CN111315951B - 车门的窗玻璃支承构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供车门的窗玻璃支承构造，具有：窗框部，相对于门板向上方突出；以及窗玻璃，沿着窗框部进行升降，在窗框部具备玻璃位置限制机构，该玻璃位置限制机构至少在窗玻璃上升到最高的位置，确定窗玻璃在车内外方向和与车内外方向交叉的交叉方向这两个方向上的位置。由此，能够提高窗玻璃相对于窗框部的位置精度，使外观质量、窗玻璃的支承性能提高。

Description

车门的窗玻璃支承构造

技术领域

本发明涉及车门的窗玻璃支承构造。

背景技术

在具有相对于门板进行升降的窗玻璃的车门中，通过玻璃升降装置(窗户调节器)规定窗玻璃的位置并且使其进行升降。具体而言，在车辆的侧门的情况下，玻璃升降装置以使窗玻璃能够在升降(上下)方向上移动并限制车内外方向和前后方向的位置的方式进行支承。

例如，专利文献1的玻璃升降装置将沿升降方向延伸的导轨安装于车门的内面板，使支承窗玻璃的滑块相对于导轨滑动并进行升降动作。通过限制滑块相对于导轨在车内外方向和前后方向上移动，从而稳定地支承窗玻璃。此外，提出了通过转动的臂来支承窗玻璃等玻璃升降装置的各种类型，但在需要使窗玻璃在升降方向以外的方向上稳定这一点上是共通的。

专利文献1：日本特开2015-21318号公报

全闭状态的窗玻璃以周缘部沿着车门的窗框部、车身被密封的状态被保持，因此特别是在全闭状态下，需要确保相对于沿着窗玻璃的周缘定位的部位(窗框部等)的位置精度。在专利文献1那样的玻璃升降装置中，成为窗玻璃的位置基准的导轨安装于车门的内面板。换言之，进行窗玻璃的位置限制的部位(导轨)和要求相对于窗玻璃的位置精度的部位(窗框部)分离。因此，存在要求对导轨相对于内面板的组装误差、内面板与窗框部之间的精度误差等进行估计的高度的精度管理的问题。

另外，近年来，车门的设计多样化，使车门的窗框部的外表面与窗玻璃大致共面的结构也增多。在该类型的车门中，窗玻璃相对于窗框部的位置精度要求进一步变高，要求更容易且可靠的窗玻璃和窗框部的位置管理。

发明内容

本发明是基于以上的问题意识而完成的，其目的在于提供一种窗玻璃相对于窗框部的位置精度优异的车门的窗玻璃支承构造。

本发明的车门的窗玻璃支承构造的特征在于，具有：窗框部，相对于门板向上方突出；以及窗玻璃，沿着窗框部进行升降，在窗框部具备玻璃位置限制机构，该玻璃位置限制机构至少在窗玻璃上升到最高的位置，规定窗玻璃在车内外方向和与该车内外方向交叉的交叉方向这两个方向上的位置。

作为一个例子，玻璃位置限制机构具备引导划分区，该引导划分区设置于窗框部，由与车内外方向对置的一对壁部和与交叉方向对置的一对壁部包围起来并在窗框部的长度方向上连续。所述玻璃位置限制机构具备固定于窗玻璃并可滑动地插入导轨的引导划分区内的滑块，通过滑块和引导划分区的各壁部规定窗玻璃的位置。

优选窗框部具备朝向车外侧开放并沿长度方向延伸，在内部具有引导划分区的导轨，窗玻璃位于该导轨的车外侧的结构。在该情况下，滑块具备：玻璃固定部，固定于与导轨的开放部分对置的窗玻璃的车内侧的面；以及滑动部，位于比玻璃固定部靠车内侧并可滑动地配置于引导划分区内。

优选滑块的滑动部具备：实心构造的滑动基部，使外表面与形成引导划分区的各壁部接触；第一弹性接触部，相对于滑动基部在窗框部的长度方向上位置不同，可弹性变形地与引导划分区中与交叉方向对置的一对上述壁部的至少一方接触；以及第二弹性接触部，相对于滑动基部在立柱窗框的长度方向上位置不同，可弹性变形地与引导划分区中与车内外方向对置的一对壁部的至少一方接触。

在门板的上方具备包围由窗玻璃开闭的窗开口的车门窗框，应用本发明的窗框部能够形成为车门窗框中从位于上缘的上窗框的端部向下方延伸的立柱窗框。在该情况下，与车内外方向交叉的交叉方向成为以窗开口为内周侧的车门窗框的内外周方向。

根据本发明，通过窗框部所具备的玻璃位置限制机构，进行车内外方向和与此交叉的交叉方向上的窗玻璃的定位，因此能够以容易的精度管理使窗玻璃和窗框部的相对位置精度提高。

附图说明

图1是从车外侧观察车门的图。

图2是沿着图1的II-II线的上窗框的剖视图。

图3是从车外侧观察分解的立柱窗框的图。

图4是从后方观察分解的立柱窗框的图。

图5是从车内侧观察车门窗框的车门拐角部的图。

图6是从车外侧观察构成车门拐角部的连接部件的立体图。

图7是从上方观察连接部件的图。

图8是窗户调节器的分解立体图。

图9是沿着图23的IX-IX线的位置上的立柱窗框的剖视图。

图10是放大了图9的一部分的剖视图。

图11是表示弹性罩弹性变形后的状态的与图10相同的剖视图。

图12是表示将弹性罩组装于立柱窗框中途的状态的剖视图。

图13是表示将构成立柱窗框的装饰件成形的状态的剖视图。

图14是沿着图22的XIV-XIV线的位置上的立柱窗框的剖视图。

图15是沿着图24的XV-XV线的位置上的立柱窗框的剖视图。

图16是沿着图23的XVI-XVI线的位置上的立柱窗框的剖视图。

图17是沿着图23的XVII-XVII线的位置上的立柱窗框的剖视图。

图18是沿着图23的XVIII-XVIII线的位置上的立柱窗框的剖视图。

图19是窗户调节器组件的立体图。

图20是表示窗玻璃和滑块的位置关系的侧面图。

图21是两个滑块的立体图。

图22是局部透视并从后方观察窗户调节器的图。

图23是局部透视并从后方观察窗玻璃全闭状态的窗户调节器的图。

图24是局部透视并从后方观察窗玻璃全开状态的窗户调节器的图。

图25是表示滑块的滑履基座与弹性罩的凸缘部的接触关系的剖视图。

图26是第二实施方式的窗户调节器的分解立体图。

图27是第二实施方式的窗户调节器的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对应用了本发明的实施方式进行说明。图1所示的车门10是安装于车身(省略图示)的右侧前座的侧方的侧门，在车身形成有通过车门10而开闭的车门开口(省略图示)。车门10具备门板10a(用点划线假想地表示)和车门窗框10b。形成有由门板10a的上缘部和车门窗框10b围成的窗开口10c。

以下的说明中的车内侧和车外侧对应于关闭车门10的状态下的车身的内侧和外侧，将连结车内侧和车外侧的方向(车门10的厚度方向)称为车内外方向。另外，将车门窗框10b中朝向窗开口10c的一侧设为内周侧，将与窗开口10c相反的一侧(在关闭车门10的状态下朝向车身开口的内缘的一侧)设为外周侧，将连结内周侧和外周侧的方向称为内外周方向。

虽然省略图示，但门板10a通过将位于车内侧的内面板和位于车外侧的外面板组合而构成。在内面板与外面板之间形成有门板内空间(省略图示)，门板内空间的上缘向窗开口10c侧开口。

车门窗框10b具有位于车门10的上缘的上窗框11、从上窗框11朝向门板10a沿大体上下方向延伸的立柱窗框12以及前窗框13。立柱窗框12位于车门窗框10b的最后部，车门10的后部上方的角部成为上窗框11的后端与立柱窗框12的上端相交的车门拐角部10d。立柱窗框12和前窗框13大致平行地延伸，立柱窗框12形成窗开口10c的后缘，前窗框13形成窗开口10c的前缘。另外，上窗框11形成窗开口10c的上缘。

立柱窗框12从车门拐角部10d向下方(斜下方)延伸插入门板内空间。上窗框11从车门拐角部10d向前方延伸，随着从中途趋向于前方而向下方弯曲。上窗框11的前端插入门板10a的门板内空间。前窗框13从上窗框11的中途位置向下方(斜下方)延伸插入门板内空间。上窗框11、立柱窗框12以及前窗框13分别在门板内空间内相对于门板10a被固定。

在门板内空间中，在前部配置有后视镜托架14，在后部配置有锁定托架15。后视镜托架14和锁定托架15分别相对于门板10a固定，在后视镜托架14固定有前窗框13，在锁定托架15固定有立柱窗框12。后视镜托架14的一部分从门板10a向上方突出，形成收纳于上窗框11与前窗框13之间的三角形空间的形状，相对于后视镜托架14的该部分安装车门后视镜(省略图示)等。在锁定托架15安装有车门锁定机构(省略图示)等。

在门板内空间的上缘附近配置有沿前后方向延伸的装饰带线加强件16。装饰带线加强件16至少具备位于车外侧的外加强件，其前部固定于后视镜托架14，后部固定于锁定托架15。此外，作为装饰带线加强件16的结构，除了外加强件之外，也可以具备位于车内侧的内加强件。

具备沿着立柱窗框12和前窗框13升降并使窗开口10c开闭的窗玻璃W。窗玻璃W是具有朝向车外侧的车外侧面W1、朝向车内侧的车内侧面W2以及朝向外周侧的缘面W3的板状的玻璃材料(参照图19)。窗玻璃W通过后述的窗户调节器40，在全闭位置(图1的位置、图20的实线位置)与全开位置(图20的双点划线位置)之间进行升降，在全闭位置时窗玻璃W的上缘到达上窗框11。从全闭位置向全开位置下降的窗玻璃W收容于门板内空间。

