DE102013204498A1

DE102013204498A1 - Verstellvorrichtung und Fensterhebermodul mit zwei Kraftübertragungselementen

Info

Publication number: DE102013204498A1
Application number: DE102013204498.4A
Authority: DE
Inventors: David Ehrenberger; Olaf Kriese
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2013-03-14
Filing date: 2013-03-14
Publication date: 2014-09-18

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung (V) zur Verstellung eines Verstellteils entlang eines Verstellwegs zwischen zwei Endlagen, wenigstens mit – einer Antriebseinrichtung (2), – einem mindestens einmal umgelenkten und von der Antriebseinrichtung (2) angetriebenen Zugmittel (3) und – ersten und zweiten mit der Fensterscheibe (FS) jeweils verbundenen Kraftübertragungselementen (4a, 4b), die zur Verstellung der Fensterscheibe (FS) von dem Zugmittel (3) verstellbar und in Verstellrichtung (R1, R2) zueinander beabstandet angeordnet sind, wobei das Verstellteil (FS) in eine erste Endlage entlang einer ersten Verstellrichtung (R1) verstellbar ist, indem über ein erstes Ende des Zugmittels (3, 3*) eine Zugkraft an dem ersten Kraftübertragungselement (4a) angreift, und das Verstellteil (FS) in eine zweite Endlage entlang einer zweiten Verstellrichtung (R2) verstellbar ist, indem über ein zweites Ende des Zugmittels (3, 3*) eine Zugkraft an dem anderen, zweiten Kraftübertragungselement (4b) angreift Erfindungsgemäß ist zusätzlich vorgesehen, dass sich das Zugmittel (3, 3*) in der ersten Endlage des Verstellteils (FS) unmittelbar ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement (4a) an einem dem zweiten Kraftübertragungselement (4b) zugeordneten Randbereich des Verstellteils (FS) entlang erstreckt. Ferner betrifft die Erfindung ein Fensterhebermodul (M) für eine Fensterhebervorrichtung (V).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Fensterhebermodul nach dem Oberbegriff des Anspruchs 19.
Eine gattungsgemäße Verstellvorrichtung und ein gattungsgemäßes Fensterhebermodul für eine Verstellvorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe sind beispielsweise aus der DE 10 2004 063 513 A1 bekannt. In dieser Verstellvorrichtung ist eine motorische Antriebseinrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs entlang einer Verstellachse in zwei zueinander entgegengesetzte Verstellrichtungen vorgesehen. Das heißt mittels der Antriebseinrichtung kann die Fensterscheibe fremdkraftbetätigt angehoben und abgesenkt werden. Die Antriebseinrichtung treibt ein mehrfach umgelenktes, flexibles Zugmittel, beispielsweise in Form eines Seilzuges, an, das an seinen Enden jeweils über ein Kraftübertragungselement – beispielsweise einen Seilnippel – mit der Fensterscheibe verbunden ist, um eine Verstellkraft an die Fensterscheibe zu übertragen.
Die beiden Kraftübertragungselemente der Verstellvorrichtung der DE 10 2004 063 513 A1 sind in Verstellrichtung zueinander beabstandet angeordnet, so dass das eine Kraftübertragungselement an einem oberen Drittel der Fensterscheibe im Bereich einer Seitenkante angreift und das andere Kraftübertragungselement an einem unteren Drittel an derselben Seitenkante. Das Zugmittel ist über an einer Führungsschiene drehbar gelagerte Umlenkelemente in Form von Seilrollen umgelenkt, so dass sich das Zugmittel in einem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe entlang genau einer Seitenkante erstreckt. Diese Seitenkante ist dabei in der Führungsschiene gleitend geführt, um die Verstellachse für die Fensterscheibe vorzugeben.
Die aus der DE 10 2004 063 513 A1 bekannte Verstellvorrichtung erfordert bereits deutlich weniger Bauraum als beispielsweise doppelsträngige Fensterhebervorrichtungen, bei denen eine Fensterscheibe entlang zweier zueinander parallel verlaufender Führungsschienen geführt ist und diese Führungsschienen in einem Bauraum unterhalb der Fensteröffnung untergebracht werden müssen. Die aus der DE 10 2004 063 513 A1 bekannte Verstellvorrichtung und das darin gezeigte Fensterhebermodul benötigen aber weiterhin vergleichsweise viel Bauraum in einem Rahmenbereich der Fahrzeugtür an der Seitenkante der Fensterscheibe. Darüber hinaus ist eine Verstellung größerer Fensterscheiben mit der hierin offenbarten Verstellvorrichtung nicht ohne weiteres möglich, da durch den Kraftangriff ausschließlich an einer Seitenkante der Fensterscheibe beispielsweise einem Verklemmen der Fensterscheibe bei deren Verstellung entgegengewirkt werden muss.
Hier von ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine gattungsgemäße Verstellvorrichtung und ein gattungsgemäßes Fensterhebermodul weiter zu verbessern und hierbei insbesondere die oben genannten Nachteile zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird sowohl mit einer Verstellvorrichtung des Anspruchs 1 als auch mit einem Fensterhebermodul des Anspruchs 19 gelöst.
Bei einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung sind die beiden mit der Fensterscheibe verbundenen Kraftübertragungselemente, die in Verstellrichtung der Fensterscheibe zueinander beabstandet angeordnet sind, mit einem von einer Antriebseinrichtung antreibbaren Zugmittel verbunden, das sich in der ersten Endlage des Verstellteils unmittelbar ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement (im Wesentlichen geradlinig) an einem dem zweiten Kraftübertragungselement zugeordneten Randbereich des Verstellteils entlang erstreckt.
Bevorzugt verläuft das Zugmittel hierbei im Wesentlichen geradlinig, d.h., ohne vorherige Umlenkung des Zugmittels, und bevorzugt im Wesentlichen parallel zu der zweiten Verstellrichtung an dem Verstellteil entlang. Unter einem im Wesentlichen geradlinigen Verlauf wird hierbei insbesondere ein leicht bogenförmiger Verlauf des Zugmittels verstanden, wenn sich der Verlauf in einer Draufsicht auf das Verstellteil als Gerade darstellt. So kann es zum Beispiel bei Fahrzeug-Fensterscheiben der Fall sein, dass diese gewölbt sind und sich ein entlang eines Randes dieser Fensterscheibe erstreckender Zugmittelabschnitt der Wölbung der Fensterscheibe folgen muss. Von einer Seite der Fensterscheibe aus betrachtet kann aber ein Zugmittelabschnitt dann im Sinne der vorliegenden Erfindung weiterhin geradlinig an einem Rand der Scheibenfläche entlang verlaufen.
Bezogen auf das erste Kraftübertragungselement, an dem eine Zugkraft zur Verstellung in die erste Verstellrichtung – bei einer Fensterscheibe als Verstellteil bspw. zum Anheben der Fensterscheibe – angreift, liegt hierbei folglich das zweite Kraftübertragungselement, nicht wie bei einer aus der DE 10 2004 063 513 A1 bekannten Verstellvorrichtung für die Verstellung einer Fahrzeugfensterscheibe in einer hierzu entgegengesetzten zweiten Verstellrichtung, sondern in Richtung eben dieser ersten Verstellrichtung. In bevorzugten Ausführungsvarianten sind somit die beiden Kraftübertragungselemente so angeordnet und mit dem Verstellstell verbunden, dass ein Kraftübertragungselement bezüglich des anderen Kraftübertragungselements, das zur Übertragung einer Zugkraft zur Verstellung in die eine bestimmte Verstellrichtung vorgesehen ist, in Richtung eben dieser Verstellrichtung liegt und mit dem Verstellteil verbunden ist. Eine virtuelle Verbindungslinie zwischen den beiden Kraftübertragungselementen muss hierbei nicht zwingend parallel zu der jeweiligen Verstellrichtung verlaufen. Vielmehr kann diese auch schräg hierzu verlaufen. Maßgeblich ist daher lediglich, dass eine virtuelle Verbindungslinie ausgehend von dem einen (z. B. dem zweiten) Kraftübertragungselement, an dem ein Zugkraft zur Verstellung in eine (zweite) Verstellrichtung angreift, zu dem anderen (ersten) Kraftübertragungselement entlang dieser (zweiten) Verstellrichtung verläuft oder sich die Verbindungslinie in zwei zueinander senkrechte Strecken zerlegen lässt, von denen eine entlang dieser (zweiten) Verstellrichtung verläuft. Hierdurch wird eine äußerst kompakte Ausgestaltung einer Verstellvorrichtung möglich.
Ein von dem zweiten Kraftübertragungselement ausgehender und sich geradlinig entlang eines Randbereichs des Verstellteils erstreckender Abschnitt des Zugmittels verläuft vorzugsweise über einen Großteil einer Länge der räumlichen Ausdehnung des Verstellteils in der zweiten Verstellrichtung. Beispielsweise verläuft damit ein solcher Abschnitt bei einer Fensterscheibe über einen Großteil der Länge einer Seitenkante der Fensterscheibe.
Besonders bevorzugt ist das Zugmittel ferner zusätzlich an einer Umlenkstelle, die bezogen auf die Verstellrichtungen (in jeder Verstelllage des Verstellteils) zwischen den beiden Kraftübertragungselementen liegt, zu dem ersten Kraftübertragungselement hin umlenkt.
Ein Mittel zur Umlenkung des Zugmittels liegt hierbei bevorzugt in einer Endlage des Verstellteils – beispielsweise der oberen oder unteren Endlage einer Fensterscheibe – in der Nähe eines Randabschnitts des Verstellteils, der der Antriebseinrichtung zum Aufbringen der Zugkräfte zugewandt ist. Eine Zugkraft, die an dem Kraftübertragungselement angreift, das im Bereich eines gegenüberliegenden und von der Antriebseinrichtung abgewandten Randabschnitts mit dem Verstellteil verbunden ist, weist hier direkt in Richtung der Antriebseinrichtung.
Eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung kann dabei in Form einer Fensterhebervorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs als Verstellteil ausgebildet und vorgesehen sein. Alternativ kann aber eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung auch ohne weiteres dazu vorgesehen sein, ein anderes, vorzugsweise flächiges Verstellteil, wie zum Beispiel bei einem Fahrzeug ein Schiebedach oder eine Laderaumabdeckung, zwischen zwei Endlagen zu verstellen.
Die Antriebseinrichtung kann hierbei grundsätzlich manuell oder motorisch betätigbar sein, wobei eine motorische Antriebseinrichtung mit einem Antriebsmotor, z.B. einem Elektromotor, bevorzugt wird.
Das wenigstens einmal umgelenkte und flexibel ausgeführte Zugmittel ist an jedem seiner zwei Enden mit je einem Kraftübertragungselement verbunden. Bei dem flexiblen Zugmittel kann es sich beispielsweise um einen Seilzug handeln. Ein Kraftübertragungselement kann beispielsweise ein die jeweilige Seiten- oder Unterkante des Verstellteils umgreifendes Verbindungsstück mit einer Nippelkammer sein, in die ein Seilnippel am Ende des Zugmittels formschlüssig eingesetzt ist. Alternativ kann ein Kraftübertragungselement durch einen Seilnippel gebildet sein, der in eine hierfür an dem Verstellteil ausgebildete Aussparung (Nippelkammer) formschlüssig eingreift.
In bevorzugten Ausführungsvarianten liegt eine Umlenkstelle für die Umlenkung des Zugmittels in der ersten Endlage des Verstellteils näher an dem ersten Kraftübertragungselement als an dem zweiten Kraftübertragungselement. Die Umlenkung zu dem ersten Kraftübertragungselement hin erfolgt somit in einem Bereich, der eben diesem ersten Kraftübertragungselement näher liegt als dem zweiten Kraftübertragungselement. Bei einer Verstellvorrichtung für die Verstellung einer Fensterscheibe kann dies beispielsweise bedeuten, dass die durch ein Mittel zur Umlenkung gebildete Umlenkstelle so angeordnet ist, dass es sich in der oberen Endlage der Fensterscheibe, in der diese eine Fensteröffnung verschließt, im Bereich der Unterkante der Fensterscheibe befindet, an der das erste Kraftübertragungselement zum Heben der Fensterscheibe vorzugsweise angreift.
Ein an der Umlenkstelle vorgesehenes Mittel zur Umlenkung des Zugmittels kann beispielsweise ein separates Umlenkelement, ein an dem Zugmittel angreifendes Antriebselement der Antriebseinrichtung oder eine gebogene Bowdenhülle sein, in dem ein Abschnitt des Zugmittels geführt ist. Ein Umlenkelement kann dabei durch eine drehbar gelagerte (Seil-)Rolle oder ein starres Gleitelement oder Umlenkstück sein. Ein zur Umlenkung vorgesehenes Antriebselement kann eine Seiltrommel sein, über die das Zugmittel auf- und abgewickelt wird, um die Kraftübertragungselement zu verstellen.
Bei einer Umlenkung über eine Bowdenhülle ist das Zugmittel über die Bowdenhülle bzw. ein Bowdenrohr derart verlegt und geführt, dass das Zugmittel an der Umlenkstelle zu dem ersten Kraftübertragungselement hin umgelenkt wird, ohne dass hierfür an der Umlenkstelle ein zusätzliches körperliches Umlenkmittel vorgesehen werden muss, über das hinweg das Bowdenrohr mit dem darin geführten Zugmittelabschnitt umlenkt wird. Die flexible, insbesondere elastische Bowdenhülle ist vielmehr entsprechend verlegt, so dass diese an der Umlenkstelle gebogen ist und somit hierüber das darin geführte Zugmittel umgelenkt wird.
Bevorzugt weist das Verstellteil eine an dem Verstellteil in der ersten Verstellrichtung liegende erste Kante – zum Beispiel bei einer zu verstellenden Fensterscheibe die obere Scheibenkante – und eine an dem Verstellteil in der zweiten Verstellrichtung liegende zweite Kante – bei einer Fensterscheibe folglich die Scheibenunterkante – und die Umlenkstelle und die Antriebseinrichtung sind derart angeordnet sind, dass sich beide in der ersten Endlage des Verstellteils, die durch Ziehen des Verstellteils in die erste Verstellrichtung eingenommen wird, einen geringen Abstand zu der zweiten (unteren) Kante aufweisen als zu der ersten (oberen) Kante. Hierdurch wird vorzugsweise erreicht, dass insbesondere die Antriebseinrichtung derart angeordnet ist, dass sie sich in der ersten Endlage des Verstellteils in der Nähe der zweiten (unteren) Kante befindet, so dass bei einer Verstellung des Verstellteils in die zweite Verstellrichtung die zweite (untere) Kante bereits nach einem Bruchteil des möglichen Verstellwegs an der Antriebseinrichtung vorbeigeführt wird. Bei einer Fahrzeugfensterscheibe als Verstellteil befindet sich damit in einer solchen Ausführungsvariante der Antrieb in einer oberen Schließposition der Fensterscheibe unmittelbar unterhalb der Unterkante der Fensterscheibe bzw. des Scheibenbeschnitts, so dass eine bauraumsparende, brüstungsnahe Unterbringung des Antriebs erreicht ist.
