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Die
Erfindung betrifft eine Führungsanordnung
für einen
Kraftfahrzeugfensterheber nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1 und einen Kraftfahrzeugfensterheber nach Anspruch 21.
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Eine
solche Führungsanordung
dient zur Führung
einer absenkbaren Fensterscheibe eines Kraftfahrzeugs, die mittels
eines Fensterhebers zum Öffnen
bzw. Schließen
des Fensters abgesenkt und wieder angehoben werden kann. Die Führungsanordnung
umfaßt
eine längserstreckte
Führungsschiene,
entlang der die Fensterscheibe durch ein Zugmittel in der Höhe verstellbar
ist; eine Umlenkeinrichtung, die mindestens ein mit einer Führung für das Zugmittel
versehenes Umlenkelement aufweist und mit der das Zugmittel derart
umlenkbar ist, daß sich ein
Abschnitt des Zugmittels entlang der Führungsschiene erstreckt; sowie
eine Einrichtung zum Längenaus gleich,
mit der eine Längung
des Zugmittels kompensierbar ist, indem das Zugmittel gestrafft wird.
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Bei
dem Zugmittel kann es sich beispielsweise um ein Seil handeln, das
durch einen Antrieb bewegt wird und das mittels geeigneter Umlenkeinrichtungen
abschnittsweise entlang der Führungsschiene
geführt
ist. An dem entlang der Führungsschiene geführten Seilabschnitt
ist ein Mitnehmer befestigt, der wiederum die zu verstellende Fensterscheibe trägt. Dieser
Mitnehmer steht längsverschieblich
mit der Führungsschiene
in Eingriff und ist durch das Zugmittel – je nach Drehrichtung des
Antriebs – nach oben
oder unten bewegbar, wobei er die Fensterscheibe zum Schließen bzw. Öffnen des
Fensters mitnimmt.
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Bei
derartigen Fensterhebern besteht das Problem, daß sich das Zugmittel durch
Alterung, Abnutzung und Verschleiß sowie Setzungsverhalten des
mechanischen Systems längt,
so daß eine
Lose auftritt. Eine solche Lose im Zugmittel muß ausgeglichen werden, um eine
definierte, möglichst
klapper- und leerwegfreie Verstellung der Fensterscheibe durch das
Zugmittel sicherzustellen.
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Hierfür ist es
bekannt, eine Einrichtung zum Längenausgleich
vorzusehen, mit der eine Längung des
Zugmittels kompensiert wird, indem das Zugmittel gestrafft wird,
vergleiche
DE 31 44
497 C2 . Dort ist ein Kraftfahrzeugfensterheber mit einem
Seilantrieb beschrieben, bei dem ein Seilumlenkteil mit einer in Verschieberichtung
der Fensterscheibe auslenkbaren Seilkufe versehen ist, über die
das Seil läuft
und die mittels eines Federelements in Richtung einer Seilnachspannung
vorgespannt ist.
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Aus
der
DE 27 50 904 C2 ist
eine Führungsanordnung
für einen
Kraftfahrzeugfensterheber bekannt, die ein Seil als Zugmittel und
eine Seilspannvorrichtung, mit der eine Längung des Zugmittels kompensierbar
ist, aufweist. Mittels der Seilspannvorrichtung wird das Seil durch
ein Verschwenken einer Umlenkrolle des Seiles erreicht. Die Schwenkbewegung
der Umlenkrolle aus einer ersten Position A in eine zweite Position
B ist gleichbedeutend mit einer kombinierten Bewegung der Umlenkrolle
sowohl entlang der Verstellrichtung der Fensterscheibe als auch
senkrecht hierzu.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Führungsanordnung für einen
Kraftfahrzeugfensterheber und einen Kraftfahrzeugfensterheber der
eingangs genannten Art zu schaffen, die bei geringem Raumbedarf
einen zuverlässigen
Längenausgleich
des Zugmittels ermöglicht.
