elementes zugelassen. Eine derartige Rastein­ richtung kann Beispielsweise durch zwei miteinander in Eingriff stehende Schrägverzahnungen gebildet werden.

Bei den zur Führung und Abstützung des Zugmittels vorgesehe­ nen Führungselementen kann es sich sowohl um solche han­ deln, die einen längserstreckten Führungsabschnitt aufwei­ sen, um das Zugmittel im Wesentlichen entlang einer Geraden zu führen, oder auch um Umlenkelemente, die zur Umlenkung des Zugmittels dienen.

Die auf dem plattenförmigen Teil angeordnete Führungsbahn kann einerseits eine Führungsschiene des Fensterhebers sein, entlang der durch das Zugmittel ein Mitnehmer geführt wird, der zur Aufnahme der zu verstellenden Fensterscheibe dient. Andererseits kann es sich bei der Führungsbahn aber auch um ein separates, von der Führungsschiene unabhängiges Bauteil handeln, das mit einer Seitenfläche flach auf dem plattenförmigen Teil aufliegt.

Bei Verwendung einer Führungsschiene als Führungsbahn ist vorzugsweise mindestens ein Umlenkelement des Zugmittels einstückig an der Führungsschiene angeformt, und zwar vor­ zugsweise an beiden Enden der Führungsschiene jeweils ein Umlenkelement.

In einer Ausführungsform bestehen hierbei die Führungsschie­ ne und das Umlenkelement aus Metall, insbesondere Blech, und das Zugmittel aus Kunststoff. Umgekehrt können aber auch die Führungsschiene und das Umlenkelement aus Kunst­ stoff bestehen und das Zugmittel aus Metall.

Zur Führung und Umlenkung des Zugmittels weist das Umlenk­ element einen bogenförmigen Abschnitt, z. B. in Form einer gekrümmten Führungsnut, auf, in oder an dem das Zugmittel anliegt.

Hierbei kann vorgesehen sein, daß die Krümmung des bogenför­ migen Abschnittes variiert, wobei die Krümmung vorzugsweise in dem mittleren Bereich des bogenförmigen Abschnittes größer ist als in den beiden Endbereichen, in denen das Zugmittel dem bogenförmigen Abschnitt zugeführt wird bzw. von dem bogenförmigen Abschnitt abhebt. Durch diese Ausbil­ dung des Umlenkelementes wird die Abnutzung des Zugmittels (z. B. eines Seiles) im Betrieb des Fensterhebers verrin­ gert, da kein unmittelbarer Übergang von einer geraden Führung des Seiles in eine stark gekrümmte Seilführung auf dem Umlenkelement erfolgt. Vielmehr nimmt die Krümmung des Umlenkelementes - beginnend an der Stelle, an der das Seil mit dem Umlenkelement in Kontakt tritt - gleichmäßig, vor­ zugsweise kontinuierlich zu.

Die Krümmung kann hierbei beispielsweise entsprechend der Krümmung einer Ellipse oder einer Parabel variieren.

Ferner kann an dem Umlenkelement ein Gleitelement vorgese­ hen sein, das sich zwischen dem Umlenkelement und dem Zugmittel erstreckt und das aus einem Material besteht, das ein Gleiten des Zugmittels mit geringer Reibung ermöglicht. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung muß bei der Wahl des Materials für das Umlenkelement - und somit auch für dasjenige Bauteil, an dem das Umlenkelement einstückig angeformt ist - keine Rücksicht auf die Gleiteigenschaften genommen werden; denn diese werden ausschließlich durch das zusätzliche Gleitelement bestimmt, an dem sich das Zugmit­ tel abstützt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigen:

Fig. 1a bis 1d jeweils einen Querschnitt durch einen Abschnitt eines Türmodulträgers, in den einstückig ein Führungselement für ein Seil eines Seilfensterhebers integriert ist;

Fig. 1e eine Draufsicht auf einen Abschnitt eines Türmodulträgers, in den einstüc­ kig ein Führungselement für ein Seil eines Seilfensterhebers integriert ist;

Fig. 2a und 2b zwei unterschiedliche Ausführungsformen einer Einrichtung zum Seillängenaus­ gleich, mit der eine Seillängung auf­ grund von Alterung oder Abnutzung eines Seiles kompensierbar ist;

Fig. 3 eine dritte Ausführungsform einer Einrichtung zum Ausgleich der Seillän­ gung;

Fig. 4a bis 4e ein erstes Ausführungsbeispiel einer Führungsschiene, in die einstückig ein Umlenkelement für ein Seil integriert ist;

Fig. 5a bis 5e ein zweites Ausführungsbeispiel einer Führungsschiene, in die einstückig ein Umlenkelement für ein Seil integriert ist;

Fig. 6a bis 6e ein drittes Ausführungsbeispiel einer Führungsschiene in die einstückig ein Umlenkelement für ein Seil integriert ist;

Fig. 7a bis 7f ein viertes Ausführungsbeispiel einer Führungsschiene, in die einstückig ein Umlenkelement für ein Seil integriert ist;

Fig. 8 eine schematische Darstellung eines Um­ lenkelementes für ein Seil, das eine variable Krümmung aufweist;

Fig. 9a bis 9e ein fünftes Ausführungsbeispiel einer Führungsschiene, in die einstückig ein Umlenkelement für ein Seil integriert ist;

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung eines Türmodules.