In einem alternativen Ausführungsbeispiel ist die Antriebseinrichtung derart angeordnet, dass sie sich in der ersten Endlage des Verstellteils, die durch Ziehen des Verstellteils in die erste Verstellrichtung eingenommen wird, einen geringen Abstand zu der ersten in Richtung der ersten Verstellrichtung liegenden (oberen) Kante aufweisen als zu der zweiten (unteren) Kante. Die Antriebseinrichtung liegt hier beispielsweise in einem oberen Bereich eines (Fahrzeug-)Fensterrahmens und damit oberhalb einer Fensteröffnung, die in der ersten, oberen Endlage einer Fensterscheibe verschlossen wird (vgl. 1F bei Umkehrung der Position eines Umlenkelements 5.2 und eines Antriebs 2).
Ferner sind Ausführungsvarianten vorgesehen, bei denen ein an dem Zugmittel angreifendes Antriebselement der Antriebseinrichtung, wie zum Beispiel eine Seiltrommel, auf einer zu der zweiten Verstellrichtung im Wesentlichen parallelen Abzugslinie angeordnet ist, die das zweite Kraftübertragungselement schneidet. An einem Abschnitt einer solchen Abzugslinie entlang erfolgt die bestimmungsgemäße Verstellung des zweiten Kraftübertragungselements. Indem das Antriebselement unmittelbar auf dieser Abzugslinie liegt, verläuft ein von dem zweiten Kraftübertragungselement ausgehender Abschnitt des Zugmittels nicht nur geradlinig entlang des Verstellteils, sondern auch direkt (entlang der zweiten Verstellrichtung) zu dem Antriebselement. Hierdurch wird die Zugkraft zum Verstellen in die zweite Verstellrichtung von dem Antrieb ohne weitere Umlenkung des Zugmittels an das zweite Kraftübertragungselement übertragen.
Alternativ oder ergänzend weist das Verstellteil eine in der zweiten Verstellrichtung liegende – und vorzugsweise im Wesentlichen hierzu quer verlaufende – zweite Kante auf und die Antriebseinrichtung ist innerhalb eines Verstellbereichs angeordnet, der einerseits durch die zweite Kante in der ersten Endlage des Verstellteils und andererseits durch die zweite Kante in der zweiten Endlage des Verstellteils definiert ist. Bei einer verstellbaren Fensterscheibe wird also beispielsweise durch die Unterkante der Fensterscheibe in der oberen Endlage der Fensterscheibe einerseits und in der unteren Endlage andererseits ein rechteckförmiger Verstellbereich – zum Beispiel innerhalb einer Fahrzeugtür – definiert. Die Anordnung der Antriebseinrichtung ist hierbei nun so gewählt, dass die Antriebseinrichtung (vollständig) innerhalb dieses Verstellbereichs und damit nicht in einem von der Scheibenunterkante während einer Verstellung nicht überstrichenem Bereich liegt. Hiermit wird insbesondere bei einem Bowdenzug als Zugmittel sichergestellt, dass die Antriebseinrichtung nicht beliebig positionierbar ist, sondern in einem Bauraum anzuordnen ist, der ohnehin für die Verstellung des Verstellteils vorgesehen werden muss.
In einigen Ausführungsvarianten wird es bevorzugt, dass das Zugmittel mindestens zweimal derart umgelenkt ist, dass das Zugmittel in einer Endlage des Verstellteils – bei einer Fensterscheibe vorzugsweise einem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe, in der die Fensterscheibe eine Fensteröffnung verschließt – entlang zweier Kanten des Verstellteils verläuft. Bevorzugt verläuft hier das Zugmittel entlang einer seitlichen Längskante und zusätzlich entlang einer hierzu üblicherweise quer verlaufenden Unterkante.
Hierdurch können die beiden Kraftübertragungselemente nicht nur in Verstellrichtung zueinander beabstandet angeordnet werden, sondern auch quer zur Verstellrichtung zueinander versetzt. Dies ermöglicht eine verbesserte Krafteinleitung bei der Verstellung des Verstellteils und stellt damit auch bei größeren Verstellsteilen eine gleichmäßige Verstellung ohne Verklemmen sicher.
Bei einer Ausbildung der Verstellvorrichtung zur Verstellung einer Fahrzeugfensterscheibe sind die Anordnung der Kraftübertragungselemente und der Verlauf des Zugmittels vorzugsweise so gewählt, dass sich das Zugmittel – im geschlossenen Zustand der angehobenen Fensterscheibe – ausschließlich im Brüstungsbereich einer Fensteröffnung entlang einer Unterkante der Fensterscheibe und in einem Rahmenbereich entlang einer Seitenkante der Fensterscheibe erstreckt. Damit ist eine besonders platzsparende Unterbringung der Verstell- bzw. Fensterhebervorrichtung möglich. Beispielsweise kann bei einer Fensterhebervorrichtung für die Fensterscheibe einer Fahrzeugtür derart ein Großteil des Bereichs unterhalb der Fensteröffnung in einer Fahrzeugtür für die Unterbringung anderer Funktionskomponenten genutzt und/oder die Fahrzeugtür in ihrer Tiefe (das heißt, in ihrer maximalen Abmessung entlang einer Fahrzeugsquerachse) erheblich reduziert werden, da nur in dem brüstungsnahen Bereich Komponenten der Fensterhebervorrichtung untergebracht werden müssen.
In bevorzugten Ausführungsvarianten ist ein Kraftübertragungselement an einem bezogen auf die Verstellrichtung unteren Bereiche des Verstellteils, beispielsweise einer Fensterscheibe und das andere Kraftübertragungselement an einem oberen Bereich des Verstells mit dem Verstellteil verbunden. Hierbei unterteilt beispielsweise eine durch den Schwerpunkt des Verstellteils gehende und im Wesentlichen quer zu der Verstellrichtung verlaufende virtuelle Mittellinie das Verstellteil in einen oberen und unteren Teil. Im Bereich eines unteren Teils – zum Beispiel bei einer Fensterscheibe an einer unteren, der Fahrzeugunterseite zugewandten Unterkante – ist dann ein erstes Kraftübertragungselement angeordnet, um eine Verstellkraft zum Anheben des Verstellteils zu übertragen, und im Bereich des anderen, oberen Teils – zum Beispiel an einem oberen, das heißt, näher an dem Fahrzeugdach liegenden Abschnitt einer Seitenkante – ist das andere, zweite Kraftübertragungselement angeordnet, um eine Verstellkraft zum Absenken des Verstellteils zu übertragen. Ein mit dem zweiten Kraftübertragungselement verbundener Abschnitt des Zugmittels verläuft bei einer Verstellvorrichtung für die Verstellung einer Fensterscheibe für eine Fahrzeugtür bevorzugt an einer der B-Säule zugewandten Seitenkante der Fensterscheibe entlang, beispielsweise in einem – bei geschlossener Fahrzeugtür – im Bereich der B-Säule liegenden Holm eines Türrahmens.
Die Fensterscheibe ist hier entlang einer ersten Verstellrichtung verstellbar, indem über das Zugmittel eine Zugkraft zum Anheben der Fensterscheibe an einem der Kraftübertragungselemente angreift. Entlang einer zweiten, zu der ersten Verstellrichtung entgegengesetzten Verstellrichtung zum Absenken der Fensterscheibe ist die Fensterscheibe verstellbar, indem über das Zugmittel eine Zugkraft an dem anderen Kraftübertragungselement angreift. Hier ist folglich jedes Kraftübertragungselement für genau eine Verstellrichtung maßgeblich und es wird zu der Einleitung einer entsprechenden Verstellkraft in die Fensterscheibe in die jeweilige Verstellrichtung genau eines der Kraftübertragungselemente genutzt und mit einer Zugkraft beaufschlagt.
Das eine (erste) Kraftübertragungselement ist bevorzugt an einem Bereich des Verstellteils mit dem Verstellteil verbunden, der auf einer zu der Verstellrichtung im Wesentlichen parallelen, virtuellen Achse durch den Schwerpunkt des Verstellteils liegt. Hierdurch soll erreicht werden, dass die an diesem (ersten) Kraftübertragungselement mittels der Antriebseinrichtung eingeleitete Verstellkraft zu einer gleichmäßigen und klemmfreien Verstellung des Verstellteils führt. Hierfür kann die Anbindung des Kraftübertragungselements auch einen geringfügigen Versatz quer zu der durch den Schwerpunkt gehenden virtuellen Achse aufweisen. Ein derartiger, noch zulässiger Versatz beträgt beispielsweise nur einen Bruchteil der Breite einer Fensterscheibe, vorzugsweise maximal ein Viertel oder ein Fünftel der Breite der Fensterscheibe (gemessen an ihrer Unterkante). Derart ist das entsprechende Kraftübertragungselement beispielsweise an der Unterkante der Fensterscheibe unmittelbar unterhalb des Flächenschwerpunktes oder allenfalls mit einem geringfügigen Querversatz hierzu angeordnet.
Zur Optimierung des Bauraumbedarfs ist das Zugmittel wie bereits obig erläutert vorzugsweise mindestens zweimal derart umgelenkt, dass das Zugmittel in einem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe ausschließlich in einem – vorzugsweise schmalen – sich im Wesentlichen quer zur Verstellrichtung erstreckenden Brüstungsbereich für die Fensterscheibe und in einem die Fensteröffnung seitlichen brandenden Fensterrahmen verläuft. Als schmal wird hierbei insbesondere ein sich im Wesentlichen entlang einer Fahrzeuglängsachse erstreckender Bereich angesehen, dessen Breite nur einen Bruchteil der Höhe des zwischen der Fensteröffnung und einer Fahrzeugunterseite vorhandenen Bauraums ausmacht. Vorzugsweise beträgt die Breite des Brüstungsbereichs, in dem das Zugmittel verläuft, maximal ein Drittel, Viertel oder sogar nur ein Fünftel der Höhe dieses Bereichs. Derart erstreckt sich das Zugmittel unterhalb der Fensteröffnung beispielsweise in einer Fahrzeugtür mehrfach umgelenkt allenfalls in einem streifenförmigen Türbrüstungsbereich und geradlinig verlaufend in einem die Fensteröffnung seitlich berandenden Türrahmenbereich, wenn die Fensterscheibe vollständig angehoben und eine Fensteröffnung hierdurch verschlossen ist.
In einer Ausführungsvariante weist eine Verstellvorrichtung in Form einer Fensterhebervorrichtung ein im Bereich einer Fensterbrüstung eines Fahrzeugs montierbares Trägerelements auf, an dem Teile der Antriebseinrichtung – insbesondere ein Antriebsmotor bei einer motorischen Antriebseinrichtung – und/oder wenigstens ein Umlenkelement für die Umlenkung des Zugmittels festgelegt sind und an dem entlang Abschnitte des Zugmittels verlegt sind. Ein derartiges Trägerelement kann beispielsweise ein sich im Wesentlichen quer zur Verstellrichtung und entlang der Fahrzeuglängsachse erstreckender (Quer-)Träger sein. Vorzugsweise ist ein derartiger Träger durch eine flächige Trägerplatte gebildet, die eine im montierten Zustand der Fensterhebervorrichtung einem Fahrzeuginnenraum zugewandte Vorderseite und eine dem Außenraum zugewandte Rückseite aufweist.
In einer bevorzugten Weiterbildung wird es zu Optimierung des zur Verfügung gestellten Bauraums und der Umlenkung des Zugmittels zwischen den beiden Kraftübertragungselementen bevorzugt, das Abschnitte des Zugmittels an den beiden einander abgewandten Seiten des Trägerelements entlang verlaufen. Abschnitte des Zugmittels verlaufen somit sowohl an einer Vorderseite als auch an einer Rückseite des Trägerelements entlang. Hierfür wird bevorzugt eine Durchgangsöffnung in dem Trägerelement vorgesehen, durch die hindurch das Zugmittel geführt ist, so dass das Zugmittel an dem Trägerelement auf dessen beiden aneinander abgewandten Seiten entlang verlegt werden kann.
In einer Ausführungsvariante ist das Zugmittel an dem Trägerelement mindestens dreimal umgelenkt. Hierbei sind an dem Trägerelement beispielsweise zwei Umlenkelemente – zum Beispiel in Form hieran drehbar gelagerter Rollen oder unbeweglich fixierter Umlenkstücke – angeordnet sowie ein von einem Antriebsmotor der Antriebseinrichtung angetriebenes Antriebselement – zum Beispiel in Form einer Seiltrommel. Hierdurch ist das flexible Zugmittel zwischen den beiden Kraftübertragungselementen und damit den beiden möglichen Kraftangriffspunkten an der Fensterscheibe ausschließlich über die an dem Trägerelement angeordneten Umlenk- und Antriebselemente gezielt verlegt, um an unterschiedlichen Bereichen der Fensterscheibe eine Verstellkraft zum Anheben der Fensterscheibe und eine Verstellkraft zum Anheben der Fensterscheibe einzuleiten.
Ein Trägerelement mit daran festgelegten Teilen der Antriebseinrichtung und/oder wenigstens einem Mittel zur Umlenkung des Zugmittels kann selbstverständlich auch bei einer Verstellvorrichtung für die Verstellung eines anderen, vorzugsweise flächigen Verstellteils, insbesondere einem Fahrzeugschiebedach oder einer Laderaumabdeckung vorgesehen sein.
Zur Vorgabe einer Endlage des Verstellteils, zum Beispiel eines maximal geöffneten Zustands einer Fensterscheibe, ist vorzugsweise wenigstens ein Anschlagmittel an dem Verstellteil vorgesehen, das bei Erreichen dieser Endlage mit einem ortsfesten, das heißt, bezüglich des Verstellteils nicht verlagerbarem Gegenanschlag in Kontakt kommt. Da beispielsweise eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung für eine Fensterscheibe in bevorzugten Ausführungsvarianten ohne eine separate Führungsschiene auskommt, an der entlang ein Mitnehmer verschieblich geführt ist, kann über das Zusammenwirken eines fensterseitigen Anschlagmittels mit einem ortsfesten Gegenanschlag eine definierte abgesenkte Lage der Fensterscheibe vorgegeben werden. Ein solcher Gegenanschlag kann beispielsweise türseitig fixiert sein, wenn die zu verstellende Fensterscheibe in einer Fahrzeugtür angeordnet ist.
Alternativ oder ergänzend kann wenigstens eine Halteeinrichtung vorgesehen sein, die einen von mindestens zwei Seiten berandeten Führungsspalt aufweist, in dem – wenigstens in einer Endlage des Verstellteils – ein Abschnitt des Verstellteils aufgenommen ist. Eine Fensterscheibe als Verstellteil würde hier somit beim Absenken in den Führungsspalt der Halteeinrichtung eingeführt, so dass ein Abschnitt (an der Unterkante der Fensterscheibe) in dem Führungsspalt zwischen zwei einander gegenüberliegenden Halteelementen der Halteeinrichtung aufgenommen ist. Diese Halteelemente erfüllen vorzugsweise eine Dämpfungsfunktion und begrenzen eine Verlagerung der abgesenkten Fensterscheibe quer zu ihrer Verstellrichtung. Für ihre dämpfende Wirkung können die Halteelemente beispielsweise aus einem geschäumten und/oder flexiblen (Kunststoff-)Material gefertigt sein.
Durch die Verwendung einer Halteeinrichtung ist auch eine maximal abgesenkte Fensterscheibe definiert beispielsweise innerhalb einer Fahrzeugtür gehalten, so dass sie nicht übermäßig während der Fahrt oder beim Türzuschlag quer zu ihrer vorgegebenen Verstellrichtung verlagert wird und hierdurch beschädigt oder hörbar innerhalb der Fahrzeugtür anschlägt. Durch die Halteeinrichtung wird somit eine Lage der teilweise oder vollständig abgesenkten Fensterscheibe gesichert, ohne hierfür durchgehende Führungen für die Seitenkanten der Fensterscheibe unterhalb der Fensteröffnung vorsehen zu müssen.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Fensterhebermodul nach dem Anspruch 19, das wenigstens das Folgende aufweist:

– eine Antriebseinrichtung,
– ein von der Antriebseinrichtung angetriebenes (flexibles) Zugmittel,
– zwei mit der Fensterscheibe zu verbindende Kraftübertragungselemente, die zur Verstellung der Fensterscheibe mit dem Zugmittel verbunden und von diesem im montierten Zustand der Fensterhebervorrichtung verstellbar sind, so dass die Fensterscheibe entlang einer ersten Verstellrichtung in eine erste Endlage verstellbar ist, indem über das Zugmittel eine Zugkraft an dem ersten Kraftübertragungselement angreift, und die Fensterscheibe entlang einer zweiten Verstellrichtung in eine zweite Endlage verstellbar ist, indem über das Zugmittel eine Zugkraft an dem anderen Kraftübertragungselement angreift, und
– ein Trägerelement, an dem wenigstens ein Mittel zur Umlenkung des Zugmittels festgelegt ist und an dem entlang Abschnitte des Zugmittels verlegt sind, um mit dem Fensterhebermodul eine vormontierbare Einheit für die Fensterhebervorrichtung zu bilden.

Hierbei ist ferner vorgesehen, dass

– das Zugmittel so an dem Trägerelement verlegt ist, dass es sich in der ersten Endlage der Fensterscheibe ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement an einem dem zweiten Kraftübertragungselement zugeordneten Randbereich des Verstellteils entlang erstrecken kann, und
– das wenigstens eine Mittel dazu vorgesehen ist, dass Zugmittel zu dem ersten Kraftübertragungselement hin umzulenken, und bezogen auf die Verstellrichtungen an dem Trägerelement zwischen den beiden Kraftübertragungselementen liegt.

