JPWO2020158864A1 - 車両ドア - Google Patents

Abstract

ウインドガラスを昇降させる機構を省スペースに収容し、ドアデザインへの制約が少なく、且つドア関連部品を好適に配置することが可能な車両ドアを提供する。立柱サッシュは、ドアサッシュを構成し、ウインドガラスの前後縁の一方に沿ってウインドガラスの昇降方向に延び、ウインドガラスの車内側に対向して位置する対向部分を有する。昇降機構は、駆動源の駆動力によってウインドガラスを昇降動作させるものであり、スライダとガイドレールと伝達部材とを有する。ウインドガラスの昇降方向から見たときに、車内外方向で立柱サッシュの対向部分とウインドガラスとの間にスライダとガイドレールと伝達部材が位置する。ガイドレールは、ウインドガラスの車内面側で、スライダの車内外両方向の移動を規制する。ドア関連部品は、例えば、車両ドアの内部又は車内側に配置することができる。

Description

本発明は、車両ドアに関する。

ドアサッシュとドアパネル（窓枠）で囲まれる窓開口をウインドガラスで開閉する車両ドアには、ガラス昇降装置（ウインドレギュレータ）が設けられる。ガラス昇降装置は様々なタイプが知られているが、車両ドアのドアパネルを構成するインナパネルに対して組み付けられて、ドアパネル内に収容される場合が多い。

特許文献１には、樹脂ウインドウ（樹脂製の窓）の後端部にラック状のギヤを設け、ドアパネルから上方に突出するギヤ側ガイドフレームの内部に、ギヤを含む樹脂ウインドウの後端部を収容した構成が記載されている。ギヤ側ガイドフレームは、樹脂ウインドウの後端部を昇降可能に案内しており、樹脂ウインドウを挟んで車内側と車外側に位置する一対の壁部によって、樹脂ウインドウの後端部を車内外方向に移動規制している。

特開２０１０−１００２５０号公報

特許文献１の構成は、樹脂ウインドウの車内外方向の移動規制を行うために、樹脂ウインドウを跨いで車内側と車外側に延びる大型の断面形状のギヤ側ガイドフレームを用いている。そのため、ドアサッシュが車内外方向に大型化しやすいという問題がある。また、ギヤ側ガイドフレームの一部が樹脂ウインドウよりも車外側に位置するため、窓とドアサッシュの互いの外面が略面一になるタイプの車両ドア等には適用できず、使用可能なドアの外観デザインが限られる。

一方、車両ドアにおいては、ウインドガラスを昇降させる機構を含む各種のドア関連部品をどこにどのように配置するかが、機能上、構造上、外観上等の観点から、重要な技術課題となっている。

本発明は、以上の問題意識に基づいてなされたものであり、ウインドガラスを昇降させる機構を省スペースに収容し、ドアデザインへの制約が少なく、且つドア関連部品を好適に配置することが可能な車両ドアを得ることを目的とする。

本実施形態の車両ドアは、窓開口を形成し、前記窓開口内に昇降するウインドガラスの前後縁と上縁を囲むドアサッシュと、前記ドアサッシュを構成し、前記ウインドガラスの前後縁の一方に沿って前記ウインドガラスの昇降方向に延び、前記ウインドガラスの車内側に対向して位置する対向部分を有する立柱サッシュと、駆動源の駆動力によって前記ウインドガラスを昇降動作させる昇降機構と、ドア関連部品と、を備え、前記昇降機構は、前記ウインドガラスに固定されるスライダと、前記スライダを前記昇降方向に移動可能に案内するガイドレールと、前記駆動源からの駆動力を前記スライダに伝達する伝達部材と、を備え、前記ウインドガラスの昇降方向から見たときに、車内外方向で前記立柱サッシュの前記対向部分と前記ウインドガラスとの間に前記スライダと前記ガイドレールと前記伝達部材が位置し、前記ガイドレールは、前記ウインドガラスの車内面側で、前記スライダの車内外両方向の移動を規制する、ことを特徴としている。

前記立柱サッシュは、車外側に位置する意匠部と、前記意匠部よりも車内側に位置する本体部を備え、前記本体部は、前記対向部分を含んで構成されるとともに前記スライダと前記ガイドレールと前記伝達部材が収容される内部空間を形成し、且つ、車外側に開放された袋状断面部を有し、前記ガイドレールは、前記袋状断面部の前記車外側の開放部分を塞いでもよい。

前記ドア関連部品は、前記ウインドガラスの車内側に配置されるインパクトビーム、エアバッグ、スピーカ、モニタ、テーブル、ドアポケット及びサンシェードの少なくとも１つを含んでもよい。

前記ドアサッシュは、インナパネルの少なくとも一部と一体に形成されてもよい。

前記ドアサッシュの第１の部分は、アウタパネルの少なくとも一部と一体に形成され、前記ドアサッシュの第２の部分は、インナパネルの少なくとも一部と一体に形成されてもよい。

前記ドアサッシュは、ドアパネルの少なくとも一部と接合されてもよい。

前記スライダは、前記ガイドレールに対して摺動可能な摺動部を備え、前記摺動部と前記伝達部材は、車両上下方向での位置が異なってもよい。

前記立柱サッシュを構成するフレーム部材と前記ガイドレールは別部材からなってもよい。

前記ガイドレールは、前記スライダに設けた摺動部が摺動可能に挿入される第１の区画と、前記窓開口を内周側とする内外周方向で前記第１の区画に対しオフセットし、前記伝達部材から駆動力が伝えられる前記スライダの被伝達部を収容する第２の区画と、を備えてもよい。

本発明によれば、ウインドガラスを昇降させる機構を省スペースに収容し、ドアデザインへの制約が少なく、且つドア関連部品を好適に配置することが可能な車両ドアを提供することができる。

車両ドアを車外側から見た図である。 図１のII-II線に沿うアッパサッシュの断面図である。 分解した立柱サッシュを車外側から見た図である。 分解した立柱サッシュを後方から見た図である。 ドアサッシュのドアコーナー部を車内側から見た図である。 ドアコーナー部を構成する接続部材を車外側から見た斜視図である。 接続部材を上方から見た図である。 ウインドレギュレータの分解斜視図である。 図２３のIX-IX線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図９の一部を拡大した断面図である。 弾性カバーが弾性変形した状態を示す、図１０と同様の断面図である。 立柱サッシュへ弾性カバーを組み付ける途中の状態を示す断面図である。 立柱サッシュを構成するガーニッシュを成形している状態を示す断面図である。 図２２のXIV-XIV線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２４のXV-XV線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２３のXVI-XVI線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２３のXVII-XVII線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 図２３のXVIII-XVIII線に沿う位置における立柱サッシュの断面図である。 ウインドレギュレータアッセンブリの斜視図である。 ウインドガラスとスライダの位置関係を示す側面図である。 ２つのスライダの斜視図である。 ウインドレギュレータを一部透視して後方から見た図である。 ウインドガラス全閉状態のウインドレギュレータを一部透視して後方から見た図である。 ウインドガラス全開状態のウインドレギュレータを一部透視して後方から見た図である。 スライダのシューベースと弾性カバーのリップ部の接触関係を表す断面図である。 第２の実施形態のウインドレギュレータの分解斜視図である。 第２の実施形態のウインドレギュレータの断面図である。 立柱サッシュの第１の変形例を示す断面図である。 立柱サッシュの第２の変形例を示す断面図である。 立柱サッシュの第３の変形例を示す断面図である。 ドア関連部品としてインパクトビームを配置した場合の一例を示す図である。 ドア関連部品としてエアバッグを配置した場合の一例を示す図である。 ドア関連部品としてスピーカを配置した場合の一例を示す図である。 ドア関連部品としてモニタを配置した場合の一例を示す図である。 ドア関連部品としてテーブルを配置した場合の一例を示す図である。 ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成したタイプの車両ドアの一例を示す斜視図である。

以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１に示すドア１０は、車両ボディ（車両）の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアであり、車両ボディにはドア１０によって開閉されるドア開口が形成されている（ドア１０が車両ボディ（車両）の一部を構成している）。ドア１０は、ドアパネル１０ａ（一点鎖線で仮想的に示す）とドアサッシュ１０ｂとを備えている。ドアパネル１０ａの上縁部とドアサッシュ１０ｂとによって囲まれる窓開口１０ｃが形成されている。

以下の説明における車内側と車外側は、ドア１０を閉じた状態での車両ボディの内側と外側に対応しており、車内側と車外側を結ぶ方向（ドア１０の厚み方向）を車内外方向と呼ぶ。また、ドアサッシュ１０ｂのうち、窓開口１０ｃに向く側を内周側、窓開口１０ｃの反対側（ドア１０を閉じた状態でボディ開口の内縁に向く側）を外周側とし、内周側と外周側を結ぶ方向を内外周方向と呼ぶ。

ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネルと、車外側に位置するアウタパネルとを組み合わせて構成されている。また、ドアパネル１０ａ（インナパネル）の内側（車内側）には、例えば、樹脂や皮で成形したドアトリムが取り付けられる。インナパネルとアウタパネルとドアトリムについては、後に図３１等を参照して詳細に説明する。インナパネルとアウタパネルの間にドアパネル内空間が形成されており、ドアパネル内空間の上縁は窓開口１０ｃ側に開口している。

ドアサッシュ１０ｂは、ドア１０の上縁に位置するアッパサッシュ１１と、アッパサッシュ１１からドアパネル１０ａへ向けて概ね上下方向に延びている立柱サッシュ１２及びフロントサッシュ１３とを有している。立柱サッシュ１２及びフロントサッシュ１３によって「一対の立柱サッシュ」が構成される。立柱サッシュ１２はドアサッシュ１０ｂの最後部に位置しており、ドア１０の後部上方の角隅部は、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が交わるドアコーナー部１０ｄとなっている。立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３は略平行に延びており、立柱サッシュ１２が窓開口１０ｃの後縁を形成し、フロントサッシュ１３が窓開口１０ｃの前縁を形成する。また、アッパサッシュ１１が窓開口１０ｃの上縁を形成する。

立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄから下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄから前方に延び、途中から前方に進むにつれて下方に湾曲する。アッパサッシュ１１の前端はドアパネル１０ａのドアパネル内空間に挿入される。フロントサッシュ１３は、アッパサッシュ１１の途中位置から下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３はそれぞれ、ドアパネル内空間内でドアパネル１０ａに対して固定される。

ドアパネル内空間には、前部にミラーブラケット１４が配され、後部にロックブラケット１５が配されている。ミラーブラケット１４とロックブラケット１５はそれぞれドアパネル１０ａに対して固定され、ミラーブラケット１４にフロントサッシュ１３が固定され、ロックブラケット１５に立柱サッシュ１２が固定される。ミラーブラケット１４の一部は、ドアパネル１０ａよりも上方に突出してアッパサッシュ１１とフロントサッシュ１３の間の三角状のスペースに収まる形状をなし、ミラーブラケット１４の当該部分に対してドアミラー（図示略）等が取り付けられる。ロックブラケット１５にはドアロック機構（図示略）等が取り付けられる。

ドアパネル内空間の上縁付近に、前後方向に延びるベルトラインリンフォース１６が配されている。ベルトラインリンフォース１６は車外側に位置するアウタリンフォースを少なくとも備えており、その前部がミラーブラケット１４に固定され後部がロックブラケット１５に固定される。なお、ベルトラインリンフォース１６の構成として、アウタリンフォースに加えて、車内側に位置するインナリンフォースを備えてもよい。

立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３に沿って昇降して窓開口１０ｃを開閉させるウインドガラスＷを備える。ウインドガラスＷは、車外側を向く車外側面Ｗ１と、車内側を向く車内側面Ｗ２と、外周側を向く縁面Ｗ３とを有する板状のガラス材である（図１９参照）。ウインドガラスＷは、後述するウインドレギュレータ４０によって、全閉位置（図１の位置、図２０の実線位置）と全開位置（図２０の二点鎖線位置）との間で昇降し、全閉位置ではウインドガラスＷの上縁がアッパサッシュ１１まで達する。全閉位置から全開位置へ下降したウインドガラスＷは、ドアパネル内空間に収容される。

図２に示すように、アッパサッシュ１１は、車内側に位置するサッシュ本体２０と、車外側に位置するサッシュモールディング２１とを組み合わせて構成されている。

サッシュ本体２０は、アッパサッシュ１１を剛体とさせる厚肉の金属製の長尺部材であり、車内側に位置する中空断面形状のフレーム部２０ａと、フレーム部２０ａから車外側に向けて突出する板状部２０ｂとを有する。フレーム部２０ａは、車内側に位置する車内側壁２０ｃと、車内側壁２０ｃの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁２０ｄと、車内側壁２０ｃの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁２０ｅと、内周側壁２０ｄ及び外周側壁２０ｅの車外側の端部を接続する車外側壁２０ｆとを有する。板状部２０ｂは、外周側壁２０ｅと車外側壁２０ｆの境界付近から車外側へ突出している。

サッシュモールディング２１は、サッシュ本体２０よりも肉厚が小さい金属製の長尺部材であり、板状部２０ｂの外周側に重なる支持部２１ａと、支持部２１ａの車外側に位置する意匠部２１ｂとを有する。板状部２０ｂと支持部２１ａはリベット等によって固定される。すなわち、アッパサッシュ１１は、車内側に位置するフレーム部２０ａと車外側に位置する意匠部２１ｂを、板状部２０ｂ及び支持部２１ａからなる接続部によって接続した構成を有する。

アッパサッシュ１１には、フレーム部２０ａの車外側壁２０ｆと、板状部２０ｂと、支持部２１ａとによって囲まれる凹部として、ガラスラン収納部２２が形成される。ガラスラン収納部２２は内周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるガラスラン２３が収容される。ガラスラン収納部２２内には内周側へのガラスラン２３の脱落を防ぐ抜け止め用の凹凸形状が設けられている。ガラスラン２３はガラスラン収納部２２の内面に沿う凹状の断面形状を有しており、弾性変形可能な複数のリップ部が内側に形成されている。

図２に示すように、ウインドガラスＷの全閉位置では、ウインドガラスＷの上縁部がガラスラン収納部２２に進入する。ガラスラン収納部２２に進入したウインドガラスＷはガラスラン２３のリップ部を押圧して弾性変形させる。すると、ガラスラン２３のリップ部がウインドガラスＷの車外側面Ｗ１と車内側面Ｗ２と縁面Ｗ３にそれぞれ密着して、車内側への雨滴等の浸入が防がれる水密状態になると共に、ウインドガラスＷの上縁部がガラスラン２３によって弾性的に保持される。

アッパサッシュ１１にはさらに、ガラスラン収納部２２と反対の外周側にウェザストリップ保持部２４が形成されている。ウェザストリップ保持部２４は、支持部２１ａとその車内側及び車外側に形成した外周側への曲折部とによって構成される凹部である。ウェザストリップ保持部２４は外周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるウェザストリップ（図示略）の脚部が嵌合保持される。ウェザストリップはウェザストリップ保持部２４から外周側に突出する弾接部を有する。ドア１０を閉じると、車両ボディのドア開口の内縁部にウェザストリップの弾接部が当接して弾性変形する。後述するように、ウェザストリップは立柱サッシュ１２に沿う部分にも連続しており、ドア１０を閉じた状態では、ドアサッシュ１０ｂの全体とドア開口との間がウェザストリップによって水密状態にシールされる。

アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄ側の後端位置からフロントサッシュ１３の上端と接続する位置（前方コーナー部と呼ぶ）まで、以上に述べた一般断面形状を維持する。図示を省略するが、アッパサッシュ１１のうち前方コーナー部よりも前方の部分は、サッシュモールディング２１が設けられずにガラスラン収納部２２が省略されている。フロントサッシュ１３には、アッパサッシュ１１のガラスラン収納部２２に連続する凹状の断面形状のガラスラン収納部（図示略）が設けられており、ガラスラン２３は、フロントサッシュ１３のガラスラン収納部内に保持されて、前方コーナー部から下方に向けて配設される。

図３と図４に示すように、立柱サッシュ１２は、それぞれが金属製の長尺部材であるインナサッシュ３０とガイドレール３１を組み合わせて構成されている。すなわち、立柱サッシュ１２を構成するフレーム部材としてのインナサッシュ３０と、ガイドレール３１とは、別部材から構成されている。なお、インナサッシュ３０やガイドレール３１は、合成樹脂のような非金属の材質で形成することも可能である。図９に示すように、インナサッシュ３０とガイドレール３１の車外側にガーニッシュ３２と弾性カバー３３が取り付けられている。

インナサッシュ３０は、車内側に位置するフレーム部３０ａと、車外側に位置する意匠部３０ｂと、フレーム部３０ａと意匠部３０ｂを接続する段部３０ｃとを有する。フレーム部３０ａは、アッパサッシュ１１におけるフレーム部２０ａに対応する部分である。より詳しくは、図９に示すように、車内側に位置する車内側壁３０ｄと、車内側壁３０ｄの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３０ｅと、車内側壁３０ｄの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３０ｆとを有する。外周側壁３０ｆは概ね車内外方向へストレートに延びている。内周側壁３０ｅは、車内側壁３０ｄから離れるにつれて外周側壁３０ｆに対する間隔を大きくする（内周側への突出量を大きくする）傾斜領域を有し、傾斜領域の車外側は内周側壁３０ｅと略平行な平行領域となっている。

フレーム部２０ａを閉鎖断面形状としているアッパサッシュ１１のサッシュ本体２０とは異なり、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０は、フレーム部３０ａにおける内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆの車外側の端部を接続せずに車外側に向けて開放された袋状の断面形状を有している。

インナサッシュ３０の段部３０ｃは、外周側壁３０ｆの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３０ｇと、外周延設部３０ｇの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部３０ｈとを有する。意匠部３０ｂは、車外延設部３０ｈの車外側の端部から外周側に延びている。

ガイドレール３１は、車外側に向けて開放した凹状の断面形状を有しており、インナサッシュ３０における袋状断面形状のフレーム部３０ａの車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されている。より詳しくは、ガイドレール３１は、車内側に位置する車内側壁３１ａと、車内側壁３１ａの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３１ｂと、車内側壁３１ａの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３１ｃとを有する。内周側壁３１ｂの車外側の端部と外周側壁３１ｃの車外側の端部には、内周側に向けて突出する屈曲部３１ｄとカバー壁３１ｅが設けられている。ガイドレール３１はさらに、車内側壁３１ａの内外周方向の途中位置から車外側に突出する隔壁３１ｆと、隔壁３１ｆの車外側の端部から内周側に突出する保持壁３１ｇとを有している。

内外周方向に並ぶ３つの壁（内周側壁３１ｂ、外周側壁３１ｃ、隔壁３１ｆ）と、これら３つの壁を接続する車内側壁３１ａとによって、ガイドレール３１内には内外周方向に隣接する第１区画Ｓ１と第２区画Ｓ２が形成される。保持壁３１ｇは、内周側壁３１ｂとの間に隙間を形成しながら、第１区画Ｓ１の車外側を部分的に塞いでいる。カバー壁３１ｅは、隔壁３１ｆとの間に隙間を形成しながら、第２区画Ｓ２の車外側を部分的に塞いでいる。

隔壁３１ｆは外周側壁３１ｃよりも内周側壁３１ｂに近い位置に設けられており、内外周方向におけるサイズは、第１区画Ｓ１よりも第２区画Ｓ２の方が大きい。車内側壁３１ａを基準とする車外側への突出量は、外周側壁３１ｃが最も大きく、次いで内周側壁３１ｂが大きく、隔壁３１ｆが最も小さい。したがって、第１区画Ｓ１よりも第２区画Ｓ２の方が、内外周方向と車内外方向のいずれにも広い。また、第１区画Ｓ１の車外側の面を形成する保持壁３１ｇよりも、第２区画Ｓ２の車外側の面を形成するカバー壁３１ｅの方が内外周方向に長い。

インナサッシュ３０とガイドレール３１を組み合わせた状態で、フレーム部３０ａの車外側の開口部分をガイドレール３１が塞ぐ。内周側壁３０ｅの端部が屈曲部３１ｄに当接して、インナサッシュ３０とガイドレール３１の車内外方向の相対的な位置が決まる（図１４参照）。内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃは、フレーム部３０ａの内側から内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆに対して当接しており、この当接によってインナサッシュ３０とガイドレール３１は内外周方向に一体化される。ガイドレール３１の車内側壁３１ａは、インナサッシュ３０の内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆを内外周方向に接続する。そして、車内側壁３０ｄと内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆと車内側壁３１ａとによって囲まれる第３区画Ｓ３が形成される。第３区画Ｓ３は、第１区画Ｓ１と第２区画Ｓ２の車内側に隣接して位置し、車内側壁３１ａによって第１区画Ｓ１及び第２区画Ｓ２と隔てられている。