In Fig. 10 ist perspektivisch ein Türmodul dargestellt, wie es z. B. aus der DE 197 47 710 A1 bekannt ist. Dieses Türmodul umfaßt einen Türmodulträger 201 in Form einer Trägerplatte, auf der verschiedene Funktionskomponenten einer Fahrzeugtür, nämlich ein Getriebe 204 und eine Führungsschiene 205 eines Fensterhebers, ein Türschloß 208 sowie eine Halterung 209 für einen Türgriff vormontiert sind. Dieser Türmodulträger 201 wird zusammen mit dem daran vormontierten Funktionselementen als komplett vorgefertig­ tes Türmodul auf ein mit einem großflächigen Ausschnitt versehenes Türinnenblech aufgesetzt und dort befestigt.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Führungsschiene 205 handelt es sich um die Führungsschiene eines Seilfensterhe­ bers, entlang der ein Mitnehmer 206 mittels eines Sei­ les 100 geführt ist. Der Mitnehmer 206 dient dabei zur Aufnahme der mittels des Fensterhebers zu verstellenden Fen­ sterscheibe.

Das Seil 100 ist zwischen dem Antrieb 204 sowie der Füh­ rungsschiene 205 des Fensterhebers in Bowdenrohren 207 geführt, die sich als separate Bauelemente einerseits an dem Gehäuse des Antriebs 204 und andererseits an Umlenkele­ menten 205a, 205b abstützen, die an den Enden der Führungs­ schiene 205 befestigt sind.

Für weitere Einzelheiten hinsichtlich des in Fig. 10 dargestellten Türmodules wird auf die DE 197 47 710 A1 verwiesen, auf die insoweit inhaltlich Bezug genommen wird.

Fig. 1a zeigt einen Querschnitt durch einen Ausschnitt eines Türmodulträgers 1 der in Fig. 10 dargestellten Art, der als eine vorzugsweise aus Kunststoff bestehende Träger­ platte ausgebildet ist und an dessen Oberfläche 10 einstüc­ kig ein Führungselement 11 für das Seil 100 angeformt ist, das die gemäß Fig. 10 verwendeten Bowdenrohre 207 ersetzen soll. Das Führungselement 11 dient somit sowohl der Führung des Seiles 100 entlang einer bestimmten Richtung auf dem Türmodulträger 1 als auch zur seitlichen Abstützung des Seiles 100.

Das Führungselement 11 gemäß Fig. 1a wird gebildet durch zwei im wesentlichen senkrecht von der Oberfläche 10 der Trägerplatte 1 abstehende Vorsprünge, die jeweils nach innen abgewinkelte Enden 12 aufweisen, welche durch einen Schlitz S voneinander getrennt sind. Durch diesen Schlitz S hindurch kann das Seil 100 in den von den beiden Vorsprün­ gen des Führungselementes 11 umschlossenen Raum eingefädelt werden. Der Schlitz S ist dabei derart bemessen, daß sich das Seil 100 nur durch Anwendung von Kräften, die zu einem Quetschen des Seiles führen, durch den Schlitz S hindurch in den von dem Führungselement 11 umschlossenen Raum brin­ gen läßt. Hierdurch soll verhindert werden, daß das Seil 100 ungewollt durch den Schlitz S hindurch wieder aus dem Führungselement 11 herausrutschen kann.

Bei dem in Fig. 1b dargestellten Ausführungsbeispiel wird das Führungselement 13 ebenfalls durch zwei im Wesentlichen senkrecht von einer Oberfläche 10 des Türmodulträgers 1 abstehende Vorsprünge gebildet. In diesem Fall weisen die beiden Vorsprünge des Führungselementes 13 an ihren oberen Enden jeweils nach innen weisende Rastelemente 14 auf, die zur formschlüssigen Aufnahme eines Deckels 13a des Führung­ selementes 13 dienen. Dieser Deckel dient zum Verschließen des Schlitzes S zwischen den Vorsprüngen des Führungselemen­ tes 13, durch den hindurch das Seil 100 in das Führungsele­ ment eingelegt werden kann. Nach dem Einlegen des Seiles 100 wird das Führungselement 13 mit dem Deckel 13a verschlossen, wobei der Deckel zwischen den beiden Rastelementen 14 einrastet. Zum Entnehmen des Seiles 100, z. B. zu Reparaturzwecken, wird die Rastverbindung gelöst und der Deckel 13a wieder abgenommen.