如图2所示，上窗框11通过将位于车内侧的窗框主体20和位于车外侧的窗框模塑21组合而构成。

窗框主体20是使上窗框11为刚体的厚壁的金属制的长条部件，具有位于车内侧的中空剖面形状的框架部20a和从框架部20a朝向车外侧突出的板状部20b。框架部20a具有位于车内侧的车内侧壁20c、从车内侧壁20c的内周侧的端部向车外侧延伸的内周侧壁20d、从车内侧壁20c的外周侧的端部向车外侧延伸的外周侧壁20e以及将内周侧壁20d和外周侧壁20e的车外侧的端部连接的车外侧壁20f。板状部20b从外周侧壁20e与车外侧壁20f的边界附近向车外侧突出。

窗框模塑21是壁厚比窗框主体20小的金属制的长条部件，具有与板状部20b的外周侧重叠的支承部21a和位于支承部21a的车外侧的外观部21b。板状部20b和支承部21a通过铆钉等被固定。即，上窗框11具有将位于车内侧的框架部20a与位于车外侧的外观部21b通过由板状部20b和支承部21a构成的连接部连接的结构。

在上窗框11形成有玻璃滑槽收纳部22作为由框架部20a的车外侧壁20f、板状部20b以及支承部21a围起的凹部。玻璃滑槽收纳部22朝向内周侧开放，在其内部收容由弹性体构成的玻璃滑槽23。在玻璃滑槽收纳部22内设置有防止玻璃滑槽23向内周侧脱落的防脱用的凹凸形状。玻璃滑槽23具有沿着玻璃滑槽收纳部22的内表面的凹状的剖面形状，在内侧形成有可弹性变形的多个凸缘部。

如图2所示，在窗玻璃W的全闭位置，窗玻璃W的上缘部进入玻璃滑槽收纳部22。进入了玻璃滑槽收纳部22的窗玻璃W按压玻璃滑槽23的凸缘部并使其弹性变形。于是，玻璃滑槽23的凸缘部分别与窗玻璃W的车外侧面W1、车内侧面W2以及缘面W3紧贴，成为防止雨滴等向车内侧浸入的水密状态，并且通过玻璃滑槽23弹性地保持窗玻璃W的上缘部。

并且，在上窗框11中，在与玻璃滑槽收纳部22相反的外周侧形成有挡风条保持部24。挡风条保持部24是由支承部21a和形成于其车内侧以及车外侧的向外周侧弯曲的曲折部构成的凹部。挡风条保持部24朝向外周侧开放，在其内部嵌合保持由弹性体构成的挡风条(省略图示)的脚部。挡风条具有从挡风条保持部24向外周侧突出的弹性接触部。若关闭车门10，则挡风条的弹性接触部与车身的车门开口的内边缘部抵接而弹性变形。如后所述，挡风条也在沿着立柱窗框12的部分连续，在关闭车门10的状态下，车门窗框10b的整体与车门开口之间被挡风条密封成水密状态。

上窗框11从车门拐角部10d侧的后端位置到与前窗框13的上端连接的位置(称为前方拐角部)为止，维持以上所述的一般剖面形状。虽然省略图示，但在上窗框11中的比前方拐角部更靠前方的部分未设置窗框模塑21，省略玻璃滑槽收纳部22。在前窗框13设置有与上窗框11的玻璃滑槽收纳部22连续的凹状的剖面形状的玻璃滑槽收纳部(省略图示)，玻璃滑槽23保持于前窗框13的玻璃滑槽收纳部内，从前方拐角部朝向下方配设。

如图3和图4所示，立柱窗框12通过将各自为金属制的长条部件的内窗框30和导轨31组合而构成。此外，内窗框30、导轨31也可以由合成树脂那样的非金属的材质形成。如图9所示，在内窗框30和导轨31的车外侧安装有装饰件32和弹性罩33。

内窗框30具有位于车内侧的框架部30a、位于车外侧的外观部30b以及将框架部30a与外观部30b连接的阶部30c。框架部30a是对应于上窗框11中的框架部20a的部分。更详细而言，如图9所示，具有位于车内侧的车内侧壁30d、从车内侧壁30d的内周侧的端部向车外侧延伸的内周侧壁30e以及从车内侧壁30d的外周侧的端部向车外侧延伸的外周侧壁30f。外周侧壁30f大体向车内外方向沿直线延伸。内周侧壁30e具有随着远离车内侧壁30d而增大与外周侧壁30f的间隔的(增大向内周侧的突出量)倾斜区域，倾斜区域的车外侧成为与内周侧壁30e大致平行的平行区域。

与将框架部20a形成为封闭剖面形状的上窗框11的窗框主体20不同，立柱窗框12的内窗框30具有不连接框架部30a中的内周侧壁30e和外周侧壁30f的车外侧的端部而朝向车外侧开放的袋状的剖面形状。

内窗框30的阶部30c具有从外周侧壁30f的车外侧的端部向外周侧延伸的外周延设部30g、和从外周延设部30g的外周侧的端部向车外侧延伸的车外延设部30h。外观部30b从车外延设部30h的车外侧的端部向外周侧延伸。

导轨31具有朝向车外侧开放的凹状的剖面形状，配置为与内窗框30的袋状剖面形状的框架部30a的车外侧的开放部分的内侧嵌合。更详细而言，导轨31具有位于车内侧的车内侧壁31a、从车内侧壁31a的内周侧的端部向车外侧延伸的内周侧壁31b以及从车内侧壁31a的外周侧的端部向车外侧延伸的外周侧壁31c。在内周侧壁31b的车外侧的端部和外周侧壁31c的车外侧的端部设置有朝向内周侧突出的屈曲部31d和罩壁31e。导轨31还具有从车内侧壁31a的内外周方向的中途位置向车外侧突出的间隔壁31f、和从间隔壁31f的车外侧的端部向内周侧突出的保持壁31g。

通过沿内外周方向排列的三个壁(内周侧壁31b、外周侧壁31c、间隔壁31f)和连接这三个壁的车内侧壁31a，在导轨31内形成有在内外周方向邻接的第一划分区S1和第二划分区S2。保持壁31g在与内周侧壁31b之间形成间隙的同时，局部地封闭第一划分区S1的车外侧。罩壁31e在与间隔壁31f之间形成间隙的同时，局部地封闭第二划分区S2的车外侧。

间隔壁31f设置于比外周侧壁31c靠近内周侧壁31b的位置，第二划分区S2在内外周方向的尺寸比第一划分区S1在内外周方向的尺寸大。对于以车内侧壁31a为基准的向车外侧的突出量来说，外周侧壁31c最大，接下来内周侧壁31b较大，间隔壁31f最小。因此，与第一划分区S1相比第二划分区S2在内外周方向和车内外方向均较宽。另外，与形成第一划分区S1的车外侧的面的保持壁31g相比，形成第二划分区S2的车外侧的面的罩壁31e在内外周方向更长。

在将内窗框30与导轨31组合的状态下，导轨31封闭框架部30a的车外侧的开口部分。内周侧壁30e的端部与屈曲部31d抵接，确定内窗框30与导轨31在车内外方向的相对位置(参照图14)。内周侧壁31b和外周侧壁31c从框架部30a的内侧相对于内周侧壁30e和外周侧壁30f抵接，通过该抵接，内窗框30和导轨31在内外周方向上一体化。导轨31的车内侧壁31a在内外周方向上连接内窗框30的内周侧壁30e和外周侧壁30f。而且，形成有被车内侧壁30d、内周侧壁30e、外周侧壁30f以及车内侧壁31a围起的第三划分区S3。第三划分区S3位于与第一划分区S1和第二划分区S2的车内侧邻接的位置，通过车内侧壁31a与第一划分区S1和第二划分区S2隔开。

另外，在将内窗框30与导轨31组合的状态下，导轨31的外周侧壁31c比内窗框30的外周延设部30g更向车外侧突出，形成位于阶部30c的内周侧的定位部31c1(参照图9～图11)。而且，以阶部30c的车外延设部30h和定位部32c1为两侧壁、以外周延设部30g为底部的向车外侧开放的保持凹部U1形成于框架部30a的外侧(车外侧且外周侧)(参照图9～图11)。

在导轨31中与外周侧壁31c连续形成的罩壁31e在车内侧与窗玻璃W分离并对置。罩壁31e位于比外周延设部30g靠车外侧的位置，在窗玻璃W的车内侧面W2与罩壁31e之间形成有与保持凹部U1连通的间隙U2(参照图9～图11)。

装饰件32是覆盖外观部30b的车外侧并沿立柱窗框12的长度方向延伸的长条部件，具有朝向车外侧的车外侧面32a、和朝向车内侧与外观部30b对置的车内侧面32b。在内外周方向上，装饰件32具有覆盖外观部30b的整体的宽度。在装饰件32的内周侧的边缘部和外周侧的边缘部分别设置有朝向车内侧弯曲(屈曲)比车内侧面32b更向车内侧突出的形状的内周缘部32c和外周缘部32d。

更详细而言，如图10和图11所示，装饰件32的内周缘部32c具有朝向内周侧的内周侧面32e、朝向外周侧的外周侧面32f以及朝向车内侧的端面32g。内周侧面32e是与车外侧面32a连续的面，具有越趋向于车内侧越向内周侧突出的倾斜形状，并且具有朝向内周侧成为凸的弯曲形状(特别是，从与车外侧面32a连接的部分开始，规定的区域成为凸状的弯曲面)。外周侧面32f是与车内侧面32b连续的面，具有越趋向于车内侧越向内周侧突出的倾斜形状，并且具有朝向内周侧成为凹的弯曲形状(特别是，从与车内侧面32b连接的部分开始，规定的区域成为凹状的弯曲面)。端面32g将内周侧面32e和外周侧面32f的各自的车内侧端部连接，具有朝向车内侧的平面形状。

内窗框30的外观部30b与车外延设部30h的边界部分具有弯曲形状，内周缘部32c的内周侧面32e、外周侧面32f的弯曲形状是沿着该内窗框30的弯曲形状而成的。而且，包括端面32g的内周缘部32c的前端侧的一部分位于比车外延设部30h靠内周侧并进入保持凹部U1的内侧。装饰件32的车外侧面32a在车内外方向上位于与窗玻璃W的车外侧面W1大体相同的位置，端面32g在车内外方向上位于接近窗玻璃W的车内侧面W2的位置。