また、インナサッシュ３０とガイドレール３１を組み合わせた状態では、ガイドレール３１の外周側壁３１ｃが、インナサッシュ３０の外周延設部３０ｇよりも車外側に突出して、段部３０ｃの内周側に位置する位置決め部３１ｃ１を形成する（図９から図１１参照）。そして、段部３０ｃの車外延設部３０ｈと位置決め部３２ｃ１を両側壁として外周延設部３０ｇを底部とする、車外側に開放された保持凹部Ｕ１がフレーム部３０ａの外側（車外側且つ外周側）に形成される（図９から図１１参照）。

ガイドレール３１で外周側壁３１ｃに続けて形成されるカバー壁３１ｅは、ウインドガラスＷに対して車内側に離間して対向する。カバー壁３１ｅは外周延設部３０ｇよりも車外側に位置しており、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２とカバー壁３１ｅとの間には、保持凹部Ｕ１に連通する隙間Ｕ２が形成される（図９から図１１参照）。

ガーニッシュ３２は、意匠部３０ｂの車外側を覆って立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、車外側に向く車外側面３２ａと、車内側に向き意匠部３０ｂに対向する車内側面３２ｂとを有する。内外周方向ではガーニッシュ３２は意匠部３０ｂの全体を覆う幅を有している。ガーニッシュ３２の内周側の縁部と外周側の縁部にはそれぞれ、車内側に向けて湾曲（屈曲）して車内側面３２ｂよりも車内側に突出する形状の内周縁部３２ｃと外周縁部３２ｄが設けられている。

より詳しくは、図１０と図１１に示すように、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃは、内周側を向く内周側面３２ｅと、外周側を向く外周側面３２ｆと、車内側を向く端面３２ｇとを有する。内周側面３２ｅは、車外側面３２ａに連続する面であり、車内側に進むほど内周側に突出する傾斜形状を有し、且つ内周側に向けて凸となる湾曲形状を有している（特に、車外側面３２ａに接続する部分から所定の領域が凸状の湾曲面となっている）。外周側面３２ｆは、車内側面３２ｂに連続する面であり、車内側に進むほど内周側に突出する傾斜形状を有し、且つ内周側に向けて凹となる湾曲形状を有している（特に、車内側面３２ｂに接続する部分から所定の領域が凹状の湾曲面となっている）。端面３２ｇは、内周側面３２ｅと外周側面３２ｆのそれぞれの車内側端部を接続しており、車内側を向く平面形状を有する。

インナサッシュ３０の意匠部３０ｂと車外延設部３０ｈの境界部分は湾曲形状を有し、内周縁部３２ｃの内周側面３２ｅや外周側面３２ｆの湾曲形状は、このインナサッシュ３０の湾曲形状に沿うものである。そして、端面３２ｇを含む内周縁部３２ｃの先端側の一部が、車外延設部３０ｈよりも内周側に位置して保持凹部Ｕ１の内側に入り込んでいる。ガーニッシュ３２の車外側面３２ａは、車内外方向においてウインドガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね同じ位置にあり、端面３２ｇは、車内外方向においてウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に近い位置にある。

ガーニッシュ３２は合成樹脂等の材質からなる成形品であり、図１３に示す成形用の型を用いて成形される。この成形用の型は、車外側面３２ａと車内側面３２ｂを表裏とするガーニッシュ３２の表裏方向（ガーニッシュ３２を立柱サッシュ１２に組み付けた状態での車内外方向に相当する）に相対移動可能な上型８０と下型８１を有する。

上型８０は、ガーニッシュ３２の車外側面３２ａを形成する平面状の第１の形成領域８０ａと、第１の形成領域８０ａに続けて凹状に湾曲しながら延設されて内周側面３２ｅの一部を形成する第２の形成領域８０ｂとを有する。下型８１は、ガーニッシュ３２の車内側面３２ｂを形成する平面状の第１の形成領域８１ａと、第１の形成領域８１ａに続けて凸状に湾曲しながら延設されて外周側面３２ｆを形成する第２の面形成領域８１ｂと、第２の面形成領域８１ｂに連続して端面３２ｇを形成する第３の形成領域８１ｃと、第３の形成領域８１ｃに続けて内周側面３２ｅの一部を形成する第４の形成領域８１ｄとを有する。上型８０は第２の形成領域８０ｂに続く合わせ面８０ｃを有し、下型８１は第４の形成領域８１ｄに続く合わせ面８１ｅを有する。合わせ面８０ｃと合わせ面８１ｅは、上型８０と下型８１の接離方向に正対する平面である。

図１３に示すように、第２の形成領域８０ｂと第４の形成領域８１ｄが連続するように位置合わせした上で、合わせ面８０ｃと合わせ面８１ｅが当接するまで上型８０と下型８１を接近させる。そして、上型８０と下型８１の内面（各形成領域８０ａ、８０ｂ、８１ａ、８１ｂ、８１ｃ、８１ｄ）によってガーニッシュ３２を成形する。図示を省略するが、上型８０と下型８１の内面には、外周縁部３２ｄを形成するための領域も設けられており、内周縁部３２ｃだけでなく外周縁部３２ｄも上型８０と下型８１によって形成される。

成形後に上型８０と下型８１をガーニッシュ３２の表裏方向に離間させると、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃには、合わせ面８０ｃと合わせ面８１ｅの境界に対応する部分にパーティングラインＬ１（図１３参照）が形成される。パーティングラインＬ１は、ガーニッシュ３２の車内側面３２ｂを延長した仮想線（仮想平面）が内周側面３２ｅと交差する交差箇所Ｋ１（図１３参照）よりも車内側に位置している。

ガーニッシュ３２は、合成樹脂製以外に金属製（例えば鋼板のロール成形品、アルミニウム合金のダイキャスト品等）とすることも可能である。

弾性カバー３３は、弾性体からなる長尺部材であり、ガーニッシュ３２の内周側に隣接して立柱サッシュ１２の長手方向に延びている。弾性カバー３３は、中空断面形状の中空部３３ａと、中空部３３ａから内周側に突出する片持ち状のリップ部３３ｂとを有している。

図１０は、ウインドガラスＷやガーニッシュ３２による押圧を受けない初期状態（自由状態）の弾性カバー３３の形状を示している。この初期状態における弾性カバー３３の各部は、次のような形状及び構造を有している。

弾性カバー３３の中空部３３ａは、車外側壁３３ｃ、内周側壁３３ｄ、外周側壁３３ｅ、外周突出壁３３ｆ、車内側壁３３ｇ、内周側基部壁３３ｈ、外周側基部壁３３ｉで囲まれた閉断面構造の内部空間を有している。

車外側壁３３ｃは車外側に位置し、ウインドガラスＷの車外側面Ｗ１やガーニッシュ３２の車外側面３２ａと内外周方向に並ぶ位置関係にある。内周側壁３３ｄは、車外側壁３３ｃの内周側の端部からリップ部３３ｂまで延びており、内外周方向でウインドガラスＷの縁面Ｗ３に対向する位置にある。外周側壁３３ｅと外周突出壁３３ｆは、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃに沿うＬ字状の形状をなし、外周側壁３３ｅが内周側面３２ｅに対向し、外周突出壁３３ｆが端面３２ｇに対向する。

車内側壁３３ｇは、インナサッシュ３０の外周延設部３０ｇに当接する。この外周延設部３０ｇに対する車内側壁３３ｇの当接によって、弾性カバー３３（特に中空部３３ａ）の車内外方向の位置が定まる。接続部材３５が設けられているドアコーナー部１０ｄでは、車内側壁３３ｇは接続部材３５の屈曲部３５ｈにも当接する（図１６から図１８参照）。

内周側基部壁３３ｈは、車内側壁３３ｇの内周側端部とリップ部３３ｂの間の角部に形成されており、ガイドレール３１の位置決め部３１ｃ１に当接する。外周側基部壁３３ｉは、外周突出壁３３ｆと車内側壁３３ｇのそれぞれの外周側端部を接続しており、車内側（車内側壁３３ｇ）から車外側（外周突出壁３３ｆ）に進むにつれて外周側に突出する傾斜形状を有している。位置決め部３１ｃ１に内周側基部壁３３ｈを当接させた状態で、外周側基部壁３３ｉは段部３０ｃから離間する（外周側基部壁３３ｉと外周延設部３０ｇ及び車外延設部３０ｈとの間に三角形状のスペースが形成される）ように、初期状態の中空部３３ａの形状及びサイズが設定されている（図１０参照）。すなわち、位置決め部３１ｃ１に対する内周側基部壁３３ｈの当接によって、弾性カバー３３の内外周方向の位置が定まる。

中空部３３ａにおいては、車内側壁３３ｇや内周側基部壁３３ｈの肉厚が大きく、車外側壁３３ｃ、内周側壁３３ｄ、外周側壁３３ｅ、外周突出壁３３ｆの肉厚が小さくなっている。別言すれば、中空部３３ａは、保持凹部Ｕ１内でインナサッシュ３０やガイドレール３１に当接して保持される（位置決めされる）部分では肉厚が大きく安定性に優れ、ウインドガラスＷとガーニッシュ３２に挟まれる部分では肉厚が小さく弾性変形しやすくなっている。

弾性カバー３３のリップ部３３ｂは、中空部３３ａの内周側壁３３ｄと内周側基部壁３３ｈの間から内周側へ向けて延設されている。リップ部３３ｂのうち中空部３３ａに接続する基端側の所定範囲が、ウインドガラスＷとカバー壁３１ｅの間の隙間Ｕ２内に挿入され、リップ部３３ｂの先端部は隙間Ｕ２から内周側に突出している。

図１０に示すように、初期状態（自由状態）のリップ部３３ｂは、カバー壁３１ｅに対向する車内側面３３ｊがカバー壁３１ｅに沿う平面形状であり、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に対向する車外側面３３ｋは凹凸形状を有している。より詳しくは、車外側面３３ｋのうち中空部３３ａ（内周側壁３３ｄ）に近い基端部分は車内側に凹んだ凹状で、当該凹状部分よりも内周側が車外側へ膨らむ凸状になっている。このリップ部３３ｂの凸状部分の車内外方向への肉厚は、隙間Ｕ２の幅よりも大きい。

リップ部３３ｂのうち隙間Ｕ２から内周側に突出する部分は、弾性変形自在になっている。リップ部３３ｂの当該突出部分は、内周側に進むほど車内側に突出するように湾曲した形状を有しており、リップ部３３ｂの先端は、ガイドレール３１の保持壁３１ｇの先端近傍に位置している。

図１０に示すように、初期状態（自由状態）での弾性カバー３３は、中空部３３ａのうち内周側壁３３ｄの一部（リップ部３３ｂに近い領域）と、リップ部３３ｂの車外側面３３ｋの凸状部分とが、ウインドガラスＷと重なる関係にある。また、中空部３３ａのうち外周側壁３３ｅの一部（車外側壁３３ｃに近い領域）がガーニッシュ３２と重なる関係にある。弾性カバー３３は、これらの重なり部分がウインドガラスＷやガーニッシュ３２から押圧されて弾性変形し、図１１に示す保持状態の形状になる。

図１１の保持状態では、弾性カバー３３の中空部３３ａの内周側壁３３ｄが、縁面Ｗ３に沿う形状になりながらウインドガラスＷから押圧される。ウインドガラスＷからの押圧力は、中空部３３ａをガーニッシュ３２に押し付けるように外周側に向けて作用し、外周側壁３３ｅがガーニッシュ３２の内周側面３２ｅとの密着度を増大させる。また、中空部３３ａに対しては、ガーニッシュ３２からも内周方向へ向けて押圧力が作用し、内周側壁３３ｄがウインドガラスＷの縁面Ｗ３に密着する。したがって、弾性カバー３３の中空部３３ａが内外周方向に弾性変形しながらウインドガラスＷとガーニッシュ３２の双方に密着し、ウインドガラスＷとガーニッシュ３２の間を水密に塞ぐ。中空部３３ａの車外側壁３３ｃは、ウインドガラスＷの車外側面Ｗ１及びガーニッシュ３２の車外側面３２ａと略面一の関係となる。

中空部３３ａの内周側壁３３ｄは、初期状態の傾斜形状（図１０参照）によって、ウインドガラスＷの縁面Ｗ３に当接して押圧される際に、外周側に加えて車内側への押圧力も受ける。つまり、ウインドガラスＷから外周側への分力と車内側への分力によって中空部３３ａが押圧される。これにより、車内側壁３３ｇが外周延設部３０ｇに押し付けられる。この押し付けによって、車内側壁３３ｇを内外周方向へ押し広げようとする力が働く。内周側基部壁３３ｈは初期状態（図１０）で位置決め部３２ｃ１に当接する形状であるため、内周側基部壁３３ｈは位置決め部３２ｃ１への密着を維持して内外周方向における中空部３３ａの位置を定める。一方、外周側基部壁３３ｉと段部３０ｃとの間には初期状態（図１０）でスペースに余裕があり、中空部３３ａは、段部３０ｃと外周側基部壁３３ｉの間のスペースを小さくさせながら、外周側基部壁３３ｉから外周突出壁３３ｆにかけての部分を車外延設部３０ｈに押し付ける。

図１１に示す弾性カバー３３の保持状態ではさらに、リップ部３３ｂにおける車外側面３３ｋの凸状部分がウインドガラスＷの車内側面Ｗ２によって押圧されて、リップ部３３ｂが車内外方向に圧縮変形されて隙間Ｕ２内を水密に塞ぐ。ウインドガラスＷの縁面Ｗ３での中空部３３ａによる密封に加えて、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２でのリップ部３３ｂによる密封を行うことで、ウインドガラスＷと立柱サッシュ１２の間の水密性がさらに向上する。

特に本実施の形態のドア１０では、後述するようにウインドレギュレータ４０の構成要素が立柱サッシュ１２内に組み込まれている。そのため、弾性カバー３３によってウインドガラスＷと立柱サッシュ１２の間を高度な水密状態で密封することの有効性が高い。

弾性カバー３３において、保持凹部Ｕ１に保持されてウインドガラスＷとガーニッシュ３２により挟持される部分を中空部３３ａにしたことで、部分的に開放された開放断面や片持ち状の形態に比べて、断面構造の安定性に優れたシール部材となっている。その結果、弾性カバー３３やその周辺部材（インナサッシュ３０、ガイドレール３１、ガーニッシュ３２等）の部品精度や組付精度のばらつきを吸収しながら、中空部３３ａを適切な接触圧で確実にウインドガラスＷと立柱サッシュ１２の各部（段部３０ｃ、位置決め部３１ｃ１、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃ）に密着させて、高度な水密性能を得ることができる。

また、内外周方向におけるウインドガラスＷとガーニッシュ３２の間隙にばらつきがある場合でも、中空部３３ａは内外周方向に安定した外観上の幅を維持できる。

また、初期状態（図１０）の中空部３３ａにおいて外周側基部壁３３ｉが段部３０ｃとの間に所定のスペースを備えており、保持状態（図１１）にする際に当該スペースを小さくさせる方向に弾性カバー３３を弾性変形させる構成とすることで、精度のばらつき吸収性能が向上する。

図１１の保持状態における中空部３３ａは、略Ｌ字状をなす外周側壁３３ｅと外周突出壁３３ｆがガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃに嵌合することで、さらに高い安定性が得られる。先に述べたように、中空部３３ａは初期状態（図１０）の内周側壁３３ｄの傾斜形状によって、ウインドガラスＷから外周側と車内側への押圧力を受け、車内側壁３３ｇがインナサッシュ３０の外周延設部３０ｇに当接して車内側への移動が規制される。さらに、ガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃの端面３２ｇに外周突出壁３３ｆが対向することで、車外側への中空部３３ａの移動（脱落）が規制される。したがって、中空部３３ａは車内外方向に安定して保持される。

詳細は後述するが、ガイドレール３１の第１区画Ｓ１は、ウインドガラスＷを支持するスライダ４５、４６のシュー４３、４４を摺動可能に支持する部分である。すなわち、ガイドレール３１の第１区画Ｓ１を構成する内周側壁３１ｂと隔壁３１ｆによって、内外周方向へのウインドガラスＷの位置が定まり、車内側壁３１ａと保持壁３１ｇによって、車内外方向へのウインドガラスＷの位置が定まる。弾性カバー３３の内外周方向の位置決めを行う位置決め部３１ｃ１は、ガイドレール３１の一部である。すなわち、ガイドレール３１を基準として、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の両方の位置決めを行っている。これにより、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の位置関係が安定する（ばらつきにくくなる）。弾性カバー３３は保持状態（図１１）でウインドガラスＷによる押圧を受けてシール部材として機能するため、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の位置関係が安定していると、ウインドガラスＷや立柱サッシュ１２の各部に対する弾性カバー３３の密着度が安定し、弾性カバー３３による高度な水密性を確保できる。また、後述するように、弾性カバー３３はリップ部３３ｂをスライダ４５、４６に対して当接させるため、ウインドガラスＷと弾性カバー３３の位置関係が安定しているとスライダ４５、４６に対する負荷変更も抑えられ、ガイドレール３１に対するスライダ４５、４６の摺動性能が良好になる。

ガーニッシュ３２と弾性カバー３３は、ドア１０を車外側から見たときに立柱サッシュ１２の外観を構成する部分である。立柱サッシュ１２は、ガーニッシュ３２がウインドガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね面一に近い位置関係で並ぶ、いわゆるフラッシュサーフェス構造である。弾性カバー３３は、上記のように車外側への中空部３３ａの膨出等が生じにくい高精度で安定した状態で保持されるため、優れた水密性能を備えつつ、ウインドガラスＷ及びガーニッシュ３２と共に美観に優れたフラッシュサーフェス構造の外観を構成することができる。

また、ガーニッシュ３２は、成形により生じるパーティングラインＬ１の位置を、内周縁部３２ｃの内周側面３２ｅ上の交差箇所Ｋ１（車内側面３２ｂを延長した位置）よりも車内側に設定している（図１３参照）。これにより、多少の精度のばらつきがあっても、パーティングラインＬ１を確実に弾性カバー３３によって覆うことができる。パーティングラインＬ１が外観に表れないためガーニッシュ３２の見栄えが良く、立柱サッシュ１２の美観向上に寄与する。

また、弾性カバー３３は、ウインドガラスＷとガーニッシュ３２の間で直接的に立柱サッシュ１２の外観に表れる中空部３３ａに加えて、ウインドガラスＷの車内側に位置してガイドレール３１の大部分を車外側から覆うリップ部３３ｂを備える。これにより、ガーニッシュ３２よりも内周側で立柱サッシュ１２の内部構造がほとんど外観に表れることなくカバーされ、ウインドガラスＷと立柱サッシュ１２が車内外方向に重なる領域においても優れた美観が得られる。

立柱サッシュ１２に対して弾性カバー３３を取り付ける際には、図１２に示すように、取り付け対象となる立柱サッシュ１２の断面位置にウインドガラスＷが存在しない状態にする。具体的には、ウインドガラスＷを全開位置（図２０参照）に下降させる。この状態で、図１２のように弾性カバー３３を傾けて、中空部３３ａを矢印ＩＮの方向に挿入する。中空部３３ａは、ガイドレール３１の位置決め部３１ｃ１とガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃとの間を通って保持凹部Ｕ１内に入る。このとき、弾性カバー３３の外周側基部壁３３ｉとガーニッシュ３２の内周側面３２ｅが当接する。外周側基部壁３３ｉと内周側面３２ｅは、挿入方向（矢印ＩＮ）に進むにつれて中空部３３ａを内周側に押し込むような傾斜形状を有している。そのため、中空部３３ａは、内外周方向に押し縮められながら、位置決め部３１ｃ１との間を通って保持凹部Ｕ１内に挿入される。外周側基部壁３３ｉと内周側面３２ｅが互いに滑らかな傾斜形状であるため、中空部３３ａをスムーズに保持凹部Ｕ１内に挿入させることができる。

図１２の矢印ＩＮに沿って中空部３３ａが保持凹部Ｕ１に挿入されたら、弾性カバー３３を図１２の時計方向に回転させる。すると、弾性カバー３３の外周側壁３３ｅと外周突出壁３３ｆがガーニッシュ３２の内周縁部３２ｃに嵌合して、弾性カバー３３は図１０に示す安定した保持状態となる。このとき弾性カバー３３の中空部３３ａは、位置決め部３１ｃ１と内周縁部３２ｃによって、保持凹部Ｕ１から内周側や車外側への脱落が規制される。すなわち、弾性カバー３３の中空部３３ａは、保持凹部Ｕ１に対して車内外方向と内外周方向のいずれにも位置が定められる。したがって、取り付け後の弾性カバー３３は、ウインドガラスＷが開かれた状態（図１０からウインドガラスＷを省略した状態）でも、安定して立柱サッシュ１２に保持される。

以上のように、アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２の断面構造は部分的に異なっている。このように異なる断面構造のアッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄで接続部材３５を介して接続される。接続部材３５は、アルミ等の金属をダイキャストで製造したものである。接続部材３５は、アッパサッシュ１１の延長上に位置する第１フレーム部３５ａと、立柱サッシュ１２の延長上に位置する第２フレーム部３５ｂとを有する。