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Diese
Aufgabe wird durch die Schaffung einer Führungsanordnung mit den Merkmalen
des Patentanspruchs 1 und eines Kraftfahrzeugfensterhebers mit den
Merkmalen des Anspruchs 21 gelöst.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Führungsanordnung
bzw. des Kraftfahrzeugfensterhebers sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Erfindungsgemäß ist ein
Umlenkelement der Umlenkeinrichtung zum Längenausgleich geradlinig entlang
einer im wesentlichen senkrecht zur Hauptverstellrichtung der Fensterscheibe
verlaufenden Achse (entlang der Fahrzeuglängsrichtung) längsverschiebbar.
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Unter
der Hauptverstellrichtung der Fensterscheibe wird dabei eine Richtung
(im wesentlichen parallel zur vertikalen Fahrzeugachse) verstanden, die
einem Anheben und Absenken der Fensterscheibe entspricht. Hierbei
bleiben Abweichungen der tatsächlichen
Bahnkurve, entlang der die Fensterscheibe geführt wird und die üblicherweise
gekrümmt
ist, von der Hauptverstellrichtung unberücksichtigt.
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Die
erfindungsgemäße Lösung hat
den Vorteil, daß die
Mittel zum Längenausgleich
durch die Verschiebbarkeit eines Um-lenkelementes in Fahrzeuglängsrichtung
zum Zwecke des Längenausgleichs
keinen zusätzlichen
Bauraum entlang der vertikalen Fahrzeugachse erfordern. Gerade diesbezüglich werden
in einer Fahrzeugtür
strenge Anforderungen gestellt, da der in der Höhe zur Verfügung stehende Bauraum begrenzt ist
und eine Vielzahl mechanischer, elektrischer und elektronischer
Komponenten in der Fahrzeugtür
untergebracht werden müssen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist das Umlenkelement mittels eines elastischen Elementes,
insbesondere mittels einer Druckfeder in Form einer Schraubenfeder,
derart vorgespannt, daß es
die Tendenz hat, das Zugmittel durch Verschiebung zu straffen.
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Ferner
sind Rastmittel vorgesehen, mit denen die Position des Umlenkelementes
entlang seiner Verschieberichtung in einer Mehrzahl hintereinander
angeordneter Rastpositionen arretierbar ist, so daß eine Verschiebung
des Umlenkelementes in eine neue Rastposition zu einem irreversiblen
Längenausgleich
führt.
Hierzu sind die Rastmittel derart ausgebildet, daß sie zwar
eine weitere Verschiebung des Umlenkelementes in einer Richtung
zulassen, die eine Straffung des Zugmittels bewirkt, jedoch eine Verschiebung
in der entgegengesetzten Richtung sperren.
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Die
Rastmittel können
insbesondere durch Verzahnungselemente gebildet werden, wobei dem Umlenkelement
eine Verzahnung zugeordnet ist, die mit einer Gegenverzahnung eines
feststehenden (nicht verschieblichen) Teils der Umlenkeinrichtung zusammenwirkt.
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Die
Rastmittel sind vorzugsweise derart ausgebildet, daß das Umlenkelement
in den einzelnen Rastpositionen jeweils kontinuierlich in Richtung
auf die nächste
Rastposition verschiebbar ist, bis das Umlenkelement in der nächsten Rastposition
einrastet. Eine Rückkehr
des Umlenkelementes in die vorhergehende Rastposition ist demgegenüber gesperrt.
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Wenn
die Rastmittel durch eine Verzahnung und eine Gegenverzahnung gebildet
werden, bedeutet dies, daß die
Verzahnungselemente derart ausgebildet sind, daß sie aufeinander gleiten,
während
sich das Umlenkelement von einer Rastposition in Richtung auf die
nächste
Rastposition bewegt. Dies kann beispielsweise durch die Ausbildung
der Verzahnungen als Schrägverzahnungen
erreicht werden.
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Die
erfindungsgemäße Lösung hat
bei Verwendung der vorstehend erläuterten Rastmittel insbesondere
den Vorteil, daß die
entlang der vertikalen Fahrzeugrichtung resultierenden Kräfte des
Zugmittels genutzt werden, um die Rastmittel miteinander in Eingriff
zu bringen.