装饰件32是由合成树脂等材质构成的成形品，使用图13所示的成形用的模具而成形。该成形用的模具具有在以车外侧面32a和车内侧面32b为表里的装饰件32的表里方向(相当于将装饰件32组装到立柱窗框12的状态下的车内外方向)上能够相对移动的上模80和下模81。

上模80具有形成装饰件32的车外侧面32a的平面状的第一形成区域80a、和与第一形成区域80a连续弯曲成凹状并延设形成内周侧面32e的一部分的第二形成区域80b。下模81具有形成装饰件32的车内侧面32b的平面状的第一形成区域81a、与第一形成区域81a连续弯曲成凸状并延设形成外周侧面32f的第二形成区域81b、与第二形成区域81b连续形成端面32g的第三形成区域81c以及与第三形成区域81c连续形成内周侧面32e的一部分的第四形成区域81d。上模80具有与第二形成区域80b连续的对接面80c，下模81具有与第四形成区域81d连续的对接面81e。对接面80c和对接面81e是在上模80和下模81的接触分离方向上正对的平面。

如图13所示，在以第二形成区域80b和第四形成区域81d连续的方式进行对位的基础上，使上模80和下模81接近，直到对接面80c与对接面81e抵接。而且，通过上模80和下模81的内表面(各形成区域80a、80b、81a、81b、81c、81d)使装饰件32成形。虽然省略图示，但上模80和下模81的内表面还设置有用于形成外周缘部32d的区域，不仅内周缘部32c，外周缘部32d也通过上模80和下模81形成。

若在成形后使上模80与下模81在装饰件32的表里方向上分离，则在装饰件32的内周缘部32c中，在对应于对接面80c与对接面81e的边界的部分形成分型线L1(参照图13)。分型线L1位于比延长了装饰件32的车内侧面32b的假想线(假想平面)与内周侧面32e交叉的交叉部位K1(参照图13)靠车内侧的位置。

装饰件32除了合成树脂制以外，也可以是金属制(例如钢板的辊压成形品、铝合金的压铸品等)。

弹性罩33是由弹性体构成的长条部件，与装饰件32的内周侧邻接并沿立柱窗框12的长度方向延伸。弹性罩33具有中空剖面形状的中空部33a、和从中空部33a向内周侧突出的悬臂状的凸缘部33b。

图10示出了弹性罩33未受到基于窗玻璃W、装饰件32的按压的初始状态(自由状态)的形状。该初始状态下的弹性罩33的各部具有如下的形状以及构造。

弹性罩33的中空部33a具有由车外侧壁33c、内周侧壁33d、外周侧壁33e、外周突出壁33f、车内侧壁33g、内周侧基部壁33h、外周侧基部壁33i围起的闭合剖面构造的内部空间。

车外侧壁33c位于车外侧，与窗玻璃W的车外侧面W1、装饰件32的车外侧面32a存在沿内外周方向排列的位置关系。内周侧壁33d从车外侧壁33c的内周侧的端部延伸至凸缘部33b，在内外周方向上位于与窗玻璃W的缘面W3对置的位置。外周侧壁33e和外周突出壁33f形成沿着装饰件32的内周缘部32c的L字状的形状，外周侧壁33e与内周侧面32e对置，外周突出壁33f与端面32g对置。

车内侧壁33g与内窗框30的外周延设部30g抵接。通过车内侧壁33g相对于该外周延设部30g的抵接，弹性罩33(特别是中空部33a)在车内外方向的位置被确定。在设置有连接部件35的车门拐角部10d中，车内侧壁33g也与连接部件35的屈曲部35h抵接(参照图16～图18)。

内周侧基部壁33h形成于车内侧壁33g的内周侧端部与凸缘部33b之间的角部，与导轨31的定位部31c1抵接。外周侧基部壁33i将外周突出壁33f与车内侧壁33g的各自的外周侧端部连接，具有随着从车内侧(车内侧壁33g)趋向于车外侧(外周突出壁33f)而向外周侧突出的倾斜形状。在使内周侧基部壁33h抵接于定位部31c1的状态下，设定初始状态的中空部33a的形状以及尺寸(参照图10)，以使外周侧基部壁33i与阶部30c分离(在外周侧基部壁33i与外周延设部30g以及车外延设部30h之间形成三角形的空间)。即，通过内周侧基部壁33h相对于定位部31c1的抵接，弹性罩33在内外周方向的位置被确定。

在中空部33a中，车内侧壁33g、内周侧基部壁33h的壁厚大，车外侧壁33c、内周侧壁33d、外周侧壁33e、外周突出壁33f的壁厚小。换句话说，中空部33a在保持凹部U1内，在与内窗框30、导轨31抵接并被保持的(被定位)部分壁厚大，稳定性优异，在被窗玻璃W与装饰件32夹持的部分壁厚小，容易发生弹性变形。

弹性罩33的凸缘部33b从中空部33a的内周侧壁33d与内周侧基部壁33h之间朝向内周侧延设。将凸缘部33b中与中空部33a连接的基端侧的规定范围插入窗玻璃W与罩壁31e之间的间隙U2内，凸缘部33b的前端部从间隙U2向内周侧突出。

如图10所示，对于初始状态(自由状态)的凸缘部33b来说，与罩壁31e对置的车内侧面33j是沿着罩壁31e的平面形状，与窗玻璃W的车内侧面W2对置的车外侧面33k具有凹凸形状。更详细而言，车外侧面33k中接近中空部33a(内周侧壁33d)的基端部分是向车内侧凹陷的凹状，比该凹状部分靠内周侧的部分是向车外侧鼓起的凸状。该凸缘部33b的凸状部分在车内外方向的壁厚比间隙U2的宽度大。

凸缘部33b中的从间隙U2向内周侧突出的部分弹性变形自如。凸缘部33b的该突出部分具有以越趋向于内周侧越向车内侧突出的方式进行弯曲的形状，凸缘部33b的前端位于导轨31的保持壁31g的前端附近。

如图10所示，对于初始状态(自由状态)下的弹性罩33来说，中空部33a中的内周侧壁33d的一部分(接近凸缘部33b的区域)和凸缘部33b的车外侧面33k的凸状部分与窗玻璃W存在重叠的关系。另外，中空部33a中的外周侧壁33e的一部分(接近车外侧壁33c的区域)与装饰件32存在重叠的关系。弹性罩33的这些重叠部分被窗玻璃W、装饰件32按压而弹性变形，成为图11所示的保持状态的形状。

在图11的保持状态中，弹性罩33的中空部33a的内周侧壁33d成为沿着缘面W3的形状并且被窗玻璃W按压。来自窗玻璃W的按压力以将中空部33a按向装饰件32的方式朝向外周侧产生作用，使外周侧壁33e与装饰件32的内周侧面32e的紧贴度增大。另外，对于中空部33a来说，来自装饰件32的按压力也朝向内周方向产生作用，内周侧壁33d与窗玻璃W的缘面W3紧贴。因此，弹性罩33的中空部33a沿内外周方向弹性变形并且与窗玻璃W和装饰件32的双方紧贴，水密地封闭窗玻璃W与装饰件32之间。中空部33a的车外侧壁33c与窗玻璃W的车外侧面W1、装饰件32的车外侧面32a成为大致共面的关系。

中空部33a的内周侧壁33d由于初始状态的倾斜形状(参照图10)，在与窗玻璃W的缘面W3抵接并被按压时，除了外周侧之外还受到向车内侧的按压力。也就是说，通过从窗玻璃W向外周侧的分力和向车内侧的分力按压中空部33a。由此，车内侧壁33g被按向外周延设部30g。通过该按压，使车内侧壁33g向内外周方向扩张的力发挥作用。内周侧基部壁33h是在初始状态(图10)中与定位部32c1抵接的形状，因此内周侧基部壁33h维持与定位部32c1的紧贴并确定内外周方向的中空部33a的位置。另一方面，在外周侧基部壁33i与阶部30c之间，在初始状态(图10)下空间有富余，中空部33a使阶部30c与外周侧基部壁33i之间的空间变小，并且将从外周侧基部壁33i到外周突出壁33f的部分按向车外延设部30h。

进而，在图11所示的弹性罩33的保持状态下，凸缘部33b中的车外侧面33k的凸状部分被窗玻璃W的车内侧面W2按压，凸缘部33b沿车内外方向被压缩变形，从而水密地封闭间隙U2内。除了窗玻璃W的缘面W3中的基于中空部33a的密封之外，进行窗玻璃W的车内侧面W2中的基于凸缘部33b的密封，从而进一步提高窗玻璃W与立柱窗框12之间的水密性。

特别是在本实施方式的车门10中，如后所述，窗户调节器40的构成要素被组装在立柱窗框12内。因此，通过弹性罩33将窗玻璃W与立柱窗框12之间以高度的水密状态密封的有效性高。

在弹性罩33中，将保持于保持凹部U1并被窗玻璃W与装饰件32夹持的部分设为中空部33a，从而与被局部地开放的开放剖面、悬臂状的方式相比，成为剖面构造的稳定性优异的密封部件。其结果，能够吸收弹性罩33、其周边部件(内窗框30、导轨31、装饰件32等)的构件精度、组装精度的偏差，并且使中空部33a以适当的接触压可靠地紧贴于窗玻璃W和立柱窗框12的各部(阶部30c、定位部31c1、装饰件32的内周缘部32c)，获得高度的水密性能。

另外，即使在内外周方向上的窗玻璃W和装饰件32的间隙存在偏差的情况下，中空部33a也能够维持在内外周方向上稳定的外观上的宽度。

另外，在初始状态(图10)的中空部33a中，外周侧基部壁33i与阶部30c之间具备规定的空间，通过形成在保持状态(图11)时使弹性罩33向减小该空间的方向弹性变形的结构，从而提高精度的偏差吸收性能。

对于图11的保持状态下的中空部33a来说，形成大致L字状的外周侧壁33e和外周突出壁33f与装饰件32的内周缘部32c嵌合，从而能够获得更高的稳定性。如上所述，中空部33a由于初始状态(图10)的内周侧壁33d的倾斜形状，从窗玻璃W受到向外周侧和车内侧的按压力，车内侧壁33g与内窗框30的外周延设部30g抵接，从而向车内侧的移动被限制。并且，外周突出壁33f与装饰件32的内周缘部32c的端面32g对置，从而限制中空部33a向车外侧的移动(脱落)。因此，中空部33a在车内外方向上被稳定地保持。