Bei dem in Fig. 1c dargestellten Ausführungsbeispiel eines Türmodulträgers 1 ist an dessen Oberfläche 10 einstückig ein Führungselement 15 angeformt, welches das sich entlang der Oberfläche 10 des Türmodulträgers 1 erstreckende Seil 100 bogenförmig umgibt. Dabei verläuft zwischen dem freien Ende 15a des Führungselementes 15 und der Oberfläche 10 des Türmodulträgers 1 ein Schlitz S. durch den hindurch das Seil 100 quer zu seiner Ertreckungsrichtung in den von dem Führungselement 15 umschlossenen Raum einführbar ist. Ähnlich wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1a ist der Schlitz 5 dabei in seiner Breite so bemessen, daß sich das Seil 100 nur unter Aufwendung größerer Kräfte, die zu einem Quetschen des Seiles führen, durch den Schlitz S hindurch einführen läßt.

Bei dem in Fig. 1d gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst das Führungselement 16 ebenfalls einen einstückig an einer Oberfläche 10 des Türmodulträgers 1 angeformten, bogenförmi­ gen Abschnitt 17. In diesem Fall ist jedoch die Material­ stärke des bogenförmigen Abschnitts 17 derart gewählt, daß er hinreichend verformbar ist, um einen kippbaren Verschluß zu bilden. Im verschlossenen Zustand greift der bogenförmi­ ge Abschnitt 17 mit seinem freien Ende in eine Ausnehmung eines einstückig von der Oberfläche 10 des Türmodulträ­ gers 1 abstehenden Vorsprunges ein. Das Seil 100 ist dann komplett von dem Führungselement 16 umgeben. Zum Entnehmen des Seiles 100 aus dem Führungselement 16 wird das freie Ende des bogenförmigen Abschnittes 17 von dem genannten Vorsprung abgehoben, wobei sich der bogenförmige Abschnitt 17 verformt und wobei ein Schlitz S freigegeben wird, durch den hindurch das Seil 100 aus dem Führungselement 16 ent­ nehmbar ist.

Alle in den Fig. 1a bis 1d dargestellte Führungselemen­ te 11, 13, 15, 16 erstrecken sich jeweils entlang des Seiles 100 und gestatten eine Einfädelung des Seiles 100 quer zu ihrer Erstreckungsrichtung.

Die Erstreckung der Führungselemente entlang der Längsrich­ tung des Seiles 100 wird deutlich anhand des Ausführungsbei­ spieles gemäß Fig. 1e, das eine Draufsicht auf einen Aus­ schnitt des Türmodulträgers 1 zeigt. In diesem Ausführungs­ beispiel wird das Führungselement 18 des Seiles 100 durch eine mehrzahl von Vorsprüngen 19, 19' gebildet, die ein­ stückig an einer Oberfläche 10 des Türmodulträgers 1 ange­ formt sind und die das Seil 100 mit ihren freien Enden jeweils abwechselnd in entgegengesetzter Richtung übergrei­ fen.

In Fig. 2a ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Ein­ richtung zum Seillängenausgleich dargestellt. Diese Einrich­ tung dient dazu, um auch bei einer Alters- bzw. Abnutzungs­ bedingten Längung des Seiles 100 eine definierte Spannung des Seiles aufrecht zu erhalten.

Diese Einrichtung ist in einer Ausnehmung 20 des Türmodul­ trägers 1 angeordnet, der das Seil 100 (Seilschlaufe) mittels Kanälen 20a, 20b zugeführt wird. Diese Kanäle 20a, 20b können Beispielsweise mit Vorsprüngen der in Fig. 1e dargestellten Art versehen sein, um ein Herausrutschen des Seiles 100 aus den Kanälen 20a, 20b zu verhindern.

In der Ausnehmung 20 ist als Mittel zum Seillängenausgleich ein Basisteil 26 angeordnet, von dem im Wesentlichen senk­ recht ein mit einer Schrägverzahnung versehener Verzahnungs­ abschnitt 27 absteht und das sich mit einem abgeplatteten Ende 26a an einer Wand 21 der Ausnehmung 20 abstützt. Diesem Basisteil 26 ist ein bewegliches Teil 28 zugeordnet, das mit einem hohlzylindrische Abschnitt 29 den Verzahnungs­ abschnitt 27 des Basisteiles 26 umgreift und an dessen einem, abgeplatteten Ende 28a sich das Seil 100 quer zu seiner Erstreckungsrichtung abstützt. Der hohlzylindrische Abschnitt 29 des beweglichen Teiles 28 weist auf seiner inneren Oberfläche 29b eine Schrägverzahnung auf, die mit der Schrägverzahnung des Verzahnungsabschnittes 27 des Basisteiles 26 zusammenwirkt.