接続部材３５における第１フレーム部３５ａの前端は、アッパサッシュ１１のサッシュ本体２０の後端に対向する当接端面３５ｃとなっている。当接端面３５ｃは、サッシュ本体２０におけるフレーム部２０ａと板状部２０ｂを含む形状を有しており、フレーム部２０ａの中空部分に相当する領域は当接端面３５ｃでは塞がれている。これにより、当接端面３５ｃに対してサッシュ本体２０の後端面を確実に当接させることができる。

当接端面３５ｃから前方に向けて突出する差込突起３５ｄが設けられている（図６、図７参照）。差込突起３５ｄは、中空状のフレーム部２０ａの内面に沿う形状を有しており、サッシュ本体２０の後端面を当接端面３５ｃに当接させた状態で、差込突起３５ｄがフレーム部２０ａ内に挿入される。この状態で接続部材３５とサッシュ本体２０が溶接等の手段を用いて接合される。

接続部材３５の上端に、アッパサッシュ１１と第１フレーム部３５ａを接合した状態でアッパサッシュ１１の板状部２０ｂに連続する板状部３５ｉを有している。アッパサッシュ１１のウェザストリップ保持部２４に保持されたウェザストリップ（図示略）は、接続部材３５上まで延びて板状部３５ｉによって連続して保持される。

接続部材３５における第２フレーム部３５ｂの下端は、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０のうち、意匠部３０ｂを除く部分に対応する形状を有する。より詳しくは、接続部材３５は、車内側壁３０ｄに連続する車内側壁３５ｅと、内周側壁３０ｅに連続する内周側壁３５ｆと、外周側壁３０ｆに連続する外周側壁３５ｇとを有する。また、外周側壁３５ｇの車外側の端部に、外周延設部３０ｇの内周側の一部に連続する屈曲部３５ｈが設けられている。

第２フレーム部３５ｂのうち内周側壁３５ｆは、内外周方向への肉厚が部分的に異なっている。第２フレーム部３５ｂの下端付近では内周側壁３５ｆの肉厚が大きく、内周側壁３５ｆの下端面から下方に向けて突出する差込突起３５ｊが設けられている（図６、図７参照）。差込突起３５ｊはインナサッシュ３０のフレーム部３０ａの内面に沿う形状を有しており、インナサッシュ３０の上端面を第２フレーム部３５ｂの下端面に当接させた状態で、差込突起３５ｊがフレーム部３０ａ内に挿入される。この状態で、接続部材３５とインナサッシュ３０が溶接等の手段を用いて接合される。

インナサッシュ３０の意匠部３０ｂと段部３０ｃ（車外延設部３０ｈの全体と外周延設部３０ｇの外周側の一部）は、立柱サッシュ１２の上端まで延びている。上記の第２フレーム部３５ｂの下端面とインナサッシュ３０の上端面の接合箇所よりも上方では、段部３０ｃに形成された上下方向へ延びる側方当接面３０ｉに対して、接続部材３５の屈曲部３５ｈの縁部が当接する（図１６から図１８参照）。

図１６や図１７に示すように、内周側壁３５ｆの車外側の端部がガイドレール３１の屈曲部３１ｄに当接して、インナサッシュ３０に対する接続部材３５の車内外方向の位置が決まる。そして、立柱サッシュ１２と接合された第２フレーム部３５ｂの内部には、立柱サッシュ１２の一般断面部（図９）と同様に、車内側壁３５ｅ、内周側壁３５ｆ、外周側壁３５ｇ、ガイドレール３１の車内側壁３１ａとによって囲まれる第３区画Ｓ３が形成される。

以上のようにして第１フレーム部３５ａと第２フレーム部３５ｂをそれぞれサッシュ本体２０とインナサッシュ３０に接合させることにより、接続部材３５を介してアッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２がつながってドアコーナー部１０ｄが形成される。

接続部材３５における車内側壁３５ｅは、図５のように車内側から側面視して、立柱サッシュ１２の上端付近から前方と下方に向けて延びるＬ字状の形状を有しており、アッパサッシュ１１の車内側壁２０ｃと立柱サッシュ１２の車内側壁３０ｄのそれぞれに対して略面一の関係となる。接続部材３５における内周側壁３５ｆは、湾曲しながら前方と下方に向けて延びて、アッパサッシュ１１の内周側壁２０ｄと立柱サッシュ１２の内周側壁３０ｅのそれぞれに対して略面一の関係となる。同様に、接続部材３５における外周側壁３５ｇは、湾曲しながら前方と下方に向けて延びて、アッパサッシュ１１の外周側壁２０ｅと立柱サッシュ１２の外周側壁３０ｆのそれぞれに対して略面一の関係となる。すなわち、アッパサッシュ１１のフレーム部２０ａ（車外側壁２０ｆを除く）と、立柱サッシュ１２のフレーム部３０ａとが、接続部材３５の第１フレーム部３５ａと第２フレーム部３５ｂによって滑らかに接続される。

接続部材３５は、上下方向位置の違いに応じて第２フレーム部３５ｂの内部形状を変化させる。図１６や図１７に示すように、一般断面部におけるインナサッシュ３０の内周側壁３０ｅ（図９参照）とは異なり、第２フレーム部３５ｂにおける内周側壁３５ｆは、車内側壁３５ｅに接続する部分から車外側へ進むにつれての肉厚が徐々に大きくなっている。そして、内外周方向において内周側壁３５ｆがガイドレール３１の一部とオーバーラップし、車内側壁３１ａと内周側壁３１ｂの境界の角部に嵌合する形状の段部３５ｋが内周側壁３５ｆに形成されている（図１６、図１７参照）。第２フレーム部３５ｂのさらに上方では、図１８に示すように、内周側壁３５ｆが前方に延びて第１フレーム部３５ａに連続していく。

また、第２フレーム部３５ｂは、車内側壁３５ｅを基準とした車内外方向の肉厚も部分的に異なっている。第２フレーム部３５ｂの下端付近では、車内側壁３５ｅの肉厚がインナサッシュ３０の車内側壁３０ｄの肉厚と概ね同じになっている。図６、図１６、図１７に示すように、車内側壁３５ｅは概ねこの肉厚を維持しながら上方へ延びており、立柱サッシュ１２の上端に近い位置まで、第３区画Ｓ３は車内外方向における幅が大きく確保されている。

図６や図１８に示すように、第２フレーム部３５ｂのさらに上方（第１フレーム部３５ａの後方延長上の位置）では、上記の車内側壁３５ｅに上方に連続する領域が、部分的にガイドレール３１の車内側壁３１ａに近接する位置まで肉厚を大きくした厚肉部３５ｍとなっている。厚肉部３５ｍは車外側に向く座面を形成しており、この座面から車内側に凹設する形で、第３区画Ｓ３の一部である逃げ凹部３５ｎと、逃げ凹部３５ｎに連通するネジ孔３５ｐが形成されている。逃げ凹部３５ｎは、車内側壁３１ａに沿って第１区画Ｓ１と第２区画Ｓ２の車内側に位置する第１の領域と、第１の領域のうち第１区画Ｓ１に対応する部分を車内側に延長した第２の領域とを有するＬ字状の断面形状を有する空間である。ネジ孔３５ｐは、逃げ凹部３５ｎの第１の領域のうち第２区画Ｓ２に対応する部分を車内側に延長した円筒状の孔部であり、内周面に雌ネジが形成されている。逃げ凹部３５ｎとネジ孔３５ｐはいずれも、車外側から車内側に向けて凹設された有底の凹部や孔部であり、第２フレーム部３５ｂの車内側の面には貫通（開口）していない。

以上のようにドアサッシュ１０ｂの長手方向位置の違いによって断面形状や肉厚が異なる複雑な構造を有する接続部材３５は、ダイキャストによって高精度に製造することができる。また、ダイキャスト製の接続部材３５は、外面上に成形用の型抜き孔等を形成することなく、有底のネジ孔３５ｐや厚肉部３５ｍ等を内部に高精度に形成可能であるため、内部の機能性の高さと優れた外観性を両立させることができる。

図４に示すように、立柱サッシュ１２はさらに、インナサッシュ３０と接続部材３５を車内側から覆うインナカバー３６を有している。なお、立柱サッシュ１２の断面図（図９から図１１、図１４から図１８）においては、インナカバー３６の図示を省略している。インナカバー３６は、インナサッシュ３０のフレーム部３０ａや接続部材３５の第２フレーム部３５ｂの断面形状に概ね対応する断面形状のフレーム部３６ａと、フレーム部３６ａから車外側に向けて突出する板状部３６ｂとを有する。

インナカバー３６の板状部３６ｂは、接続部材３５の板状部３５ｉに連続する形状を有している。板状部３５ｉから板状部３６ｂに亘って別部品からなるウェザストリップ保持部（図示略）が取り付けられる。ウェザストリップは、アッパサッシュ１１のウェザストリップ保持部２４（図２参照）から板状部３５ｉと板状部３６ｂ上のウェザストリップ保持部に連続して保持され、ドアコーナー部１０ｄを含むドアサッシュ１０ｂの外周部分の全体に亘って配設される。

ドア１０は、ウインドガラスＷを昇降駆動させるウインドレギュレータ４０（図８、図２２から図２４参照）を備えている。ウインドレギュレータ４０は立柱サッシュ１２に組み込まれている。

ウインドレギュレータ４０は、ウインドガラスＷに対して固定される上下２つのシューベース４１、４２と、各シューベース４１、４２に取り付けられてガイドレール３１に対して上下方向に摺動可能に支持される上下２つのシュー４３、４４とを有する。図８や図２１に示すように、シューベース４１にシュー４３を取り付けて上側のスライダ４５が構成され、シューベース４２にシュー４４を取り付けて下側のスライダ４６が構成される。そして、インナサッシュ３０と共に立柱サッシュ１２を構成するガイドレール３１は、ウインドレギュレータ４０における各スライダ４５、４６の昇降案内用のガイド部としても機能する。

ガイドレール３１はインナサッシュ３０やインナカバー３６よりも下方に長く延設されており（図３、図４参照）、ドアパネル１０ａの内部空間ではガイドレール３１がインナサッシュ３０やインナカバー３６に囲まれずに露出する。このドアパネル１０ａの内部空間におけるガイドレール３１の露出部分に、ウインドレギュレータ４０における駆動源であるモータＭを備えたモータユニット５０が取り付けられる（図１、図８、図１９参照）。

モータユニット５０に内蔵した巻取ドラム５１（図８、図２２から図２４参照）に、第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３のそれぞれの一端部が接続している。第１ワイヤ５２は、巻取ドラム５１から上方に延設されて、ガイドレール３１の上端付近（ドアコーナー部１０ｄ）に回転自在に支持されたガイドプーリ５４に巻回されて下方に向きを変えて、他端部が上方からスライダ４５のシューベース４１に接続する。第２ワイヤ５３は、巻取ドラム５１から上方に延設されて、他端部が下方からスライダ４５のシューベース４１に接続する。

モータユニット５０のモータＭを駆動して巻取ドラム５１を回転させると、巻取ドラム５１の周面に形成した螺旋溝に対する第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３の巻回量が相対的に変化する。巻取ドラム５１を第１の方向に回転させて第１ワイヤ５２の巻回量が増加すると、第１ワイヤ５２によってスライダ４５（シューベース４１）が上方に牽引され、シュー４３をガイドレール３１に摺動させながらスライダ４５が上方に移動する。巻取ドラム５１を第２の方向に回転させて第２ワイヤ５３の巻回量が増加すると、第２ワイヤ５３によってスライダ４５（シューベース４１）が下方に牽引され、シュー４３をガイドレール３１に摺動させながらスライダ４５が下方に移動する。巻回量が増加する側と反対の各ワイヤ５２、５３は、巻取ドラム５１から繰り出されて（弛緩して）、スライダ４５の移動に追随する。スライダ４５が上下に移動すると、シューベース４１に固定されているウインドガラスＷが昇降動作を行う。シューベース４２を介してウインドガラスＷに固定されているスライダ４６は、シュー４４をガイドレール３１に摺動させながらウインドガラスＷと共に移動して、ウインドガラスＷの姿勢を安定させる。以上のように動作するウインドレギュレータ４０の詳細な構造について説明する。

スライダ４５とスライダ４６を構成する要素のうち、ウインドガラスＷに固定されるシューベース４１とシューベース４２はそれぞれ、金属等で形成された剛体となっている。ガイドレール３１に対して摺動して移動されるシュー４３とシュー４４はそれぞれ、異音や振動を防ぎながら円滑な移動を実現するべく、ガイドレール３１を構成する金属等に比して硬度が低い合成樹脂等で形成されている。

図８と図２１に示すように、シューベース４１は上下方向に長い形状をなし、車外側に位置するガラス支持部４１ａと、ガラス支持部４１ａから車内側に突出する接続部４１ｂと、接続部４１ｂの車内側端部に設けたシュー支持部４１ｃと、を備えている。図１５や図１６に示すように、ガラス支持部４１ａは車内外方向に表裏の面（側面）が向く板状部であり、ガラス支持部４１ａの車外側の面がウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に対向する。接続部４１ｂは、ガラス支持部４１ａの車内側の面から突出して、内外周方向に両側面が向く板状部である。すなわち、シューベース４１におけるガラス支持部４１ａと接続部４１ｂは、長手方向に対して垂直な断面形状が略Ｔ字状になっている（図２５（Ａ）参照）。

ガラス支持部４１ａと接続部４１ｂはそれぞれ、長手方向の両端部に負荷低減部４１ｄと負荷低減部４１ｅを有している。ガラス支持部４１ａの車内側を向く面は、長手方向の端部付近で、先端に進むにつれて車外側へ傾斜するテーパー面となっており、このテーパー面によって先細（断面積を徐々に小さくする形状）になっている部分が負荷低減部４１ｄである。図２５（Ｂ）に示すように、接続部４１ｂの長手方向の端部付近では、内周側を向く側面と外周側を向く側面がそれぞれ、先端に進むにつれて互いの間隔を小さくするテーパー面４１ｅ１となっており、これらのテーパー面４１ｅ１によって先細（断面積を徐々に小さくする形状）になっている部分が負荷低減部４１ｅである。

ガラス支持部４１ａの車外側を向く面がウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に対して接着等で固定される。接続部４１ｂのうち上端側の一部分が、車内側への突出量を大きくして、ガイドレール３１の内周側壁３１ｂと保持壁３１ｇとの間を通って第１区画Ｓ１内に入る（図１５、図１６参照）。この第１区画Ｓ１に挿入される接続部４１ｂの突出部分にシュー支持部４１ｃが設けられている。シュー支持部４１ｃは接続部４１ｂの車内側端部を外周側に屈曲したＬ字状の断面形状を有しており、シュー支持部４１ｃに対してシュー４３が取り付けられる（図１５、図１６参照）。

図８と図２１に示すように、シュー４３は上下方向に長い形状をなし、長手方向の中間に位置する摺動基部４３ａと、摺動基部４３ａの上端と下端からそれぞれ突出する第１弾接部４３ｂと第２弾接部４３ｃとを有している。摺動基部４３ａは、シュー４３の長手方向に対して垂直な断面形状が略矩形状の中実構造である。シュー支持部４１ｃは摺動基部４３ａ内に挿入され、接続ピン４７（図１５参照）を介してシュー支持部４１ｃに摺動基部４３ａが固定される。

第１弾接部４３ｂは、摺動基部４３ａの上端面から突出する細長の輪状体であり、車内外方向に向けて凸となる一対の湾曲部を上下端で接続した形状をなし、一対の湾曲部の間の中空部が内外周方向に向けて貫通している。この形状によって、第１弾接部４３ｂは、車内外方向に弾性変形しやすくなっている。

第２弾接部４３ｃは、摺動基部４３ａの下端面から突出する細長の輪状部であり、内外周方向に向けて凸となる一対の湾曲部を上下端で接続した形状をなし、一対の湾曲部の間の中空部が車内外方向に向けて貫通している。この形状によって、第２弾接部４３ｃは、内外周方向に弾性変形しやすくなっている。

シュー４３はガイドレール３１の第１区画Ｓ１内に挿入される（図１５、図１６参照）。シューベース４１においてガラス支持部４１ａとシュー支持部４１ｃを接続している接続部４１ｂは、内周側壁３１ｂと保持壁３１ｇの間を通過しており、ガイドレール３１とは干渉しない。第１区画Ｓ１を囲むガイドレール３１の車内側壁３１ａ、内周側壁３１ｂ、隔壁３１ｆ、保持壁３１ｇに対して、矩形状断面の摺動基部４３ａの４つの外面がそれぞれ対向して摺動可能に当接する。これにより、シュー４３は、ガイドレール３１に対する車内外方向と内外周方向への移動が規制されながら、第１区画Ｓ１内を上下方向に摺動可能に支持される。

シュー４３の第１弾接部４３ｂは、第１区画Ｓ１内で、車内外方向に対向する車内側壁３１ａと保持壁３１ｇに対面している（図１８参照）。第１弾接部４３ｂは車内側と車内側のいずれかの方向に付勢されて、保持壁３１ｇと車内側壁３１ａのいずれかに接触する状態を維持しようとする。これにより、車内外方向におけるシュー４３のガタつきを抑制する。本実施形態では、第１弾接部４３ｂは保持壁３１ｇに当接する方向（車外側）に付勢されている（図１８参照）。

シュー４３の第２弾接部４３ｃは、第１区画Ｓ１内で、内外周方向に対向する内周側壁３１ｂと隔壁３１ｆに対面している。第２弾接部４３ｃは内周側と外周側のいずれかの方向に付勢されて、内周側壁３１ｂと隔壁３１ｆのいずれかに接触する状態を維持しようとする。これにより、内外周方向におけるシュー４３のガタつきを抑制する。

薄肉且つ中空形状で弾性変形しやすい第１弾接部４３ｂや第２弾接部４３ｃに比して、摺動基部４３ａは肉厚が大きい中実構造で硬度が高いため、シュー４３はガイドレール３１に対して、車内外方向と内外周方向のいずれにも高精度に位置を定めながら摺動することができる。

弾性カバー３３のリップ部３３ｂは、自由状態（図９のように、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール３１のカバー壁３１ｅの間に基部が保持されているだけの状態）で、先端付近がシューベース４１の移動軌跡上に位置している。そのため、ガイドレール３１に対してシュー４３を介して支持させた状態でスライダ４５を上下に移動させると、リップ部３３ｂがシューベース４１に当接して押圧力を受けて弾性変形する。

より詳しくは、図９から図１１、図１４から図１８に表れているのは、自由状態でのリップ部３３ｂの形状である。シューベース４１に当接した状態のリップ部３３ｂの形状を図２５（Ａ）と図２５（Ｂ）に示した。図２５（Ａ）はシューベース４１の長手方向に対して垂直な断面を示したものであり、図２５（Ｂ）はシューベース４１の長手方向に沿う断面を示したものである。図２５（Ａ）に示すように、リップ部３３ｂは、その途中部分がガラス支持部４１ａの外周側且つ車内側の角部に近い位置を通り、先端部分が接続部４１ｂの外周側の面に当接する。先端部分がシューベース４１から押圧されることで、リップ部３３ｂは、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２とカバー壁３１ｅに挟まれる箇所を支点として、車内側と外周側に向けて弾性変形する。図２５（Ａ）に一点鎖線で示すのが、弾性変形前のリップ部３３ｂの形状である。リップ部３３ｂは、当該方向に弾性変形しやすい湾曲形状を元々有しているので、シューベース４１に対して過大な負荷をかけずにスムーズに変形することができる。

さらに、上下に移動するシューベース４１によって最初にリップ部３３ｂの先端部分を押し込む箇所である接続部４１ｂの両端部には、負荷低減部４１ｅが形成されている。図２５（Ｂ）に示すように、負荷低減部４１ｅは、内外周方向の両側に設けたテーパー面４１ｅ１により、シューベース４１の端部（進行方向）に進むにつれて断面積が小さくなってリップ部３３ｂに対する接触圧を低減させるテーパー形状を有している。そのため、移動するシューベース４１は常に、負荷低減部４１ｅによって、小さい負荷で滑らかにリップ部３３ｂの押圧を開始する。

また、接続部４１ｂの負荷低減部４１ｅと同様に、ガラス支持部４１ａの両端に設けた負荷低減部４１ｄは、リップ部３３ｂに接触したときの負荷を低減させる作用を有する。なお、図２５（Ａ）に一点鎖線で示すように、リップ部３３ｂは、接続部４１ｂによる押圧を受けない自由状態で、ガラス支持部４１ａに対して近接するものの接触はしないように設計されている。そのため負荷低減部４１ｄは、精度のばらつき等によってリップ部３３ｂが設計上の位置よりもガラス支持部４１ａに近づいて接触した場合にのみ機能する、補助的な役割となる。

以上のようにシューベース４１に負荷低減部４１ｅや負荷低減部４１ｄを設けた結果、シューベース４１とリップ部３３ｂの間で引っかかり等を生じさせずに、リップ部３３ｂのスムーズな弾性変形と、シューベース４１のスムーズな移動を実現できる。また、シューベース４１とリップ部３３ｂとの間で生じる異音（リップ部３３ｂのビビリ音等）を抑制する効果が得られる。上端側の負荷低減部４１ｅや負荷低減部４１ｄは、シューベース４１が上方に移動する際の動作の円滑性向上に寄与し、下端側の負荷低減部４１ｅや負荷低減部４１ｄは、シューベース４１が下方に移動する際の動作の円滑性向上に寄与する。