Ein Mittel zur Umlenkung des Zugmittels kann hier beispielsweise ein Antriebselement der Antriebseinrichtung, insbesondere eine mit einem ein Antriebsmotor und gegebenenfalls mit einem Übersetzungsgetriebe verbundene Seiltrommel oder ein Umlenkelement, wie zum Beispiel eine drehbar gelagerter Seilrolle oder ein starres Gleitelement sein. Ein Gleitelement weist dabei vorzugsweise eine konvex gewölbte Außenfläche auf, über die das Zugmittel umgelenkt wird.
Die zwei mit dem Zugmittel verbundenen Kraftübertragungselemente sind ferner dafür vorgesehen, an zwei bezogen auf die spätere Verstellrichtung der Fensterscheibe zueinander beabstandet angeordneten Stellen mit der Fensterscheibe verbunden zu werden.
In einer Ausführungsvariante ist das Zugmittel derart an dem Trägerelement mindestens zweimal umgelenkt, dass das Zugmittel entlang zweier Kanten der Fensterscheibe verläuft, wenn die Kraftübertragungselemente bestimmungsgemäß mit der Fensterscheibe verbunden sind.
Je ein Kraftübertragungselement ist hierbei an einem Ende eines längserstreckten, flexiblen Zugmittels vorgesehen, wobei das Zugmittel in seiner Länge so bemessen und entlang des Trägerelements des Fensterhebermoduls verlegt ist, dass eine Verbindung der beiden Kraftübertragungselemente mit der Fensterscheibe an in Verstellrichtung (regelmäßig entlang einer Vertikalen) zueinander beabstandeten Stellen möglich ist.
Das Trägerelement ist vorzugsweise, wie bereits obig erläutert, plattenförmig ausgebildet. Ferner ist es in einer bevorzugten Ausführungsvariante längserstreckt ausgebildet und zur Montage in einem Brüstungsbereich einer durch die Fensterscheibe zu verschließenden Fensteröffnung vorgesehen, so dass sich das Trägerelement im Wesentlichen quer zur Verstellrichtung der Fensterscheibe erstreckt, wenn die Fensterhebervorrichtung bestimmungsgemäß montiert ist. Das Fensterhebermodul mit seinem Trägerelement bildet somit hier ein Brüstungsmodul, bei dem die wesentlichen Komponenten der Fensterhebervorrichtung bereits über an dem Trägerelement vormontiert und zueinander ausgerichtet sind und sich das Trägerelement nach der Montage lediglich in einem schmalen Bereich unterhalb der Fensteröffnung erstreckt.
Gerade in dieser Variante eines Fensterhebermoduls (wie auch bei der entsprechenden zuvor dargestellten Variante einer erfindungsgemäßen Fensterhebervorrichtung) wird somit erreicht, dass die Antriebseinrichtung und alle das Zugmittel umlenkende Elemente (Umlenk- und/oder Antriebselemente) unterhalb der Fensteröffnung untergebracht sind, obwohl das Zugmittel über ein Kraftübertragungselement an einem oberen Bereich der Fensterscheibe angreift. Mit anderen Worten ist das Zugmittel derart zwischen den beiden Kraftübertragungselementen geführt, dass das Zugmittel ausgehend von einem (ersten) Kraftübertragungselement in einem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe ausschließlich unterhalb der Fensteröffnung im Bereich einer Fensterbrüstung umgelenkt wird und von unterhalb der Fensteröffnung bis zu dem an einem oberen Bereich der Fensterscheibe angeordneten (zweiten) Kraftübertragungselement lediglich ein einzelner geradlinig verlaufender Zugmittelabschnitt verläuft.
In einem Ausführungsbeispiel weist ein Fensterhebermodul einen Fensterrahmen auf, der die durch die Fensterscheibe zu verschließende Fensteröffnung berandet. Das Fensterhebermodul ist hier somit als ein Türrahmenmodul weitergebildet, das an dem nicht nur bereits Komponenten der Fensterhebervorrichtung vormontiert sind, sondern das auch bereits die Fensteröffnung vorgibt, bevor dieses Modul mit der Fensterscheibe und mit einer Türinnenhaut und einer Türaußenhaut versehen wird.
Es ist selbstverständlich, dass eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung wie auch ein erfindungsgemäßes Fensterhebermodul beispielsweise auch für die Verstellung einer hinteren Seitenscheibe eingesetzt werden können, die in einen karosseriefesten Abschnitt eines Fahrzeugs abgesenkt werden kann. Besonders bevorzugt wird eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung und ein erfindungsgemäßes Fensterhebermodul jedoch in einer Fahrzeugtür eingesetzt, da hier mit der erfindungsgemäßen Lösung zusätzlicher Bauraum in der Fahrzeugtür geschaffen wird, der ansonsten für Komponenten der Verstellvorrichtung vorgehalten werden müsste. Derart kann eine Fahrzeugtür mit einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung oder einem erfindungsgemäßen Fensterhebermodul zum Beispiel deutlich schlanker ausgebildet werden und es können innerhalb der Fahrzeugtür besser und/oder mehr (elektronische) Funktionskomponenten vorgesehen werden, die nicht unmittelbar mit der Verstellung Fensterscheibe zusammenhängen.
Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Figuren deutlich werden.
Hierbei zeigen:
1A–1G schematisch unterschiedliche Ausführungsbeispiele erfindungsgemäßer Verstellvorrichtungen in Form von Fensterhebervorrichtungen zur Verstellung einer Fahrzeugfensterscheibe als Verstellteil;
2 in Seitenansicht eines Karosseriebereichs für eine Fahrzeugtür mit einem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Fensterhebervorrichtung und mit einem im Bereich einer Fensterbrüstung angeordneten längserstrecktem Trägerelement zur Umlenkung eines flexiblen Zugmittels der Fensterhebervorrichtung in Form eines Seilzuges, das an seinen Enden mit je einem von zwei zueinander beabstandeten Kraftübertragungselementen verbunden ist;
3A eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fensterhebermoduls für die Fensterhebervorrichtung der 2, ohne hieran entlang verlegtes Zugmittel;
3B in Seitenansicht die zu verstellende Fensterscheibe und die damit verbundenen Kraftübertragungselemente sowie das die Kraftübertragungselemente verstellende und mehrfach über Umlenkelemente umgelenkte Zugmittel, dargestellt ohne Trägerelement und ohne eine in den 2 und 3A gezeigte Antriebseinrichtung;
4 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fensterhebermoduls, das einen Fensterrahmen für die zu verstellende Fensterscheibe definiert;
5 in mit der 2 übereinstimmender Seitenansicht eine Darstellung der Fensterhebervorrichtung mit schematischer Darstellung der unterschiedlichen Möglichkeiten zur Anordnung einer Antriebseinrichtung;
6A eine auf dem Ausführungsbeispiel der 2 aufbauende Weiterbildung einer erfindungsgemäßen Fensterhebervorrichtung mit Anschlagsmitteln und zugeordneten Gegenanschlägen für die Vorgabe einer maximal abgesenkten Position der Fensterscheibe innerhalb der Fahrzeugtür;
6B eine Variante des Ausführungsbeispiels der 6A mit abweichend angeordneter Antriebseinrichtung und nur einem Umlenkelement;
6C eine weitere Variante des Ausführungsbeispiels der 6A mit abweichend angeordneter Antriebseinrichtung und zwei Umlenkelementen;
6D eine Variante des Ausführungsbeispiels der 6B mit abweichend angeordneter Antriebseinrichtung;
7 eine weitere Ausführungsvariante mit einer nicht im Brüstungsbereich angeordneter Antriebseinrichtung;
8A–8B eine mögliche Weiterbildung der zuvor dargestellten Ausführungsbeispiele in Seiten- und Schnittansicht mit einer Halteeinrichtung zur Abstützung der teilweise oder vollständig abgesenkten Fensterscheibe quer zu ihrer Verstellrichtung.
Die 1A bis 1G zeigen schematisch unterschiedliche Ausführungsvarianten einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung für die Verstellung einer Fensterscheibe FS eines Fahrzeugs. Dabei ist die Fensterscheibe FS beispielsweise in einer Fahrzeugtür eines Kraftfahrzeugs angeordnet und zum Verschließen von einer in einem Türrahmen vorgesehenen Fensteröffnung vorgesehen.
Die Fensterscheibe FS ist in zueinander entgegengesetzte Verstellrichtungen R1, R2 verstellbar, um die Fensterscheibe FS anzuheben und abzusenken, und weist eine in der ersten Verstellrichtung R1 liegende Oberkante OK und eine in der zweiten Verstellrichtung R2 liegende Unterkante UK auf. Die Oberkante OK und die Unterkante UK sind insbesondere über eine hintere Scheibenkante HK miteinander verbunden, an der entlang geradlinig ein Abschnitt 3b eines Zugmittels in Form eines Seilzugs 3 verläuft, wenn sich die Fensterscheibe FS in der in den 1A bis 1G jeweils dargestellten oberen Endlage befindet. Der Seilzug 3 der Verstellvorrichtung wird hierbei über eine Antriebseinrichtung 2 mit einer Motoreinheit 20 und einer Seiltrommel 21 angetrieben und ist an seinen zwei Enden über zwei Kraftübertragungselemente 4a und 4b einerseits im Bereich der Scheibenunterkante UK und andererseits im Bereich der Scheibenoberkante OK mit der Fensterscheibe FS verbunden. Die Anbindung eines ersten Kraftübertragungselements 4a erfolgt dabei im Bereich der Scheibenunterkante UK an einer hier ausgebildeten zungenförmigen Verbindungslasche L der Fensterscheibe FS, während die Anbindung des anderen, zweiten Kraftübertragungselements 4b im Bereich der Scheibenoberkante OK erfolgt. Hierdurch wird die jeweilige Zugkraft zum Anheben oder Absenken der Fensterscheibe FS jeweils im Bereich derjenigen Kante der Fensterscheibe FS eingeleitet, die bezogen auf die gegenwärtige Verstellrichtung R1 oder R2 gerade die hintere Kante bildet.
Der geradlinig an der hinteren Scheibenkante HK in der oberen Endlage der Fensterscheibe FS entlang verlaufende Seilzugabschnitt 3b ist Teil eines ersten Strangs des Seilzugs 3, der sich von dem im Bereich der Scheibenoberkante OK festgelegten, zweiten Kraftübertragungselement 4b zu der Seiltrommel 21 erstreckt. Ein weiterer Strang verläuft von der Seiltrommel 21 zu dem an der Scheibenunterkante UK festgelegten Kraftübertragungselement 4a. Dieser weitere Strang des Seilzugs 3 weist einen Seilzugabschnitt 3a auf, der von einer Umlenkstelle für den Seilzug 3 geradlinig, das heißt, ohne (erneute) Umlenkung des Seilzugs 3, zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a verläuft. Diese Umlenkstelle ist bei den Ausführungsvarianten der 1A bis 1E und 1G bezogen auf die zueinander entgegengesetzten Verstellrichtungen R1 und R2 zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b vorgesehen und über jeweils ein Mittel zur Umlenkung des Seilzugs 3 definiert, wie die Seiltrommel 21 oder ein separates Umlenkelement 5.0, 5.1 oder 5.2. In der Ausführungsvariante der 1F befindet sich diese Umlenkstelle in der ersten Verstellrichtung R1 oberhalb der beiden Kraftübertragungselemente 4a und 4b und die Umlenkstelle durch die Seiltrommel 21 definiert.
In dem Ausführungsbeispiel der 1A ist der Seilzug 3 über ein einzelnes Mittel zur Umlenkung des Seilzugs 3 umgelenkt, hier die Seiltrommel 21. Im Gegensatz zu den nachfolgend noch näher erläuterten Ausführungsbeispielen sind in dieser Ausführungsvariante folglich keine zusätzlichen Umlenkelemente für die Umlenkung des Seilzugs 3 vorgesehen. Unmittelbar ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement 4b, das im Bereich der Scheibenoberkante OK und im Bereich der hinteren Scheibenkante HK festgelegt ist, erstreckt sich der Seilzug 3 geradlinig entlang der Fensterscheibe FS und hier sowohl parallel zu der Verstellrichtung R2 zum Absenken der Fensterscheibe FS wie auch parallel zu der hinteren Scheibenkante HK. Der von dem Kraftübertragungselement 4b ausgehende Seilzugabschnitt 3b verläuft hierbei geradlinig über nahezu die gesamte Länge der hinteren Scheibenkante HK entlang zu der Seiltrommel 21, wenn sich die Fensterscheibe FS in der dargestellten oberen Endlage und damit in einem maximal geschlossenen Zustand befindet.
Über die Seiltrommel 21 wird zum Absenken der Fensterscheibe in Verstellrichtung R2 eine Zugkraft an dem zweiten Kraftübertragungselement 4b eingeleitet, so dass diese Zugkraft direkt in Richtung der Antriebseinrichtung 2 bzw. der Seiltrommel 21 weist. An dem anderen, ersten Kraftübertragungselement 4a greift demgegenüber eine Zugkraft an, wenn die Fensterscheibe FS in die andere Verstellrichtung R1 verstellt und damit angehoben werden soll. Diese Zugkraft wird über den sich geradlinig von der Seiltrommel 21 zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a verlaufenden Seilzugabschnitt 3a aufgebracht.
In dem Ausführungsbeispiel der 1A greifen die Kraftübertragungselemente 4a und 4b beide im Bereich der hinteren Scheibenkante HK an der Fensterscheibe FS an und die Seiltrommel 21 liegt auf einer virtuellen Abzugslinie des zweiten Kraftübertragungselements 4b, die die Verstellbahn für das zweite Kraftübertragungselement 4b definiert und hier (nahezu) parallel zu der Verstellrichtung R2 verläuft. Damit ist eine äußerst kompakte Ausgestaltung einer Verstellvorrichtung für die Verstellung einer Fensterscheibe FS möglich, die mit einem einzelnen Mittel zur Umlenkung des Seilzuges 3 in Form der Seiltrommel 21 auskommt. Die aus der 1A ersichtliche Ausführungsvariante wird dabei insbesondere als besonders vorteilhaft erachtet, um kleinere Seitenscheiben eines Kraftfahrzeugs zu verstellen.
Bei der Ausführungsvariante der 1B ist ein zusätzliches Umlenkelement 5.1, beispielsweise in Form einer drehbar gelagerten Seilrolle, als zusätzliches Mittel zur Umlenkung des Seilzugs 3 vorgesehen. Dieses Umlenkelement 5.1 definiert hier die Umlenkstelle, über die der Seilzug 3 zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a hin umgelenkt wird. Dabei ist hier das erste Kraftübertragungselement 4a an einer etwa mittig angeordneten Verbindungslasche L an der Scheibenunterkante UK festgelegt, so dass sich das erste Kraftübertragungselement 4a vorzugsweise auf einer zu der Verstellrichtung R1 oder R2 im Wesentlichen parallelen, virtuellen Achse durch den Flächenschwerpunkt der Fensterscheibe FS befindet.
Die Seiltrommel 21 befindet sich hier erneut auf der Abzugslinie des zweiten Kraftübertragungselements 4b, so dass sich der Seilzugabschnitt 3b geradlinig von dem zweiten Kraftübertragungselement 4b entlang der hinteren Scheibenkante HK zu der Seiltrommel 21 erstreckt. Über die Seiltrommel 21 wird der Seilzug 3 ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement 4b ein erstes Mal in Richtung des Umlenkelements 5.1 umgelenkt. An der durch das Umlenkelement 5.1 definierten Umlenkstelle, die bezogen auf die Verstellrichtungen R1 und R2 in jeder möglichen Verstelllage der Fensterscheibe FS zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b liegt, wird der Seilzug 3 ein weiteres Mal umgelenkt, hier dann zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a.
Bei der Ausführungsvariante der 1C definiert erneut die Seiltrommel 21 die Umlenkstelle, über die der Seilzug 3 zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a umgelenkt wird. Hierbei ist die Seiltrommel 21 zusammen mit den weiteren Komponenten der Antriebseinrichtung 2 in Abweichung von der 1B so angeordnet, dass sie sich im Wesentlichen auf der zu den Verstelleinrichtungen R1 und R2 parallelen, virtuellen Achse durch den Flächenschwerpunkt der Fensterscheibe FS befindet. Die Seiltrommel 21 befindet sich damit in der Position, die in der Ausführungsvariante der 1B das Umlenkelement 5.1 einnimmt.
Für eine zusätzliche Umlenkung des Seilzugs 3 ist ein Umlenkelement 5.2 vorgesehen, das so positioniert ist, das es in der dargestellten oberen Endlage der Fensterscheibe FS in einem Bereich nahe der hinteren Scheibenkante HK und nahe der Scheibenunterkante UK vorliegt. Dementsprechend erstreckt sich der geradlinig von dem zweiten Kraftübertragungselement 4b verlaufende Seilzugabschnitt 3b zu diesem Umlenkelement 5.2, an dem der Seilzug 3 zu der Seiltrommel 21 hin umgelenkt wird.
Ergänzend kann ein hier nur gestrichelt dargestelltes zusätzliches Umlenkelement 5.0 vorgesehen werden, das in der oberen Endlage der Fensterscheibe FS im Bereich der vorderen Scheibenkante liegt. An der Position eines solchen Umlenkelements 5.0 kann selbstverständlich auch die Seiltrommel 21 vorgesehen sein. Details hierzu werden beispielsweise nachfolgend noch im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel der 2 erläutert werden.
Die Ausführungsvariante der 1D zeigt eine Umlenkung des Seilzuges 3 zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b über insgesamt drei Mittel zur Zugmittelumlenkung, zwei Umlenkelemente 5.1 und 5.2 und die Seiltrommel 21. Die Seiltrommel 21 ist hierbei erneut an der Abzugslinie des zweiten Kraftübertragungselements 4b angeordnet. Im Unterschied zu den Ausführungsvarianten der 1A und 1B ist aber die Seiltrommel 21 so – beispielsweise innerhalb der Fahrzeugtür – positioniert, dass die Seiltrommel 21 und damit die Antriebseinrichtung 2 in der dargestellten oberen Endlage der Fensterscheibe FS einen größeren Abstand zu der Scheibenunterkante UK aufweist. Damit liegt zumindest die Seiltrommel 21 hier wenigstens in der dargestellten oberen Endlage der Fensterscheibe FS nicht zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b. Das Umlenkelement 5.1 demgegenüber definiert erneut eine Umlenkstelle, die stets zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b liegt, um eine Zugkraft zum Heben der Fensterscheibe FS an dem an der Scheibenunterkante UK ersten Kraftübertragungselement 4a und eine Zugkraft zum Senken der Fensterscheibe FS an dem im Bereich der Scheibenoberkante OK festgelegten, zweiten Kraftübertragungselement 4b einleiten zu können.
Um den Seilzug 3 zwischen der Seiltrommel 21 und dem Umlenkelement 5.1 gezielt zu führen, ist ein weiteres Umlenkelement 5.2 vorgesehen, das der hinteren Scheibenkante HK näher liegt als das andere Umlenkelement 5.1 und über das der Seilzug 3 von der Seiltrommel 21 ausgesehen in Richtung des anderen Umlenkelements 5.1 umgelenkt wird.
Bei der Ausführungsvariante der 1E ist die Position der Antriebseinrichtung 2 wie bei der 1D gewählt. Die Verbindung des ersten Kraftübertragungselements 4a mit der Fensterscheibe erfolgt hier jedoch in Abweichung von der 1D nicht in einem mittigen Bereich an der Scheibenunterkante UK, sondern in Analogie zu dem Ausführungsbeispiel der 1A im Bereich der hinteren Scheibenkante HK. Dementsprechend liegen hier das zweite Kraftübertragungselement 4b, das Umlenkelement 5.2, das erste Kraftübertragungselement 4a und die Seiltrommel 21 im Wesentlichen entlang einer Geraden hintereinander. Hierüber ist auch bei einem zweifach umgelenkten Seilzug 3, für den eine Umlenkstelle durch das Umlenkelement 5.2 stets zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b definiert ist, eine äußerst kompakte Ausgestaltung einer Verstellvorrichtung erreicht.
Bei der Ausführungsvariante der 1F verläuft der unmittelbar von dem zweiten Kraftübertragungselement 4b ausgehende Seilzugabschnitt 3b erneut geradlinig entlang der Scheibenhinterkante HK und nahezu über die gesamte Länge der Scheibenhinterkante HK zu einer Seiltrommel 21. Über die Seiltrommel 21 einer Antriebseinrichtung 2, die unterhalb der Fensteröffnung untergebracht ist, wird der Seilzug 3 angetrieben und hier um im Wesentlichen 180° umgelenkt. Die Seiltrommel 21, der hier die Scheibenunterkante UK zugewandt ist, lenkt den Seilzug 3 zu einem oberhalb der Scheibenoberkante OK angeordneten Umlenkelement 5.2 um. Über dieses Umlenkelement 5.2, das beispielsweise als Gleitstück ausgebildet und in einem Fensterrahmen unterbracht ist, wird der Seilzug 3 zu dem an einer Scheibenkante UK angeordneten, ersten Kraftübertragungselement 4a umlenkt. Zwischen dem ersten Kraftübertragungselement 4a und dem Umlenkelement 5.2 erstreckt sich somit ein weiterer geradlinig verlaufender Abschnitt entlang der Fensterscheibe FS über (nahezu) die gesamte Länge der hinteren Scheibenkante HK. Der Seilzug 3 ist hier somit entlang seines Verlaufs von dem ersten Kraftübertragungselement 4a zu dem zweiten Kraftübertragungselement 4b so zweimal umgelenkt, dass drei Abschnitte des Seilzugs 3 entlang der Fensterscheibe FS verlaufen. Die drei Abschnitte des Seilzugs 3 verlaufen alle im Bereich eines (hinteren) Randes bzw. einer Kante der Fensterscheibe FS, der hinteren Scheibenkante HK, und können – bei entsprechender Umlenkung – über die beiden Mittel zur Zugmittelumlenkung 21 und 5.2 zueinander parallel verlaufen.
Das Anheben der Fensterscheibe FS mittels des Antriebs 2 und der beiden Mittel zur Zugmittelumlenkung 21 und 5.2, über die das Zugmittel zweimalig – einmal unterhalb der Fensteröffnung und einmal oberhalb der Fensteröffnung – umgelenkt ist, erfolgt hier somit nach dem Flaschenzugprinzip. Zwischen dem zweiten Kraftübertragungselement 4b und der Seiltrommel 21 ist demgegenüber keine Umlenkung des Seilzuges 3 vorgesehen, da das Absenken der Fensterscheibe FS von der Gewichtskraft unterstützt wird.
In einer auf der Variante der 1F basierenden und hier nicht dargestellten Alternative sind die Positionen des Umlenkelements 5.2 und der Seiltrommel 21 vertauscht, so dass sich die Antriebseinrichtung 2 hier oberhalb der Fensteröffnung und im geschlossenen Zustand der Fensterscheibe FS vorzugsweise in der Nähe der Scheibenoberkante OK befindet.
Bei der Ausführungsvariante der 1G ist anstelle des Seilzugs 3 ein Bowdenzug 3* als flexibles Zugmittel der Verstellvorrichtung vorgesehen, um die Fensterscheibe FS zu verstellen. Eine Seele dieses Bowdenzuges 3* verläuft in zwei Bowdenhüllen 31* und 32*, wobei sich eine Bowdenhülle 31* teilweise zwischen der Seiltrommel 21 und dem ersten Kraftübertragungselement 4a und die andere Bowdenhülle 32* teilweise zwischen dem zweiten Kraftübertragungselement 4b und der Seiltrommel 21 erstreckt. Ein zwischen dem ersten Kraftübertragungselement 4a und der Seiltrommel 21 verlaufender Abschnitt 3a* des Bowdenzuges 3* weist somit unter anderen die Bowdenhülle 31* umfasst, während ein weiterer Abschnitt 3b* des Bowdenzuges 3*, der sich zwischen der Seiltrommel 21 und dem zweiten Kraftübertragungselement 4b erstreckt, die Bowdenhülle 32* umfasst. Teil des zwischen der Seiltrommel 21 und dem zweiten Kraftübertragungselement 4b verlaufenden Bowdenabschnitts 3b* ist ein unmittelbar ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement 4b geradlinig entlang der Fensterscheibe FS und hier erneut (nahezu) parallel zu der hinteren Scheibenkante HK und der Verstellrichtung R2 verlaufender Abschnitt 3b.
Die flexiblen Bowdenhüllen 31* und 32* stellen Mittel zur Umlenkung des Bowdenzuges 3* dar, indem sie so angeordnet sind, dass die hierin verlaufende Seele des Bowdenzugs 3* an zwei verschiedenen Umlenkstellen umgelenkt wird. So definiert einerseits die Bowdenhülle 32* eine Umlenkstelle zwischen der Seiltrommel 21 und dem zweiten Kraftübertragungselement 4b. Hierfür stützt sich ein Ende der Bowdenhülle 32* an einem ortsfesten Anlagepunkt ab, der so angeordnet ist, dass sich der Abschnitt 3b geradlinig an der Fensterscheibe FS entlang und über deren Rand im Bereich der hinteren Seitenkante HK hinweg erstreckt und der Anlagepunkt in der ersten, oberen Endlage der Fensterscheibe FS unterhalb der Scheibenunterkante UK liegt. Gleichermaßen definiert die andere Bowdenhülle 31* zwischen der Seiltrommel 21 und dem ersten Kraftübertragungselement 4a eine weitere Umlenkstelle, über die der Bowdenzug 3* zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a hin umgelenkt ist, um über den Bowdenzug 3* eine Zugkraft an dem ersten Kraftübertragungselement 4a zum Anheben der Fensterscheibe FS einzuleiten. Für die Definition der weiteren Umlenkstelle ist eine von der Bowdenhülle 31* ausgebildete Wölbung 5* so gewählt, dass die weitere Umlenkstelle in jeder Verstelllage der Fensterscheibe FS bezogen auf die Verstellrichtungen R1 und R2 zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b liegt. Dementsprechend kann über die unterhalb der Fensteröffnung liegende Antriebseinrichtung 2 sowohl eine Zugkraft zum Anheben der Fensterscheibe FS an dem ersten Kraftübertragungselement 4a eingeleitet werden, obwohl dieses an der Scheibenunterkante UK festgelegt ist, als auch eine Zugkraft zum Absenken der Fensterscheibe FS an dem zweiten Kraftübertragungselement 4b eingeleitet werden, obwohl dieses Kraftübertragungselement im Bereich der Scheibenoberkante OK vorgesehen ist.
Die Anordnung der Antriebseinrichtung 2 erfolgt insbesondere bei dem Ausführungsbeispiel der 1G bevorzugt derart, dass sich die Antriebseinrichtung 2 vollständig innerhalb eines Verstellbereichs befindet, der einerseits durch die Scheibenunterkante UK in der dargestellten oberen Endlage der Fensterscheibe FS und andererseits durch die Scheibenunterkante UK in der (nicht dargestellten) unteren Endlage der Fensterscheibe FS definiert ist. Die Antriebseinrichtung 2 befindet sich folglich in einem Bereich – beispielsweise innerhalb einer Fahrzeugtür – der von der Scheibenunterkante UK überstrichen wird, das heißt, in einem Bereich, in dem die Scheibenunterkante UK zwischen den zwei möglichen Endlagen verfährt, so dass die Scheibenunterkante UK bei einer Verstellung zwischen den beiden Endlagen zumindest teilweise an der Antriebseinrichtung 2 vorbeigeführt wird.
Bevor sich nachfolgend noch die Erläuterung weiterer Ausführungsbeispiele und möglicher Weiterbildungen zu den Ausführungsvarianten der 1A bis 1G anschließen, sei an dieser Stelle noch darauf hingewiesen, dass es zwar entsprechend den Varianten der 1B, 1C und 1D vorteilhaft sein kann, dass