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Ferner
ist es vorteilhaft, wenn die Rastmittel in den einzelnen Rastpositionen
jeweils eine Ausgleichsbewegung des Umlenkelementes im wesentlichen
parallel zur Erstreckungsrichtung der Führungsschiene (vertikale Fahrzeugachse)
zulassen. Hierdurch kann eine Verspannung des Systems verhindert
werden, wobei der Umfang der möglichen
Ausgleichsbewegung z. B. durch die Höhe der Verzahnungselemente
definiert wird.
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In
einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist weiterhin ein
lösbar
mit der Umlenkeinrichtung verbindbares Sicherungselement vorgesehen, mit
dem das Umlenkelement vor und während
der Montage der Führungsanordnung
in einer definierten Rastposition an der Umlenkeinrichtung fixierbar ist. Nach
Abschluß der
Montage wird das Umlenkelement dann durch die Seilkräfte entgegen
der Vorspannung des elastischen Elementes in einer Rastposition
gehalten.
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Die
erfindungsgemäße Lösung eignet
sich insbesondere zur Verwendung sogenannter offener Fensterhebersysteme,
bei denen das Zugmittel (Seil) ohne Bowdenhülle geführt wird.
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Ausführungsbeispiele
der erfindungsgemäßen Führungsanordnung
und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugfensterhebers
sind in der Zeichnung dargestellt.
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Es
zeigen:
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1a – einen
Schnitt durch eine Umlenkeinrichtung, die ein in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbares Umlenkelement aufweist;
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1b – eine perspektivische
Darstellung des verschiebbaren Umlenkelementes aus 1a;
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1c – eine perspektivische
Darstellung eines feststehenden Umlenkelementes der Umlenkeinrichtung
aus 1a;
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1d – eine Draufsicht
auf das Umlenkelement gemäß 1c;
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1e – eine Seitenansicht
des Umlenkelementes gemäß 1c;
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2 – eine erste
Abwandlung der Umlenkeinrichtung aus 1a;
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3a bis 3c – eine zweite
Abwandlung der Umlenkeinrichtung gemäß 1a in
drei unterschiedlichen Positionen des verschiebbaren Umlenkelementes;
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4 – ein Kraftfahrzeugfensterheber
mit einem Umlenkelement gemäß den 3a bis 3c.
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In 4 ist
ein Kraftfahrzeugfensterheber dargestellt, der in bekannter Weise
einen Antrieb A mit einem Antriebsmotor und einem nachgeordneten Getriebe
aufweist, der ein flexibles Zugmittel in Form eines Seiles S antreibt.
Das Seil S bildet eine geschlossene Seilschlaufe und wird mittels
einer oberen und einer unteren Umlenkeinrichtung O, U derart umgelenkt,
daß sich
ein Abschnitt T des Seiles S entlang einer Führungsschiene F erstreckt,
an deren Enden je eine der Umlenkeinrichtungen O, U befestigt ist.
Die Führungsschiene
F verläuft
dabei im wesentlichen entlang einer Richtung z parallel zur vertikalen Fahrzeugachse.
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Mit
dem sich entlang der Führungsschiene erstreckenden
Abschnitt T des Seiles S ist ein Mitnehmer M verbunden, der in der
Führungsschiene
F geführt
ist und der bei einer Drehung des Antriebs A – je nach Drehrichtung – mittels
des Seiles S entlang der Führungsschiene
F nach oben oder unten bewegt wird. Der Mitnehmer M dient zur Aufnahme
einer Fensterscheibe, die somit zusammen mit dem Mitnehmer M nach
oben oder unten bewegt werden kann, entsprechend einem Schließen bzw. Öffnen des
Fensters.
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Durch
Verschleiß,
Abnutzung, Alterung kommt es mit der Zeit zu einer Längung des
Seiles S, die kompensiert werden muß, um ein definiertes, klapperfreies
Verstellen der Fensterscheibe mittels des Seiles S und des Mitnehmers
M zu gewährleisten.
Dies ist insbesondere von Bedeutung bei sogenannten offenen Systemen,
bei denen das Seil S nicht in einer Bowdenhülle geführt ist.