なお、シューベース４１の接続部４１ｂについては、負荷低減部４１ｅのように内周側と外周側の両方にテーパー面４１ｅ１を有する構成に変えて、リップ部３３ｂの先端部分が当接する外周側の面にのみテーパー面４１ｅ１を有する非対称構造を採用することも可能である。

シューベース４１と同様に、シューベース４２は上下方向に長い形状をなし、車外側に位置するガラス支持部４２ａと、ガラス支持部４２ａから車内側に突出する接続部４２ｂと、接続部４２ｂの車内側端部に設けたシュー支持部４２ｃと、を備えている（図８、図２１参照）。

シューベース４２は、先に説明したシューベース４１と略同じ構造（ガラス支持部４１ａと接続部４１ｂとシュー支持部４１ｃを上下に反転させたような構造）であり、個々の部位におけるガイドレール３１に対する配置や役割はシューベース４１と共通しているので、詳細な説明は省略する。ガラス支持部４２ａの上下端に形成した負荷低減部４１ｄと負荷低減部４２ｅ（テーパー面４１ｅ２）についても、シューベース４１の負荷低減部４１ｄや負荷低減部４１ｅと同様に機能する。図２５（Ａ）と図２５（Ｂ）には、シューベース４２においてシューベース４１と対応する部位の符号を括弧書きで示した。

シュー４４は、中実構造の摺動基部４４ａと、摺動基部４４ａの下端と上端からそれぞれ突出する第１弾接部４４ｂと第２弾接部４４ｃとを有している。摺動基部４４ａ、第１弾接部４４ｂ、第２弾接部４４ｃはそれぞれ、先に説明したシュー４３の摺動基部４３ａ、第１弾接部４３ｂ、第２弾接部４３ｃと略同じ構造（第１弾接部４３ｂと第２弾接部４３ｃの上下を入れ替えたような構造）であり、個々の部位におけるガイドレール３１に対する配置や役割はシュー４３側と共通しているので、詳細な説明は省略する。

以上のように、下側のスライダ４６は上側のスライダ４５と同様の基本構造を有している。図１５はスライダ４５を通る断面位置を示したものであるが、スライダ４６についても同様にしてガイドレール３１の案内を受けることを示すために、スライダ４６の構成要素を表す符号を括弧書きで記載している。

図２０に示すように、スライダ４５のシューベース４１とスライダ４６のシューベース４２はそれぞれ、ウインドガラスＷにおいて立柱サッシュ１２に沿う後縁側を支持している。上方に位置するシューベース４１のガラス支持部４１ａは、ウインドガラスＷの後縁の上端近傍から下方に向けて上下方向の範囲Ｅ１（図２０）に亘ってウインドガラスＷに対して固定されている。下方に位置するシューベース４２のガラス支持部４２ａは、ウインドガラスＷの後縁の下端近傍から上方に向けて上下方向の範囲Ｅ２（図２０）に亘ってウインドガラスＷに対して固定されている。

このように、ウインドレギュレータ４０を構成するスライダ４５とスライダ４６が上下方向に大きく離れた位置でウインドガラスＷを支持するため、立柱サッシュ１２に沿う部分ではウインドガラスＷの位置精度と安定性が極めて高くなっている。特に、図２０に示すように、ウインドガラスＷはフロントサッシュ１３に沿う前縁部よりも立柱サッシュ１２に沿う後縁部の方が上下に長い。このウインドガラスＷの後縁部の上端付近と下端付近に離間させてスライダ４５とスライダ４６を配置することで、ウインドガラスＷに対する上下方向の有効な支持長が非常に大きくなり、前後方向の片側の縁部だけでウインドガラスＷを支持する構造であっても十分な安定性と支持強度を得ることができる。

また、上側のスライダ４５においては、シューベース４１の上端寄りにシュー４３が設けられ、下側のスライダ４６においては、シューベース４２の下端寄りにシュー４４が設けられている（図８、図２１、図２３、図２４参照）。これにより、シューベース４１、４２が設けられている上下方向の範囲内で最も大きいシューピッチ（２つのシュー４３、４４の上下方向間隔）が得られる。シューピッチが大きいほど、ガイドレール３１に対するウインドガラスＷの傾き（特に内外周方向への傾き）を抑制しやすく、ウインドガラスＷの高精度な支持と高い安定性を得ることができる。

このように優れた精度と安定性でウインドガラスＷを支持している立柱サッシュ１２においては、アッパサッシュ１１のガラスラン２３のような、ウインドガラスＷを車内外方向に挟んで保持する弾性部材が設けられていない。ウインドガラスＷの後縁が当接する弾性カバー３３は、ウインドガラスＷと立柱サッシュ１２（ガーニッシュ３２）の間に防水性を持たせると共に、立柱サッシュ１２の外観構成部分として機能するものであり、ガラスラン２３に比してコンパクトでシンプルな断面形状にすることができる。

図８や図２１に示すように、上側のスライダ４５を構成するシューベース４１はさらに、第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３を接続する部分を備えている。シュー支持部４１ｃ（図８参照）よりも下方に、接続部４１ｂから側方へ突出する上下一対の腕部を有し、各腕部の先端にワイヤエンド支持部４１ｆとワイヤエンド支持部４１ｇが設けられる。ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇはそれぞれシューベース４１の本体部分と一体に形成されている。

シュー４３をガイドレール３１の第１区画Ｓ１に挿入した状態で、ワイヤエンド支持部４１ｆとワイヤエンド支持部４１ｇがそれぞれ第２区画Ｓ２内に入る（図１７参照）。各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇには、上下方向に貫通するワイヤ挿通孔４１ｈとワイヤ挿通孔４１ｉが形成されている。ワイヤ挿通孔４１ｈとワイヤ挿通孔４１ｉはいずれも上下方向の両端のみが開口しており、側方（車内外方向へ内外周方向）への開口を有さない閉鎖断面形状の孔である。

ワイヤエンド支持部４１ｆのワイヤ挿通孔４１ｈには第１ワイヤ５２が挿入され、第１ワイヤ５２の端部が接続するワイヤエンド５５がワイヤエンド支持部４１ｆの下方に位置する。第１ワイヤ５２は、ワイヤ挿通孔４１ｈを出て第２区画Ｓ２内を通って上方へ延設される。ワイヤエンド５５の上端面（第１ワイヤ５２が接続する側の端面）がワイヤエンド支持部４１ｆの下端面に当接することによって、シューベース４１に対するワイヤエンド５５の上方への移動が規制される（ワイヤエンド５５が上方へ牽引されるとその力がシューベース４１に伝わる）。

ワイヤエンド５５は下端付近に大径のフランジを有しており、該フランジとワイヤエンド支持部４１ｆとの間に圧縮バネ５６が挿入されている。圧縮バネ５６によってワイヤエンド５５はシューベース４１に対して下方に向けて付勢され、この付勢力によって第１ワイヤ５２の弛みが除去される。

ワイヤエンド支持部４１ｇのワイヤ挿通孔４１ｉには第２ワイヤ５３が挿入され、第２ワイヤ５３の端部が接続するワイヤエンド５７がワイヤエンド支持部４１ｇの上方に位置する。第２ワイヤ５３は、ワイヤ挿通孔４１ｉを出て第２区画Ｓ２内を通って下方へ延設される。ワイヤエンド５７の下端面（第２ワイヤ５３が接続する側の端面）がワイヤエンド支持部４１ｇの上端面に当接することによって、シューベース４２に対するワイヤエンド５７の下方への移動が規制される（ワイヤエンド５７が下方へ牽引されるとその力がシューベース４１に伝わる）。

ワイヤエンド５７は上端付近に大径のフランジを有しており、該フランジとワイヤエンド支持部４１ｇとの間に圧縮バネ５８が挿入されている。圧縮バネ５８によってワイヤエンド５７はシューベース４１に対して上方に向けて付勢され、この付勢力によって第２ワイヤ５３の弛みが除去される。

シュー４３、４４が挿入される第１区画Ｓ１や、シューベース４１、４２のワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇが配置される第２区画Ｓ２は、ガイドレール３１の車内側壁３１ａに対して車外側に位置している。一方、モータユニット５０は、ベルトラインリンフォース１６よりも下方のドアパネル内空間において、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に取り付けられている。

図８に示すように、モータユニット５０は、モータＭと減速ギヤ機構等を有する駆動部５０ａと、巻取ドラム５１を回転可能に収容するドラムハウジング５０ｂとを備えている。ドラムハウジング５０ｂの周面には、巻取ドラム５１から延出される第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３を通す切欠きが形成されている。駆動部５０ａとドラムハウジング５０ｂを組み合わせると、駆動部５０ａ側の駆動軸５０ｃが巻取ドラム５１の軸孔に連結されて、モータＭの駆動力が巻取ドラム５１に伝わるようになる。

モータユニット５０は、ドラムハウジング５０ｂに設けた上下のブラケット５０ｄ、５０ｅを車内側壁３１ａの車内側の面に対して当接させ、この当接部分をボルト留めすることでガイドレール３１に固定される。モータユニット５０を固定すると、巻取ドラム５１の回転中心（駆動軸５０ｃの軸線）が内外周方向に向く。

ガイドレール３１の車内側壁３１ａには、上下方向でブラケット５０ｄとブラケット５０ｅの締結位置の間に貫通孔３１ｈが形成されている（図８、図２２参照）。貫通孔３１ｈは、車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２を形成している領域（内外周方向で外周側寄りの領域）に設けられている。

貫通孔３１ｈの僅かに上方の位置で、ガイドレール３１の車内側壁３１ａに対してワイヤガイド部材６０とワイヤガイド部材６１が取り付けられる。ワイヤガイド部材６０とワイヤガイド部材６１は、ボルト７０を用いてドラムハウジング５０ｂのブラケット５０ｄと共に車内側壁３１ａに固定される。

ワイヤガイド部材６０はブラケット５０ｄの車内側に重ねて固定されており、ワイヤガイド部材６０とブラケット５０ｄにはそれぞれボルト７０を挿通させる貫通孔が形成されている。ワイヤガイド部材６１は、ガイドレール３１の第２区画Ｓ２内に位置して、車内側壁３１ａの車外側の面に当接して固定されている。ワイヤガイド部材６１には車内側に向くネジ孔が形成され、このネジ孔と連通する貫通孔が車内側壁３１ａに形成されている。ボルト７０は、ワイヤガイド部材６０とブラケット５０ｄと車内側壁３１ａのそれぞれの貫通孔に対してネジ部を車内側から挿入させて、ワイヤガイド部材６１のネジ孔にネジ部を螺合させる。固定状態におけるボルト７０のネジ部の先端は、ワイヤガイド部材６１のネジ孔内に位置しており、ガイドレール３１の第２区画Ｓ２内には露出しない（図２２参照）。すなわち、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇや各ワイヤ５２、５３に対してボルト７０は干渉しない。

ワイヤガイド部材６０には、ボルト７０による締結位置から上方に延びるアーム部６０ａが設けられている。アーム部６０ａの上端は、ボルト７０とは異なるボルトによってガイドレール３１に固定される。アーム部６０ａには上下方向へ延びるガイド溝６０ｂが形成されている。ガイド溝６０ｂは車外側に向けて開放した有底溝であり、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に対して所定の間隔を空けて対向している（図２２参照）。

図２２に示すように、ワイヤガイド部材６１には、上下方向へ延びるガイド溝６１ａが形成されている。ガイド溝６１ａは車外側に向けて開放した有底溝である。ワイヤガイド部材６１の上端にはストッパ面６１ｂが形成されている。ガイドレール３１の第２区画Ｓ２内でシューベース４１が下方に移動すると、下側のワイヤエンド支持部４１ｇの下端面がストッパ面６１ｂに当接し、シューベース４１のそれ以上の下方への移動が規制される（図２４参照）。この当接によって、シューベース４１が支持するウインドガラスＷの下方への移動端（下死点）が決まる。

ドラムハウジング５０ｂの下側のブラケット５０ｅは、ボルト７１とナット７２を介してガイドレール３１に固定される。ボルト７１は、車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２の底部に形成した貫通孔と、ブラケット５０ｄに形成した貫通孔とに対して、車外側からネジ部を挿入してナット７２に螺合する。ボルト７１の頭部は第２区画Ｓ２内に位置する。ボルト７１による締結位置はドラムハウジング５０ｂ内の巻取ドラム５１よりも下方である。そのため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇや各ワイヤ５２、５３は、ボルト７１の頭部の位置まで達することはなく、ボルト７１との間で干渉が生じるおそれはない（図２２参照）。

ガイドレール３１の上端付近では、車内側壁３１ａの車内側の面にプーリブラケット６２がボルト留めで固定される。プーリブラケット６２に対してプーリピン６２ａを介してガイドプーリ５４が回転自在に支持される。ガイドプーリ５４は、外周にワイヤガイド溝が環状に形成された円板状の部材であり、ガイドレール３１にプーリブラケット６２を固定した状態で、ガイドプーリ５４の回転中心（プーリピン６２ａの軸線）が内外周方向に向く。

図８に示すように、ガイドレール３１には、プーリブラケット６２の取り付け位置の近傍に、車内側壁３１ａを貫通する貫通孔３１ｉが形成されている。貫通孔３１ｉは、車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２を形成している領域（内外周方向で外周側寄りの領域）に設けられており、貫通孔３１ｉによって第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３が連通している。図１６に示すように、プーリピン６２ａは第３区画Ｓ３内に位置し、ガイドプーリ５４は、プーリピン６２ａの軸線と直交する径方向を車内外方向に向け、貫通孔３１ｉを通して第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３にまたがって配置される。

ガイドプーリ５４が取り付けられるドアコーナー部１０ｄでは、ガイドレール３１と接続部材３５が組み合わされている。ガイドプーリ５４とプーリブラケット６２は、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂにおける車内側壁３５ｅ、内周側壁３５ｆ、外周側壁３５ｇに囲まれる空間内に収まるように配置されており、立柱サッシュ１２の外側には露出しない。

より詳しくは、プーリブラケット６２は上下方向に長く（図６、図８、図２２から図２４参照）、上面視（または長手方向に対して垂直に断面視）すると、車内外方向に延びる板状のプーリ支持部６２ｂと、プーリ支持部６２ｂの車外側の端部から外周側に延びる上下一対の支持座６２ｃ、６２ｄとを有するＬ字状の形状を有している（図１７、図１８参照）。支持座６２ｃと支持座６２ｄは、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に当接する。支持座６２ｃと支持座６２ｄは上下に離間しており、車内側壁３１ａには、支持座６２ｃと支持座６２ｄが当接する位置の間に貫通孔３１ｉが形成されている。プーリピン６２ａは支持座６２ｃと支持座６２ｄの間の上下方向位置でプーリ支持部６２ｂに支持されている（図６参照）。

プーリブラケット６２の上側の支持座６２ｃがガイドレール３１に取り付けられる図１８の断面位置では、車内側壁３１ａの車内側に接続部材３５の厚肉部３５ｍが配され、厚肉部３５ｍに逃げ凹部３５ｎとネジ孔３５ｐが形成されている。支持座６２ｃは、車内側壁３１ａと厚肉部３５ｍとの間に挟まれて逃げ凹部３５ｎ内に位置し、車内側を向く面が厚肉部３５ｍに当接される。支持座６２ｃと車内側壁３１ａにはそれぞれ、ネジ孔３５ｐに連通する貫通孔が形成されている。これらの貫通孔に対して、車外側から車内側に向けてボルト７３のネジ部が挿入されてネジ孔３５ｐに螺合される。ボルト７３は頭部がガイドレール３１の第２区画Ｓ２内に位置し、該頭部が車内側壁３１ａの車外側の面に所定の圧力で当接するまで締め込まれる。これにより、車内側壁３１ａと厚肉部３５ｍの間に支持座６２ｃが挟持されて固定される。

すなわち、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂ（第３区画Ｓ３）の内部に設けた厚肉部３５ｍを支持座面とし、この支持座面上にネジ孔３５ｐを凹設することによって、プーリブラケット６２の支持座６２ｃを取り付けるための取付部を構成している。この取付部は、剛性の高い厚肉部３５ｍに支持座６２ｃを支持させた上で、厚肉部３５ｍ内に形成されたネジ孔３５ｐに対してボルト７３を螺合させる構造であるため、結合強度に優れている。また、接続部材３５に対してボルト７３を直接的に螺合させるため、複雑な形状のドアコーナー部１０ｄの内部における部品の組み付け作業性にも優れている。

なお、図６や図２３に示すように、支持座６２ｃは２本のボルト７３を用いて固定される。上側のボルト７３は、上記の通り接続部材３５のネジ孔３５ｐに螺合する。下側のボルト７３のネジ部は、支持座６２ｃと車内側壁３１ａのそれぞれの貫通孔を通して、厚肉部３５ｍの下方のスペース（接続部材３５の第２フレーム部３５ｂの内部空間）に挿入されてナット７７に螺合する。

上側のボルト７３によるプーリブラケット６２の締結位置（図１８）では、プーリ支持部６２ｂと支持座６２ｃが逃げ凹部３５ｎ内に位置しており、プーリブラケット６２は厚肉部３５ｍとは干渉せず、立柱サッシュ１２の外観にも露出しない。

また、各ボルト７３によるプーリブラケット６２の締結位置は、ガイドプーリ５４よりも上方である。そのため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇや各ワイヤ５２、５３は、各ボルト７３の頭部の位置まで達することはなく、ボルト７３との間で干渉が生じるおそれはない。

プーリブラケット６２の下側の支持座６２ｄがガイドレール３１に取り付けられる図１７の断面位置では、接続部材３５は厚肉部３５ｍを備えておらず、第３区画Ｓ３が車内外方向に広くなっている。接続部材３５とは別体のナット７５を第３区画Ｓ３内に配し、ナット７５に螺合するボルト７４を用いて、支持座６２ｄとガイドレール３１が締結される。支持座６２ｄと車内側壁３１ａにはそれぞれ、ナット７５のネジ孔に連通する貫通孔が形成されており、これらの貫通孔に対して、車外側（第２区画Ｓ２側）から車内側に向けてボルト７４のネジ部が挿入されてナット７５のネジ孔に螺合される。ボルト７４は頭部が車内側壁３１ａの車外側の面に所定の圧力で当接するまで締め込まれる。

ボルト７４によるプーリブラケット６２の締結位置では、プーリ支持部６２ｂと支持座６２ｄとナット７５が第３区画Ｓ３内に収容されており、プーリブラケット６２やナット７５は外観に露出しない。また、ボルト７４は車内側壁３１ａから車外側に向けて頭部がほとんど突出しない皿ネジとなっているため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１の各ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇや各ワイヤ５２、５３は、ボルト７４の頭部と干渉しない。

以上のようにしてプーリブラケット６２を介してガイドレール３１（及び接続部材３５）に組み付けられたガイドプーリ５４は、回転中心となるプーリピン６２ａの軸線の向きを内外周方向に設定することによって、貫通孔３１ｉを通して第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に亘って配置されている（図１６参照）。これにより、ガイドプーリ５４を介して第１ワイヤ５２を、第２区画Ｓ２内に位置するシューベース４１のワイヤエンド支持部４１ｆと、第３区画Ｓ３の下方に位置する巻取ドラム５１とに導くことができる。

立柱サッシュ１２におけるインナサッシュ３０のフレーム部３０ａや、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂは、内外周方向への幅よりも車内外方向への奥行きの方が大きい（図９、図１４から図１７参照）。ガイドプーリ５４は、軸線方向の厚みよりも直径の方が大きい扁平形状であり、第２フレーム部３５ｂ内の第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に亘って車内外方向に直径方向を向けて配置することで、スペース効率良く接続部材３５の内部に収めることができる。

図１６や図１７示すように、接続部材３５が設けられている部分では、肉厚の大きい内周側壁３５ｆの存在によって、第３区画Ｓ３のうち内周寄りの領域（第１区画Ｓ１の車内側の領域）がやや狭くなっている。しかし、第３区画Ｓ３のうち外周寄りの領域（第２区画Ｓ２の車内側の領域）は、インナサッシュ３０が設けられている部分（図９、図１４、図１５参照）と同程度の広さが保たれている。よって、第３区画Ｓ３内で外周寄りの領域の位置にガイドプーリ５４を配することで、車内側壁３５ｅの至近に外周部が位置する大径のガイドプーリ５４を用いつつ、ガイドプーリ５４を第２フレーム部３５ｂ内に収めることができる。別言すれば、ガイドレール３１の車内側壁３１ａを跨いだ第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３にかけての第１ワイヤ５２の案内を実現しつつ、接続部材３５の第２フレーム部３５ｂ内に収まる最大級のサイズのガイドプーリ５４を使用可能となっている。ガイドプーリ５４の径（曲率半径）が大きい方が、案内される第１ワイヤ５２の湾曲が緩やかになるため、ウインドレギュレータ４０の駆動時の抵抗軽減や動作の円滑性において有利となる。