– mindestens zwei Mittel zur Zugmittelumlenkung 21, 5.0 bis 5.2 entlang einer im Wesentlichen senkrecht zu der Verstellrichtung R1 oder R2 verlaufenden (horizontalen) Geraden angeordnet sind und/oder
– wenigstens ein Mittel zur Zugmittelumlenkung 21, 5.0 bis 5.2 und das erste Kraftübertragungselement 4a so angeordnet sind, dass in einer oberen Endlage der Fensterscheibe FS ein Mittel zur Zugmittelumlenkung 21, 5.0 bis 5.2 und das erste Kraftübertragungselement 4a entlang einer im Wesentlichen senkrecht zu der Verstellrichtung R1 oder R2 verlaufenden (horizontalen) Geraden angeordnet sind.

Es sind aber durchaus auch hiervon abweichende Ausführungsvarianten für eine erfindungsgemäße Verstellvorrichtung denkbar.
Die 2 zeigt in Seitenansicht einen Ausschnitt einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs in einem Türbereich T, in dem zwischen zwei Karosserierahmenbereichen A und B, der A-Säule und der B-Säule, eine Öffnung für eine Fahrzeugtür mit einer Fensterscheibe FS definiert ist. Die Darstellung der Fahrzeugtür ist in der 2 ausgespart. Demgegenüber ist die Fensterscheibe FS mit einer Fensterhebervorrichtung V zur Verstellung der Fensterscheibe FS aus der 2 ersichtlich.
Die Fensterhebervorrichtung V ist dabei in ihrem montiertem Zustand innerhalb der Fahrzeugtür untergebracht und ermöglicht ein Absenken der Fensterscheibe FS in einen Bauraum innerhalb der Fahrzeugtür hinein, um eine Fensteröffnung freizugeben, wie auch das Anheben der Fensterscheibe FS zum Verschließen der Fensteröffnung. Die Verstellung der Fensterscheibe FS erfolgt hier fremdkraftbetätigt, d.h., mittels einer motorischen Antriebseinrichtung 2, die beispielsweise einen Elektromotor umfasst.
Die Antriebseinrichtung 2 ist an einem längserstreckten, plattenförmigen Trägerelement in Form einer Trägerplatte 1 festgelegt. An dieser Trägerplatte 1 entlang läuft auch abschnittsweise ein flexibles Zugmittel, hier in Form eines Seilzuges 3, das von der Antriebseinrichtung 2 angetrieben wird, um die Fensterscheibe FS zu verstellen, also in einer ersten Verstellrichtung R1 anzuheben und in einer hierzu entgegengesetzten Verstellrichtung R2 abzusenken.
Der Seilzug 3 weist zwei Enden auf, die jeweils an unterschiedlichen Stellen mit einem Kraftübertragungselement 4a, 4b der Fensterhebervorrichtung V verbunden sind, um eine Verstellkraft von der Antriebseinrichtung 2 an die Fensterscheibe FS zu übertragen. Die Kraftübertragungselemente 4a und 4b sind hierfür fest mit der Fensterscheibe FS verbunden und so angeordnet, dass ein erstes Kraftübertragungselement 4a eine Zugkraft zum Anheben der Fensterscheibe FS überträgt, während das andere, zweite Kraftübertragungselement 4b eine Zugkraft zum Absenken der Fensterscheibe FS überträgt. Hierfür sind die beiden Kraftübertragungselemente 4a und 4b in Verstellrichtung R1 bzw. R2 zueinander beabstandet angeordnet, so dass das erste Kraftübertragungselement 4a in einem unteren Bereich der Fensterscheibe FS an der Unterkante der Fensterscheibe FS und das zweite Kraftübertragungselement 4b an einem oberen Bereich einer seitlichen Längskante (oder alternativ: an der Oberkante) der Fensterscheibe FS angreift.
Um eine klemmfreie Verstellung der Fensterscheibe FS in Verstellrichtung R2 zu erreichen und folglich die Fensterscheibe FS gleichmäßig absenken zu können, ist das erste Kraftübertragungselement 4a an einem an der Unterkante der Fensterscheibe FS zungenartig ausgestalteten Bereich in Form einer Verbindungslasche L festgelegt, der auf einer zu der Verstellrichtung R1 oder R2 im Wesentlichen parallelen, virtuellen Achse durch den Flächenschwerpunkt der Fensterscheibe liegt. Der Kraftangriff zum Absenken der Fensterscheibe FS über das erste Kraftübertragungselement 4a erfolgt somit in einem Bereich an der Unterkante der Fensterscheibe FS der zwischen den beiden Längskanten der Fensterscheibe FS und unterhalb eines Flächenschwerpunkts der Fensterscheibe FS liegt.
Das zweite Kraftübertragungselement 4b wiederum ist vorzugsweise in einem oberen Drittel einer der B-Säule zugewandten Seitenkante der Fensterscheibe FS festgelegt, bevorzugt in der Nähe der Oberkante der Fensterscheibe FS. Hierdurch kann nicht nur besonders effektiv die Verstellkraft zum Absenken der Fensterscheibe FS eingeleitet werden, sondern auch der sich bis zu dem zweiten Kraftübertragungselement 4b erstreckende Abschnitt des Seilzugs 3 geschützt und versteckt in einem seitlichen Rahmenbereich der Fahrzeugtür verlegt werden.
Der Seilzug 3 ist hierbei über ein Antriebselement der Antriebseinrichtung 2 in Form einer Seiltrommel 21 und zwei ebenfalls an der Trägerplatte 1 festgelegte Umlenkelemente 5.1 und 5.2 in Form von Seilrollen mehrfach umgelenkt, so dass sich der Seilzug 3 in dem aus der 2 ersichtlichen geschlossenen Zustand der Fensterscheibe FS ausschließlich