Auf der äußeren Oberfläche 29a des hohlzylindrischen Ab­ schnitts 29 ist eine Feder 25 angeordnet, die sich einer­ seits an dem abgeplatteten Abschnitt 26a des Basisteiles 26 und andererseits an dem abgeplatteten Abschnitt 28a des beweglichen Teiles 28 abstützt. Bei dieser Feder 25 handelt es sich um eine Druckfeder in Form einer Schraubenfeder, die das bewegliche Teil 28 bezüglich des Basisteiles 26 in Richtung auf das Seil 100 vorspannt. Hierdurch wird das Seil 100 unter einer definierten Vorspannung gehalten. Kommt es durch Abnutzung und Alterung zu einer Längung des Seiles 100, so wird das bewegliche Teil 28 unter der Wir­ kung der vorgespannten Druckfeder 25 weiter nach außen verschoben, um die Seillängung zu kompensieren. Da das Basisteil 26 und das bewegliche Teil 28 über eine Schrägver­ zahnung zusammenwirken, erfolgt die Verschiebung des beweg­ lichen Teiles 28 nur in vorgegebenen, festen Stufen.

Die Schrägverzahnung ist dabei derart ausgebildet, daß sie zwar eine Bewegung des beweglichen Teiles 28 relativ zu den feststehenden Teilen 26 nach außen, in Richtung auf das Seil 100 zuläßt, nicht aber eine Bewegung in der entgegenge­ setzten Richtung. Mit anderen Worten kann sich bei einer Seillängung unter der Wirkung der Vorspannung der Druckfe­ der 25 das bewegliche Teil 28 zwar derart in radialer Richtung bezüglich des Seiles 100 bewegen, daß das Seil 100 zusätzlich gespannt wird; jedoch ist keine Bewegung des beweglichen Teiles 28 relativ zu dem Basisteil 26 entgegen der Vorspannung der Druckfeder 25 möglich, bei der die Spannung des Seiles 100 abnehmen würde. Dies ist eine Folge der Ausbildung der Verzahnung, über die das Basisteil 26 und das bewegliche Teil 28 zusammenwirken.

Fig. 2b zeigt eine Abwandlung des Ausführungsbeispieles aus Fig. 2a, bei der das bewegliche Teil 28 nicht unmittel­ bar auf das Seil 100 einwirkt, sondern bei der zwei ein­ stückig an der Trägerplatte 1 angeformten Materiallappen 22a, 22b in die Ausnehmung 20 hineinragen. An diesen ver­ formbaren Materiallappen 22a, 22b stützt sich auf der einen Seite das bewegliche Teil 28 und auf der anderen Seite das Seil 100 quer zu seiner Erstreckungsrichtung ab. Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt der Seillängenausgleich derart, daß sich bei einer Seillängung das bewegliche Teil 28 unter der Wirkung der Druckfeder 25 weg von dem Basisteil 26 bewegt und hierdurch über die Materiallappen 22a, 22b auf das Seil 100 einwirkt und dieses spannt.

Während bei dem in Fig. 2a und 2b dargestellten Ausfüh­ rungsbeispielen für Mittel zum Seillängenausgleich jeweils separate Bauteile vorgesehen sind, die in einer Ausnehmung des Türmodulträgers angeordnet werden, ist in Fig. 3 eine Einrichtung zum Seillängenausgleich dargestellt, die in vollem Umfang aus einstückig an dem Türmodulträger 1 ange­ formten Bauteilen besteht.

In diesem Fall ragt in eine Ausnehmung 30 des Türmodulträ­ gers 1 ein Vorsprung 35 hinein, der quer zur Erstreckungs­ richtung des Seiles 100 auf dieses einwirkt und in Richtung V des Seiles 100 unter Vorspannung steht. An diesem Vor­ sprung 35 ist einstückig ein Verzahnungsabschnitt 36 mit einer Schrägverzahnung 37 angeordnet, der ein vom Rand der Ausnehmung 30 abstehender Sperrzahn 31 zugeordnet ist. Der Sperrzahn 31 greift derart in die Verzahnung 37 das Verzah­ nungsabschnittes 36 ein, daß er einer Bewegung des Vorsprun­ ges 35 quer zur Erstreckungsrichtung des Seiles 100, die eine Straffung des Seiles bewegen würde, entgegenwirkt. Der Vorsprung 35 wird dann entgegen seiner Vorspannung durch die kombinierte Wirkung des Seiles 100 und des Sperrzahnes 31 gehalten.