详细情况在后面叙述，导轨31的第一划分区S1是可滑动地支承对窗玻璃W进行支承的滑块45、46的滑履43、44的部分。即，通过构成导轨31的第一划分区S1的内周侧壁31b和间隔壁31f，确定窗玻璃W在内外周方向的位置，通过车内侧壁31a和保持壁31g，确定窗玻璃W在车内外方向的位置。进行弹性罩33在内外周方向的定位的定位部31c1是导轨31的一部分。即，以导轨31为基准，进行窗玻璃W和弹性罩33的双方的定位。由此，窗玻璃W和弹性罩33的位置关系稳定(不易产生偏差)。若弹性罩33在保持状态(图11)下受到基于窗玻璃W的按压而作为密封部件发挥功能，因此窗玻璃W与弹性罩33的位置关系稳定，则弹性罩33相对于窗玻璃W、立柱窗框12的各部的紧贴度稳定，能够确保基于弹性罩33的高度的水密性。另外，如后所述，弹性罩33使凸缘部33b与滑块45、46抵接，因此若窗玻璃W与弹性罩33的位置关系稳定，则相对于滑块45、46的负荷变更也被抑制，滑块45、46相对于导轨31的滑动性能变得良好。

装饰件32和弹性罩33是在从车外侧观察车门10时构成立柱窗框12的外观的部分。立柱窗框12是装饰件32以与窗玻璃W的车外侧面W1大体接近于共面的位置关系排列的所谓的齐平面构造。如上述那样，弹性罩33在难以产生中空部33a向车外侧的膨胀等的高精度且稳定的状态下被保持，因此能够具备优异的水密性能，并且与窗玻璃W和装饰件32一起构成美观且优异的齐平面构造的外观。

另外，装饰件32将通过成形而产生的分型线L1的位置设定为比内周缘部32c的内周侧面32e上的交叉部位K1(延长了车内侧面32b的位置)靠车内侧(参照图13)。由此，即使存在一些精度的偏差，也能够通过弹性罩33可靠地覆盖分型线L1。由于分型线L1不显现在外观上，因此装饰件32的外观良好，有助于提高立柱窗框12的美观。

另外，弹性罩33除了在窗玻璃W与装饰件32之间直接表现在立柱窗框12的外观上的中空部33a之外，还具备位于窗玻璃W的车内侧并从车外侧覆盖导轨31的大部分的凸缘部33b。由此，在比装饰件32靠内周侧，立柱窗框12的内部构造几乎不会显现在外观上而被覆盖，即使在窗玻璃W和立柱窗框12在车内外方向上重叠的区域也能够获得优异的美观。

在对立柱窗框12安装弹性罩33时，如图12所示，设为在成为安装对象的立柱窗框12的剖面位置不存在窗玻璃W的状态。具体而言，使窗玻璃W下降到全开位置(参照图20)。在该状态下，如图12那样将弹性罩33倾斜，沿箭头IN的方向插入中空部33a。中空部33a通过导轨31的定位部31c1与装饰件32的内周缘部32c之间进入保持凹部U1内。此时，弹性罩33的外周侧基部壁33i和装饰件32的内周侧面32e抵接。外周侧基部壁33i和内周侧面32e具有随着向插入方向(箭头IN)进入而将中空部33a向内周侧压入的倾斜形状。因此，中空部33a在内外周方向被压缩的同时，通过与定位部31c1之间而插入保持凹部U1内。外周侧基部壁33i和内周侧面32e为相互平滑的倾斜形状，因此能够使中空部33a顺畅地插入保持凹部U1内。

在将中空部33a沿着图12的箭头IN插入保持凹部U1后，使弹性罩33沿图12的顺时针方向旋转。于是，弹性罩33的外周侧壁33e和外周突出壁33f与装饰件32的内周缘部32c嵌合，弹性罩33成为图10所示的稳定的保持状态。此时，通过定位部31c1和内周缘部32c，限制弹性罩33的中空部33a从保持凹部U1向内周侧、车外侧的脱落。即，弹性罩33的中空部33a相对于保持凹部U1在车内外方向和内外周方向的任一方向上都确定了位置。因此，安装后的弹性罩33即使在窗玻璃W被打开的状态(从图10中省略了窗玻璃W的状态)下，也能稳定地保持在立柱窗框12上。

如以上那样，上窗框11和立柱窗框12的剖面构造局部不同。这样不同的剖面构造的上窗框11和立柱窗框12在车门拐角部10d经由连接部件35被连接。连接部件35是通过压铸铝等金属而制造出的部件。连接部件35具有位于上窗框11的延长线上的第一框架部35a和位于立柱窗框12的延长线上的第二框架部35b。

连接部件35中的第一框架部35a的前端为与上窗框11的窗框主体20的后端对置的抵接端面35c。抵接端面35c具有包括窗框主体20中的框架部20a和板状部20b的形状，相当于框架部20a的中空部分的区域在抵接端面35c被封闭。由此，能够使窗框主体20的后端面可靠地抵接于抵接端面35c。

设置有从抵接端面35c朝向前方突出的插入突起35d(参照图6、图7)。插入突起35d具有沿着中空状的框架部20a的内表面的形状，在使窗框主体20的后端面抵接于抵接端面35c的状态下，插入突起35d被插入到框架部20a内。在该状态下，使用焊接等方法将连接部件35与窗框主体20接合。

在将上窗框11与第一框架部35a接合的状态下，在连接部件35的上端具有与上窗框11的板状部20b连续的板状部35i。保持于上窗框11的挡风条保持部24的挡风条(省略图示)延伸至连接部件35上并由板状部35i连续保持。

连接部件35中的第二框架部35b的下端具有与立柱窗框12的内窗框30中的除了外观部30b以外的部分对应的形状。更详细而言，连接部件35具有与车内侧壁30d连续的车内侧壁35e、与内周侧壁30e连续的内周侧壁35f、与外周侧壁30f连续的外周侧壁35g。另外，在外周侧壁35g的车外侧的端部设置有与外周延设部30g的内周侧的一部分连续的屈曲部35h。

第二框架部35b中的内周侧壁35f在内外周方向的壁厚局部不同。在第二框架部35b的下端附近，内周侧壁35f的壁厚大，设置有从内周侧壁35f的下端面朝向下方突出的插入突起35j(参照图6、图7)。插入突起35j具有沿着内窗框30的框架部30a的内表面的形状，在使内窗框30的上端面抵接于第二框架部35b的下端面的状态下，将插入突起35j插入框架部30a内。在该状态下，使用焊接等方法将连接部件35与内窗框30接合。

内窗框30的外观部30b和阶部30c(车外延设部30h的整体和外周延设部30g的外周侧的一部分)延伸至立柱窗框12的上端。在比上述的第二框架部35b的下端面与内窗框30的上端面的接合部位靠上方的位置，连接部件35的屈曲部35h的边缘部与形成于阶部30c的沿上下方向延伸的侧方抵接面30i抵接(参照图16～图18)。

如图16、图17所示，内周侧壁35f的车外侧的端部与导轨31的屈曲部31d抵接，连接部件35相对于内窗框30的在车内外方向的位置被确定。而且，与立柱窗框12的一般剖面部(图9)相同，在与立柱窗框12接合的第二框架部35b的内部形成有由车内侧壁35e、内周侧壁35f、外周侧壁35g、导轨31的车内侧壁31a围起的第三划分区S3。

如以上那样，使第一框架部35a和第二框架部35b分别与窗框主体20和内窗框30接合，从而经由连接部件35连接上窗框11和立柱窗框12，形成车门拐角部10d。

如图5那样从车内侧进行侧面观察，连接部件35中的车内侧壁35e具有从立柱窗框12的上端附近朝向前方和下方延伸的L字状的形状，分别与上窗框11的车内侧壁20c和立柱窗框12的车内侧壁30d成为大致共面的关系。连接部件35中的内周侧壁35f弯曲的同时朝向前方和下方延伸，分别与上窗框11的内周侧壁20d和立柱窗框12的内周侧壁30e成为大致共面的关系。同样地，连接部件35中的外周侧壁35g弯曲的同时朝向前方和下方延伸，分别与上窗框11的外周侧壁20e和立柱窗框12的外周侧壁30f成为大致共面的关系。即，上窗框11的框架部20a(除了车外侧壁20f)和立柱窗框12的框架部30a通过连接部件35的第一框架部35a和第二框架部35b被平滑地连接。

连接部件35根据上下方向位置的差异而使第二框架部35b的内部形状变化。如图16、图17所示，与一般剖面部中的内窗框30的内周侧壁30e(参照图9)不同，第二框架部35b中的内周侧壁35f的壁厚随着从与车内侧壁35e连接的部分趋向于车外侧而逐渐变大。而且，在内外周方向上，内周侧壁35f与导轨31的一部分重叠，嵌合于车内侧壁31a与内周侧壁31b的边界的角部的形状的阶部35k形成于内周侧壁35f(参照图16、图17)。在第二框架部35b的更上方，如图18所示，内周侧壁35f向前方延伸并与第一框架部35a连续。

另外，第二框架部35b以车内侧壁35e为基准的车内外方向的壁厚也局部不同。在第二框架部35b的下端附近，车内侧壁35e的壁厚与内窗框30的车内侧壁30d的壁厚大体相同。如图6、图16、图17所示，车内侧壁35e在维持大体该壁厚的同时向上方延伸，直到接近立柱窗框12的上端的位置为止，确保第三划分区S3在车内外方向上的宽度较大。

如图6、图18所示，在第二框架部35b的更上方(第一框架部35a的后方延长线上的位置)，在上方与上述的车内侧壁35e连续的区域成为厚壁部35m，该厚壁部35m使壁厚局部地增大到接近导轨31的车内侧壁31a的位置。厚壁部35m形成朝向车外侧的座面，以从该座面向车内侧凹陷设置的形式，形成有作为第三划分区S3的一部分的退让凹部35n和与退让凹部35n连通的螺纹孔35p。退让凹部35n是具有L字状的剖面形状的空间，该空间具有沿着车内侧壁31a位于第一划分区S1和第二划分区S2的车内侧的第一区域、和将第一区域中与第一划分区S1对应的部分向车内侧延长的第二区域。螺纹孔35p是将退让凹部35n的第一区域中与第二划分区S2对应的部分向车内侧延长的圆筒状的孔部，在内周面形成有内螺纹。退让凹部35n和螺纹孔35p均是从车外侧朝向车内侧凹陷设置的有底的凹部、孔部，在第二框架部35b的车内侧的面没有贯通(开口)。