– einerseits entlang der Trägerplatte 1 in einem Brüstungsbereich unterhalb der Fensteröffnung und entlang der Unterkante der Fensterscheibe FS sowie
– andererseits mit einem geradlinig zu dem zweiten Kraftübertragungselement 4b hin verlaufenden Abschnitt entlang der der B-Säule zugewandten Seitenkante der Fensterscheibe FS

4a

4b

4a

4b

4a

4b

3

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der 2 ist zur Führung der Fensterscheibe FS beim Absenken in die Verstellrichtung R2 lediglich zusätzlich eine innerhalb der Fahrzeugtür untergebrachte Schiene S vorgesehen. In dieser Schiene S ist die der A-Säule zugewandte, vordere Seitenkante der Fensterscheibe FS gleitend geführt.
Mit den 3A und 3B werden Einzelheiten der Fensterhebervorrichtung V veranschaulicht, bei der die Trägerplatte 1 mit den daran festgelegten Komponenten, Antriebseinrichtung 2, Umlenkelementen 5.1 und 5.2 sowie dem daran bereits entlang verlegten Seilzug 3, ein vormontierbares Fensterhebermodul bildet. In der 3A ist zunächst die Trägerplatte 1 mit der Antriebseinrichtung 2 und den Umlenkelementen 5.1 und 5.2 ohne den Seilzug 3 und die Fensterscheibe FS gezeigt. In der 3B wiederum sind die Trägerplatte 1 wie auch Teile der Antriebseinrichtung 2 nicht dargestellt, um den Verlauf des Seilzuges 3 besser zu veranschaulichen.
Wie aus der 3A ersichtlich ist, ist die längliche Trägerplatte 1 an ihrem einem Ende mit der Antriebseinrichtung 2 versehen. Die Antriebseinrichtung 2 weist unter anderem eine Motoreinheit 20 mit einem Antriebsmotor und gegebenenfalls einem Übersetzungsgetriebe auf. Die Motoreinheit 20 treibt hier ein mit dem Seilzug 3 gekoppeltes Antriebselement in Form einer Seiltrommel 21 an. Über diese Seiltrommel 21 wird der Seilzug 3 verstellt und die Verstellkraft an das jeweilige Kraftübertragungselement 4a oder 4b übertragen. Die Antriebseinrichtung 2 ist hierbei über mehrere Befestigungsstellen 22a, 22b und 22c an der Trägerplatte 1 fixiert, beispielsweise über Schrauben oder Niete.
Eines der Umlenkelemente 5.1, 5.2 ist an dem der Antriebseinrichtung 2 gegenüberliegenden Ende der Trägerplatte 1 angeordnet und wird nachfolgend auch als (bezogen auf die Trägerplatte 1) äußeres oder (bezogen auf die Fahrrichtung und eine Fahrzeuglängsachse) hinteres Umlenkelement 5.2 bezeichnet. Das weitere Umlenkelement 5.1 befindet sich in etwa mittig zwischen der Antriebseinrichtung 2 und dem äußeren Umlenkelement 5.2 an der Trägerplatte 1. Die beiden Umlenkelemente 5.1 und 5.2 sind dabei auf verschiedenen Seiten der Trägerplatte 1 angeordnet, so dass sich Abschnitte des hierüber umgelenkten Seilzugs 3 zur Verwendung der beiden Kraftübertragungselemente 4a und 4b kreuzen können.
Diese Situation ist in der 3B im Detail dargestellt. So verläuft der Seilzug 3 im geschlossenen Zustand der Fensterscheibe FS von dem oberen, zweiten Kraftübertragungselement 4b im Wesentlichen entlang der Verstellrichtung R2 und entlang der hinteren Seitenkante der Fensterscheibe FS zu dem äußeren bzw. hinteren Umlenkelement 5.2, an dem der Seilzug 3 um etwas mehr als 90° in Richtung der Seiltrommel 21 der Antriebseinrichtung 2 umgelenkt wird. Über die Seiltrommel 21 wird der Seilzug 3 ein weiteres Mal, hier um mehr als 180°, in Richtung des anderen, in etwa mittig platzierten Umlenkelements 5.1 umgelenkt. Bei dieser Umlenkung an der Seiltrommel 21 wird der Seilzug 3 zudem über eine im Bereich der Antriebseinrichtung 2 in der Trägerplatte 1 ausgebildete Durchgangsöffnung 10 von einer Seite der Trägerplatte 1 zu der gegenüberüberliegenden Seite der Trägerplatte 1 umgelenkt. Somit ist der Seilzug 3 von dem Umlenkelement 5.2 kommend nicht nur um mehr als 180° umgelenkt, so dass sich die Abschnitte des Seilzugs 3 kreuzen, sondern der Seilzug 3 wird auch durch die hier länglich ausgebildete Durchgangsöffnung 10 hindurch von einer Rückseite der Trägerplatte 1 zu einer Vorderseite der Trägerplatte 1 und in Richtung des weiteren Umlenkelements 5.1 umgelenkt. Über das weitere Umlenkelement 5.1 wird der Seilzug 3 ein weiteres Mal umgelenkt, hier um etwas weniger als 90°, bevor der Seilzug 1 an dem ersten Kraftübertragungselement 4a endet.
Von dem zweiten Kraftübertragungselement 4b kommend wird somit in dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Seilzug 3 an der Trägerplatte 1 um insgesamt etwa 360° umgelenkt, wobei hier die Antriebseinrichtung 2 mit ihrer Seiltrommel 21 zum Antreiben des Seilzugs 3 entlang der Längserstreckung des Seilzugs 3 zwischen den beiden Umlenkelementen 5.1, 5.2 angeordnet ist und der Seilzug 3 auf verschiedenen Seiten der Trägerplatte 1 entlang verläuft. Hierdurch erstreckt sich der Seilzug 3 im geschlossenen Zustand der Fensterscheibe FS ausschließlich entlang zweier Seitenkanten der Fensterscheibe FS. Darüber hinaus verläuft der Seilzug 3 im abgesenkten Zustand der Fensterscheibe FS (nicht dargestellt) ausschließlich mit einem – dann gegenüber der Darstellung der 3B längeren – Abschnitt in den unterhalb des Brüstungsbereichs liegenden Bauraum der Fahrzeugtür, der von dem mittigen Umlenkelement 5.1 zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a verläuft. Mit anderen Worten ist mit der gezeigten Ausführung sichergestellt, dass in jeder Verstellposition der Fensterscheibe FS maximal

– ein einzelner sich geradlinig, in etwa parallel zu der Verstellrichtung R1 erstreckender Seilzugabschnitt zu dem oberen, zweiten Kraftübertragungselement 4b verläuft und über den unterhalb der Fensteröffnung mit der schmalen, quer verlaufenden Trägerplatte 1 definierten Brüstungsbereich nach oben hinausragt und/oder
– ein einzelner sich geradlinig, in etwa parallel zu der Verstellrichtung R2 erstreckender Seilzugabschnitt zu dem unteren, ersten Kraftübertragungselement 4a verläuft und über eben diesen Brüstungsbereich nach unten hinausragt.