図８や図２２に示すように、ガイドレール３１にはさらに、上下方向においてモータユニット５０が取り付けられる位置とガイドプーリ５４（プーリブラケット６２）が取り付けられる位置との間（ガイドプーリ５４と巻取ドラム５１から概ね等距離）に、ワイヤ押さえ部材６３が取り付けられる。ワイヤ押さえ部材６３が設けられているのは、インナサッシュ３０とガイドレール３１で立柱サッシュ１２を構成している一般断面部であり、第３区画Ｓ３の内部（第２区画Ｓ２に対して車内側の位置）にワイヤ押さえ部材６３が収められている（図１４参照）。

ワイヤ押さえ部材６３は、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に当接させてボルト留めで固定される。ワイヤ押さえ部材６３には車外側に向けてネジ孔が形成され、ガイドレール３１の車内側壁３１ａのうち第２区画Ｓ２を形成している領域には、ワイヤ押さえ部材６３のネジ孔に連通する貫通孔が形成されている。この貫通孔に対して車外側からボルト７６のネジ部を挿入し、ワイヤ押さえ部材６３のネジ孔に螺合させることで、ワイヤ押さえ部材６３がガイドレール３１に固定される（図２３参照）。上下方向に位置を異ならせて４本のボルト７６が用いられる。各ボルト７６は車内側壁３１ａから車外側に向けて頭部がほとんど突出しない皿ネジとなっているため、第２区画Ｓ２内を通るシューベース４１のワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇやワイヤ５２、５３は、各ボルト７６の頭部と干渉しない（図１４参照）。

ワイヤ押さえ部材６３は上下方向に長手方向を向けており、上下方向へ延びるガイド溝６３ａが形成されている。図２３に示すように、ガイド溝６３ａは車外側に向けて開放された有底溝であり、ガイド溝６３ａの底面とガイドレール３１の車内側壁３１ａとの間に所定の隙間がある。

ウインドレギュレータ４０において、各ワイヤ５２、５３は以下のように配索される。前提として、ドア１０は車外側に向けて凸となる湾曲した外面形状を有しており、これに対応して立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０やガイドレール３１は、長手方向（上下方向）における中間部分が上下端部に対して車外側に向けて突出する湾曲した形状を有している（図４参照）。

巻取ドラム５１において、螺旋溝への第２ワイヤ５３の巻回（引き込み）が開始される位置（図２２に巻回開始ポイントＰ１として示す）は、回転中心である駆動軸５０ｃに対して車外側に設定されている。図２２に示すように、第２ワイヤ５３は、巻回開始ポイントＰ１から斜め上方に向けて延設され、ガイドレール３１の貫通孔３１ｈを通って第２区画Ｓ２内に導かれる。第２区画Ｓ２に入った第２ワイヤ５３は、貫通孔３１ｈの僅かに上方に位置するワイヤガイド部材６１のガイド溝６１ａに挿入される。ガイド溝６１ａの両側面によって、内外周方向への第２ワイヤ５３の振れが規制される。

ワイヤガイド部材６１のガイド溝６１ａの底面は、車外側に向けて凸となる湾曲面であり、車内側壁３１ａよりも曲率が大きい。仮に、ガイドレール３１の貫通孔３１ｈを通った第２ワイヤ５３を、ワイヤガイド部材６１を用いずにそのまま車内側壁３１ａに沿わせると、貫通孔３１ｈのエッジ部分（特に上縁部）に対して第２ワイヤ５３が擦れてダメージを受けるおそれがある。ガイド溝６１ａの底面で第２ワイヤ５３を支持して、車内側壁３１ａから車外側に離れた位置に第２ワイヤ５３を通すことで、貫通孔３１ｈのエッジ部分に第２ワイヤ５３が擦れることを防いでいる。

車内側壁３１ａに対するガイド溝６１ａの底面の位置を低く（車内寄りに）すると、貫通孔３１ｈに対して巻取ドラム５１側からの第２ワイヤ５３の進入角が小さくなり、スムーズな軌跡で第２区画Ｓ２へ導くことができる。その反面、貫通孔３１ｈのエッジ部分に第２ワイヤ５３が擦れやすくなる。車内側壁３１ａに対するガイド溝６１ａの底面の位置を高く（車外寄りに）すると、貫通孔３１ｈに対する巻取ドラム５１側からの第２ワイヤ５３の進入角が大きくなるため、貫通孔３１ｈのエッジ部分に対する第２ワイヤ５３の接触は生じにくくなる。その反面、第２区画Ｓ２内での第２ワイヤ５３の屈曲の度合いが大きくなり、駆動時の抵抗増大等を招くおそれがある。これらの条件を考慮して、巻取ドラム５１の巻回開始ポイントＰ１から第２区画Ｓ２へ第２ワイヤ５３がスムーズに導かれ、且つ貫通孔３１ｈのエッジ部分に対する第２ワイヤ５３の擦れが生じない最適な高さとなるように、ガイド溝６１ａの底面位置が設定されている。

ワイヤガイド部材６１よりも上方では、ガイドレール３１の車内側壁３１ａの車外側の面（第２区画Ｓ２の底面）に沿って第２ワイヤ５３が延設される（図９、図２２参照）。車内側壁３１ａの車外側の面は車外側に向けて凸状に湾曲している滑らかな面であるため、第２ワイヤ５３は引っかかり等を生じることなくスムーズに案内される。

そして、第２ワイヤ５３はワイヤエンド支持部４１ｇのワイヤ挿通孔４１ｉに挿入されて、ワイヤエンド５７を介してシューベース４１に接続される（図２１参照）。なお、ワイヤエンド支持部４１ｇのワイヤ挿通孔４１ｉは側方に開口するスリットを有さない閉鎖断面形状の孔である。そのため、組み立て時には、ワイヤ挿通孔４１ｉへの第２ワイヤ５３の挿入（ワイヤエンド５７と反対側の端部を挿入する）を先に行い、続いて巻取ドラム５１への第２ワイヤ５３の巻回及び接続を行うことが好ましい。

巻取ドラム５１において、螺旋溝への第１ワイヤ５２の巻回（引き込み）が開始される位置（図２２に巻回開始ポイントＰ２として示す）は、回転中心である駆動軸５０ｃに対して車内側に設定されている。図２２に示すように、第１ワイヤ５２は、巻回開始ポイントＰ２から上方に向けて延設される。巻取ドラム５１から上方に向かう第１ワイヤ５２は、ワイヤガイド部材６０のガイド溝６０ｂに挿入される。ガイド溝６０ｂの両側面によって、内外周方向への第１ワイヤ５２の振れが規制される。

ワイヤガイド部材６０のガイド溝６０ｂの底面は、車外側に向けて凸となる湾曲面であり、車内側壁３１ａよりも曲率が大きい。ワイヤガイド部材６０で保持しない場合、第１ワイヤ５２の軌跡は、車外側へ凸となる形状のガイドレール３１の凹部側（車内側）で巻取ドラム５１とガイドプーリ５４を最短距離で結ぶものとなる。この仮想のワイヤ軌跡を図２２にワイヤ短絡軌跡５２ｘとして示した。ガイド溝６０ｂの底面は、ワイヤ短絡軌跡５２ｘに対して第１ワイヤ５２を車外側に押し込んだ状態で支持している。

図２２に示すように、第１ワイヤ５２はさらに、上下方向における巻取ドラム５１とガイドプーリ５４の中間位置で、ワイヤ押さえ部材６３による支持を受ける。ワイヤ押さえ部材６３のガイド溝６３ａの両側面によって、内外周方向への第１ワイヤ５２の振れが規制される。

ワイヤ押さえ部材６３のガイド溝６３ａの底面は、車外側に向けて凸となる湾曲面であり、車内側壁３１ａよりも曲率が大きい。ガイド溝６３ａの底面は、ワイヤガイド部材６０のガイド溝６０ｂの底面よりもガイドレール３１の車内側壁３１ａからの距離が小さく（図２２参照）、ガイド溝６０ｂの底面によって保持されている第１ワイヤ５２をさらに車外側に押し込むものである。

ワイヤガイド部材６０とワイヤ押さえ部材６３によってワイヤ短絡軌跡５２ｘから軌跡が変更された第１ワイヤ５２は、凹状に湾曲しているガイドレール３１の車内側壁３１ａの車内側の面に対して適切な距離（第３区画Ｓ３に収まる位置）を保ちながら、上下方向に配索される。

ガイドレール３１がインナサッシュ３０で覆われずに露出しているドアパネル１０ａの内部では、第１ワイヤ５２は、ガイドレール３１の車内側壁３１ａと所定の距離を保ちつつ、露出した状態で上下方向に延びている。

ベルトラインリンフォース１６よりも上方の立柱サッシュ１２の一般断面部では、第１ワイヤ５２は、インナサッシュ３０のフレーム部３０ａとガイドレール３１の車内側壁３１ａとによって囲まれる第３区画Ｓ３内を通る（図９参照）。ワイヤ押さえ部材６３は一般断面部で第３区画Ｓ３内に収容されており、第１ワイヤ５２を確実に案内する（図１４参照）。インナサッシュ３０のフレーム部３０ａに代わって接続部材３５が設けられるドアコーナー部１０ｄにおいても、第１ワイヤ５２は引き続き、第２フレーム部３５ｂと車内側壁３１ａで囲まれる第３区画Ｓ３内を通る（図１７参照）。

そして、ガイドレール３１の上端近くまで達した第１ワイヤ５２は、ガイドプーリ５４の外周のワイヤガイド溝に掛け回される。先に述べたように、ガイドプーリ５４は、ガイドレール３１の貫通孔３１ｉを通して第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に跨る位置に設けられている。そのため、第３区画Ｓ３側で上方に延びてガイドプーリ５４に導かれた第１ワイヤ５２は、ガイドプーリ５４のワイヤガイド溝に沿って延設方向を反転させて、第２区画Ｓ２内で下方に向かう。別言すれば、ガイドプーリ５４のワイヤガイド溝に対する第１ワイヤ５２の巻回領域の一端と他端（図１６と図２３に示す巻回開始ポイントＱ１と巻回開始ポイントＱ２）が、プーリピン６２ａに関して略対称な位置関係で第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に配置されている。

ガイドプーリ５４の巻回開始ポイントＱ２から下方に延びる第１ワイヤ５２は、第２区画Ｓ２内でワイヤエンド支持部４１ｆのワイヤ挿通孔４１ｈに挿入されて、ワイヤエンド５５を介してシューベース４１に接続される（図２１参照）。なお、ワイヤエンド支持部４１ｆのワイヤ挿通孔４１ｈは側方に開口するスリットを有さない閉鎖断面形状の孔である。そのため、組み立て時には、ワイヤ挿通孔４１ｈへの第１ワイヤ５２の挿入（ワイヤエンド５５と反対側の端部を挿入する）を先に行い、続いてガイドプーリ５４と巻取ドラム５１への第１ワイヤ５２の巻回及び接続を行うことが好ましい。

以上のように第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３を配索すると、圧縮バネ５６と圧縮バネ５８がワイヤエンド５５とワイヤエンド５７を互いの接近方向に押圧することで、各ワイヤ５２、５３に所定のテンションがかかる。これにより、各ワイヤ５２、５３が接続するスライダ４５が安定し、スライダ４５を介して位置制御されるウインドガラスＷが高精度に保持及び昇降される。

図２１に示すように、シューベース４１は、ワイヤエンド支持部４１ｆとワイヤエンド支持部４１ｇの間に５６、５７と圧縮バネ５６、５８を収容している。この収容部分を構成するのは、２つのワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇの対向する端面部分（ワイヤエンド５５とワイヤエンド５７の端面が当接する面）のみであり、ワイヤエンド５５やワイヤエンド５７の側面を囲む側壁等は存在していない。そのため、非常にコンパクト且つシンプルな構成でワイヤ接続構造が成立している。

図２１に示すように、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇはそれぞれ、ワイヤエンド５５、５７が当接する端面の幅に比して、上下方向の長さが大きい。すなわち、ワイヤ挿通孔４１ｈ、４１ｈによる各ワイヤ５２、５３の支持長が大きくなっている。支持長の長いワイヤ挿通孔４１ｈ、４１ｈによって各ワイヤ５２、５３の直線性が保たれると、その直近に位置するワイヤエンド５５、５７の側方への振れを抑制する効果が得られる。

また、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇをガイドレール３１の第２区画Ｓ２に挿入した状態では、第２区画Ｓ２の内面（車内側壁３１ａ、外周側壁３１ｃ、カバー壁３１ｅ、隔壁３１ｆ）がワイヤエンド５５、５７の側方を囲んで振れを抑制する。図１７に示すように、第２区画Ｓ２の内面とワイヤエンド５５（またはワイヤエンド５７）との間には所定の大きさのクリアランスがあり、ワイヤエンド５５、５７の位置を厳密に定めるものではない。しかし、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇの延長上位置から逸脱するようなワイヤエンド５５、５７の過大な位置ずれを第２区画Ｓ２の内面によって防ぐことができる。

以上から、シューベース４１におけるワイヤ接続構造として、各ワイヤ５２、５３の延設方向にワイヤエンド５５、５７の端面を当接させて牽引力を受ける最小限の構成（駆動力の伝達部）があれば足りる。特に本実施形態のウインドレギュレータ４０では、上下方向に細長い立柱サッシュ１２の内部空間に、モータユニット５０を除く昇降機構の大部分を収容している。そのため、上下方向に離間するワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇの対向面間の細長いスペースでワイヤ接続構造が完成することが、スペース効率の点で極めて有効である。具体的には、ワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇが収められる第２区画Ｓ２の断面積が小さくて済む。したがって、内外周方向へのフレーム部３０ａの幅を増大させずに、シュー４３、４４が挿入される第１区画Ｓ１と、ワイヤ５２、５３が挿通される第２区画Ｓ２とを並列配置することが可能になっている。また、第２区画Ｓ２は車内外方向にもコンパクトであるため、各ワイヤ５２、５３が挿通される第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３とを、ウインドガラスＷからフレーム部３０ａの車内側壁３０ｄ（第２フレーム部３５ｂの車内側壁３５ｅ）までの奥行きの制約された寸法内に並列配置することができる。

ウインドレギュレータ４０の組み立てに際しては、各ワイヤ５２、５３が緩んだ状態で作業を行い、各ワイヤ５２、５３に最終的なテンションをかけるのはできるだけ遅い段階にすることが、作業性の観点から好ましい。本実施の形態のウインドレギュレータ４０の製造においては、一通りの部品組み付けやワイヤ配索を行った後で、ワイヤ押さえ部材６３を取り付けることによって各ワイヤ５２、５３のテンション張りを行う。先に述べたように、ワイヤ押さえ部材６３は、湾曲形状のガイドレール３１の凹部側（車内側）で、巻取ドラム５１とガイドプーリ５４を最短距離で結ぶワイヤ短絡軌跡５２ｘよりも車外側（凹部の内側）に位置して第１ワイヤ５２を支持している。すなわち、車外側に向けて第１ワイヤ５２の配索軌跡を変化させ、第１ワイヤ５２の実際の軌跡をワイヤ短絡軌跡５２ｘよりも長くさせることで、第１ワイヤ５２の張力を増大させている。

なお、ガイドレール３１の凹部側（車内側）では、ワイヤ押さえ部材６３以外にワイヤガイド部材６０も第１ワイヤ５２を支持している。そのため、ワイヤ押さえ部材６３を取り付けていなくても、ワイヤガイド部材６０を取り付けた段階で、各ワイヤ５２、５３にはある程度のテンションがかかっている。各ワイヤ５２、５３が緩み過ぎると、ガイドプーリ５４からのワイヤ脱落等が生じやすく組み立て性が悪くなってしまうが、ワイヤガイド部材６０を取り付けることで、各ワイヤ５２、５３が適度に安定した状態にして作業を進めることができる。そして、最終段階でワイヤ押さえ部材６３を組み付ける際に、予めワイヤガイド部材６０で支持されている第１ワイヤ５２を少量押圧するだけでよいため、ワイヤ押さえ部材６３の組み付け性にも優れている。

ワイヤ押さえ部材６３は、立柱サッシュ１２の完成状態で第３区画Ｓ３内に収容される（図１４参照）。そのため、ガイドレール３１をインナサッシュ３０や接続部材３５と組み合わせる前に、ワイヤ押さえ部材６３を含むウインドレギュレータ４０の各部品の組み付けを完了させる。この状態のレギュレータアッセンブリ４０Ａを示したのが図１９である。レギュレータアッセンブリ４０Ａは、ガイドレール３１に沿ってウインドガラスＷを移動（昇降）させる機能部として既に完成している。よって、レギュレータアッセンブリ４０Ａの状態で動作確認、検品、出荷（販売）、メンテナンス等を行うことが可能である。

なお、図１９に示すレギュレータアッセンブリ４０Ａでは、接続部材３５が取り付けられていない。そのため、プーリブラケット６２の支持座６２ｃを締結させる一対のボルト７３のうち上側のボルト７３（図１８、図２３参照）は、接続部材３５のネジ孔３５ｐに対して未固定の状態にある。しかし、下側のボルト７３がナット７７に螺合しており、支持座６２ｃはガイドレール３１に対して固定されて安定している。

以上の構成のウインドレギュレータ４０によってウインドガラスＷを昇降させた状態を図２０、図２３、図２４に示した。図２０に実線で示しているのは、ウインドガラスＷが最も上昇した全閉位置（上死点）であり、図２０に二点鎖線で示しているのは、ウインドガラスＷが最も下降した全開位置（下死点）である。図２３はウインドガラスＷの全開位置でのウインドレギュレータ４０の状態を示し、図２４はウインドガラスＷの全開位置でのウインドレギュレータ４０の状態を示している。

ウインドガラスＷの全閉位置では、図２３に示すように、上側のスライダ４５のシュー４３は、ガイドレール３１の上端付近に達している。ガイドレール３１の上端付近にはガイドプーリ５４が設けられているが、シュー４３が挿入されている第１区画Ｓ１と、ガイドプーリ５４が配されている第２区画Ｓ２は内外周方向に並列して分離されているので、シュー４３とガイドプーリ５４が互いに干渉することはない。

また、ウインドガラスＷの全閉位置では、図２３に示すように、スライダ４５に設けた上側のワイヤエンド支持部４１ｆがガイドプーリ５４（巻回開始ポイントＱ１）の直下に位置している。スライダ４５において、ワイヤエンド支持部４１ｆはシュー４３（シュー支持部４１ｃ）に対して下方に位置をずらせて設けられている（図２１参照）。そのため、上記のようにシュー４３がガイドプーリ５４と並列する位置まで達した状態で、ワイヤエンド支持部４１ｆをガイドプーリ５４の直下に位置させることができる。すなわち、ガイドプーリ５４周りでの第１ワイヤ５２のスムーズな配索を損なわずに、ガイドレール３１の上端付近に駆動系の各要素をスペース効率良く収めることができる。

さらに、上側のスライダ４５の上部が立柱サッシュ１２の上端付近（ドアコーナー部１０ｄ）に位置し、下側のスライダ４６の下部がベルトラインリンフォース１６付近に位置しており（図１参照）、上下方向で立柱サッシュ１２の略全域に亘ってウインドガラスＷを支持している。これにより、ウインドガラスＷを極めて高い精度で安定して支持し、車両前後方向や車内外方向へのウインドガラスＷの倒れ耐性を向上させることができる。

図２４に示すように、ウインドガラスＷの全開位置では、スライダ４５を構成するシューベース４１の下側のワイヤエンド支持部４１ｇの下端面が、ワイヤガイド部材６１のストッパ面６１ｂに対して当接して、それ以上のウインドガラスＷの下降が規制される。すなわち、ワイヤガイド部材６１は、ウインドレギュレータ４０における下降移動端を定める機械的なストッパとしても機能する。

全開位置においても、ガイドレール３１に対してウインドガラスＷがドアパネル１０ａ内の上下方向の広い範囲で支持されるので、上記の全閉位置と同様にウインドガラスＷの高い支持精度と安定性が得られる。

以上のように、本実施の形態のドア１０では、ウインドレギュレータ４０のうち、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドガラスＷに伝達する昇降機構の構成部品を立柱サッシュ１２に組み込んでいる。これにより、窓開口１０ｃの下方のドアパネル１０ａの内部空間にウインドレギュレータを配置する既存の構成に比して、ドアパネル１０ａ周りにおけるスペース効率やレイアウト性を向上させることができる。例えば、ドア内面側のドアトリムの形状設定の自由度が高くなる。また、ドア内面を車外側に寄せた形状にして乗降時の足さばき性を向上させることができる、あるいは、ドアパネル１０ａの内部空間を広くして、ウインドレギュレータ以外の機能部品の配置スペースを確保したり、ドアパネル１０ａ内への部品の組み付け性の向上を実現したりできる。