如以上那样，具有根据车门窗框10b的长度方向位置的差异而剖面形状、壁厚不同的复杂的构造的连接部件35能够通过压铸高精度地制造。另外，压铸制的连接部件35在外表面上不会形成成形用的起模孔等，能够在内部高精度地形成有底的螺纹孔35p、厚壁部35m等，因此能够兼得内部的功能性的高度和优异的外观性。

如图4所示，立柱窗框12还具有从车内侧覆盖内窗框30和连接部件35的内罩36。此外，在立柱窗框12的剖视图(图9～图11、图14～图18)中，省略内罩36的图示。内罩36具有与内窗框30的框架部30a、连接部件35的第二框架部35b的剖面形状大体对应的剖面形状的框架部36a、和从框架部36a朝向车外侧突出的板状部36b。

内罩36的板状部36b具有与连接部件35的板状部35i连续的形状。从板状部35i到板状部36b安装有由其他构件构成的挡风条保持部(省略图示)。挡风条从上窗框11的挡风条保持部24(参照图2)连续到板状部35i和板状部36b上的挡风条保持部而被保持，并遍及包括车门拐角部10d的车门窗框10b的外周部分的整体而配设。

车门10具备使窗玻璃W升降驱动的窗户调节器40(参照图8、图22～图24)。窗户调节器40组装于立柱窗框12。

窗户调节器40具有相对于窗玻璃W固定的上下两个滑履基座41、42、和安装于各滑履基座41、42并被支承为能够相对于导轨31在上下方向上滑动的上下两个滑履43、44。如图8、图21所示，在滑履基座41上安装滑履43构成上侧的滑块45，在滑履基座42上安装滑履44构成下侧的滑块46。而且，与内窗框30一起构成立柱窗框12的导轨31也可以作为窗户调节器40中的各滑块45、46的升降引导用的引导部发挥功能。

导轨31在比内窗框30、内罩36靠下方延设得较长(参照图3、图4)，在门板10a的内部空间中，导轨31不被内窗框30、内罩36包围而露出。在该门板10a的内部空间中的导轨31的露出部分安装有马达单元50，该马达单元50具备作为窗户调节器40中的驱动源的马达M(参照图1、图8、图19)。

在内置于马达单元50的卷筒51(参照图8、图22～图24)连接有第一线52和第二线53各自的一端部。第一线52从卷筒51向上方延设，卷绕在旋转自如地支承于导轨31的上端附近(车门拐角部10d)的引导带轮54上而向下方改变朝向，另一端部从上方与滑块45的滑履基座41连接。第二线53从卷筒51向上方延设，另一端部从下方与滑块45的滑履基座41连接。

若驱动马达单元50的马达M使卷筒51旋转，则第一线52和第二线53相对于形成于卷筒51的周面的螺旋槽的卷绕量相对变化。若使卷筒51向第一方向旋转而使第一线52的卷绕量增加，则滑块45(滑履基座41)被第一线52向上方牵引，使滑履43沿导轨31滑动同时滑块45向上方移动。若使卷筒51沿第二方向旋转而使第二线53的卷绕量增加，则滑块45(滑履基座41)被第二线53向下方牵引，使滑履43沿导轨31滑动同时滑块45向下方移动。与卷绕量增加的一侧相反的各线52、53从卷筒51抽出(松弛)，追随滑块45的移动。若滑块45沿上下移动，则固定于滑履基座41的窗玻璃W进行升降动作。经由滑履基座42固定于窗玻璃W的滑块46使滑履44沿导轨31滑动同时与窗玻璃W一起移动，使窗玻璃W的姿势稳定。对如以上那样进行动作的窗户调节器40的详细的构造进行说明。

在构成滑块45和滑块46的要素中，固定于窗玻璃W的滑履基座41和滑履基座42分别成为由金属等形成的刚体。相对于导轨31滑动并移动的滑履43和滑履44分别由硬度比构成导轨31的金属等低的合成树脂等形成，以防止异响、振动并且实现顺畅的移动。

如图8和图21所示，滑履基座41呈上下方向较长的形状，具备位于车外侧的玻璃支承部41a、从玻璃支承部41a向车内侧突出的连接部41b以及设置于连接部41b的车内侧端部的滑履支承部41c。如图15、图16所示，玻璃支承部41a是表里的面(侧面)朝向车内外方向的板状部，玻璃支承部41a的车外侧的面与窗玻璃W的车内侧面W2对置。连接部41b是从玻璃支承部41a的车内侧的面突出，两侧面朝向内外周方向的板状部。即，滑履基座41中的玻璃支承部41a和连接部41b的与长度方向垂直的剖面形状成为大致T字状(参照图25的(A))。

玻璃支承部41a和连接部41b分别在长度方向的两端部具有负荷减少部41d和负荷减少部41e。玻璃支承部41a的朝向车内侧的面成为在长度方向的端部附近，随着趋向于前端而向车外侧倾斜的锥面，由该锥面而成为前端细(使剖面积逐渐变小的形状)的部分是负荷减少部41d。如图25的(B)所示，在连接部41b的长度方向的端部附近，朝向内周侧的侧面和朝向外周侧的侧面分别成为随着越趋向于前端越使相互的间隔变小的锥面41e1，由这些锥面41e1而成为前端细(使剖面积逐渐变小的形状)的部分是负荷减少部41e。

玻璃支承部41a的朝向车外侧的面通过粘着等相对于窗玻璃W的车内侧面W2固定。连接部41b中的上端侧的一部分增大向车内侧的突出量，通过导轨31的内周侧壁31b与保持壁31g之间进入第一划分区S1内(参照图15、图16)。在插入于该第一划分区S1的连接部41b的突出部分设置有滑履支承部41c。滑履支承部41c具有将连接部41b的车内侧端部向外周侧弯曲的L字状的剖面形状，相对于滑履支承部41c安装有滑履43(参照图15、图16)。

如图8和图21所示，滑履43呈上下方向较长的形状，具有位于长度方向的中间的滑动基部43a、和分别从滑动基部43a的上端和下端突出的第一弹性接触部43b、第二弹性接触部43c。滑动基部43a是相对于滑履43的长度方向垂直的剖面形状为大致矩形形状的实心构造。滑履支承部41c插入滑动基部43a内，经由连接销47(参照图15)将滑动基部43a固定于滑履支承部41c。

第一弹性接触部43b是从滑动基部43a的上端面突出的细长的环状体，形成将朝向车内外方向成为凸的一对弯曲部在上下端连接的形状，一对弯曲部之间的中空部朝向内外周方向贯通。通过该形状，第一弹性接触部43b容易在车内外方向上弹性变形。

第二弹性接触部43c是从滑动基部43a的下端面突出的细长的环状部，形成将朝向内外周方向成为凸的一对弯曲部在上下端连接的形状，一对弯曲部之间的中空部朝向车内外方向贯通。通过该形状，第二弹性接触部43c容易在内外周方向上弹性变形。

滑履43插入导轨31的第一划分区S1内(参照图15、图16)。在滑履基座41中将玻璃支承部41a和滑履支承部41c连接的连接部41b通过内周侧壁31b与保持壁31g之间，与导轨31不干扰。矩形形状剖面的滑动基部43a的四个外表面分别与包围第一划分区S1的导轨31的车内侧壁31a、内周侧壁31b、间隔壁31f、保持壁31g对置并可滑动地抵接。由此，滑履43相对于导轨31向车内外方向和内外周方向的移动被限制，并且被支承为能够在第一划分区S1内沿上下方向滑动。

滑履43的第一弹性接触部43b在第一划分区S1内与在车内外方向上对置的车内侧壁31a和保持壁31g相对(参照图18)。第一弹性接触部43b被向车内侧和车内侧的任一个方向施力，维持与保持壁31g和车内侧壁31a的任一个接触的状态。由此，抑制滑履43在车内外方向上的晃动。在本实施方式中，第一弹性接触部43b被向与保持壁31g抵接的方向(车外侧)施力(参照图18)。

滑履43的第二弹性接触部43c在第一划分区S1内，与在内外周方向上对置的内周侧壁31b和间隔壁31f相对。第二弹性接触部43c被向内周侧和外周侧的任一个方向施力，维持与内周侧壁31b和间隔壁31f的任一个接触的状态。由此，抑制滑履43在内外周方向上的晃动。

与薄壁且中空形状并容易弹性变形的第一弹性接触部43b、第二弹性接触部43c相比，滑动基部43a是壁厚大的实心构造且硬度较高，因此滑履43相对于导轨31能够边在车内外方向和内外周方向的任一方向上高精度地确定位置边滑动。

弹性罩33的凸缘部33b在自由状态(如图9所示，仅在窗玻璃W的车内侧面W2与导轨31的罩壁31e之间保持基部的状态)下，前端附近位于滑履基座41的移动轨迹上。因此，若在经由滑履43支承于导轨31的状态下使滑块45上下移动，则凸缘部33b与滑履基座41抵接受到按压力从而发生弹性变形。

更详细而言，图9～图11、图14～图18所表示的是自由状态下的凸缘部33b的形状。图25的(A)和图25的(B)示出了抵接于滑履基座41的状态的凸缘部33b的形状。图25的(A)示出了垂直于滑履基座41的长度方向的剖面，图25的(B)示出了沿着滑履基座41的长度方向的剖面。如图25的(A)所示，凸缘部33b的中途部分通过接近于玻璃支承部41a的外周侧且车内侧的角部的位置，前端部分与连接部41b的外周侧的面抵接。前端部分被滑履基座41按压，从而凸缘部33b以被窗玻璃W的车内侧面W2和罩壁31e夹持的部位为支点，朝向车内侧和外周侧发生弹性变形。图25的(A)中用点划线所示的是弹性变形前的凸缘部33b的形状。凸缘部33b最初具有容易在该方向上弹性变形的弯曲形状，因此能够不对滑履基座41施加过大的负荷而顺畅地变形。