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Ziel
des Seillängenausgleichs
ist es, eine Längung
des Seiles (d. h. eine sogenannte Seillose) dadurch zu kompensieren,
daß die
Bahn, entlang der das Seil geführt
ist, verlängert
wird, so daß das
Seil dauerhaft gestrafft wird. Im Unterschied zu einer einfachen
Seilstraffung wird beim Seillängenausgleich also
eine dauerhafte (irreversible) Änderung
der Bahn, entlang der das Seil geführt ist, bewirkt.
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Vorliegend
sind die Mittel zum Seillängenausgleich
in das untere Umlenkelement U des Fensterhebers integriert und werden
nachfolgend an Hand der 1a bis 3c näher erläutert werden.
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1a zeigt
in einem Schnitt ein erstes Ausführungsbeispiel
einer unteren Umlenkeinrichtung für einen Kraftfahrzeugfensterheber,
die zur Umlenkung des Seiles S dient. Ergänzend wird dabei Bezug genommen
auf die 1b bis 1e, in
denen die beiden Umlenkelemente 1, 2 noch jeweils
separat dargestellt sind. Die Umlenkeinrichtung ist zweiteilig ausgebildet
und besteht aus zwei in Fahrzeuglängsrichtung x (und damit quer
zur Erstreckungsrichtung z der Führungsschiene)
zueinander beweglichen Umlenkelementen 1, 2. Hiervon
ist das eine Umlenkelement 2 als feststehendes Umlenkelement
mit der Führungsschiene
verbindbar und das andere Umlenkelement 1 als längsverschiebliches
Umlenkelement bezüglich
des erstgenannten Umlenkelementes 2 in Fahrzeuglängsrichtung
x beweglich.
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Die
beiden Umlenkelemente 1, 2 weisen an ihrem Grundkörper 10, 20 jeweils
eine Führung 11 bzw. 21 für das Seil
S auf, wobei die beiden Seilführungen 11, 21 zusammen
das Seil S derart umlenken, daß ein
Teilabschnitt T des Seiles S gemäß 4 geradlinig
entlang einer Führungsschiene
F geführt
werden kann.
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Das
längsverschiebliche
Umlenkelement 1 ist in einer Aussparung 22 des
an der Führungsschiene
fixierbaren, feststehenden Umlenkelementes 1 angeordnet,
wobei diese Aussparung 22 derart ausgebildet ist, daß das längsverschiebliche
Umlenkelement 1 innerhalb dieser Aussparung 22 in
Fahrzeuglängsrichtung
x verschoben werden kann.
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Jedes
der beiden Umlenkelemente 1, 2 ist mit einer Längsverzahnung 15 bzw. 25 versehen,
die sich – bezogen
auf den in eine Fahrzeugtür
eingebauten Zustand des Fensterhebers – jeweils in Fahrzeuglängsrichtung
x erstreckt. Die Verzahnungen 15, 25 stehen miteinander
in Eingriff und sind jeweils derart ausgebildet, daß das erste
Umlenkelement 1 entlang einer ersten Richtung (x) parallel
zur Fahrzeuglängsachse
bezüglich
des feststehenden Umlenkelementes 2 verschoben werden kann,
während eine
Verschiebung entlang der entgegengesetzten Richtung (–x) gesperrt
ist. Dies wird vorliegend dadurch erreicht, daß die beiden Verzahnungen 15, 25 jeweils
als Schrägverzahnugen
ausgebildet sind, und zwar derart, daß die Rastmittel 16, 26 (im
Weiteren auch Zähne 16, 26 genannt)
der Verzahnungen 15 bzw. 25 jeweils eine schräg und eine
im wesentlichen senkrecht zur Erstreckungsrichtung der jeweiligen Verzahnung 15 bzw. 25 verlaufende
Flanke aufweisen.