図２６と図２７に、第２の実施形態のウインドレギュレータ１４０を示す。先の実施形態のウインドレギュレータ４０がワイヤ式の伝達機構を備えているのに対し、このウインドレギュレータ１４０はラックピニオン式の伝達機構を備えている。その他の構成は先の実施形態と共通しており、共通する箇所については先の実施形態と共通の符号を付して説明を省略する。

図２６に示すように、ウインドレギュレータ１４０を構成するモータユニット１５０は、先の実施形態のモータユニット５０と略同じ位置（すなわちドアパネル１０ａの内部）でガイドレール３１に取り付けられる。モータユニット１５０は、モータＭを備えた駆動部１５０ａと、ピニオン９０を回転可能に支持するピニオン支持部材１５０ｂとを備えている。ピニオン９０は駆動軸１５０ｃに接続し、駆動部１５０ａから駆動軸１５０ｃを介して回転駆動力が伝達される。ピニオン支持部材１５０ｂは、上下のブラケット１５０ｄ、１５０ｅをガイドレール３１の車内側壁３１ａに対して車内側から当接させて締結固定される。このように支持されたピニオン９０は、内外周方向へ向く駆動軸１５０ｃを中心として回転駆動される。

ガイドレール３１の車内側壁３１ａには、ピニオン支持部材１５０ｂの上下のブラケット１５０ｄ、１５０ｅが固定される位置の間に、車内外方向へ貫通する貫通孔３１ｊが形成されている。貫通孔３１ｊは、立柱サッシュ１２内の第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３（図２７参照）を連通させる位置に形成されている。ピニオン９０の一部が貫通孔３１ｊを通して第２区画Ｓ２内に進入する。図２７はピニオン９０の位置よりも上方の立柱サッシュ１２の一般断面位置を示しており、ピニオン９０を一点鎖線で仮想的に表している。

立柱サッシュ１２（ガイドレール３１）内の第２区画Ｓ２内にはラック９１が配置される。ラック９１はガイドレール３１の長手方向に沿って延びる長尺部材であり、車内側に向く歯部９１ａが長手方向に連続的に形成されている。第２区画Ｓ２内にはラック９１を安定して上下方向へ移動可能にさせるラックガイド９２が設けられている（図２７参照）。

スライダ４５のシューベース４１には、長手方向の中央付近（シュー支持部４１ｃよりも下方）に、接続部４１ｂから外周側に突出するラック接続部４１ｊが設けられている。ラック接続部４１ｊは第２区画Ｓ２内に延びて、ラック９１の車外側の面（歯部９１ａが形成されていない側の面）に固定されている。ラック接続部４１ｊに固定されるのはラック９１上端付近の一部である。

第２区画Ｓ２内に配置されるラック９１は貫通孔３１ｊの形成位置まで延びており、貫通孔３１ｊを通して第２区画Ｓ２内に進入するピニオン９０がラック９１の歯部９１ａに噛み合う。モータＭの駆動力でピニオン９０が正逆に回転すると、噛合するラック９１が上下方向に移動する。このラック９１の移動がスライダ４５に伝わり、ウインドガラスＷが昇降する。ラック９１は、ウインドガラスＷの全閉位置から全開位置まで（図２０参照）の可動範囲の全体でピニオン９０に噛合する長さを有している。さらに、例えば、図２６に注目したとき、摺動部としてのスライダ４５のシュー４３と、伝達部としてのラック９１とは、車両上下方向での位置が異なっている（シュー４３がラック９１の上方に配置されている）。また、摺動部としてのスライダ４６のシュー４４と、伝達部としてのラック９１とは、車両上下方向での位置が異なっていてもよい（シュー４４がラック９１の下方に配置されていてもよい）。

先の実施形態のウインドレギュレータ４０と同様に、ウインドレギュレータ１４０は、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドガラスＷに伝達する昇降機構の構成部品を立柱サッシュ１２に組み込んでいる。特に、スライダ４５に駆動力を伝える伝達部がピニオン９０とラック９１のみで構成されるため部品点数が少なく、構成のシンプルさや生産の行い易さ等の点で有利である。

図２８は立柱サッシュ１２の第１の変形例を示している。第１の変形例の立柱サッシュ１２は、インナサッシュ３０のフレーム部３０ｊが、ガイドレール３１で塞がれる車外側の開放部分に加えて、車内側に向く開放部分を備えている。フレーム部３０ｊは、立柱サッシュ１２の長手方向の少なくとも一部で、車内側壁３０ｄ（図９参照）が存在せず、車内外方向に貫通する車内側開口部３０ｋが形成されている。

なお、図２８には図示されていない構造によって、内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆが接続されており、フレーム部３０ｊとしての一体性が保たれている。例えば、立柱サッシュ１２の長手方向のうち図２８に表れている断面以外の箇所で、車内側壁３０ｄ（図９参照）が部分的に存在する構成にすることができる。換言すれば、車内側開口部３０ｋが立柱サッシュ１２の長手方向で部分的に存在する構成である。

あるいは、車内側開口部３０ｋを長手方向の全体に形成した上で（すなわち、車内側壁３０ｄは設けずに）、車内外方向の途中の位置で内周側壁３０ｅと外周側壁３０ｆを接続する接続壁を設けて、フレーム部３０ｊをＨ字状の断面構造にすることも可能である。Ｈ字状の断面構造にする場合、ガイドレール３１が挿入される領域よりも車内側（図２８の車内側壁３１ａよりも車内側）に接続壁を設ければ、ガイドレール３１に対する干渉が生じない。

図２８はインナサッシュ３０のフレーム部３０ｊを示しているが、フレーム部３０ｊの上方に連続する接続部材３５の第２フレーム部３５ｂにおいても、車内側開口部３０ｋと同様の車内側への開放部分を形成することができる。具体的には、接続部材３５の車内側壁３５ｅ（図１６、図１７参照）を貫通する車内側開口部（図示略）を形成する。

図２８に示すように、立柱サッシュ１２の車内側にはインナカバー３７が設けられている。インナカバー３７は、先の実施形態におけるインナカバー３６（図４参照）に相当する部材であり、インナサッシュ３０と接続部材３５を車内側から覆って、立柱サッシュ１２の車内側の外観部分を構成する。

より詳しくは、インナカバー３７は、インナサッシュ３０の内周側壁３０ｅと接続部材３５の内周側壁３５ｆに沿う内周側壁３７ａと、インナサッシュ３０の外周側壁３０ｆと接続部材３５の外周側壁３５ｇに沿う外周側壁３７ｂを有する。インナカバー３７はさらに、内周側壁３７ａと外周側壁３７ｂのそれぞれの車内側端部を接続する車内側壁３７ｃを有する。インナカバー３７を組み付けた状態では、車内側壁３７ｃが車内側開口部３０ｋ（及び接続部材３５に形成した車内側開口部）を車内側から塞ぎ、フレーム部３０ｊや第２フレーム部３５ｂの内部空間が車内側から視認されなくなる。なお、インナカバー３７は、フレーム部３０ｊや第２フレーム部３５ｂだけでなく、インナサッシュ３０の意匠部３０ｂまで車内側から覆うものであってもよい。

インナカバー３７を取り付ける前の状態では、車内側開口部３０ｋ（及び接続部材３５に形成した車内側開口部）が開放されている。そのため、車内側から立柱サッシュ１２内の第３区画Ｓ３へのアクセスが可能であり、立柱サッシュ１２へのウインドレギュレータ４０、１４０の構成要素の組み付けやメンテナンスに関する自由度が向上する。

例えば、先の実施形態では、全ての構成要素をガイドレール３１に組み付けてレギュレータアッセンブリ４０Ａを構成した上で、ガイドレール３１を立柱サッシュ１２の本体部（インナサッシュ３０のフレーム部３０ａや接続部材３５の第２フレーム部３５ｂ）に組み付けている。これに対し、図２８の変形例のように立柱サッシュ１２の本体部に車内側への開放部分が設けられていると、ウインドレギュレータ４０、１４０の構成要素の一部を、立柱サッシュ１２の本体部へのガイドレール３１の組み付け後に、車内側から装着したり調整したりすることが可能である。具体的には、全体が第３区画Ｓ３に収まるもの、あるいは一部が第３区画Ｓ３に位置するものが、車内側からの装着や調整の対象となる。

ウインドレギュレータ４０の構成要素のうち、全体が第３区画Ｓ３に収まるものとして、ワイヤ押さえ部材６３がある（図１４参照）。例えば、ワイヤ押さえ部材６３のみを取り付けない状態でレギュレータアッセンブリ４０Ａを構成し、立柱サッシュ１２にレギュレータアッセンブリ４０Ａを組み込んだ後で、車内側からワイヤ押さえ部材６３を組み付けて最終的なワイヤのテンション張りを行うことができる。詳細には、ワイヤ押さえ部材６３は、立柱サッシュ１２の長手方向のうちインナサッシュ３０の配置領域にあるため、インナサッシュ３０の車内側開口部３０ｋ（図２８）を通して組み付けられる。

また、ウインドレギュレータ４０の構成要素のうち、ガイドプーリ５４（図１６、図２８参照）は第２区画Ｓ２と第３区画Ｓ３に跨って配置されている。従って、立柱サッシュ１２にガイドレール３１を組み込んだ後で、ガイドプーリ５４を車内側からガイドレール３１に組み付けることもできる。ガイドプーリ５４は、立柱サッシュ１２の長手方向のうち接続部材３５の配置領域にあるため、接続部材３５の車内側開口部（図示略）を通して組み付けられる。この場合、車内側からガイドレール３１の車内側壁３１ａに固定可能なタイプのプーリブラケット（図示略）を用いて、ガイドプーリ５４を支持する。

なお、先に実施形態のように予めレギュレータアッセンブリ４０Ａの全体を構成してから立柱サッシュ１２に組み込んだ場合も、インナカバー３７を外すことで、車内側からのメンテナンスや調整を行うことができる。一例として、ガイドプーリ５４や各ワイヤ５２、５３へのグリス塗布、第３区画Ｓ３内での各ワイヤ５２、５３の配索状態の確認、ガイドレール３１の車内側壁３１ａに対するボルト留め部分（図１７に示すボルト７４とナット７５等）の確認、等が可能である。

また、図２８に示すように、車内側開口部３０ｋが形成されている部分では、車内側壁３０ｄの肉厚が存在しない分、車内側へのインナサッシュ３０の突出量が小さくなっている。その結果、インナカバー３７の車内側壁３７ｃを車外側に寄せて配置することができ、車内空間を広くする効果が得られる。または、車内側からのメンテナンス性を向上させることができる。

図２９は立柱サッシュ１２の第２の変形例を示している。図２９に示す立柱サッシュ１２は、インナサッシュ１３０とガーニッシュ１３２を組み合わせて構成されている。この第２の変形例は、上記実施形態のガイドレール３１に相当するガイドレール部１３２ｄが、ガーニッシュ１３２に一体的に形成されている点が異なる。インナサッシュ１３０は金属で形成され、ガーニッシュ１３２は合成樹脂などの非金属によって形成されている。

インナサッシュ１３０の全体的な構成は上記実施形態のインナサッシュ３０と似ている。インナサッシュ１３０は、車内側に位置する袋状断面形状のフレーム部１３０ａと、車外側に位置する意匠部１３０ｂと、フレーム部１３０ａと意匠部１３０ｂを接続する段部１３０ｃとを有する。

フレーム部１３０ａは、車内側に位置する車内側壁１３０ｄと、車内側壁１３０ｄの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁１３０ｅと、車内側壁１３０ｄの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁１３０ｆとを有する。段部１３０ｃは、外周側壁１３０ｆの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部１３０ｇと、外周延設部１３０ｇの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部１３０ｈとを有する。車外延設部１３０ｈの車外側の端部から外周側に向けて意匠部１３０ｂが延びている。また、フレーム部１３０ａの内周側壁１３０ｅの端部（車外側の端部）から内周側に延びる内周延設部１３０ｉを有している。

ガーニッシュ１３２は、インナサッシュ１３０の意匠部１３０ｂの車外側を覆う外観部１３２ａと、外観部１３２ａの外周側の縁部に設けられて意匠部１３０ｂの外周側の端部を覆う形状の外周縁部１３２ｂとを有する。外観部１３２ａと外周縁部１３２ｂは、意匠部１３０ｂと共に立柱サッシュ１２の車外側部分（意匠部）を構成する。

ガーニッシュ１３２はまた、外観部１３２ａの内周側の端部から車内側に突出してから前方側に延びる屈曲形状の延長保持部１３２ｃを有する。延長保持部１３２ｃのうち、外観部１３２ａから車内側に延びる部分は、インナサッシュ１３０の車外延設部１３０ｈに沿って位置する。

弾性カバー１３３は、ウインドガラスＷの縁面Ｗ３とガーニッシュ１３２の外観部１３２ａの内周側の端面との間に挟まれる中空部１３３ａと、中空部１３３ａから突出してウインドガラスＷの車内側面Ｗ２に当接する片持ち状のリップ部１３３ｂとを有する。ガーニッシュ１３２の延長保持部１３２ｃによって、弾性カバー１３３の中空部１３３ａを保持している。

ガーニッシュ１３２はさらに、上記実施形態におけるガイドレール３１に相当するガイドレール部１３２ｄを備えている。ガイドレール部１３２ｄは、車外側に向けて開放した凹状の断面形状を有しており、車内側に位置する車内側壁１３２ｅと、車内側壁１３２ｅの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁１３２ｆと、車内側壁１３２ｅの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁１３２ｇとを有する。内周側壁１３２ｆと外周側壁１３２ｇとの間には隔壁１３２ｈが設けられている。隔壁１３２ｈは車内側壁１３２ｅから車外側に延びており、隔壁１３２ｈの車外側の端部には、内周側に向けて突出する保持壁１３２ｉが設けられている。外周側壁１３２ｇの車外側の端部が延長保持部１３２ｃの内周側の端部に連続して、ガーニッシュ１３２は、外観部１３２ａやガイドレール部１３２ｄを含む一体構造になっている。

ガイドレール部１３２ｄは、インナサッシュ１３０のフレーム部１３０ａにおける車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されており、内周側壁１３２ｆと外周側壁１３２ｇが、フレーム部１３０ａの内周側壁１３０ｅと外周側壁１３０ｆによって車両前後方向に挟まれている。

ガイドレール部１３２ｄ内の空間は、隔壁１３２ｈにより内外周方向に第１区画Ｓ１１と第２区画Ｓ１２とに区画される。第１区画Ｓ１１と第２区画Ｓ１２は、上記実施形態のガイドレール３１の第１区画Ｓ１と第２区画Ｓ２に相当するものである。すなわち、第１区画Ｓ１１には、スライダ４５、４６のシュー４３、４４が上下方向（図２９に示す紙面直交方向）に摺動可能に収容されている。第１区画Ｓ１１を囲む車内側壁１３２ｅと保持壁１３２ｉによって、車内外方向へのスライダ４５、４６の移動を規制している。また、内周側壁１３２ｆと隔壁１３２ｈによって、内外周方向へのスライダ４５、４６の移動を規制している。第２区画Ｓ１２には、スライダ４５のシューベース４１に設けたワイヤエンド支持部４１ｆ、４１ｇが収容されている。

また、インナサッシュ１３０のフレーム部１３０ａ内には、車内側壁１３０ｄと内周側壁１３０ｅと外周側壁１３０ｆと、ガイドレール部１３２ｄの車内側壁１３２ｅとによって囲まれる第３区画Ｓ１３が形成される。第３区画Ｓ１３は上記実施形態の第３区画Ｓ３に相当するものであり、第１区画Ｓ１１及び第２区画Ｓ１２の車内側に位置する。第３区画Ｓ１３内に第１ワイヤ５２や第２ワイヤ５３が配索される。

図２９には表れていないが、立柱サッシュ１２の上端付近には、第２区画Ｓ１２から第３区画Ｓ１３に亘る空間に、ガイドプーリ５４（図６、図８、図１９等参照）が配置されている。

ガーニッシュ１３２のガイドレール部１３２ｄは、上記実施形態のガイドレール３１と同様に、立柱サッシュ１２から下方に長く延設されてドアパネル１０ａの内部に挿入されており、ウインドガラスＷの全閉位置から全開位置までの可動範囲の全体で、スライダ４５、４６を支持及び案内することができる。ガーニッシュ１３２のうちガイドレール部１３２ｄ以外の部位については、少なくともドアパネル１０ａの上方の領域（立柱サッシュ１２がドアパネル１０ａから突出している領域）に設けられていればよい。

スライダ４５、４６や各ワイヤ５２、５３を含むウインドレギュレータについては、上記実施形態のウインドレギュレータ４０と同じ構成であるため、説明を省略する。ウインドレギュレータは、モータＭ（図１、図１９参照）の駆動によって、各ワイヤ５２、５３の巻き上げ又は繰り出しを行って各スライダ４５、４６を上下に牽引し、ウインドガラスＷを昇降駆動させる。

ガーニッシュ１３２は、外観部１３２ａ以外の箇所で、インナサッシュ１３０に対する位置決めと固定が行われる。例えば、インナサッシュ１３０のフレーム部１３０ａの内周側壁１３０ｅや外周側壁１３０ｆに対する、ガイドレール部１３２ｄの内周側壁１３２ｆや外周側壁１３２ｇの当接によって、内外周方向でのガーニッシュ１３２の位置を決めることができる。あるいは、段部１３０ｃを構成する車外延設部１３０ｈに対する、延長保持部１３２ｃ（外観部１３２ａから車内側に延びる部分）の当接よって、内外周方向でのガーニッシュ１３２の位置を決めることができる。

ガーニッシュ１３２は、ガイドレール部１３２ｄの内外周方向の両側に、支持部１３２ｊと支持部１３２ｋを備える。支持部１３２ｊと支持部１３２ｋはそれぞれ、ガーニッシュ１３２の長手方向に所定の間隔で複数箇所設けられている。支持部１３２ｊと支持部１３２ｋがインナサッシュ１３０に対して車内外方向に位置決めされると共に、締結部材１６０、１６１を用いて支持部１３２ｊと支持部１３２ｋがインナサッシュ１３０と固定される。

ガーニッシュ１３２の外周側の支持部１３２ｊは、延長保持部１３２ｃから車内側に突出している。支持部１３２ｊの車内側の端部には凹部が形成されている。この凹部の底面から車外側に向けて、締結穴１６２が形成されている。締結穴１６２の内部には雌ネジが形成されている。支持部１３２ｊの凹部内に間座１６３が嵌まっている。間座１６３には締結穴１６２に連通する貫通穴が形成されている。

支持部１３２ｊは、外観部１３２ａやガイドレール部１３２ｄなどに比べて、車内外方向の肉厚が大きい。具体的には、凹部の深さを含む支持部１３２ｊの肉厚は、延長保持部１３２ｃからインナサッシュ１３０の外周延設部１３０ｇまでの車内外方向への間隔に相当する。

支持部１３２ｊは、間座１６３を挟んで、インナサッシュ１３０の外周延設部１３０ｇの車外側を向く面に当接して支持される。外周延設部１３０ｇには、締結穴１６２及び間座１６３の貫通穴に連通する貫通穴が形成されている。言い換えれば、外周延設部１３０ｇの貫通穴に対して締結穴１６２の位置が一致するように、インナサッシュ１３０に対する支持部１３２ｊの位置を定める。

締結部材１６０は、頭部１６０ａと軸部１６０ｂを有し、軸部１６０ｂに雄ネジが形成されている。軸部１６０ｂを車内側から外周延設部１３０ｇの貫通穴に挿入し、間座１６３の貫通穴を通して締結穴１６２に軸部１６０ｂを挿入する。軸部１６０ｂの雄ネジを締結穴１６２の雌ネジに螺合させ、頭部１６０ａが外周延設部１３０ｇの車内側の面に対して当て付くまで締め込むと、支持部１３２ｊが外周延設部１３０ｇに対して固定される。

ガーニッシュ１３２の内周側の支持部１３２ｋは、ガイドレール部１３２ｄを構成する内周側壁１３２ｆの車外側の端部に対して内周側に突出する屈曲部１３２ｍに続けて形成されており、ガーニッシュ１３２において最も内周側に位置する部位である。

支持部１３２ｋの車内側の端部に凹部が形成されている。この凹部の底面から車外側に向けて、締結穴１６４が形成されている。締結穴１６４の内部には雌ネジが形成されている。支持部１３２ｋの凹部内に間座１６５が嵌まっている。間座１６５には締結穴１６４に連通する貫通穴が形成されている。

先に説明した支持部１３２ｊと同様に、支持部１３２ｋは、外観部１３２ａやガイドレール部１３２ｄなどに比べて、車内外方向の肉厚が大きい。具体的には、凹部の深さを含む支持部１３２ｋの肉厚は、ウインドガラスＷの車内側面Ｗ２からインナサッシュ１３０の内周延設部１３０ｉまでの車内外方向への間隔よりも僅かに小さい。