并且，在连接部41b的两端部形成有负荷减少部41e，该连接部41b是通过上下移动的滑履基座41最初压入凸缘部33b的前端部分的部位。如图25的(B)所示，负荷减少部41e具有锥形形状，该锥形形状通过在内外周方向的两侧设置的锥面41e1，随着趋向于滑履基座41的端部(行进方向)而剖面积变小从而使相对于凸缘部33b的接触压减少。因此，移动的滑履基座41总是通过负荷减少部41e以较小的负荷顺畅地开始凸缘部33b的按压。

另外，与连接部41b的负荷减少部41e相同，设置于玻璃支承部41a的两端的负荷减少部41d具有使与凸缘部33b接触时的负荷减少的作用。此外，如图25的(A)中用点划线所示，凸缘部33b被设计为在不受基于连接部41b的按压的自由状态下，与玻璃支承部41a接近但不接触。因此负荷减少部41d仅在凸缘部33b由于精度的偏差等而比设计上的位置更接近于玻璃支承部41a并与其接触的情况下发挥功能，成为辅助的作用。

如以上那样，在滑履基座41设置负荷减少部41e、负荷减少部41d的结果，在滑履基座41与凸缘部33b之间不产生钩挂等，能够实现凸缘部33b的顺畅的弹性变形和滑履基座41的顺畅的移动。另外，能够获得抑制滑履基座41与凸缘部33b之间产生的异响(凸缘部33b的颤音等)的效果。上端侧的负荷减少部41e、负荷减少部41d有助于提高滑履基座41向上方移动时的动作的圆滑性，下端侧的负荷减少部41e、负荷减少部41d有助于提高滑履基座41向下方移动时的动作的圆滑性。

此外，对于滑履基座41的连接部41b来说，也可以采用仅在供凸缘部33b的前端部分抵接的外周侧的面具有锥面41e1的非对称构造，而不是如负荷减少部41e那样在内周侧和外周侧的双方具有锥面41e1的结构。

与滑履基座41相同，滑履基座42呈上下方向上较长的形状，具备位于车外侧的玻璃支承部42a、从玻璃支承部42a向车内侧突出的连接部42b以及设置于连接部42b的车内侧端部的滑履支承部42c(参照图8、图21)。

滑履基座42是与之前说明的滑履基座41大致相同的构造(使玻璃支承部41a、连接部41b、滑履支承部41c上下反转的构造)，各个部位中的相对于导轨31的配置、作用与滑履基座41相同，因此省略详细的说明。对于形成于玻璃支承部42a的上下端的负荷减少部41d和负荷减少部42e(锥面41e2)也与滑履基座41的负荷减少部41d、负荷减少部41e同样地发挥功能。在图25的(A)和图25的(B)中，用括号表示在滑履基座42中与滑履基座41对应的部位的附图标记。

滑履44具有实心构造的滑动基部44a、和分别从滑动基部44a的下端和上端突出的第一弹性接触部44b和第二弹性接触部44c。滑动基部44a、第一弹性接触部44b、第二弹性接触部44c分别是与之前说明的滑履43的滑动基部43a、第一弹性接触部43b、第二弹性接触部43c大致相同的构造(将第一弹性接触部43b和第二弹性接触部43c的上下置换的构造)，各个部位中的相对于导轨31的配置、作用与滑履43侧相同，因此省略详细的说明。

如以上那样，下侧的滑块46具有与上侧的滑块45相同的基本构造。图15表示通过滑块45的剖面位置，为了表示滑块46也同样地接受导轨31的引导，用括号记载表示滑块46的构成要素的附图标记。

如图20所示，滑块45的滑履基座41和滑块46的滑履基座42分别支承在窗玻璃W中沿着立柱窗框12的后缘侧。位于上方的滑履基座41的玻璃支承部41a从窗玻璃W的后缘的上端附近朝向下方遍及上下方向的范围E1(图20)固定于窗玻璃W。位于下方的滑履基座42的玻璃支承部42a从窗玻璃W的后缘的下端附近朝向上方遍及上下方向的范围E2(图20)固定于窗玻璃W。

这样，构成窗户调节器40的滑块45和滑块46在上下方向上分离得较大的位置支承窗玻璃W，因此在沿着立柱窗框12的部分，窗玻璃W的位置精度和稳定性极高。特别是，如图20所示，窗玻璃W的沿着立柱窗框12的后缘部比沿着前窗框13的前缘部在上下方向上长。在该窗玻璃W的后缘部的上端附近和下端附近分离地配置滑块45和滑块46，从而相对于窗玻璃W的上下方向的有效的支承长度变得非常大，即使是仅由前后方向的单侧的边缘部支承窗玻璃W的构造，也能获得充分的稳定性和支承强度。

另外，在上侧的滑块45中，在靠近滑履基座41的上端设置有滑履43，在下侧的滑块46中，在靠近滑履基座42的下端设置有滑履44(参照图8、图21、图23、图24)。由此，在设置有滑履基座41、42的上下方向的范围内得到最大的滑履间距(两个滑履43、44的上下方向间隔)。滑履间距越大，越容易抑制窗玻璃W相对于导轨31的倾斜(特别是向内外周方向的倾斜)，能够获得窗玻璃W的高精度的支承和较高的稳定性。

这样，在以优异的精度和稳定性支承窗玻璃W的立柱窗框12中，没有设置如上窗框11的玻璃滑槽23那样的在车内外方向夹持并保持窗玻璃W的弹性部件。供窗玻璃W的后缘抵接的弹性罩33使窗玻璃W与立柱窗框12(装饰件32)之间具有防水性，并且作为立柱窗框12的外观构成部分发挥功能，与玻璃滑槽23相比，能够形成小型且简单的剖面形状。

如图8、图21所示，构成上侧的滑块45的滑履基座41还具备连接第一线52和第二线53的部分。在比滑履支承部41c(参照图8)靠下方的位置具有从连接部41b向侧方突出的上下一对臂部，在各臂部的前端设置有线端部支承部41f和线端部支承部41g。线端部支承部41f、41g分别与滑履基座41的主体部分一体地形成。

在将滑履43插入导轨31的第一划分区S1的状态下，线端部支承部41f和线端部支承部41g分别进入第二划分区S2内(参照图17)。在各线端部支承部41f、41g形成有沿上下方向贯通的线插通孔41h和线插通孔41i。线插通孔41h和线插通孔41i都是仅上下方向的两端开口，不具有向侧方(车内外方向和内外周方向)的开口的封闭剖面形状的孔。

在线端部支承部41f的线插通孔41h插入有第一线52，供第一线52的端部连接的线端部55位于线端部支承部41f的下方。第一线52穿过线插通孔41h并通过第二划分区S2内向上方延设。线端部55的上端面(供第一线52连接的一侧的端面)与线端部支承部41f的下端面抵接，从而限制线端部55相对于滑履基座41向上方的移动(若线端部55被向上方牵引则该力传递到滑履基座41)。

线端部55在下端附近具有大径的凸缘，在该凸缘与线端部支承部41f之间插入有压缩弹簧56。通过压缩弹簧56，线端部55相对于滑履基座41被向下方施力，通过该作用力除去第一线52的松弛。

在线端部支承部41g的线插通孔41i插入有第二线53，供第二线53的端部连接的线端部57位于线端部支承部41g的上方。第二线53穿过线插通孔41i并通过第二划分区S2内向下方延设。线端部57的下端面(供第二线53连接的一侧的端面)与线端部支承部41g的上端面抵接，从而限制线端部57相对于滑履基座42向下方的移动(若线端部57被向下方牵引则该力传递到滑履基座41)。

线端部57在上端附近具有大径的凸缘，在该凸缘与线端部支承部41g之间插入有压缩弹簧58。通过压缩弹簧58，线端部57相对于滑履基座41被向上方施力，通过该作用力除去第二线53的松弛。

插入有滑履43、44的第一划分区S1、配置有滑履基座41、42的线端部支承部41f、41g的第二划分区S2相对于导轨31的车内侧壁31a位于车外侧。另一方面，马达单元50在比装饰带线加强件16靠下方的门板内空间中，安装于导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面。

如图8所示，马达单元50具备具有马达M和减速齿轮机构等的驱动部50a和可旋转地收容卷筒51的筒壳体50b。在筒壳体50b的周面形成有供从卷筒51延伸出的第一线52和第二线53通过的切口。若将驱动部50a和筒壳体50b组合，则驱动部50a侧的驱动轴50c与卷筒51的轴孔连结，马达M的驱动力传递到卷筒51。

马达单元50通过使设置于筒壳体50b的上下托架50d、50e抵接于车内侧壁31a的车内侧的面，并将该抵接部分进行螺栓固定从而固定于导轨31。若固定马达单元50，则卷筒51的旋转中心(驱动轴50c的轴线)朝向内外周方向。

在导轨31的车内侧壁31a中，在上下方向托架50d与托架50e的紧固位置之间形成有贯通孔31h(参照图8、图22)。贯通孔31h设置于车内侧壁31a中形成第二划分区S2的区域(在内外周方向上靠外周侧的区域)。

在贯通孔31h的稍上方的位置，相对于导轨31的车内侧壁31a安装有线引导部件60和线引导部件61。线引导部件60和线引导部件61使用螺栓70与筒壳体50b的托架50d一起固定于车内侧壁31a。

线引导部件60重叠固定于托架50d的车内侧，在线引导部件60和托架50d分别形成有供螺栓70插通的贯通孔。线引导部件61位于导轨31的第二划分区S2内，抵接并固定于车内侧壁31a的车外侧的面。在线引导部件61形成有朝向车内侧的螺纹孔，与该螺纹孔连通的贯通孔形成于车内侧壁31a。螺栓70使螺纹部从车内侧插入线引导部件60、托架50d以及车内侧壁31a的各自的贯通孔，使螺纹部与线引导部件61的螺纹孔螺合。固定状态下的螺栓70的螺纹部的前端位于线引导部件61的螺纹孔内，不在导轨31的第二划分区S2内露出(参照图22)。即，螺栓70不干涉通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线端部支承部41f、41g和各线52、53。