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Die
beiden Umlenkelemente 1, 2 sind mittels eines
elastischen Elementes 3 in Form einer Druckfeder gegeneinander
verspannt, die in einer Führung 13 innerhalb
des längsverschieblichen
Umlenkelementes 1 angeordnet ist und die sich mit einem
Ende an einer Wand dieser Führung 13 und
mit dem anderen Ende an einer Wand einer Aussparung 23 in
dem feststehenden Umlenkelement 2 abstützt. Die Druckfeder 3 (Schraubenfeder)
erstreckt sich in Fahrzeuglängsrichtung
x (entsprechend der Erstreckungsrichtung der Verzahnungen 15, 25)
und spannt die beiden Umlenkelemente 1, 2 derart
gegeneinander vor, daß das
längsverschiebliche
Umlenkelement 1 die Tendenz hat, sich von dem feststehenden
Umlenkelement 2 in Fahrzeuglängsrichtung x weg zu bewegen.
Einer solchen Bewegung wirkt allerdings die Spannung des Seiles
S entgegen, das auf Führungen 11, 21 beider
Umlenkelemente geführt
ist und dessen Spannung die Tendenz hat die beiden Umlenkelemente
eng bei einander zu halten. Dies wird vorliegend dadurch erreicht,
daß die
beiden Umlenkelemente 1, 2 mit den von einander
entfernten Enden ihrer Seilführungen 11, 21 das
Seil jeweils im wesentlichen entlang der vertikalen Fahrzeugachse
(entsprechend der Erstreckungsrichtung der Führungsschiene) führen. Somit
werden die beiden Umlenkelemente 1, 2 durch die
Seilspannung entgegen der Wirkung der Druckfeder 3 gegen
einander gedrückt.
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Kommt
es allerdings infolge Abnutzung, Verschleiß, Alterung zu einer Längung des
Seiles S, so läßt dessen
Spannung nach, und die beiden Umlenkelemente 1, 2 können unter
der Wirkung der Druckfeder 3 in Fahrzeuglängsrichtung
x gegen einander verschoben werden, wobei eine Verschiebung des längsverschieblichen
Umlenkelementes 1 bezüglich des
feststehenden Umlenkelementes 2 erfolgt.
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Diese
Verschiebung ist möglich
durch die Ausbildung und Anordnung der beiden Längsverzahnungen 15, 25,
bei denen die schrägverlaufenden Flanken
der Zähne 16, 26 jeweils
derart orientiert sind, daß sich
das längsverschiebliche
Umlenkelement 1 in Fahrzeuglängsrichtung x bezüglich des feststehenden
Umlenkelementes 2 bewegen kann, wobei die schräg verlaufenden
Zahnflanken der Längsverzahnungen 15, 25 aufeinander
gleiten.
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Dies
bedeutet, daß bei
einer Verschiebung des längsverschieblichen
Umlenkelementes 1 in Fahrzeuglängsrichtung x das Umlenkelement
außerdem
eine Bewegung senkrecht hierzu entlang der vertikalen Fahrzeugachse
ausführt.
Mit nachlassender Spannung des Seiles S wird das längsverschiebliche
Umlenkelement 1 unter der Wirkung der Druckfeder 23 immer
weiter in Fahrzeuglängsrichtung
x verschoben und dabei gleichzeitig auch entlang der vertikalen
Fahrzeugachse bewegt. Es findet also bei nachlassender Seilspannung
eine kontinuierliche Bewegung des längsbeweglichen Umlenkelementes 1 in
Fahrzeuglängsrichtung
x unter der Wirkung der Druckfeder 23 statt, wobei die
schrägverlaufenden Zahnflanken
der Zähne 16, 26 der
beiden Verzahnungen 15, 25 aufeinander gleiten.
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Eine
Bewegung des längsverschieblichen Umlenkelementes 1 in
Fahrzeuglängsrichtung
x unter der Wirkung der Druckfeder 23 bewirkt eine Vergrößerung der
Wegstrecke, entlang der das Seil S in den Führungen 11, 21 der
beiden Umlenkelemente 1, 2 geführt ist. Dadurch kann eine
Längung
des Seils (Seillose) kompensiert werden und das Seil wird gestrafft.
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Wenn
schließlich
die altersbedingte Längung des
Seiles S einen bestimmten Mindestwert überschritten hat, dann reicht
die Kraft der Druckfeder 23 aus, um das längsverschiebliche
Umlenkelement 1 in Fahrzeuglängsrichtung x soweit zu bewegen,
daß es um
eine ganze Zahnbreite b in Fahrzeuglängsrichtung x fortschreitet.