Wenn jedoch aufgrund von Alterung und Abnutzung die Span­ nung des Seiles 100 zunehmend schwächer wird (Seillängung), dann kann sich der Verzahnungsabschnitt relativ zu dem Sperrzahn 31 auf das Seil 100 hinzu bewegen, wobei der Sperrzahn 31 entlang einer schrägen Zahnflanke der Schräg­ verzahnung 37 gleitet. Dies bedeutet gleichzeitig, daß der Vorsprung 35 in Fig. 3 nach links bewegt wird und die Spannung auf das Seil 100 erhöht. Hierdurch kann eine Seillängung ausgeglichen werden.

Zur Zuführung des Seiles 100 zu der Ausnehmung 30 kann wie bei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 2a und 2b jeweils ein geeigneter Kanal in dem Türmodulträger 1 vorgesehen sein.

In dem in Fig. 3 dargestellten Zustand hat sich der Verzah­ nungsabschnitt 36 bereits relativ zu dem Sperrzahn 31 nach links bewegt, so daß der Sperrzahn 31 nunmehr in die zweite Lücke (von links gesehen) der Schrägverzahnung 37 eingreift und der Vorsprung 35 das Seil 100 bezüglich seines gestri­ chelt eingezeichneten Normalverlaufes nach außen gespannt hat.

In den Fig. 4a bis 4e ist in unterschiedlichen Ansichten und Schnittdarstellungen der obere Abschnitt einer Führungs­ schiene 5 eines Seil-Fensterhebers dargestellt. Die Füh­ rungsschiene 5 umfasst einen längserstreckten Grundkör­ per 50, von dem im wesentlichen senkrecht ein abgewinkelter Abschnitt 51 absteht, in den ein entlang der Erstreckungs­ richtung der Führungsschiene 5 führbarer Mitnehmer eingrei­ fen kann.

Zur Führung eines solchen Mitnehmers entlang der Führungs­ schiene 5 dient ein Seil 100, das durch einen Antrieb angetrieben wird (wie in Fig. 10 dargestellt) und das mittels eines Bowdenrohres 101 zu der Führungsschiene 5 geführt ist. Dort stützt sich das Bowdenrohr 101 an einer Bowdenabstützung 102 ab, die an einem von der Führungsschie­ ne 5 seitlich abstehenden Abschnitt 52 vorgesehen ist.

Hinter der Bowdenabstützung 102 wird das Seil 100 einem Umlenkelement 55 zugeführt, das einstückige Bestandteil des Grundkörpers 50 der Führungsschiene ist, also aus diesem herausgeformt ist, wie insbesondere anhand der Fig. 4b und 4c deutlich wird. Das Umlenkelement 55 dient zur Umlen­ kung des Seiles 100 in Erstreckungsrichtung der Führungs­ schiene 5. Ein entsprechendes Umlenkelement ist demnach auch am anderen, in den Fig. 4a bis 4e nicht dargestell­ ten Ende der Führungsschiene 5 nicht vorgesehen. Mittels derartiger Umlenkelemente wird sichergestellt, daß das Seil 100 zwischen den Enden der Führungsschiene parallel zu deren längserstrecktem Grundkörper 50 verläuft.

Das aus dem Grundkörper 50 der Führungsschiene 5 herausge­ formte Umlenkelement 55 ist im wesentlichen hohlzylindrisch ausgebildet und weist in seiner Seitenwand eine bogenförmig umlaufende Führungsnut 56 zur Führung des Seiles 100 auf. Nach oben hin, das heißt an seinem von dem Grundkörper 50 der Führungsschiene 5 abgewandten Ende, ist das Umlenkele­ ment mit einer Deckfläche 57 verschlossen.

Um ein Herausspringen des Seiles aus der Führungsnut 56 zu vermeiden, steht von dem Grundkörper 50 der Führungsschie­ ne 5 ein Sicherungsabschnitt 53 ab, der das Seil 100 über­ greift. Dieser wird vorzugsweise erst umgebogen, nachdem das Seil 100 in die Führungsnut 56 eingelegt worden ist.

In den Fig. 5a bis 5e ist eine Abwandlung des Ausfüh­ rungsbeispieles aus den Fig. 4a bis 4e dargestellt, wobei der einzige Unterschied darin besteht, daß das Umlen­ kelement 55 eine offene obere Deckfläche 59 aufweist. In diesem Fall ragen die Seitenwände des Umlenkelementes 55 also mit freien Enden 58 von dem Grundkörper 50 der Füh­ rungsschiene 5 ab.

Bei dem in den Fig. 6a bis 6e dargestellten Ausführungs­ beispielen ist das Umlenkelement 60 ebenfalls einstückig aus dem Grundkörper 50 der Führungsschiene 5 herausgeformt, ist jedoch im Querschnitt halbkreisförmig ausgestaltet. Die bogenförmig umlaufende Seitenwand des Umlenkelementes 60 bildet auch in diesem Fall eine Führungsnut 61 entlang der das Seil 100 derart umgelenkt wird, das es parallel zur Erstreckungsrichtung der Führungsschiene 5 verläuft.