在线引导部件60设置有从基于螺栓70的紧固位置向上方延伸的臂部60a。臂部60a的上端通过与螺栓70不同的螺栓固定于导轨31。在臂部60a形成有沿上下方向延伸的引导槽60b。引导槽60b是朝向车外侧开放的有底槽，隔开规定的间隔与导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面对置(参照图22)。

如图22所示，在线引导部件61形成有沿上下方向延伸的引导槽61a。引导槽61a是朝向车外侧开放的有底槽。在线引导部件61的上端形成有阻挡面61b。若滑履基座41在导轨31的第二划分区S2内向下方移动，则下侧的线端部支承部41g的下端面与阻挡面61b抵接，限制滑履基座41进一步向下方的移动(参照图24)。通过该抵接，滑履基座41所支承的窗玻璃W向下方的移动端(下止点)被确定。

筒壳体50b的下侧的托架50e经由螺栓71和螺母72固定于导轨31。螺栓71将螺纹部从车外侧插入车内侧壁31a中形成于第二划分区S2的底部的贯通孔和形成于托架50d的贯通孔并与螺母72螺合。螺栓71的头部位于第二划分区S2内。基于螺栓71的紧固位置是筒壳体50b内的比卷筒51靠下方的位置。因此，通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线端部支承部41f、41g、各线52、53不会到达螺栓71的头部的位置，没有在与螺栓71之间产生干扰的担忧(参照图22)。

在导轨31的上端附近，带轮托架62通过螺栓固定固定于车内侧壁31a的车内侧的面。引导带轮54经由带轮销62a旋转自如地支承于带轮托架62。引导带轮54是在外周呈环状地形成有线引导槽的圆板状的部件，在将带轮托架62固定于导轨31的状态下，引导带轮54的旋转中心(带轮销62a的轴线)朝向内外周方向。

如图8所示，在导轨31中，在带轮托架62的安装位置的附近形成有贯通车内侧壁31a的贯通孔31i。贯通孔31i设置于车内侧壁31a中形成第二划分区S2的区域(在内外周方向上靠外周侧的区域)，通过贯通孔31i将第二划分区S2和第三划分区S3连通。如图16所示，带轮销62a位于第三划分区S3内，引导带轮54将与带轮销62a的轴线正交的径向朝向车内外方向，通过贯通孔31i横跨第二划分区S2和第三划分区S3而配置。

在安装有引导带轮54的车门拐角部10d中，将导轨31和连接部件35组合。引导带轮54和带轮托架62配置为收纳于连接部件35的第二框架部35b中的由车内侧壁35e、内周侧壁35f、外周侧壁35g围起的空间内，不向立柱窗框12的外侧露出。

更详细而言，带轮托架62在上下方向上较长(参照图6、图8、图22～图24)，俯视观察时(或者与长度方向垂直的剖面观察)，具有在车内外方向延伸的板状的带轮支承部62b、和从带轮支承部62b的车外侧的端部向外周侧延伸的上下一对支承座62c、62d，并呈L字状的形状(参照图17、图18)。支承座62c和支承座62d与导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面抵接。支承座62c和支承座62d上下分离，在车内侧壁31a上，在供支承座62c和支承座62d抵接的位置之间形成有贯通孔31i。带轮销62a在支承座62c与支承座62d之间的上下方向位置被带轮支承部62b支承(参照图6)。

在将带轮托架62的上侧的支承座62c安装于导轨31的图18的剖面位置，在车内侧壁31a的车内侧配置有连接部件35的厚壁部35m，在厚壁部35m形成有退让凹部35n和螺纹孔35p。支承座62c夹在车内侧壁31a与厚壁部35m之间并位于退让凹部35n内，朝向车内侧的面与厚壁部35m抵接。在支承座62c和车内侧壁31a分别形成有与螺纹孔35p连通的贯通孔。将螺栓73的螺纹部从车外侧朝向车内侧插入这些贯通孔并与螺纹孔35p螺合。螺栓73的头部位于导轨31的第二划分区S2内，该头部被以规定的压力旋入到车内侧壁31a的车外侧的面直到与其抵接。由此，支承座62c夹持并固定于车内侧壁31a与厚壁部35m之间。

即，以设置于连接部件35的第二框架部35b(第三划分区S3)的内部的厚壁部35m为支承座面，在该支承座面上凹陷设置螺纹孔35p，从而构成用于安装带轮托架62的支承座62c的安装部。该安装部是在使支承座62c支承于刚度高的厚壁部35m的基础上，使螺栓73与形成于厚壁部35m内的螺纹孔35p螺合的构造，因此结合强度优异。另外，使螺栓73直接地与连接部件35螺合，因此在复杂形状的车门拐角部10d的内部的构件的组装作业性上也优异。

此外，如图6、图23所示，支承座62c使用两个螺栓73而被固定。上侧的螺栓73如上述那样与连接部件35的螺纹孔35p螺合。下侧的螺栓73的螺纹部通过支承座62c和车内侧壁31a的各自的贯通孔，被插入到厚壁部35m的下方的空间(连接部件35的第二框架部35b的内部空间)与螺母77螺合。

在带轮托架62基于上侧的螺栓73的紧固位置(图18)，带轮支承部62b和支承座62c位于退让凹部35n内，带轮托架62与厚壁部35m不干扰，也不向立柱窗框12的外观露出。

另外，带轮托架62基于各螺栓73的紧固位置是比引导带轮54靠上方的位置。因此，通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线端部支承部41f、41g、各线52、53不会到达各螺栓73的头部的位置，没有在与螺栓73之间产生干扰的担忧。

在将带轮托架62的下侧的支承座62d安装于导轨31的图17的剖面位置，连接部件35不具备厚壁部35m，第三划分区S3在车内外方向上变宽。将与连接部件35分体的螺母75配置于第三划分区S3内，使用与螺母75螺合的螺栓74，将支承座62d与导轨31紧固。在支承座62d和车内侧壁31a分别形成有与螺母75的螺纹孔连通的贯通孔，将螺栓74的螺纹部从车外侧(第二划分区S2侧)朝向车内侧插入这些贯通孔并与螺母75的螺纹孔螺合。螺栓74的头部被以规定的压力旋入车内侧壁31a的车外侧的面直至与其抵接。

在带轮托架62基于螺栓74的紧固位置，带轮支承部62b、支承座62d以及螺母75收容于第三划分区S3内，带轮托架62、螺母75不在外观上露出。另外，螺栓74是从车内侧壁31a朝向车外侧头部几乎不突出的埋头螺钉，因此通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线端部支承部41f、41g、各线52、53与螺栓74的头部不干扰。

如以上那样，经由带轮托架62组装于导轨31(以及连接部件35)的引导带轮54通过将成为旋转中心的带轮销62a的轴线的朝向设定为内外周方向，从而通过贯通孔31i遍及第二划分区S2和第三划分区S3而配置(参照图16)。由此，能够经由引导带轮54将第一线52向位于第二划分区S2内的滑履基座41的线端部支承部41f、和位于第三划分区S3的下方的卷筒51引导。

立柱窗框12中的内窗框30的框架部30a、连接部件35的第二框架部35b的向车内外方向的进深比向内外周方向的宽度大(参照图9、图14～图17)。引导带轮54是直径比轴线方向的厚度大的扁平形状，通过遍及第二框架部35b内的第二划分区S2和第三划分区S3将直径方向朝向车内外方向而配置，能够节省空间地收纳在连接部件35的内部。

如图16、图17所示，在设置有连接部件35的部分中，由于壁厚大的内周侧壁35f的存在，第三划分区S3中的靠内周的区域(第一划分区S1的车内侧的区域)稍微变窄。但是，第三划分区S3中的靠外周的区域(第二划分区S2的车内侧的区域)保持为与设置有内窗框30的部分(参照图9、图14、图15)相同程度的宽度。因而，通过在第三划分区S3内靠近外周的区域的位置配置引导带轮54，从而能够使用外周部位于车内侧壁35e的最近处的大径的引导带轮54，并且将引导带轮54收纳在第二框架部35b内。换言之，能够实现第一线52在横跨导轨31的车内侧壁31a的第二划分区S2与第三划分区S3之间的引导，并且使用收纳在连接部件35的第二框架部35b内的最高级尺寸的引导带轮54。引导带轮54的直径(曲率半径)大，被引导的第一线52的弯曲变缓，因此有利于驱动窗户调节器40时的阻力减轻、动作的圆滑性。

如图8、图22所示，在导轨31上，还在上下方向上安装有马达单元50的位置与安装有引导带轮54(带轮托架62)的位置之间(距引导带轮54和卷筒51大体等距离)安装有线按压部件63。设置线按压部件63的是由内窗框30和导轨31构成立柱窗框12的一般剖面部，在第三划分区S3的内部(相对于第二划分区S2车内侧的位置)收纳有线按压部件63(参照图14)。

线按压部件63与导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面抵接并通过螺栓固定而固定。在线按压部件63中朝向车外侧形成有螺纹孔，在导轨31的车内侧壁31a中形成第二划分区S2的区域形成有与线按压部件63的螺纹孔连通的贯通孔。通过将螺栓76的螺纹部从车外侧插入该贯通孔，并与线按压部件63的螺纹孔螺合，从而将线按压部件63固定于导轨31(参照图23)。使用在上下方向上位置不同的四个螺栓76。各螺栓76是从车内侧壁31a朝向车外侧头部几乎不突出的埋头螺钉，因此通过第二划分区S2内的滑履基座41的线端部支承部41f、41g、线52、53与各螺栓76的头部不干扰(参照图14)。

线按压部件63将长度方向朝向上下方向，形成有沿上下方向延伸的引导槽63a。如图23所示，引导槽63a是朝向车外侧开放的有底槽，在引导槽63a的底面与导轨31的车内侧壁31a之间存在规定的间隙。

在窗户调节器40中，各线52、53如下布置。作为前提，车门10具有朝向车外侧成为凸的弯曲的外表面形状，与此对应，立柱窗框12的内窗框30、导轨31具有长度方向(上下方向)上的中间部分相对于上下端部朝向车外侧突出的弯曲的形状(参照图4)。