Dies wird weiter unten anhand der 3a bis 3c noch
näher erläutert werden.
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Die
beiden Verzahnungen 15, 25 sind dann in einer
neuen Rastposition verriegelt, wobei die Verriegelung der beiden
Umlenkelemente 1, 2, d. h. der Eingriff der beiden
Verzahnungen 15, 25, durch die entlang der vertikalen
Fahrzeugachse resultierenden Seilkräfte herbeigeführt wird.
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Aus
der neuen Rastposition kann das längsbewegliche Umlenkelement 1 nicht
wieder in die vorhergehende Rastposition zurückkehren, weil die senkrecht
verlaufenden Flanken der Zähne 16, 26 der
beiden Verzahnungen 15, 25 dem entgegen stehen.
Eine Verschiebung des längsverschieblichen Umlenkelementes 1 in
Fahrzeuglängsrichtung
x ist also irreversibel, sobald diese Verschiebung eine Zahnbreite
b überschritten
hat. Mit anderen Worten ausgedrückt,
ist das Umlenkelement 1 zur nächsten Rastposition fortgeschritten.
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Innerhalb
einer Rastposition kann das längsverschiebliche
Umlenkelement 1 demgegenüber kontinuierlich fortbewegt
werden, um eine Seillängung
zu kompensieren, ohne daß diese
Bewegung irreversibel wäre
(elastischer Seillängenausgleich
zur Vermeidung von Verspannungen). Eine Verschiebung des längsverschieblichen
Umlenkelementes 1 ist vielmehr erst dann irreversibel,
wenn dieses bis zu einer neuen Rastposition fortbewegt worden ist.
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Nach
einer Verschiebung des längsbeweglichen
Umlenkelementes 1 in eine neue Rastposition wird eine gewisse
Entspannung des Seiles S dadurch ermöglicht, daß sich das längsverschiebliche Umlenkelement 1 entlang
der vertikalen Fahrzeugachse entlang der Richtung z derart nach
oben bewegen kann, daß die
Zähne 16, 26 der
beiden Verzahnungen 15, 25 vollständig in
Eingriff geraten, also nicht mit ihren schräg verlaufenden Flanken an einander
anliegen. Dies führt
zu einer Verkürzung
der effektiven Länge
der Führungsschiene
(Länge
der Führungsschiene
einschließlich
der Umlenkelemente) entlang der vertikalen Fahrzeugachse und somit
zu einer gewissen Entspannung des Seiles S. Hierdurch wird eine
Verspannung des Fensterhebersystems als Folge des Fortschreitens
des längsverschieblichen Umlenkelementes 1 in
eine neue Rastposition verhindert. Die Zahnhöhe h definiert dabei den "Leerweg", der zum Ausgleich
eventueller Verspannungen zur Verfügung steht.
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Der
besondere Vorteil der vorstehend an Hand der 1a bis 1e beschriebenen
Anordnung zum Seillängenausgleich
liegt darin, daß keine zusätzlichen
Raumerfordernisse entlang der vertikalen Fahrzeugachse bestehen.
Der Seillängenausgleich
erfolgt vielmehr ausschließlich
in horizontaler Richtung (parallel zur Fahrzeuglängsrichtung x) und damit senkrecht
zur vertikalen Fahrzeugachse. Die entlang der vertikalen Richtung
wirkenden Seilkräfte werden
dabei aber gleichzeitig genutzt, um die beiden Verzahnungen 15, 25 miteinander
in Eingriff zu halten.
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Es
sei noch darauf hingewiesen, daß gemäß 1a die
am feststehenden Umlenkelement 2 vorgesehene Gegenverzahnung 25 an
ihrem einen Ende einen Zahn mit einer verlängerten Zahnflanke 27 aufweist.
Die verlängerte
Zahnflanke 27 wirkt als Anschlag, der ein Herausgleiten
des längsverschieblichen
Umlenkelementes 1 aus der zu seiner Aufnahme vorgesehenen
Ausnehmung 22 in dem feststehenden Umlenkelement 2 verhindern
soll. Diesem ist hierzu eine entsprechende Zahnflanke 17 der
am längsverschieblichen
Umlenkelement 1 vorgesehenen Verzahnung 15 zugeordnet.