Mit der 4 wird eine Weiterbildung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fensterhebervorrichtung und eines Fensterhebermoduls veranschaulicht. Hierbei zeigt die 4 ein Fensterhebermodul M, das nicht nur eine längserstreckte Trägerplatte 1* aufweist, die sich im montierten Zustand der Fensterhebervorrichtung im Wesentlichen quer zu den Verstellrichtungen R1 und R2 erstreckt. Vielmehr weist das gezeigte Fensterhebermodul M auch einen Fensterrahmen FR auf, der die durch die Fensterscheibe FS zu verschließende Fensteröffnung O definiert. Das Fensterhebermodul M trägt hier bereits einen Fensterrahmens FR für die Fensterscheibe FS und Komponenten der Fensterhebervorrichtung, so dass das Fensterhebermodul M mit funktionsfähiger Fensterhebervorrichtung und bereits eingesetzter Fensterscheibe FS vormontiert zu der jeweiligen Fahrzeugtür geliefert und in diese eingesetzt werden kann.
Dabei definiert der Fensterrahmen FR auch bereits einen im montierten Zustand im Bereich der B-Säule liegenden Rahmenbereich B0 mit einem hinteren Holm des Fensterrahmens FR und einen vorderen Rahmenbereich A0, der im montierten Zustand zur Festlegung im Bereich der A-Säule vorgesehen ist. Da der Großteil der Fensterhebervorrichtung und insbesondere der Großteils des Seilzugs 3 in einem schmalen Brüstungsbereich unterhalb der Fensteröffnung O angeordnet ist, bleibt das Fensterhebermodul M trotz der Ausbildung mit dem Fensterrahmen FR vergleichsweise kompakt und damit relativ leicht und einfach handhabbar. So sind keine sich über nahezu den gesamten Bauraum unterhalb Fensteröffnung O erstreckende Komponenten der Fensterhebervorrichtung vorgesehen und das vormontierbare und vorprüfbare Fensterhebermodul M definiert mit der Trägerplatte 1* folglich nur den brüstungsnahen Bereich unterhalb der Fensteröffnung O, der vorliegend allenfalls ein Drittel oder ein Viertel oder sogar nur ein Fünftel der Höhe der Fahrzeugtür zwischen Fensteröffnung und Fahrzeugunterseite ausmacht.
Im Übrigen sei noch darauf hingewiesen, dass das Fensterhebermodul M der 4 selbstverständlich auch bereits mit Scheibendichtungen, Blenden, einem Türschloss- und/oder einem Rückspiegel ausgestattet sein kann.
Mit der 5 sind in einer gemeinsamen Darstellung schematisch unterschiedliche Möglichkeiten zur Anbringung der Antriebseinrichtung 2 an der Trägerplatte 1 gezeigt, bei denen jeweils die kompakte Ausgestaltung der Fensterhebervorrichtung V sowie des entsprechenden Fensterhebermoduls gewahrt bleibt. Die unterschiedlichen Möglichkeiten zur Anbringung der Antriebseinrichtung 2 sind jeweils mit I bis IV bezeichnet.
Bei der Möglichkeit I ist die Antriebseinrichtung 2 zur Verstellung der Fensterscheibe FS in einem Bereich nahe der A-Säule der Fahrzeugtür angeordnet und befindet sich beispielsweise unterhalb eines hier dreiecksförmigen, türfesten Scheibenteils, relativ zu dem die Fensterscheibe FS verstellbar ist.
Die Möglichkeit II entspricht dem Ausführungsbeispielen der 2 bis 3B und der 4.
Bei der Variante III befindet sich die Antriebseinrichtung 2 etwa mittig an der Trägerplatte 1, in etwa an der Stelle, an der in den Ausführungsbeispielen der 2 bis 3B und der 4 das Umlenkelement 5.1 angeordnet ist. Eine Ausführungsvariante hierzu ist in der nachfolgend erläuterten 6B näher dargestellt.
Bei der Möglichkeit IV ist die Antriebseinrichtung 2 im Bereich des hinteren Endes der längserstreckten Trägerplatte 1 nahe des hinteren Rahmenbereichs B angebracht. Die Antriebseinrichtung 2 befindet sich hier folglich in etwa an der Stelle, an der in den Ausführungsbeispielen der 1 bis 3 und der 4 das äußere Umlenkelement 5.2 angeordnet ist. Mögliche Varianten hierzu sind in den nachfolgend erläuterten Ausführungsbeispielen der 6C und 6D gezeigt.
In den 6A bis 6D sind weitere mögliche Ausführungsvarianten einer erfindungsgemäßen Fensterhebervorrichtung V veranschaulicht. In diesen Figuren ist zudem ein unterhalb der Fensteröffnung O liegender Brüstungsbereich Q hervorgehoben, in dem die Umlenkung des Seilzugs 3 erfolgt und die Antriebseinrichtung 2 untergebracht ist.
Dieser schmale Brüstungsbereich Q weist vorzugsweise eine Breite auf, die maximal ein Drittel – bevorzugt maximal ein Viertel oder maximal ein Fünftel – der Höhe des unterhalb der Fensterbrüstung liegenden Abschnitts der Fahrzeugtür ausmacht. Es ist hierbei im Übrigen nicht zwingend, die Antriebseinrichtung 2 und die einzelnen Umlenkelemente an einer längserstreckten, quer verlaufenden Trägerplatte 1 oder 1* festzulegen. Vielmehr können diese Komponenten der Fensterhebervorrichtung V auch an unterschiedlichen Bauteilen innerhalb der Fahrzeugtür festgelegt sein.
Die in der 6A dargestellte Ausführungsvariante entspricht im Wesentlichen dem Ausführungsbeispiel der 2 bis 3B und weist neben der Antriebseinrichtung 2 zwei Umlenkelemente 5.1 und 5.2 vorzugsweise in Form von Seilrollen auf. Hierbei sind im Unterschied zu den 2 bis 3B die Umlenkelemente 5.1 und 5.2 so zueinander angeordnet, dass der sich zwischen der Seiltrommel 21 und dem mittig platzierten Umlenkelement 5.1 verlaufende Seilzugabschnitt nicht den zwischen dem äußeren Umlenkelement 5.2 und der Seiltrommel 21 verlaufenden Seilzugabschnitt kreuzt.
In Ergänzung zu den zuvor erläuterten Ausführungsvarianten sind hier zudem scheibenseitige Anschlagmittel 6.1 und 6.2 schematisch dargestellt, die beim Absenken der Fensterscheibe FS mit ortsfesten, dass heißt an der Fahrzeugtür fixierten Gegenanschlägen 7.1 und 7.2 in Kontakt kommen können. Durch das Anschlagen der scheibenseitigen Anschlagmittel 6.1 und 6.2 an dem ihnen jeweils zugeordneten Gegenanschlag 7.1 oder 7.2 wird ein weiteres Absenken der Fensterscheibe FS verhindert. Durch die beiden Paare von Anschlagmittel und jeweils zugehörigem Gegenanschlag 6.1/7.1 und 6.2/7.2 wird eine maximal abgesenkte Lage der Fensterscheibe FS definiert. Dies ist vor allem bei einer Ausbildung der Fensterhebervorrichtung V von Vorteil, bei der die Fensterscheibe FS unterhalb des Rahmens für die Fensteröffnung keine zusätzliche Führung aufweist oder nur eine verkürzte Schiene S.
Es ist aber selbstverständlich auch denkbar, dass beispielsweise ein Gegenanschlag 7.1 oder 7.2 an einer Führungsschiene vorgesehen ist, an der eine der Seitenkanten der Fensterscheibe FS verschieblich unterhalb der Fensterbrüstung geführt ist.
Die Anschlagmittel 6.1, 6.2 können durch an die Fensterscheibe FS monierte und hieran fixierte separate Bauteile gebildet oder an der Fensterscheibe FS ausgeformt sein.
Bei der Ausführungsvariante der 6B wird der Seilzug 3 in Übereinstimmung zu der in der 1C gezeigten Variante zwischen den beiden sowohl in Verstellrichtung R1 oder R2 als auch quer hierzu zueinander beabstandeten Kraftübertragungselementen 4a und 4b lediglich zweimal, hier in Summe um etwa 180°, umgelenkt. So wird durch ein einzelnes äußeres Umlenkelement 5.2, vorzugsweise eine drehbar gelagerte Seilrolle, der Seilzug 3 von dem oberen, zweiten Kraftübertragungselement 4b (um etwa 90°) in Richtung der Seiltrommel 21 der Antriebseinrichtung 2 umgelenkt, so dass der Seilzug 3 zwischen dem oberen, zweiten Kraftübertragungselement 4b und dem Umlenkelement 5.2 geradlinig im Wesentlichen parallel zu der Verstellrichtung R2 verläuft. Über die Seiltrommel 21, die hier in etwa mittig und vorzugsweise auf einer zu der Verstellrichtung R2 parallelen, virtuellen Achse durch den Flächenschwerpunkt der Fensterscheibe FS angeordnet ist, wird der Seilzug 3 ein weiteres Mal (um etwa 90°) zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a hin umgelenkt. Mit dieser einfachen Anordnung, bei der der Seilzug 3 lediglich zweimal umgelenkt wird und die Kraftübertragungselemente 4a und 4b weiterhin an einem mittigen Bereich an der Unterkante der Fensterscheibe FS und einem oberen Bereich an einer hinteren Seitenkante der Fensterscheibe FS angreifen, kann die Fensterscheibe FS gleichmäßig angehoben und abgesenkt werden.
Bei der Ausführungsvariante der 6C wurden die Platzierungen der Antriebseinrichtung 2 und des äußeren Umlenkelements 5.2 gegenüber der Variante der 6A getauscht. Dementsprechend lenkt die Seiltrommel 21 der Antriebseinrichtung 2 den Seilzug 3 in dem Ausführungsbeispiel der 6C von dem oberen, zweiten Kraftübertragungselement 4b in Richtung eines vorderen Umlenkelements 5.0 um, das im Bereich der A-Säule bzw. im Bereich der vorderen Seitenkante der Fensterscheibe FS innerhalb der Fahrzeugtür festgelegt ist. Über dieses vordere Umlenkelement 5.0 wird dann der Seilzug 3 zu dem etwa mittig platzierten weiteren Umlenkelement 5.1 geführt und über dieses weitere Umlenkelement 5.1 zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a.
Die Ausführungsvariante der 6D entspricht im Wesentlichen der Variante der 1B und basiert hier auf dem Ausführungsbeispiel der 6B, wobei hier die Anordnung der Seiltrommel 21 und des Umlenkelements 5.2 vertauscht wurden. Dementsprechend ist hier die Seiltrommel 21 in dem hinteren, B-Säulen nahen Bereich zur Umlenkung des Seilzugs 3 vorgesehen und der Seilzug 3 verläuft von hier zu einem etwa mittig (im geschlossenen Zustand der Fensterscheibe FS) unterhalb des Flächenschwerpunkts der Fensterscheibe FS angeordneten Umlenkelement 5.1.
In der 7 ist eine weitere Ausführungsvariante einer erfindungsgemäßen Fensterhebervorrichtung V veranschaulicht, bei der das Zugmittel durch einen Bowdenzug 3* gebildet wird. Dementsprechend basiert dieses Ausführungsbeispiel auf der zuvor bereits beschriebenen Variante der 1G. In Übereinstimmung zu den Ausführungsbeispielen der 2 bis 3B, 4 und 6A und 6C wird hier der Bowdenzug 3* zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b insgesamt dreimal umgelenkt, um eine Verstellkraft zum Absenken der Fensterscheibe FS über das obere Kraftübertragungselement 4b und eine Verstellkraft zum Anheben der Fensterscheibe FS über das untere Kraftübertragungselement 4a in die Fensterscheibe FS einzuleiten. Auch hier ist ein äußeres Umlenkelement 5.2 derart angeordnet, dass der zu dem oberen Kraftübertragungselement 4b verlaufende Abschnitt des Bowdenzuges 3* geradlinig und im Wesentlichen parallel zur Verstellrichtung R1 bzw. R2 und vorzugsweise innerhalb eines seitlichen Rahmenbereichs der Fahrzeugtür verläuft.
Die Antriebseinrichtung 2 mit der den Bowdenzug 3* antreibenden Seiltrommel 21 ist hier jedoch nicht innerhalb des Brüstungsbereichs Q angeordnet, sondern ist hier vielmehr nahezu beliebig innerhalb der Fahrzeugtür positionierbar, beispielsweise unterhalb des Brüstungsbereichs Q an einem Türmodulträger, an dem auch weitere Funktionskomponenten der Fahrzeugtür festgelegt sind, wie zum Beispiel ein Lautsprecher. Zum Schutz einer Seele des Bowdenzuges 3* verläuft die Seele sowohl zwischen einem – bezogen auf die Querrichtung – erneut etwa mittig angeordneten Umlenkelement 5.1 und der Seiltrommel 21 als auch zwischen der Seiltrommel 21 und dem äußeren Umlenkelement 5.2 in einer Bowdenhülle 31* bzw. 32*.
Das Zugmittel 3* wird wie bei allen anderen zuvor erläuterten Ausführungsbeispielen – mit Ausnahme der Variante der 1F – auch an einer Umlenkstelle, die bezogen auf die Verstellrichtungen R1, R2 zwischen den beiden Kraftübertragungselementen 4a und 4b liegt, zu dem ersten Kraftübertragungselement 4a hin umlenkt.
Es sei im Übrigen noch darauf hingewiesen, dass bei allen zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen das obere Kraftübertragungselement 4b, das an der (hinteren) Seitenkante der Fensterscheibe FS festgelegt ist, auch in einer Führung innerhalb des Rahmens für die Fensterscheibe FS gleitend geführt sein kann. Hierüber kann ein Führungsmittel zur exakten Führung der Fensterscheibe FS an dem Rahmen der Fensteröffnung entlang in ihre Verstellrichtungen R1 und R2 bereitgestellt werden. Das Kraftübertragungselement 4b kann somit ein Führungsmittel für die Fensterscheibe innerhalb des Türrahmens bilden.
Mit den 8A und 8B wird eine mögliche Weiterbildung einer erfindungsgemäßen Fensterhebervorrichtung veranschaulicht. Dabei zeigt die 8A nochmals exemplarisch das Ausführungsbeispiel der 2 bis 3B und die 8B schematisch einen Schnitt entlang einer in der 8A ersichtlichen Schnittlinie A-A.
Wesentlicher Aspekt in der aus den 8A und 8B ersichtlichen Weiterbildung ist das Vorsehen einer Halteeinrichtung 8 für die Fensterscheibe FS, über die in einem teilweise und/oder vollständig abgesenkten Zustand der Fensterscheibe FS eine Abstützung der Fensterscheibe FS quer zu ihrer Verstellrichtung R1, R2 bereitgestellt ist.
Die in einem Bauraum zwischen einem Türaußenblech TAB und einem Türinnenblech TIB der Fahrzeugtür angeordnete Halteeinrichtung 8 weist hierfür zwei einander gegenüberliegende Halteelemente 8a und 8b auf, die zwischen sich einen konisch zulaufenden Führungsspalt 80 für die Fensterscheibe FS definieren. In diesen Führungsspalt 80 kann die Fensterscheibe FS beim Absenken mit ihrer Unterkante einfahren, so dass ein Abschnitt der Fensterscheibe FS zwischen den beiden Halteelementen 8a und 8b vorliegt. Die Halteelemente 8a und 8b begrenzen damit ein mögliches Verkippen oder Ausschlagen der Fensterscheibe FS quer zu ihrer Verstellrichtung R1 oder R1 in Richtung der Türaußenhaut TAB oder in Richtung der Türinnenhaut TIB. Dies ist gerade beim Zuschlagen der Fahrzeugtür von erheblichem Vorteil, da hiermit die Fensterscheibe FS nicht mit zu großem Schwung und/oder geräuschvoll innerhalb der Fahrzeugtür anschlägt.
Die beiden Halteelemente 8a und 8b sind zudem bevorzugt derart ausgebildet, dass sie ein Verkippen oder Ausschlagen der abgesenkten Fensterscheibe FS in Richtung der Türaußenhaut TAB oder in Richtung der Türinnenhaut TIB dämpfen, um eine Beschädigung der Fensterscheibe FS auch bei einer äußerst kraftvollen Verlagerung der Fahrzeugtür verhindern. Hierfür sind die beiden Halteelemente 8a und 8b vorzugsweise aus einem geschäumten und/oder elastischen Kunststoffmaterial gefertigt.
Eine Halteeinrichtung 8 kann dabei selbstverständlich nicht nur in einem mittigen Bereich innerhalb der Fahrzeugtür angeordnet sein, wie dies mit der 8A angedeutet ist. Beispielsweise können auch mehrere Halteelemente 8a, 8b innerhalb der Fahrzeugtür quer zur Verstellrichtung R1, R2 der Fensterscheibe FS zueinander beabstandet angeordnet sein, so dass die Fensterscheibe FS beim Absenken beispielsweise im Bereich ihrer vorderen Seitenkante in einen ersten Führungsspalt zwischen einem ersten Paar von Halteelementen 8a, 8b und ebenfalls im Bereich ihrer hinteren Seitenkante in einen zweiten Führungsspalt eines zweiten Paares von Halteelementen 8a, 8b einfährt, um die Fensterscheibe quer zu ihrer Verstellrichtung R1, R2 abzustützen.
Zum Schutz gegen Klappern und zum Schutz gegen Verschmutzen des Seilzugs 3 bzw. des Bowdenzuges 3* kann ferner in einem unteren Bereich der Fahrzeugtür unterhalb des Brüstungsbereichs Q eine Seilabstützung für den sich von dem ersten Kraftübertragungselement 4a in Richtung des Brüstungsbereichs Q erstreckenden Abschnitt des Seil-/Bowdenzuges 3, 3* vorgesehen sein. Hierbei kann es sich beispielsweise um einen parallel zur Verstellrichtung R1, R2 verlaufenden Kanal handeln, in dem der entsprechende Abschnitt des Seil-/Bowdenzuges 3, 3* geführt ist und der vermeidet, dass dieser Abschnitt verschmutzt und/oder insbesondere bei abgesenkter Fensterscheibe FS innerhalb der Fahrzeugtür anschlägt, wenn die Fahrzeugtür verlagert wird oder sich das Fahrzeug bewegt.
Bezugszeichenliste