支持部１３２ｋは、間座１６５を挟んで、インナサッシュ３０の内周延設部１３０ｉの車外側を向く面に当接支持される。内周延設部１３０ｉには、締結穴１６４及び間座１６５の貫通穴に連通する貫通穴が形成されている。言い換えれば、内周延設部１３０ｉの貫通穴に対して締結穴１６４の位置が一致するように、インナサッシュ１３０に対する支持部１３２ｋの位置を定める。

締結部材１６１は、頭部１６１ａと軸部１６１ｂを有し、軸部１６１ｂに雄ネジが形成されている。軸部１６１ｂを車内側から内周延設部１３０ｉの貫通穴に挿入し、間座１６５の貫通穴を通して締結穴１６４に軸部１６１ｂを挿入する。軸部１６１ｂの雄ネジを締結穴１６４の雌ネジに螺合させ、頭部１６１ａが内周延設部１３０ｉの車内側の面に対して当て付くまで締め込むと、支持部１３２ｋが内周延設部１３０ｉに対して固定される。

なお、ガーニッシュ１３２をインナサッシュ１３０に固定させる手段は、締結部材１６０、１６１のようなネジによる固定に限定されるものではない。図２９に示す構成では、支持部１３２ｊの車外側に位置する延長保持部１３２ｃが弾性カバー１３３を保持しているため、支持部１３２ｊの車外側に締結用の手段を設けることができない。また、支持部１３２ｋの車外側の面がウインドガラスＷを通して車外側から視認される構成であるため、支持部１３２ｋの車外側に締結用の手段を設けることも美観上難しい。このような条件があるため、支持部１３２ｊ、１３２ｋに対して車内側から螺合するタイプの締結部材１６０、１６１を用いている。しかし、支持部１３２ｊ、１３２ｋの車外側に締結用の手段を配置できる場合には、車外側から螺合させるタイプの締結部材や、支持部１３２ｊ（支持部１３２ｋ）と外周延設部１３０ｇ（内周延設部１３０ｉ）を車内外方向に貫通して両端をかしめるタイプの締結部材などを用いることも可能である。

以上のように、ガーニッシュ１３２は、車外側に露出して意匠部１３０ｂと共に立柱サッシュ１２の意匠部分を形成する外観部１３２ａに加えて、外観部１３２ａよりも車内側に位置する各部を備えており、単純な外装部材に留まらない複合的な役割を備えている。具体的には、弾性カバー１３３を保持する延長保持部１３２ｃ、ウインドレギュレータを構成してスライダ４５、４６の摺動を案内するガイドレール部１３２ｄ、インナサッシュ１３０に対するガーニッシュ１３２の支持及び固定を行わせる支持部１３２ｊ、１３２ｋ、といった部位を備えている。

スライダ４５、４６等のウインドレギュレータの構成部品をガーニッシュ１３２のガイドレール部１３２ｄに予め組み付けることで、ガーニッシュ１３２とウインドレギュレータをまとめて立柱サッシュ１２に組み込むことができる。これにより、立柱サッシュ１２の組み立て作業性が向上する。

以上で説明した図２９に示す第２の変形例は、ガイドレール部１３２ｄがガーニッシュ１３２に一体的に形成されている点が上記実施形態と異なるが、意匠部１３０ｂや外観部１３２ａよりも車内側に位置して内部空間を有する本体部（フレーム部１３０ａ）の内部に、ガイドレール部１３２ｄやスライダ４５、４６やワイヤ５２、５３等のウインドレギュレータの構成要素を収容している点において、上記実施形態と共通する。よって、上記実施形態と同様の効果が得られる。

図３０に示す第３の変形例の立柱サッシュ１２は、図２９に示す第２の変形例の一部を変更したものである。図３０におけるインナサッシュ２３０及びガーニッシュ２３２のうち、図２９におけるインナサッシュ１３０及びガーニッシュ１３２と実質的に共通する部位については、図２９と同じ符号で示して説明を省略する。

インナサッシュ２３０は金属製である。インナサッシュ２３０は、図２９に示す意匠部１３０ｂに相当する部分をガーニッシュ２３２の外観部１３２ａと共有しており、車外延設部１３０ｈの端部がインナサッシュ２３０の一方の端末になっている。すなわち、立柱サッシュ１２のうち車外側に位置する意匠部を、ガーニッシュ２３２の外観部１３２ａ及び外周縁部１３２ｂのみで構成している。

ガーニッシュ２３２は金属製であり、ガイドレール部１３２ｄの内周側壁１３２ｆの車外側の端部から、内周側に向けて内周延設部１３２ｎが延設されている。内周延設部１３２ｎは、インナサッシュ２３０の内周延設部１３０ｉの車外側に重なるように配置される。

ガーニッシュ２３２のガイドレール部１３２ｄの車内側壁１３２ｅに対して、隔壁１７０が固定される。隔壁１７０は車内側壁１３２ｅから車外側へ延び、隔壁１７０の車外側の端部には、内周側に向けて突出する保持壁１７０ａが設けられている。隔壁１７０及び保持壁１７０ａは、図２９における隔壁１３２ｈ及び保持壁１３２ｉと同様の機能を有し、第１区画Ｓ１１と第２区画Ｓ１２を隔てると共に、各スライダ４５、４５のシュー４３、４４に対する案内及び位置規制を行う。

ガーニッシュ２３２の延長保持部１３２ｃの車内側に、締結受け部１６６が固定される。締結受け部１６６は、延長保持部１３２ｃから車内側へ突出する形状をなし、車内外方向で延長保持部１３２ｃとインナサッシュ２３０の外周延設部１３０ｇの間に収まる厚みを有している。締結受け部１６６の車内側の端部には凹部が形成され、凹部の底面から車外側に向けて、内部に雌ネジを有する締結穴１６７が形成されている。締結受け部１６６の凹部内に間座１６３が嵌まっている。間座１６３には締結穴１６７に連通する貫通穴が形成されている。

ガーニッシュ２３２の内周延設部１３２ｎの車外側に、締結受け部１６８が固定される。締結受け部１６８は、内周延設部１３２ｎから車外側へ突出する形状をなし、車内外方向で内周延設部１３２ｎとウインドガラスＷの車内側面Ｗ２との間隔よりも僅かに小さい厚みを有している。締結受け部１６８の車内側の端部から車外側に向けて、内部に雌ネジを有する締結穴１６９が形成されている。内周延設部１３２ｎには、締結受け部１６８の車内側端部に対向する位置に、車内外方向に貫通する開口が形成され、該開口内に間座１６５が嵌まっている。間座１６５には締結穴１６９に連通する貫通穴が形成されている。

ガーニッシュ２３２に対する隔壁１７０や締結受け部１６６、１６８の固定は、任意の手段で行うことができる。例えば、ガーニッシュ２３２が金属製で、隔壁１７０や締結受け部１６６、１６８も金属製である場合は、溶接による固定が可能である。なお、ガーニッシュ２３２を金属（アルミニウムなど）の押出成形品とする場合には、隔壁１７０及び保持壁１７０ａに相当する部分を、別部材とせずに一体成形することも可能である。

締結受け部１６６は、図２９の支持部１３２ｊと同様に、締結部材１６０を用いて、インナサッシュ２３０の外周延設部１３０ｇに対して固定される。すなわち、締結部材１６０の軸部１６０ｂを車内側から外周延設部１３０ｇの貫通穴に挿入し、間座１６３の貫通穴を通して、締結穴１６７に軸部１６０ｂを挿入及び螺合させる。頭部１６０ａが外周延設部１３０ｇの車内側の面に対して当て付くまで締め込むと、締結受け部１６６が外周延設部１３０ｇに対して固定される。

締結受け部１６８は、内周延設部１３２ｎ及び間座１６５を挟んで、インナサッシュ２３０の内周延設部１３０ｉの車外側に位置する。そして、締結受け部１６８は、図２９の支持部１３２ｋと同様に、締結部材１６１を用いて、インナサッシュ２３０の内周延設部１３０ｉに対して固定される。すなわち、締結部材１６１の軸部１６１ｂを車内側から内周延設部１３０ｉの貫通穴に挿入し、間座１６５の貫通穴を通して、締結穴１６９に軸部１６１ｂを挿入及び螺合させる。頭部１６１ａが内周延設部１３０ｉの車内側の面に対して当て付くまで締め込むと、締結受け部１６８及び内周延設部１３２ｎが内周延設部１３０ｉに対して固定される。

なお、ガーニッシュ２３２をインナサッシュ２３０に固定させる手段は、締結部材１６０、１６１とは異なるものでもよい。第２の変形例（図２９）において述べたように、車内側からではなく車外側から螺合させるタイプの締結部材や、インナサッシュ２３０とインナサッシュ２３０を車内外方向に貫通して両端をかしめるタイプの締結部材を用いることも可能である。

また、それぞれが金属製であるインナサッシュ２３０とガーニッシュ２３２においては、互いを溶接で固定することも可能である。具体的には、内周延設部１３０ｉと内周延設部１３２ｎが重なる部分を溶接することができる。この場合、締結用手段としての締結部材１６１及び締結受け部１６８は不要であるが、溶接痕を車外側から覆うカバー（図示略）を内周延設部１３２ｎの車外側に配することが好ましい。また、インナサッシュ２３０の外周延設部１３０ｇの位置を、ガーニッシュ２３２の延長保持部１３２ｃと車内外方向に重なるように変更した上で、外周延設部１３０ｇと延長保持部１３２ｃの重なり部分を溶接することができる。当該溶接部分については、弾性カバー１３３によって車外側から覆うことができる。

図２９及び図３０の各変形例では、インナサッシュ１３０、２３０とガーニッシュ２３２が金属製で、ガーニッシュ１３２が非金属（合成樹脂）製としたが、インナサッシュ１３０、２３０やガーニッシュ２３２を非金属で形成したり、ガーニッシュ１３２を金属で形成したりすることも可能である。

上記実施形態及び各変形例において立柱サッシュ１２を構成するインナサッシュ３０、１３０、２３０、ガイドレール３１、ガーニッシュ３２、１３２、２３２などの各部材は、先に述べたように、金属や非金属（合成樹脂）など、任意の材質によって製造することができる。そして、ボルト（ネジ）留め、かしめ、接着、溶接など、各部材の材質に応じた任意の手段によって固定や組み付けを行うことができる。

なお、図２８から図３０に示す各変形例において、立柱サッシュ１２内に収容するウインドレギュレータは、ワイヤ駆動式のウインドレギュレータ４０に限られるものではなく、図２６及び図２８に示すラックピニオン式の伝達機構のウインドレギュレータ１４０のように、異なる駆動方式であってもよい。ラックピニオン式のウインドレギュレータ１４０では、ガイドレール部１３２ｄの第２区画Ｓ１２内にラック９１（図２６、図２７参照）を配置する。

以上のように、上記実施形態及び各変形例では、ドアサッシュ１０ｂのうちウインドガラスＷの後縁に沿って延びる立柱サッシュ１２に、ウインドレギュレータ４０、１４０の構成要素を集約して配置している。そして、モータユニット５０、１５０を除く昇降機構の全体を、立柱サッシュ１２のフレーム部３０ａ、３０ｊ、１３０ａ（接続部材３５の第２フレーム部３５ｂを含む）内に収容している。これにより、ドアパネル１０ａ内に広いスペースが確保されてレイアウト性が向上する。

昇降機構はドアサッシュ１０ｂのうち立柱サッシュ１２内にのみ収容され、アッパサッシュ１１やフロントサッシュ１３には昇降機構の構成部品が設けられない。そのため、ドアサッシュ１０ｂ全体を組んだ状態ではなく、立柱サッシュ１２単独の状態でウインドレギュレータ４０、１４０を完成させることができ、製造を行いやすい。

特に、立柱サッシュ１２のうちインナサッシュ３０や接続部材３５を取り付けていないレギュレータアッセンブリ４０Ａの状態（図１８）で、ウインドガラスＷの昇降駆動が可能な稼働状態になる。すなわち、露出した状態のガイドレール３１に対して各部品を組み付けて昇降機構を完成させることができる。そして、各部品の組み付け後に、インナサッシュ３０や接続部材３５でガイドレール３１を覆うことによって立柱サッシュ１２が完成する。完成後にメンテナンスを行う場合等は、インナサッシュ３０や接続部材３５からガイドレール３１を取り外せば、昇降機構に容易にアクセス可能となる。したがって、立柱サッシュ１２のフレーム部３０ａ、３０ｊや第２フレーム部３５ｂ内に昇降機構を収容しつつ、生産性やメンテナンス性において極めて優れた構成となっている。

第２及び第３の変形例（図２９、図３０）では、単体のガイドレール３１に代えてガーニッシュ１３２、２３２に一体形成されたガイドレール部１３２ｄが、昇降機構の各部品の組み付け対象となる。この場合も同様に、インナサッシュ１３０、２３０に組み付ける前のガーニッシュ１３２、２３２のガイドレール部１３２ｄに対して各部品を組み付けて昇降機構を完成させることができ、優れた生産性やメンテナンス性が得られる。

また、昇降機構を構成するスライダ４５、４６は、ウインドガラスＷよりも車内側で、ガイドレール３１やガイドレール部１３２ｄによって（より詳しくは、車内側壁３１ａと保持壁３１ｇ、あるいは車内側壁１３２ｅと保持壁１３２ｉ、１７０ａによって）シュー４３、４４が保持されて車内側と車外側の両方向の移動が規制されている。ウインドガラスＷを挟まずに、ウインドガラスＷの車内側のみでスライダ４５、４６に対する車内外方向の移動規制を行っている。そのため、立柱サッシュ１２内に昇降機構を収容しつつ、立柱サッシュ１２の大型化（特に車内外方向の大型化）を回避することができる。

特に、ガイドレール３１やガイドレール部１３２ｄによるスライダ４５、４６の移動規制がウインドガラスＷの車内側で行われることにより、ウインドガラスＷの車外側に移動規制用の手段を設けずに済む。その結果、立柱サッシュ１２内に配置した昇降機構がウインドガラスＷの車外側の構成を制約することがなく、ドア１０の外面デザインの自由度が高くなる。例えば、上記実施形態や各変形例のように、ウインドガラスＷの車外側面Ｗ１と立柱サッシュ１２の車外側の面（ガーニッシュ３２の車外側面３２ａ、ガーニッシュ１３２、２３２の外観部１３２ａの車外側面）が略面一となる構成を採用できる。

なお、スライダ４５、４６に対してガイドレール３１（ガイドレール部１３２ｄ）は、上記の車内側壁３１ａと保持壁３１ｇ（車内側壁１３２ｅと保持壁１３２ｉ、１７０ａ）による車内外方向の移動規制に加えて、内周側壁３１ｂと隔壁３１ｆ（内周側壁１３２ｆと隔壁１３２ｈ、１７０）による内外周方向の移動規制も、ウインドガラスＷの車内側で行っている。そのため、昇降方向以外の全ての方向へのスライダ４５、４６の移動規制を立柱サッシュ１２内で行いつつ、立柱サッシュ１２の車内外方向の大型化防止、ドア１０の外面デザインの設定自由度向上といった上記の効果を得ることができる。

また、フレーム部３０ａ、３０ｊ、１３０ａの車外側の開口部を塞ぐガイドレール３１やガイドレール部１３２ｄ内で内外周方向に並列して、第１区画Ｓ１、Ｓ１１と、該第１区画Ｓ１、Ｓ１１に対して外周側にオフセットする第２区画Ｓ２、Ｓ１２とを設け、スライダ４５、４６のシュー４３、４４を第１区画Ｓ１、Ｓ１１に収め、スライダ４５に駆動力を伝達するワイヤ５２、５３やラック９１を第２区画Ｓ２、Ｓ１２に収めている。すなわち、ガイドレール３１は、スライダ４５、４６に設けた摺動部（シュー４３、４４）が摺動可能に挿入される第１の区画Ｓ１、Ｓ１１と、窓開口を内周側とする内外周方向で第１の区画Ｓ１、Ｓ１１に対しオフセットし、伝達部材（ワイヤ５２、５３やラック９１）から駆動力が伝えられるスライダ４５、４６の被伝達部を収容する第２の区画と、を備えている。これにより、立柱サッシュ１２内にスペース効率良く昇降機構が収容される。

ワイヤ駆動式のウインドレギュレータ４０を立柱サッシュ１２に設ける形態ではさらに、ガイドレール３１の車内側壁３１ａやガイドレール部１３２ｄの車内側壁１３２ｅを基準として、車外側に位置する車外側空間（第２区画Ｓ２、Ｓ１２）と、車内側に位置する車内側空間（第３区画Ｓ３、Ｓ１３）とを立柱サッシュ１２内に設定している。そして、この車外側空間と車内側空間に、スライダ４５、４６へ駆動力を伝える伝達部材である第１ワイヤ５２と第２ワイヤ５３を配している。

より詳しくは、第２ワイヤ５３は車内側空間である第３区画Ｓ３、Ｓ１３にのみ配置されるのに対し、第１ワイヤ５２は車外側空間である第２区画Ｓ２、Ｓ１２と車内側空間である第３区画Ｓ３、Ｓ１３の両方に亘って配置されている。そして、立柱サッシュ１２内で昇降機構を完結させるべく、ガイドレール３１やガイドレール部１３２ｄの上端近くで第１ワイヤ５２の方向を反転させている。第２区画Ｓ２、Ｓ１２から反転させた第１ワイヤ５２を、フレーム部３０ａ、３０ｊ、１３０ａ（第２フレーム部３５ｂ）とガイドレール３１やガイドレール部１３２ｄとの間に形成される第３区画Ｓ３、Ｓ１３に通している。これにより、第１ワイヤ５２は車内外方向に振り分けて配置され、フレーム部３０ａ、３０ｊ、１３０ａ（第２フレーム部３５ｂ）内において、内外周方向と車内外方向の双方のスペースを最大限に活用することができる。別言すれば、フレーム部３０ａ、３０ｊ、１３０ａ（第２フレーム部３５ｂ）の断面サイズの大型化を伴わずに、昇降機構を収めることができる。

このように車内外方向に振り分けて配置された第１ワイヤ５２を案内するべく、ガイドプーリ５４は、内外周方向に向く軸（プーリピン６２ａ）を中心として回転するように支持されている。巻取ドラム５１も同様に、内外周方向に向く軸（駆動軸５０ｃ）を中心として回転するように支持されている。ガイドプーリ５４は第２区画Ｓ２、Ｓ１２と第３区画Ｓ３、Ｓ１３に跨って配置されて第２フレーム部３５ｂ内に収まっている。巻取ドラム５１を有するモータユニット５０は、ガイドレール３１やガイドレール部１３２ｄのうちドアパネル１０ａ内への挿入部分に設けられている。よって、ガイドプーリ５４と巻取ドラム５１のいずれも立柱サッシュ１２の外観には表れない。

立柱サッシュ１２内でワイヤの方向を変更させる部材は、ガイドプーリ５４のような回転部材ではなく、ガイドレール３１やガイドレール部１３２ｄに対して固定された固定部材を用いることも可能である。この固定部材には、円弧状のワイヤガイド面（ワイヤガイド溝）が形成され、該ワイヤガイド面の中心軸が内外周方向に向くように設定される。なお、ガイドプーリ５４の外周に形成されるワイヤガイド面（ワイヤガイド溝）は、ガイドプーリ５４の全周に亘って連続する周回面（円形溝）であるのに対し、固定部材の場合は、上半部分のみの半周回面（半円溝）があれば足りる。

上記実施形態及び各変形例は、ワイヤ式のウインドレギュレータ４０と、ラックピニオン式のウインドレギュレータ１４０を適用例としたが、立柱サッシュのフレーム部内に収容可能なものであれば、これ以外の駆動方式の昇降機構を適用することもできる。

本発明における立柱サッシュは、昇降機構を収容する本体部（フレーム部）を備えていればよく、上記実施形態とは異なる構成にすることも可能である。例えば、上記実施形態の立柱サッシュ１２は、一般断面部でインナサッシュ３０とガイドレール３１を組み合わせ、上端のドアコーナー部１０ｄに連なる箇所では、インナサッシュ３０とは別の接続部材３５とガイドレール３１を組み合わせている。これと異なり、インナサッシュ３０（１３０、２３０）のフレーム部３０ａ、３０ｊ（１３０ａ）が立柱サッシュ１２の上端まで延びてアッパサッシュ１１に接続する（すなわち接続部材３５を用いない）構成を採用することも可能である。

上記実施形態のドア１０は、ドアパネル１０ａの上方に、ドアパネル１０ａとは別部材で構成された枠状のドアサッシュ１０ｂが設けられているタイプのドア（サッシュドア）であるが、これ以外のドアにも適用が可能である。例えば、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成するタイプのドア（例えばインナパネルとドアサッシュを一体形成したインナフルドア、インナパネルとアウタパネルのそれぞれとドアサッシュのインナ側とアウタ側を一体形成してから組み合わせたパネルドア）にも適用が可能である。すなわち、本発明は、窓開口を形成するドアサッシュがドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、窓開口内にウインドガラスを昇降させる車両ドアであれば適用対象となる。