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2 zeigt
eine Abwandlung der Umlenkeinrichtung mit integriertem Seillängenausgleich
gemäß den 1a bis 1e hinsichtlich
der Ausbildung des feststehenden Umlenkelementes 2'.
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Gemäß 2 weist
das feststehende Umlenkelement 2' eine Befestigungsstelle 29 auf,
mittels der das Umlenkelement 2' mit einer Führungsschiene eines Kraftfahrzeugfensterhebers
verbindbar ist, vergleiche 4, wo die
untere Umlenkeinrichtung U in entsprechender Weise an der Führungsschiene
F befestigt ist.
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Ferner
weist das feststehende Umlenkelement 2' eine Aussparung 28 auf,
in die ein Sicherungselement eingreifen kann, mit dem das längsverschiebliche
Umlenkelement 1' in
einer definierten Rastposition bezüglich des feststehenden Umlenkelementes 2' fixierbar ist.
Hiermit kann vor und während
der Montage der Umlenkeinrichtung an einem Fensterheber eine vorrübergehende
Fixierung der beiden Umlenkelemente 1', 2' in einer definierten Rastposition
erreicht werden. Dies wird nahfolgend an Hand der 3a bis 3e noch im einzelnen deutlich werden.
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3a zeigt
eine Abwandlung der Umlenkeinrichtung gemäß 2, wobei
ein Unterschied in der Ausbildung des längsverschieblichen Umlenkelementes 1' besteht.
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Gemäß 3a weist
das längsverschiebliche
Umlenkelement 1' eine
geringere Ausdehnung entlang der vertikalen Fahrzeugachse auf als
das in den 1a und 2 dargestellte
längsverschiebliche
Umlenkelement 1, 1'.
D. h. sein Grundkörper 10' beansprucht
weniger Raum entlang der vertikalen Fahrzeugachse.
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Das
feststehende Umlenkelement 2' mit
seinem eine Befestigungsstelle 29 aufweisenden Grundkörper 20' ist gegenüber dem
Ausführungsbeispiel
aus 2 ebenfalls hinsichtlich seiner Ausdehnung entlang
der vertikalen Fahrzeugachse verändert
(in Anpassung an das längsverschiebliche
Umlenkelement 1')
und weist außerdem
eine größere Ausnehmung 23' zur Aufnahme
eines Endes der Druckfeder 3 auf.
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In 3a ist
ferner ein Sicherungselement 4 mit einem Grundkörper 40 erkennbar,
der mit einem Vorsprung 41 in eine Aussparung 28 des
feststehenden Umlenkelementes 2' eingreift und der sich darüber hinaus
mit einem Anschlag 42 an einer Schulter 18 abstützt, die
sich an die Verzahnung 15 des längsverschieblichen Umlenkelementes 1' anschließt. Hierdurch
sind die beiden Umlenkelemente 1', 2', in einer Position verriegelt,
in der sich deren Verzahnungen 15, 25 miteinander
in Eingriff befinden. Das längsverschiebliche
Umlenkelement 1' befindet
sich dabei in der äußersten
Position, die es entgegen der Wirkung der Druckfeder 3 einnehmen
kann. Die Druckfeder 3 ist also maximal zusammengedrückt. Von
dieser Position des längsverschieblichen
Umlenkelementes 1' ausgehend,
kann dieses entlang der Verzahnung 25 des feststehenden
Umlenkelementes 2' in
Fahrzeuglängsrichtung
x (bezogen auf den in eine Tür
eingebauten Zustand des Fensterhebers) verschoben werden, um eine
Seillängung
auszugleichen.
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Die
beiden Umlenkelemente 1', 2' sind in 3 in der Relativposition arretiert, in
der sie an der Führungsschiene
eines Fensterhebers befestigt werden. Das Sicherungselement 4 dient
somit zur vorrübergehenden
Fixierung der beiden Umlenkelemente 1', 2' bis zu deren Einbau in eine Führungsanordnung eines
Fensterhebers bzw. bis zum Abschluß der Montage der entsprechenden
Führungsanordnung. Denn
von diesem Zeitpunkt an werden die beiden Umlenkelemente 1', 2' im Bereich
ihrer Verzahnungen 15, 25 durch die entlang der
vertikalen Fahrzeugachse wirkenden Seilkräfte miteinander verrastet.