In den Fig. 7a bis 7f ist ein Ausführungsbeispiel eines an dem Grundkörper 50 der Führungsschiene 5 angeformten Umlenkelementes 65 dargestellt, bei dem die Krümmung der Führungsnut 66 entlang des Umfangs des Führungselementes 65 variiert.

Dabei weist die Führungsnut 66 des Umlenkelementes 65 in einem ersten Abschnitt 67a, in dem sich das Seil 100 an das Umlenkelement 65 anlegt, eine sehr kleine Krümmung (also einen großen Krümmungsradius) auf. Die Krümmung nimmt dann entlang des Umfangs des Umlenkelementes 65 kontinuierlich zu und erreicht ihr Maximum im Mittelpunkt M (vergl. Fig. 7f) des mittleren Abschnitts 67b der Führungsnut 66. Daran anschließend nimmt die Krümmung entlang des Umfangs des Umlenkelementes 65 wieder ab, bis hin zu dem Endbe­ reich 67c, in dem das Seil 100 in Richtung auf den zugeord­ neten Antrieb von dem Umlenkelement 65 abhebt.

Die Änderung der Krümmung der Führungsnut 66 in ihren Abschnitten 67a, 67b, 67c ist deutlich anhand Fig. 7f erkennbar, in der das Führungselement 65 schematisch darge­ stellt ist. Die dort eingezeichneten Krümmungsradien zei­ gen, daß der Krümmungsradius R von einem Wert R = 76,2 (gemes­ sen in einer geeigneten Längeneinheit) kontinuierlich abnimmt und sein Minimum (entsprechend einem Maximum der Krümmung) bei einem Punkt M im mittleren Bereich 67b er­ reicht. Anschließend nimmt der Krümmungsradius zu dem Endabschnitt 67c hin wieder zu. Zum Vergleich ist gestri­ chelt die konstante Krümmung eines Umlenkelementes mit dem Krümmungsradius R = 20 dargestellt.

Wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 5a bis 5e weist auch hier das Umlenkelement 65 eine offenen obere Deckfläche 69 auf, so daß die die Führungsnut 66 bildende Seitenwand des Umlenkelementes 65 mit einem freien Ende 68 von dem Grundkörper 50 der Führungsschiene 5 absteht.

In Fig. 8 ist noch einmal schematisch ein Umlenkelement 70 für ein Seil 100 dargestellt, bei dem die Krümmung der zur Führung des Seiles dienenden, bogenförmig umlaufenden Führungsnut 71 entlang des Umfangs des Umlenkelementes 70 variiert. In den beiden Endabschnitten 72a, 72c des Umlenke­ lementes 70, in denen das Seil 100 dem Umlenkelement zuge­ führt wird bzw. von diesem abhebt, ist jeweils eine sehr kleine Krümmung (entsprechend einem großen Krümmungsradius) vorgesehen. In dem mittleren Bereich 72b der Führungsnut 71, der sich zwischen den beiden Endabschnitten 72a, 72c erstreckt, nimmt die Krümmung kontinuierlich bis zum Mittelpunkt M hin zu. Dort wird das Maximum der Krümmung (entsprechend einem Minimum des Krümmungsradius) erreicht. Die Variation der Krümmung entlang der Führungsnut 71 kann z. B. durch eine Parabel- oder eine Hyperbelfunktion festge­ legt sein.

Aufgrund der Variation des Krümmungsradius der Führungs­ nut 71 entlang des Umfangs des Umlenkelementes 70 wird die Abnutzung des Seiles 100 im Betrieb des Fensterhebers minimiert. Dadurch daß in den Endabschnitten 72a, 72c der Führungsnut 71 jeweils nur eine kleine Krümmung vorgesehen ist, legt sich das dem Umlenkelement 70 entlang einer Geraden zugeführte Seil 100 an den Endabschnitten 72a, 72c zunächst nur mit einer sehr kleinen Krümmung an die Füh­ rungsnut 71 des Umlenkelementes 70 an. Die Krümmung nimmt dann zur Mitte der Führungsnut 71 hin zu. Hierdurch wird ein unmittelbarer Übergang von einer linearen Seilführung zu einer Seilführung mit einer sehr starken Krümmung vermie­ den. Vielmehr erfolgt eine kontinuierlicher Übergang von einer linearen Seilführung zu einer Seilführung mit stärke­ rer Krümmung.

In den Fig. 9a bis 9e ist eine Weiterbildung des Ausfüh­ rungsbeispiels aus den Fig. 6a bis 6e dargestellt, wobei zwischen der Seitenwand des Umlenkelementes 60 und dem Seil 100 ein Gleitelement 63 angeordnet ist, auf dem das Seil 100 geführt ist. Das Material dieses Gleitelementes 63 ist im Hinblick auf die Gleiteigenschaf­ ten des Seiles 100 optimiert. Hierdurch kann das Material der Führungsschiene 5, einschließlich des hieran angeformten Umlenkelementes 60, im wesentlichen frei von dem Ge­ sichtspunkt der Reibung hinsichtlich anderer Parameter, wie z. B. der Stabilität und des Gewichtes optimiert werden.