図３６は、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成したタイプの車両ドアの一例を示す斜視図である。図３６は、簡略化して描いており、図１〜図３５とはディティールの構成が若干整合しない点があるが、これは作図の便宜上の理由によるものである。図３６に示すように、ドアサッシュ１０ｂ（アッパサッシュ１１、立柱サッシュ１２、フロントサッシュ１３）は、ドアパネル１０ａのインナパネル１０ａＩと一体に形成されて、当該インナパネル１０ａＩの上方に位置している。すなわち、ドアサッシュ１０ｂとドアパネル１０ａのインナパネル１０ａＩは、溶接や締結によって接続されているのではない。

図３６では、ドアサッシュ１０ｂがドアパネル１０ａのインナパネル１０ａＩと一体に形成される場合を例示して描いているが、ドアサッシュ１０ｂがドアパネル１０ａのアウタパネル１０ａＯと一体に形成される態様も可能である。すなわち、ドアサッシュ１０ｂは、ドアパネル１０ａの少なくとも一部（インナパネル１０ａＩ、アウタパネル１０ａＯ又はその他のドアパネル１０ａの任意の構成要素）と一体に形成されていればよい。また、ドアサッシュ１０ｂをドアパネル１０ａの少なくとも一部（インナパネル１０ａＩ、アウタパネル１０ａＯ又はその他のドアパネル１０ａの任意の構成要素）と一体に形成するための手法には自由度があるが、例えば、プレス成形による一体形成を適用することができる。

上記のように、本実施形態のドア（車両ドア）１０は、例えば、以下のタイプのドア（車両ドア）に適用することができる。すなわち、本実施形態のドア（車両ドア）１０は、窓開口を形成するドアサッシュがドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、窓開口内にウインドガラスを昇降させるドア（車両ドア）であれば適用対象となる。
タイプ１：ドアサッシュがインナパネルの少なくとも一部と一体に形成されたもの（インナフルドア）。
タイプ２：ドアサッシュの第１の部分（アウタ側部分）がアウタパネルの少なくとも一部と一体に形成され、ドアサッシュの第２の部分（インナ側部分）がインナパネルの少なくとも一部と一体に形成されたもの（パネルドア）。
タイプ３：ドアサッシュがドアパネルの少なくとも一部と接合（例えば溶接や締結によって行われる）されたもの（サッシュドア）。

上記のように、本実施形態のドア（車両ドア）１０では、ウインドレギュレータ（昇降機構）４０の少なくとも一部の構成要素を、ドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２のフレーム部（本体部）３０ａ若しくはその内部空間、又は、ドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の対向部分とウインドガラスＷの間に配置している。すなわち、ウインドレギュレータ４０の少なくとも一部の構成要素を、立柱サッシュ１２に組み込んでいる。

ここで、「ドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の対向部分」は、ウインドガラスＷの昇降方向の全域に亘った対向部分であってもよいし、ウインドガラスＷの昇降方向の一部の領域における対向部分であってもよい。またウインドガラスＷの昇降方向は、ガイドレール３１の長手方向（延長方向）と読み替えられてもよい。

なお、ウインドレギュレータ４０の少なくとも一部の構成要素を立柱サッシュ１２に組み込むことについて、現状の請求項では、「ウインドガラスの昇降方向から見たときに、車内外方向で立柱サッシュの対向部分とウインドガラスとの間にスライダとガイドレールと伝達部材が位置する」又は「本体部は、対向部分を含んで構成されるとともにスライダとガイドレールと伝達部材が収容される内部空間を有する」と表現している。しかし、当該表現は一例にすぎず、この他にも様々な表現が可能である。また、「スライダとガイドレールと伝達部材が位置する」又は「スライダとガイドレールと伝達部材が収容される」という表現は、必ずしも、スライダとガイドレールと伝達部材の全部が位置する又は収容されることを意味するのではなく、スライダとガイドレールと伝達部材の一部が位置する又は収容されることも含む概念で使用している。例えば、スライダとガイドレールと伝達部材の各構成要素の全部が位置する又は収容される態様、スライダとガイドレールと伝達部材の各構成要素の一部ずつだけが位置する又は収容される態様、スライダとガイドレールと伝達部材の一構成要素（１つ又は２つ）の全部と他構成要素（２つ又は１つ）の一部が位置する又は収容される態様が可能である。

重要なことは、従来品では、窓開口１０ｃの下方のドアパネル１０ａの内部空間に配置することが技術常識であったウインドレギュレータ４０を立柱サッシュ１２又はその近傍に配置するとともに、ドアパネル１０ａの内部空間をフリーにしてスペース効率やレイアウト性を向上させることである。この構成を満足する限りにおいて、ウインドレギュレータ４０の少なくとも一部の構成要素を立柱サッシュ１２に組み込むことについての請求項の表現には自由度があり、仮に、将来的な補正により、表現の変更が生じたとしても、当初明細書の範囲内としてサポート要件を満足することを付記する。

そして、本実施形態では、ウインドレギュレータ４０を上記のように配置することによりフリースペースとなった車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、ドアパネル１０ａの内部（より具体的には、車両ドアの車外側に配置されるアウタパネル１０ａＯの車内側）に、ドア関連部品（車両構成部品）を配置している。以下では、ドア関連部品の配置について、具体的な例を挙げて、詳細に説明する。

≪インパクトビーム≫
図３１は、ドア関連部品としてインパクトビーム３００を配置した場合の一例を示す図である。図３１Ａは、従来品の配置構造を示しており、図３１Ｂ、図３１Ｃは、本実施形態の配置構造を示している。図３１Ａ、図３１Ｂにおいて、上昇位置にあるウインドガラスＷを実線で描いており、下降位置にあるウインドガラスＷを破線で描いている。図３１Ｂでは、ドアパネル１０ａの車内側に位置するドアトリム１０Ｔを省略して描いており、図３１Ｃでは、ドアトリム１０Ｔを描くことで、当該ドアトリム１０Ｔの車外側に位置するインナパネル１０ａＩが、ドアトリム１０Ｔとアウタパネル１０ａＯの間に隠れて見えないように描いている。

図３１Ａ、図３１Ｂに示すように、ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネル１０ａＩと、車外側に位置するアウタパネル１０ａＯとを有している。図３１Ｃに示すように、ドアパネル１０ａ（インナパネル１０ａＩ）の内側（車内側）には、例えば、樹脂や皮で成形したドアトリム１０Ｔが取り付けられる。ドアトリム１０Ｔには、下方から上方に向かって順に、各種の収納物を収納可能なドアポケット１０ＴＰと、窓開閉スイッチが形成された腕置台１０ＴＱと、ドア１０を開閉するためのドアノブ１０ＴＲとが形成されている。ウインドガラスＷは、インナパネル１０ａＩとアウタパネル１０ａＯの間を昇降する。また、インナパネル１０ａＩを省略して、アウタパネル１０ａＯの車内側にドアトリム１０Ｔを設ける態様も可能である。

インパクトビーム３００は、例えば、前後方向に延びるとともに、ドア１０のロックとヒンジ（図示略）を直接的又は間接的に接続するものであり、車両側突時に車両部品（ひいては乗員）を保護する機能を有している。

図３１Ａに示すように、従来品の配置構造では、インナパネル１０ａＩ又はドアトリム１０Ｔと、下降位置にあるウインドガラスＷとの間に、ウインドレギュレータ４０（簡易的にガイドレールとスライダを描いている）が配置されている。このため、インパクトビーム３００は、アウタパネル１０ａＯと、下降位置にあるウインドガラスＷとの間に配置されることになる（配置せざるを得ない）。従って、インパクトビーム３００の配置スペースを確保するために、アウタパネル１０ａＯを車外側に膨らませる必要があり、ドアパネル１０ａの車幅方向の長さＤは、比較的大きくなりがちである。

これに対して、図３１Ｂに示すように、本実施形態の配置構造では、ウインドレギュレータ４０をドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の側に移設したことにより、インナパネル１０ａＩ又はドアトリム１０Ｔと、下降位置にあるウインドガラスＷとの間がフリースペースとなっており、当該フリースペースにインパクトビーム３００を配置している。すなわち、図３１Ａの従来の配置構造では、下降位置にあるウインドガラスＷよりも車外側にインパクトビーム３００が配置されているのに対し、図３１Ｂの本実施形態の配置構造では、下降位置にあるウインドガラスＷよりも車内側にインパクトビーム３００が配置されている。このため、アウタパネル１０ａＯを車外側に膨らませることなく、ウインドガラスＷの曲面形状に合わせた形状とすることにより、ウインドガラスＷとアウタパネル１０ａＯを略面一とするフラッシュサーフェース構造を容易に実現することが可能になる。また、ドアパネル１０ａの車幅方向の長さｄを比較的小さく設定することができ、ｄ＜Ｄが成立することになる（図３１Ａ、図３１Ｂを参照）。

また、図３１Ｃに示すように、インパクトビーム３００（の両端部）は、車両ドアの車内側に配置されるドアトリム１０Ｔに配置されている（取り付けられている）。これにより、インパクトビーム３００を取り付けたドアトリム１０Ｔをドアパネル１０ａ（インナパネル１０ａＩとアウタパネル１０ａＯの結合体又はアウタパネル１０ａＯの単体）に取り付けるだけで、組み付けが完了するので、組付性の向上を図ることができる。

≪エアバッグ≫
図３２は、ドア関連部品としてエアバッグ４００を配置した場合の一例を示す図である。図３２Ａは、ドアトリム１０Ｔを描いてドアパネル１０ａの内部構造を隠したものであり、図３２Ｂ、図３２Ｃは、ドアトリム１０Ｔを省略してドアパネル１０ａの内部構造を描いたものである。

図３２Ｂ、図３２Ｃに示すように、本実施形態の配置構造では、ウインドレギュレータ４０をドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の側に移設したことにより、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）がフリースペースとなっており、当該フリースペースにエアバッグ４００を配置している。すなわち、エアバッグ４００は、車両ドアの車内側に配置されるドアトリム１０Ｔ又はインナパネル１０ａＩの内側に配置されている。また、エアバッグ４００は、例えば、上述したインパクトビーム３００と同様に、ウインドガラスＷの車内側に配置されている。

図３２Ｂでは、アウタパネル１０ａＯの車内側の上下方向の中間側にエアバッグ４００を配置することにより、追突時等における乗員の足回りの保護に重点を置いている。図３２Ｃでは、アウタパネル１０ａＯの車内側の上下方向の上方側にエアバッグ４００を配置することにより、追突時等における乗員の腰回りの保護に重点を置いている。勿論、アウタパネル１０ａＯの車内側の上下方向の全体に亘ってエアバッグ４００を配置することにより、追突時等における乗員の足回りと腰回りの保護を図ることも可能である。なお、アウタパネル１０ａＯの車内側に配置するエアバッグ４００の種類や構成等には自由度があり、種々の設計変更が可能である。

≪スピーカ≫
図３３は、ドア関連部品としてスピーカ５００を配置した場合の一例を示す図である。図３３では、ウインドレギュレータ４０をドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の側に移設したことにより、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）がフリースペースとなっており、当該フリースペースにスピーカ５００を配置している。より具体的に、スピーカ５００は、ウインドガラスＷの前後縁に沿う一対の立柱サッシュ（立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３）の間に配置されている。また、スピーカ５００は、例えば、上述したインパクトビーム３００と同様に、ウインドガラスＷの車内側に配置されている。このように大型のスピーカ５００を配置することで、例えば、スピーカ５００からの音声をウインドガラスＷで積極的に反響させた趣向性の高い音響設定が可能になる。

≪モニタ≫
図３４は、ドア関連部品としてモニタ６００を配置した場合の一例を示す図である。図３４では、ウインドレギュレータ４０をドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の側に移設したことにより、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）がフリースペースとなっており、当該フリースペースにモニタ６００を配置している。また、モニタ６００は、例えば、上述したインパクトビーム３００と同様に、ウインドガラスＷの車内側に配置されている。

モニタ６００の一態様として、車両ドアの車内側から車外側を視認できるように構成することができる。例えば、車内側から車外側はスケルトンで視認することができる一方、車外側から車内側は視認できないようなマジックミラー機能をモニタ６００に持たせることが可能である。特に図３４に示すようなトラックの場合、ドア１０のうちモニタ６００を配置する部分は、運転者にとって死角となるので、モニタ６００を通じて車外側を確実に視認することにより、巻き込み事故や内輪差に起因する事故を未然に防止することが可能になる。あるいは、上記の死角領域を撮影するために設置したカメラ（図示略）の画像をモニタ６００に表示しても、同様の作用効果を得ることができる。

モニタ６００の別態様として、車外側に位置する人や物に対して特定の情報（例えば宣伝広告情報）を表示してもよい。また、例えば、運転者の休憩中などに、テレビやＤＶＤ等の画像をモニタ６００の車内側に表示して、運転者がこれを視認できるようにしてもよい。

≪テーブル≫
図３５は、ドア関連部品としてテーブル７００を配置した場合の一例を示す図である。図３５Ａは、テーブル７００の引出状態を示しており、図３５Ｂは、テーブル７００の収納状態を示している。

図３５Ａ、図３５Ｂでは、ウインドレギュレータ４０をドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の側に移設したことにより、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）がフリースペースとなっており、当該フリースペースにテーブル７００を配置している。テーブル７００は、車両ドアの車内側に配置されるドアトリム１０Ｔに配置されている。また、テーブル７００は、例えば、上述したインパクトビーム３００と同様に、ウインドガラスＷの車内側に配置されている。より具体的に、図３５Ｂに示すように、ドアトリム１０Ｔの前方側の上端部には、テーブル収納孔７１０が形成されている。このテーブル収納孔７１０には、ヒンジ軸７００Ｘを中心として回動可能なテーブル７００が収納・引出可能なように取り付けられる。

例えば、運転者による車両の運転中には、図３５Ｂに示すように、テーブル収納孔７１０の内部にテーブル７００が収納されている。一方、運転者が運転を休止して休憩する際には、テーブル７００の上端部を上方に引っ張った後に、ヒンジ軸７００Ｘを中心として車内側に倒すように回動させる。これにより、図３５Ａに示すように、テーブル７００がテーブル収納孔７１０から引き出された位置で固定される。運転者は、テーブル７００に飲食物（例えば弁当や飲料等）を載置して、これを飲食しながら休憩することができる。運転者が車両の運転を再開するときには、ヒンジ軸７００Ｘを中心として起き上がらせるようにテーブル７００を回動させた後に、テーブル収納孔７１０の内部に収納することができる。

≪ドアポケット≫
図３１Ｃ、図３２Ａ、図３５Ａ、図３５Ｂに示すドアポケット１０ＴＰを車外側に拡張することで大容量化して配置することができる。図３１Ｃ、図３２Ａ、図３５Ａ、図３５Ｂでは、ウインドレギュレータ４０をドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の側に移設したことにより、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）がフリースペースとなっており、当該フリースペースに食い込むようにドアポケット１０ＴＰを拡張することで、ドアポケット１０ＴＰを大容量化して配置することができる。また、ドアポケット１０ＴＰは、例えば、上述したインパクトビーム３００と同様に、ウインドガラスＷの車内側に配置されている。この場合、アウタパネル１０ａＯの車内側のフリースペースに食い込んだドアポケット１０ＴＰの拡張部分と、立柱サッシュ１２に組み込まれたウインドレギュレータ４０の構成要素は、車両前後方向の位置が互いにずれているとともに、車幅方向の位置が互いに重なるように配置されることになる。加えて、ドアポケット１０ＴＰは、車両ドアの車内側に配置されるドアトリム１０Ｔに配置されるとともに、ウインドガラスＷと上下方向に対向する深さまで車内側に入り込んでいる（食い込んで拡張している）。これにより、車両の車幅に対して車内空間を大きく確保することが可能になる。

≪サンシェード≫
上述したように、ウインドレギュレータ４０をドアサッシュ１０ｂの立柱サッシュ１２の側に移設したことにより、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）がフリースペースとなっており、当該フリースペースに、太陽光が車内に侵入するのを防止するサンシェード（図示略）を配置することができる。このサンシェードは、例えば、車両ドアの車内側に配置されるドアトリム１０Ｔ又はインナパネル１０ａＩの内側に配置することができる。また、サンシェードは、例えば、上述したインパクトビーム３００と同様に、ウインドガラスＷの車内側に配置されている。この場合、ドアトリム１０Ｔ又はインナパネル１０ａＩには、サンシェードを収納・引出可能なサンシェード収納孔（図示略）を形成することができる。運転者による車両の運転中には、車外の状況等を確認するために、サンシェードをサンシェード収納孔に収納して視野を確保する一方、駐車場等に車両を駐車する場合には、サンシェード収納孔からサンシェードを引き出して、太陽光が車内に侵入するのを防止することができる。

≪その他≫
上記の実施形態では、ドアパネル１０ａの内部に配置する「ドア関連部品（車両構成部品）」として、インパクトビーム３００、エアバッグ４００、スピーカ５００、モニタ６００、テーブル７００、ドアポケット１０ＴＰ及びサンシェード（図示略）を例示して説明した。しかし、例えば、ウインドガラスＷの車内側に配置される「ドア関連部品」は、これらに限定されることはなく、これらの少なくとも１つを含んでいればよい。

あるいは、「ドア関連部品」は、上記以外のドア関連部品であってもよい。例えば、「ドア関連部品」として、ガラス洗浄用のワイパー、パワーアシスト、オートドアシステム、ドアチェック等を車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）に配置してもよい。

上記の実施形態では、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）に配置する「ドア関連部品」を、ウインドレギュレータ４０とは別のドア関連部品とした場合を例示して説明した。しかし、車両ドア１０の内部又は車内側（例えば、アウタパネル１０ａＯの車内側）に配置する「ドア関連部品」を、ウインドレギュレータ４０の一部の構成要素とする態様も可能である。

上記実施形態は、車両の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアに適用したものであるが、これ以外のドアへの適用も可能である。

また、本発明の各実施の形態を説明したが、本発明の他の実施の形態として、上記実施形態及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の実施の形態は上記実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

本発明によれば、ウインドガラスを昇降させる機構を省スペースに収容し、ドアデザインへの制約が少なく、且つドア関連部品を好適に配置することが可能な車両ドアが得られる。

本出願は、２０１９年１月３１日出願の特願２０１９−０１５０５７および２０１９年５月１５日出願の特願２０１９−０９１８３３に基づく。この内容は、すべてここに含めておく。

Claims (9)

1. 窓開口を形成し、前記窓開口内に昇降するウインドガラスの前後縁と上縁を囲むドアサッシュと、
   前記ドアサッシュを構成し、前記ウインドガラスの前後縁の一方に沿って前記ウインドガラスの昇降方向に延び、前記ウインドガラスの車内側に対向して位置する対向部分を有する立柱サッシュと、
   駆動源の駆動力によって前記ウインドガラスを昇降動作させる昇降機構と、
   ドア関連部品と、
   を備え、
   前記昇降機構は、前記ウインドガラスに固定されるスライダと、前記スライダを前記昇降方向に移動可能に案内するガイドレールと、前記駆動源からの駆動力を前記スライダに伝達する伝達部材と、を備え、
   前記ウインドガラスの昇降方向から見たときに、車内外方向で前記立柱サッシュの前記対向部分と前記ウインドガラスとの間に前記スライダと前記ガイドレールと前記伝達部材が位置し、
   前記ガイドレールは、前記ウインドガラスの車内面側で、前記スライダの車内外両方向の移動を規制する、
   ことを特徴とする車両ドア。
2. 前記立柱サッシュは、車外側に位置する意匠部と、前記意匠部よりも車内側に位置する本体部を備え、
   前記本体部は、前記対向部分を含んで構成されるとともに前記スライダと前記ガイドレールと前記伝達部材が収容される内部空間を形成し、且つ、車外側に開放された袋状断面部を有し、
   前記ガイドレールは、前記袋状断面部の前記車外側の開放部分を塞ぐ、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。
3. 前記ドア関連部品は、前記ウインドガラスの車内側に配置されるインパクトビーム、エアバッグ、スピーカ、モニタ、テーブル、ドアポケット及びサンシェードの少なくとも１つを含む、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。
4. 前記ドアサッシュは、インナパネルの少なくとも一部と一体に形成される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。
5. 前記ドアサッシュの第１の部分は、アウタパネルの少なくとも一部と一体に形成され、
   前記ドアサッシュの第２の部分は、インナパネルの少なくとも一部と一体に形成される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。
6. 前記ドアサッシュは、ドアパネルの少なくとも一部と接合される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。
7. 前記スライダは、前記ガイドレールに対して摺動可能な摺動部を備え、
   前記摺動部と前記伝達部材は、車両上下方向での位置が異なる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。
8. 前記立柱サッシュを構成するフレーム部材と前記ガイドレールは別部材からなる、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。
9. 前記ガイドレールは、
   前記スライダに設けた摺動部が摺動可能に挿入される第１の区画と、
   前記窓開口を内周側とする内外周方向で前記第１の区画に対しオフセットし、前記伝達部材から駆動力が伝えられる前記スライダの被伝達部を収容する第２の区画と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両ドア。

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