Es ist dann kein zusätzliches
Element erforderlich, um die beiden Verzahnungen 15, 25 miteinander in
Eingriff zu bringen.
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Nach
Abschluß der
Montage kann das Sicherungselement 4 entfernt und erneut
verwendet werden.
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3b zeigt
die beiden Umlenkelemente 1', 2' aus 1a im
Einsatz als Bestandteil einer Umlenkeinrichtung einer Führungsanordnung
für einen Kraftfahrzeugfensterheber.
Hierbei ist aufgrund längerem
Gebrauchs des Fensterhebers bereits eine gewisse Seillängung erfolgt,
so daß sich
das längsverschiebliche
Umlenkelement 1' unter
der Wirkung der Druckfeder 3 bereits um knapp eine Zahnbreite
b in Fahr zeuglängsrichtung
x verschoben hat. Hierdurch stehen die schräg verlaufenden Flanken der Zähne 16, 26 der
beiden Verzahnungen 15, 25 aufeinander auf. Gleichzeitig
hat sich das längsverschiebliche
Umlenkelement 1' um
knapp eine Zahnhöhe
h entlang der vertikalen Fahrzeugachse bewegt, und zwar entgegen
der z-Richtung, die vertikal nach oben in Richtung auf das Dach
des Fahrzeugs weist. Hierdurch hat sich die effektive Menge der
Umlenkeinrichtung sowohl entlang der Fahrzeuglängsrichtung x als auch entlang
der vertikalen Fahrzeugachse z um eine Zahnbreite b bzw. eine Zahnhöhe h vergrößert, was
eine entsprechende Verlängerung
der Bahn zur Folge hat, entlang der das Seil S geführt wird.
Dies bedeutet wiederum eine Straffung des Seiles.
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Gemäß 3c ist
als Folge weiterer Längung
des Seiles S nun eine Verschiebung des längsverschieblichen Umlenkelementes 1' in Fahrzeuglängsrichtung
x um mehr als eine Zahnbreite b erfolgt. Dies bedeutet, daß das längsverschiebliche Umlenkelement 1' zu einer neuen
Rastposition fortgeschritten ist, die eine Zahnbreite b von der
ursprünglichen
Rastposition in Fahrzeuglängsrichtung x
beabstandet ist.
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Mit
Erreichen dieser Rastposition erfolgt zugleich eine gewisse Entspannung
des Seiles S, da sich das Umlenkelement 1' unter der Wirkung der entlang
der vertikalen Fahrzeugachse wirkenden Seilkräfte um bis zu eine Zahnhöhe h in
z-Richtung nach oben bewegen kann. Hierdurch wird eine Verspannung
des Fensterhebersystems verhindert.
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Bei
einer weiteren Längung
des Seiles S kann dann eine weitere Bewegung des längsverschieblichen
Umlenkelementes 1' in
Fahrzeuglängsrichtung
x erfolgen, wobei sich der vorstehend anhand der 3a bis 3c beschriebene
Vor gang wiederholt. D. h., es erfolgt zunächst eine kontinuierliche Bewegung
in Fahrzeuglängsrichtung
x, wobei die schräg
verlaufenden Flanken der Zähne 16, 26 der
Verzahnungen 15, 25 aufeinander gleiten, bis schließlich die
nächste
Rastposition in Fahrzeuglängsrichtung
x erreicht ist.
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Eine
Rückkehr
aus einer Rastposition in die jeweils vorhergehende Rastposition
wird dabei durch die senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung x verlaufenden
Zahnflanken gesperrt. Insofern ist der Seillängenausgleich nach Erreichen
einer neuen Rastposition jeweils irreversibel.
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Ein
Längenausgleich
erfolgt in jedem Fall nur beim tatsächlichen Vorliegen einer Seillose.