Bei allen in den Fig. 4 bis 9 dargestellten Ausführungs­ beispielen besteht vorzugsweise entweder die Führungsschie­ ne 5 aus Kunststoff und das Seil 100 aus Metall oder umge­ kehrt die Führungsschiene aus Metall und das Seil 100 aus Kunststoff.

Claims (39)

1. Kraftfahrzeugfensterheber mit
einem Antrieb,
einem Zugmittel, über das der Antrieb mit der zu ver­ stellenden Fensterscheibe koppelbar ist, und
Führungselementen, die zur Führung des Zugmittels entlang einer definierten Bahn und zur Abstützung des Zugmittels dienen,
wobei der Fensterheber zumindest teilweise auf einem tragenden, plattenförmigen Teil einer Fahrzeugtür mon­ tiert ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß mindestens ein Führungselement (11, 13, 15, 16, 18, 55, 60, 65, 70) einstückig an dem plattenförmigen Teil (1) oder an einer ortsfest auf dem plattenförmigen Teil (1) aufgebrachten Führungsbahn (5) angeformt ist.

2. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das plattenförmige Teil (1) durch einen Türmodulträger gebildet wird, der neben dem Fen­ sterheber noch weitere Komponenten einer Fahrzeugtür, wie z. B. ein Türschloß, trägt.

3. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß das plattenförmige Teil (1) zu­ mindest teilweise aus Kunststoff besteht und daß das Füh­ rungselement (11, 13, 15, 16, 18) aus einem aus Kunst­ stoff bestehenden Abschnitt des plattenförmigen Tei­ les (1) herausgeformt ist.

4. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (5) flach auf dem plattenförmigen Teil (1) aufliegt.

5. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn aus Kunststoff besteht.

6. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs­ bahn (5) über eine Clipsverbindung an dem plattenförmi­ gen Teil festgelegt ist.

7. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs­ bahn (5) über eine stoffschlüssige Verbindung, insbeson­ dere eine Klebeverbindung, an dem plattenförmigen Teil festgelegt ist.

8. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmit­ tel (100) quer zur Führungsrichtung des Führungselemen­ tes (11, 13, 15, 16, 18, 55, 60, 65, 70) in dieses einlegbar ist.

9. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (12, 13a, 15a, 17, 19, 53) vorgesehen sind, um ein Herausrutschen des Zugmittels (100) aus dem Führungselement (11, 13, 15, 16, 18, 55, 60, 65, 70) quer zur Führungsrichtung des Führungselementes zu verhindern.

10. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel (100) entlang des Füh­ rungselementes (11, 15, 16, 18, 55, 60, 65, 70) durch einen Abschnitt (12, 15a, 17, 19) des Führungselementes oder einen dem Führungselement benachbarten Materialab­ schnitt (53) derart übergriffen wird, daß ein Herausru­ tschen des Zugmittels (10) aus dem Führungselement (11, 15, 16, 18, 55, 60, 65, 70) verhindert wird.

11. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 8 und Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsele­ ment (11, 15, 16, 18) einen Schlitz (s) aufweist, durch den hindurch das Zugmittel (100) quer zur Führungsrich­ tung des Führungselementes in dieses einlegbar ist.

12. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (13) eine ab­ nehmbare Abdeckung (13a) aufweist, mittels der der Schlitz (s) abdeckbar ist.

13. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (1) Vor­ sprünge (19, 19') aufweist, die den Schlitz (s) ab­ schnittsweise übergreifen.

14. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zum Längenausgleich vorgesehen sind, mit denen eine Längung des Zugmittels (100), z. B. als Folge von Alterung und Abnutzung ausgleichbar ist.

15. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Mittel zum Längenausgleich ein elastisches Element (25, 35) umfassen, das unter Vor­ spannung auf das Zugmittel (100) einwirkt.

16. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (25) als separates Element in einer Ausnehmung (20) des platten­ förmigen Teiles (1) angeordnet ist und sich am Rand (21) der Ausnehmung (20) abstützt.

17. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (25) über ein verschiebliches Teil (28) auf das Zugmit­ tel (100) einwirkt.

18. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebliche Teil (28) unmit­ telbar auf das Zugmittel (100) einwirkt.

19. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das verschiebliche Teil (28) auf einen verformbaren Materialabschnitt (22a, 22b) ein­ wirkt, an dem das Zugmittel (100) anliegt.

20. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (35) als ein einstückig in das plattenförmige Teil (1) oder die Führungsbahn (5) integrierter Vorsprung ausgebildet ist, der unter Vorspannung auf das Zugmittel (100) ein­ wirkt.

21. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das elastische Element (35) mit einer Rasteinrichtung (27, 29; 31, 36) zusammenwirkt, die nur eine stufenweise Entspannung des elastischen Elementes (35) aufgrund einer Längung des Zugmittels (100) zuläßt.

22. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (27, 29; 31, 36) einer Verformung des elastischen Elementes (25, 35) in der Weise, daß sich dessen Vorspannung erhöht, entge­ genwirkt.

23. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Rasteinrichtung (27, 29; 31, 36) durch zwei miteinander in Eingriff stehende Schrägverzahnungen gebildet wird.

24. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Führungselement (11, 13, 15, 16, 18) einen längser­ streckten Führungsabschnitt aufweist, um das Zugmit­ tel (100) entlang einer Geraden zu führen.

25. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Führungselement (55, 60, 65, 70) als Umlenkelement ausgebildet ist, das zur Umlenkung des Zugmittels (100) dient.

26. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs­ bahn (5) durch eine Führungsschiene gebildet wird, entlang der mittels des Zugmittels (100) ein Mitnehmer geführt wird, der zur Aufnahme der zu verstellenden Fensterscheibe dient.

27. Kraftfahrzeugfensterheber mit
einem Antrieb,
einem Zugmittel, über das der Antrieb mit der zu ver­ stellenden Fensterscheibe koppelbar ist, und
mindestens einem Umlenkelement, das zur Umlenkung des Zugmittels dient und an dem sich das Zugmittel ab­ stützt,
wobei weiterhin eine Führungsschiene vorgesehen ist, entlang der die zu verstellende Fensterscheibe mittels des Fensterhebers bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Umlenkelement (55, 60, 65, 70) einstückig an der Führungsschiene (5) angeformt ist.

28. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, daß an den beiden Enden der Füh­ rungsschiene (5) jeweils ein einstückig an der Führungs­ schiene (5) angeformtes Umlenkelement (55, 60, 65, 70) vorgesehen ist.

29. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschie­ ne (5) und das Umlenkelement (55, 60, 65, 70) aus Metall, insbesondere Blech, bestehen und das Zugmit­ tel (100) aus Kunststoff.

30. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 26 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschie­ ne (5) und das Umlenkelement (55, 60, 65, 70) aus Kunststoff bestehen und das Zugmittel (100) aus Metall.

31. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 25 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß das Umlenkele­ ment (55, 60, 65, 70) einen bogenförmigen Abschnitt (56, 61, 66, 71) umfaßt, an dem das Zugmittel (100) an­ liegt.

32. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der bogenförmigen Abschnitt (56, 61, 66, 71) eine gekrümmte Führungsnut für das Zugmit­ tel (100) bildet.

33. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 31 oder 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung des bogenförmi­ gen Abschnittes (66, 71) variiert.

34. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß der bogenförmige Abschnitt (66, 71) folgendes aufweist:
einen ersten Bereich (67a, 72a), in dem das Zugmit­ tel (100) mit dem bogenförmigen Abschnitt (66, 71) in Kontakt tritt,
einen zweiten Bereich (67b, 72b), in dem das Zugmit­ tel (100) durchgängig an dem bogenförmigen Abschnitt (66, 71) anliegt, und
einen dritten Bereich (67c, 72c), in dem das Zugmit­ tel (100) von dem bogenförmigen Abschnitt (66, 71) abhebt,
wobei die Krümmung des bogenförmigen Abschnittes (66, 71) von dem ersten Bereich (67a, 72a) und/oder von dem dritten Bereich (67c, 72c) ausgehend in den zweiten Bereich (67b, 72b) hinein zunimmt.

35. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung des bogenförmigen Abschnittes (66, 71) von dem ersten Bereich (67a, 72a) und/oder von dem dritten Bereich (67c, 72c) ausgehend in den zweiten Bereich (67b, 72b) hinein kontinuierlich zunimmt.

36. Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung des bogenförmigen Abschnittes (66, 71) von dem ersten Bereich (67a, 72a) und/oder von dem dritten Bereich (67c, 72c) ausgehend in den zweiten Bereich (67b, 72b) hinein entsprechend der Krümmung einer Ellipse oder einer Parabel zunimmt.

37. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Krümmung des bo­ genförmigen Abschnittes (66, 71) in einem Punkt (M) des zweiten Bereiches (67b, 72b) ihr Maximum einnimmt.

38. Kraftfahrzeugfensterheber nach einem der Ansprüche 25 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Umlenkele­ ment (60) ein Gleitelement (63) vorgesehen ist, an dem das Zugmittel (100) anliegt.

39. Türmodulträger für eine Kraftfahrzeugtür mit einem Fensterheber nach einem der vorhergehenden Ansprüche.