1, 1*: Trägerplatte (Trägerelement)
10: Durchgangsöffnung
2: Antriebseinrichtung
20: Motoreinheit
21: Seiltrommel (Antriebselement)
22a, 22b, 22c: Befestigungsstelle
3: Seilzug (Zugmittel)
3a, 3b: Seilzugabschnitt
3a*, 3b*: Bowdenabschnitt
3*: Bowdenzug
31*, 32*: Bowdenhülle
4a, 4b: Kraftübertragungselement
5*: Umlenkung
5.0, 5.1, 5.2: Umlenkelement
6.1: 1. Anschlagmittel
6.2: 2. Anschlagmittel
7.1: 1. Gegenanschlag
7.2: 2. Gegenanschlag
8: Halteeinrichtung
80: Führungsspalt
8a, 8b: Halteelement
A, B: Rahmenbereich
A0, B0: Rahmenbereich
FR: Fensterrahmen
FS: Fensterscheibe
HK: Hintere Scheibenkante
L: Verbindungslasche
M: Fensterhebermodul
O: Fensteröffnung
OK: Scheibenoberkante
Q: Brüstungsbereich
R1, R2: Verstellrichtung
S: Schiene
T: Türbereich
TAB: Türaußenhaut
TIB: Türinnenhaut
UK: Scheibenunterkante
V: Fensterhebervorrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102004063513 A1 [0002, 0003, 0004, 0004, 0009]

Claims

Verstellvorrichtung zur Verstellung eines Verstellteils entlang eines Verstellwegs zwischen zwei Endlagen, wenigstens mit – einer Antriebseinrichtung (2), – einem von der Antriebseinrichtung (2) angetriebenen Zugmittel (3, 3*), das über mindestens eine Umlenkstelle geführt ist, und – einem ersten und einem zweiten jeweils mit der Fensterscheibe (FS) verbundenen Kraftübertragungselement (4a, 4b), wobei die Kraftübertragungselemente (4a, 4b) in Verstellrichtung (R1, R2) zueinander beabstandet angeordnet sind und das Verstellteil (FS) in eine erste Endlage entlang einer ersten Verstellrichtung (R1) verstellbar ist, indem über ein erstes Ende des Zugmittels (3, 3*) eine Zugkraft an dem ersten Kraftübertragungselement (4a) angreift, und das Verstellteil (FS) in eine zweite Endlage entlang einer zweiten Verstellrichtung (R2) verstellbar ist, indem über ein zweites Ende des Zugmittels (3, 3*) eine Zugkraft an dem anderen, zweiten Kraftübertragungselement (4b) angreift, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Zugmittel (3, 3*) in der ersten Endlage des Verstellteils (FS) ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement (4b) an einem dem zweiten Kraftübertragungselement (4b) zugeordneten Randbereich des Verstellteils (FS) entlang erstreckt.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (3, 3*) an einer Umlenkstelle, die bezogen auf die Verstellrichtungen (R1, R2) zwischen den beiden Kraftübertragungselementen (4a, 4b) liegt, zu dem ersten Kraftübertragungselement (4a) hin umlenkt ist.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Umlenkstelle in der ersten Endlage des Verstellteils (FS) näher an dem ersten Kraftübertragungselement (4a) liegt als an dem zweiten Kraftübertragungselement (4b).
Verstellvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass an der Umlenkstelle ein Mittel zur Umlenkung des Zugmittels (3, 3*) vorgesehen ist, insbesondere ein separates Umlenkelement (5.0, 5.1, 5.2), ein an dem Zugmittel (3, 3*) angreifendes Antriebselement (21) der Antriebseinrichtung (2) oder eine gebogene Bowdenhülle (32*), in dem ein Abschnitt des Zugmittels (3*) geführt ist.
Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellteil (FS) eine an dem Verstellteil (FS) in der ersten Verstellrichtung (R1) liegende erste Kante (OK) und eine an dem Verstellteil (FS) in der zweiten Verstellrichtung (R2) liegende zweite Kante (UK) aufweist und die Umlenkstelle und die Antriebseinrichtung (2) derart angeordnet sind, dass beide in der ersten Endlage des Verstellteils (FS) einen geringen Abstand zu der zweiten Kante (UK) aufweisen als zu der ersten Kante (OK).
Verstellvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinrichtung (2) derart angeordnet ist, dass sie sich in der ersten Endlage des Verstellteils (FS) in der Nähe der zweiten Kante (UK) befindet, so dass bei einer Verstellung des Verstellteils (FS) in die zweite Verstellrichtung (R2) die zweite Kante (UK) bereits nach einem Bruchteil des möglichen Verstellwegs an der Antriebseinrichtung (2) vorbeigeführt wird.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – das Verstellteil (FS) eine an dem Verstellteil (FS) in der zweiten Verstellrichtung (R2) liegende zweite Kante (UK) aufweist und die Antriebseinrichtung (2) innerhalb eines Verstellbereichs angeordnet ist, der einerseits durch die zweite Kante (UK) in der ersten Endlage des Verstellteils (FS) und andererseits durch die zweite Kante (UK) in der zweiten Endlage des Verstellteils (FS) definiert ist, – und/oder ein an dem Zugmittel (3) angreifendes Antriebselement (21) der Antriebseinrichtung (2) auf einer zu der zweiten Verstellrichtung (R2) im Wesentlichen parallelen Abzugslinie angeordnet ist, die das zweite Kraftübertragungselement (4b) schneidet.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kraftübertragungselement (4a) an einem bezogen auf eine Verstellrichtung (R1, R2) unteren oder hinteren Bereich des Verstellteils (FS) und das andere Kraftübertragungselement (4b) an einem oberen oder vorderen Bereich des Verstellteils (FS) mit dem Verstellsteil verbunden ist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das das Zugmittel (3, 3*) mindestens zweimal derart umgelenkt ist, dass das Zugmittel (3, 3*) in der ersten Endlage des Verstellteils (FS), entlang zweier Kanten des Verstellteils (FS) verläuft.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kraftübertragungselement (4a) an einem Bereich des Verstellteils (FS) mit dem Verstellteil (FS) verbunden ist, der auf einer zu einer Verstellrichtung (R1, R2) im Wesentlichen parallelen, virtuellen Achse durch den Schwerpunkt des Verstellteils (FS) liegt.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellvorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe (FS) als Verstellteil vorgesehen ist und das Zugmittel (3) mindestens einmal derart umgelenkt ist, dass das Zugmittel (3) in einem geschlossenen Zustand der Fensterscheibe (FS), in der die Fensterscheibe (FS) eine Fensteröffnung (O) verschließt, ausschließlich in einem sich im Wesentlichen quer zur Verstellrichtung (R1, R2) erstreckenden Brüstungsbereich (Q) für die Fensterscheibe (FS) und in einem die Fensteröffnung (O) seitlich berandenden Fensterrahmenbereich (B, B0) verläuft.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein im Bereich einer Fensterbrüstung eines Fahrzeugs montierbares Trägerelement (1), an dem Teile (20, 21) der Antriebseinrichtung (2) und/oder wenigstens ein Umlenkelement (5.0, 5.1, 5.2) für die Umlenkung des Zugmittels (3) festgelegt sind und an dem entlang Abschnitte des Zugmittels (3) verlegt sind.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass Abschnitte des Zugmittels (3) an zwei einander abgewandten Seiten des Trägerelements (1) entlang verlaufen.
Verstellvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (1) längserstreckt ausgebildet ist und sich im Wesentlichen quer zur Verstellrichtung (R1, R2) des Verstellteils (FS) erstreckt, wenn die Verstellvorrichtung (V) bestimmungsgemäß montiert ist.
Verstellvorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (3) an dem Trägerelement (1) mindestens dreimal umgelenkt ist.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Vorgabe einer Endlage des Verstellteils (FS) wenigstens ein Anschlagmittel (6.1, 6.2) an dem Verstellteil (FS) vorgesehen ist, das bei Erreichen dieser Endlage mit einem ortsfesten Gegenanschlag (7.1, 7.2) in Kontakt kommt.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Halteeinrichtung (8) mit einem von mindestens zwei Seiten berandeten Führungsspalt (80) vorgesehen ist, die wenigstens in einer Endlage des Verstellteils (FS) einen Abschnitt des Verstellteils (FS) in dem Führungsspalt (80) aufnimmt.
Verstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (3, 3*) einen Seilzug, ein Band, einen Zahnriemen oder eine Kette aufweist.
Fensterhebermodul für eine Fensterhebervorrichtung zur Verstellung einer Fensterscheibe eines Fahrzeugs entlang eines Verstellwegs zwischen zwei Endlagen, wenigstens mit – einer Antriebseinrichtung (2), – einem von der Antriebseinrichtung (2) angetriebenen Zugmittel (3), – ersten und zweiten mit der Fensterscheibe (FS) zu verbindenden Kraftübertragungselementen (4a, 4b), die – jeweils zur Verstellung der Fensterscheibe (FS) mit dem Zugmittel (3) verbunden und von diesem im montierten Zustand der Fensterhebervorrichtung verstellbar sind und – dafür vorgesehen sind, an zwei bezogen auf die spätere Verstellrichtung (R1, R2) zueinander beabstandet angeordneten Stellen mit der Fensterscheibe (FS) verbunden zu werden, so dass die Fensterscheibe (FS) entlang einer ersten Verstellrichtung (R1) in eine erste Endlage verstellbar ist, indem über ein erstes Ende des Zugmittels (3, 3*) eine Zugkraft an dem ersten Kraftübertragungselement (4a) angreift, und die Fensterscheibe (FS) entlang einer zweiten Verstellrichtung (R2) in eine zweite Endlage verstellbar ist, indem über ein zweites Ende des Zugmittels (3, 3*) eine Zugkraft an dem anderen Kraftübertragungselement (4b) angreift, und – einem Trägerelement (1), an dem wenigstens ein Mittel (21, 5.0, 5.1, 5.2) zur Umlenkung des Zugmittels (3) festgelegt ist und an dem entlang Abschnitte des Zugmittels (3) verlegt sind, um mit dem Fensterhebermodul (M) eine vormontierbare Einheit für die Fensterhebervorrichtung (V) zu bilden, dadurch gekennzeichnet, dass – das Zugmittel (3) so an dem Trägerelement verlegt ist, dass es sich in der ersten Endlage der Fensterscheibe (FS) ausgehend von dem zweiten Kraftübertragungselement (4b) an einem dem zweiten Kraftübertragungselement (4b) zuordneten Randbereich der Fensterscheibe (FS) entlang erstrecken kann, und – das wenigstens eine Mittel (21, 5.0, 5.1, 5.2) dazu vorgesehen ist, das Zugmittel (3) zu dem ersten Kraftübertragungselement (4a) hin umzulenken, und an dem Trägerelement (1) bezogen auf die Verstellrichtungen (R1, R2) zwischen den beiden Kraftübertragungselementen (4a, 4b) angeordnet ist.
Fensterhebermodul nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugmittel (3) an dem Trägerelement (1) mindestens zweimal derart umgelenkt ist, dass das Zugmittel (3) entlang zweier Kanten der Fensterscheibe (FS) verläuft, wenn die Kraftübertragungselemente (4a, 4b) bestimmungsgemäß mit der Fensterscheibe (FS) verbunden sind.
Fensterhebermodul nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Trägerelement (1) längserstreckt ausgebildet und zur Montage in einem Brüstungsbereich (Q) einer durch die Fensterscheibe (FS) zu verschließenden Fensteröffnung (O) vorgesehen ist, so dass sich das Trägerelement (1) im Wesentlichen quer zur Verstellrichtung (R1, R2) der Fensterscheibe (FS) erstreckt, wenn die Fensterhebervorrichtung (V) bestimmungsgemäß montiert ist.
Fensterhebermodul nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Fensterhebermodul (M) einen Fensterrahmen (FR) aufweist, der eine durch die Fensterscheibe (FS) zu verschließende Fensteröffnung (O) berandet.
Fahrzeugtür mit einer durch eine verstellbare Fensterscheibe verschließbaren Fensteröffnung, wobei zur Verstellung der Fensterscheibe (FS) eine Verstellvorrichtung (V) nach einem der Ansprüche 1 bis 18 vorgesehen ist und/oder die Fahrzeugtür ein Fensterhebermodul (M) nach einem der Ansprüche 19 bis 22 aufweist.