在卷筒51中，第二线53向螺旋槽的卷绕(导入)开始的位置(图22中表示为卷绕开始点P1)设定于相对于作为旋转中心的驱动轴50c靠车外侧。如图22所示，第二线53从卷绕开始点P1朝向斜上方延设，通过导轨31的贯通孔31h被引导到第二划分区S2内。进入第二划分区S2的第二线53插入到位于贯通孔31h的稍上方的线引导部件61的引导槽61a。通过引导槽61a的两侧面，限制第二线53向内外周方向的摆动。

线引导部件61的引导槽61a的底面是朝向车外侧成为凸的弯曲面，曲率比车内侧壁31a大。假设使通过了导轨31的贯通孔31h的第二线53不使用线引导部件61而直接沿着车内侧壁31a，则第二线53相对于贯通孔31h的边缘部分(特别是上缘部)摩擦而有可能受到损伤。在引导槽61a的底面支承第二线53，使第二线53穿过从车内侧壁31a向车外侧远离的位置，从而防止第二线53与贯通孔31h的边缘部分摩擦。

若使引导槽61a的底面相对于车内侧壁31a的位置较低(靠近车内)，则来自卷筒51侧的第二线53相对于贯通孔31h的进入角变小，能够以顺畅的轨迹向第二划分区S2引导。另一方面，第二线53容易与贯通孔31h的边缘部分摩擦。若使引导槽61a的底面相对于车内侧壁31a的位置较高(靠近车外)，则来自卷筒51侧的第二线53相对于贯通孔31h的进入角变大，因此不易产生第二线53相对于贯通孔31h的边缘部分的接触。另一方面，第二划分区S2内的第二线53的弯曲程度变大，有可能导致驱动时的阻力增大等。考虑到这些条件设定引导槽61a的底面位置，以使成为从卷筒51的卷绕开始点P1向第二划分区S2顺畅地引导第二线53、并且不易产生第二线53相对于贯通孔31h的边缘部分的摩擦的最佳的高度。

在比线引导部件61靠上方的位置，沿着导轨31的车内侧壁31a的车外侧的面(第二划分区S2的底面)延设有第二线53(参照图9、图22)。车内侧壁31a的车外侧的面是朝向车外侧呈凸状弯曲的平滑的面，因此第二线53不会产生钩挂等而被顺畅地引导。

而且，第二线53插入线端部支承部41g的线插通孔41i，经由线端部57与滑履基座41连接(参照图21)。此外，线端部支承部41g的线插通孔41i是不具有向侧方开口的缝隙的封闭剖面形状的孔。因此，优选在组装时，先进行第二线53向线插通孔41i的插入(插入与线端部57相反侧的端部)，接着进行第二线53向卷筒51的卷绕和连接。

在卷筒51中，第一线52向螺旋槽的卷绕(导入)开始的位置(图22中表示为卷绕开始点P2)设定于相对于作为旋转中心的驱动轴50c靠车内侧。如图22所示，第一线52从卷绕开始点P2朝向上方延设。从卷筒51朝向上方的第一线52插入线引导部件60的引导槽60b。通过引导槽60b的两侧面，限制第一线52向内外周方向的摆动。

线引导部件60的引导槽60b的底面是朝向车外侧成为凸的弯曲面，曲率比车内侧壁31a大。在不用线引导部件60保持的情况下，第一线52的轨迹在向车外侧成为凸的形状的导轨31的凹部侧(车内侧)以最短距离连结卷筒51和引导带轮54。将该假想的线轨迹在图22中表示为线短路轨迹52x。引导槽60b的底面在将第一线52相对于线短路轨迹52x向车外侧压入的状态下进行支承。

如图22所示，第一线52在上下方向上的卷筒51与引导带轮54的中间位置还受到基于线按压部件63的支承。通过线按压部件63的引导槽63a的两侧面，限制第一线52向内外周方向的摆动。

线按压部件63的引导槽63a的底面是朝向车外侧成为凸的弯曲面，曲率比车内侧壁31a大。引导槽63a的底面与线引导部件60的引导槽60b的底面相比距导轨31的车内侧壁31a的距离小(参照图22)，将由引导槽60b的底面保持的第一线52进一步向车外侧压入。

通过线引导部件60和线按压部件63从线短路轨迹52x变更了轨迹的第一线52相对于弯曲成凹状的导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面保持适当的距离(收纳于第三划分区S3的位置)，并且在上下方向上布置。

在导轨31未被内窗框30覆盖而露出的门板10a的内部，第一线52与导轨31的车内侧壁31a保持规定的距离，并且以露出的状态沿上下方向延伸。

在比装饰带线加强件16靠上方的立柱窗框12的一般剖面部中，第一线52通过由内窗框30的框架部30a和导轨31的车内侧壁31a包围的第三划分区S3内(参照图9)。线按压部件63在一般剖面部收容于第三划分区S3内，可靠地引导第一线52(参照图14)。在代替内窗框30的框架部30a而设置有连接部件35的车门拐角部10d中，第一线52也继续通过由第二框架部35b和车内侧壁31a包围的第三划分区S3内(参照图17)。

而且，到达导轨31的上端附近的第一线52架设在引导带轮54的外周的线引导槽。如上所述，引导带轮54通过导轨31的贯通孔31i设置于横跨第二划分区S2和第三划分区S3的位置。因此，在第三划分区S3侧向上方延伸并被引导到引导带轮54的第一线52沿着引导带轮54的线引导槽使延设方向反转，在第二划分区S2内朝向下方。换言之，第一线52相对于引导带轮54的线引导槽的卷绕区域的一端和另一端(图16和图23所示的卷绕开始点Q1和卷绕开始点Q2)以关于带轮销62a大致对称的位置关系配置于第二划分区S2和第三划分区S3。

从引导带轮54的卷绕开始点Q2向下方延伸的第一线52在第二划分区S2内插入线端部支承部41f的线插通孔41h，经由线端部55与滑履基座41连接(参照图21)。此外，线端部支承部41f的线插通孔41h是不具有向侧方开口的缝隙的封闭剖面形状的孔。因此，优选在组装时，先进行第一线52向线插通孔41h的插入(插入与线端部55相反侧的端部)，接着进行第一线52向引导带轮54和卷筒51的卷绕和连接。

若如以上那样布置第一线52和第二线53，则压缩弹簧56和压缩弹簧58向相互接近方向按压线端部55和线端部57，从而对各线52、53施加规定的张力。由此，供各线52、53连接的滑块45稳定，经由滑块45被位置控制的窗玻璃W被高精度地保持和升降。

如图21所示，滑履基座41在线端部支承部41f与线端部支承部41g之间收容56、57和压缩弹簧56、58。构成该收容部分的仅是两个线端部支承部41f、41g的对置的端面部分(线端部55和线端部57的端面抵接的面)，包围线端部55、线端部57的侧面的侧壁等不存在。因此，以非常小型且简单的结构实现线连接构造。

如图21所示，线端部支承部41f、41g各自的上下方向的长度比供线端部55、57抵接的端面的宽度大。即，各线52、53基于线插通孔41h、41h的支承长度变大。若由支承长度长的线插通孔41h、41h保持各线52、53的直线性，则能够获得抑制位于其最近的线端部55、57向侧方的摆动的效果。

另外，在将线端部支承部41f、41g插入导轨31的第二划分区S2的状态下，第二划分区S2的内表面(车内侧壁31a、外周侧壁31c、罩壁31e、间隔壁31f)包围线端部55、57的侧方从而抑制摆动。如图17所示，在第二划分区S2的内表面与线端部55(或者线端部57)之间存在规定大小的间隙，没有严格确定线端部55、57的位置。但是，能够通过第二划分区S2的内表面防止线端部55、57从线端部支承部41f、41g的延长线上位置脱离那样的过大的位置偏移。

根据以上，作为滑履基座41中的线连接构造，只要是使线端部55、57的端面在各线52、53的延设方向上抵接而受到牵引力的最小限度的结构(驱动力的传递部)即可。特别是在本实施方式的窗户调节器40中，在上下方向细长的立柱窗框12的内部空间收容除了马达单元50以外的升降机构的大部分。因此，在沿上下方向分离的线端部支承部41f、41g的对置面之间的细长的空间中完成线连接构造，在空间效率方面是极其有效的。具体而言，收纳有线端部支承部41f、41g的第二划分区S2的剖面积较小即可。因此，不用增大框架部30a的向内外周方向的宽度，就能够并列配置供滑履43、44插入的第一划分区S1和供线52、53插通的第二划分区S2。另外，第二划分区S2在车内外方向也是小型的，因此能够将供各线52、53插通的第二划分区S2和第三划分区S3并列配置在从窗玻璃W到框架部30a的车内侧壁30d(第二框架部35b的车内侧壁35e)的进深被制约的尺寸内。

在组装窗户调节器40时，从作业性的观点来看，优选在各线52、53松弛的状态下进行作业，使对各线52、53施加最终的张力成为尽可能迟的阶段。在制造本实施方式的窗户调节器40中，在进行了普通的构件组装、线布置后，通过安装线按压部件63来进行各线52、53的张力拉伸。如上所述，线按压部件63在弯曲形状的导轨31的凹部侧(车内侧)，位于比以最短距离连结卷筒51和引导带轮54的线短路轨迹52x靠车外侧(凹部的内侧)并支承第一线52。即，使第一线52的布置轨迹朝向车外侧变化，使第一线52的实际的轨迹比线短路轨迹52x长，从而使第一线52的张力增大。

此外，在导轨31的凹部侧(车内侧)，除了线按压部件63以外，线引导部件60也支承第一线52。因此，即使不安装线按压部件63，在安装线引导部件60的阶段，也对各线52、53施加一定程度的张力。若各线52、53过于松弛，则容易产生从引导带轮54的线脱落等，组装性变差，但通过安装线引导部件60，能够使各线52、53成为适度稳定的状态而推进作业。而且，在最终阶段组装线按压部件63时，只要少量按压预先由线引导部件60支承的第一线52即可，因此在线按压部件63的组装性上也优异。

线按压部件63在立柱窗框12的完成状态下收容于第三划分区S3内(参照图14)。因此，在将导轨31与内窗框30、连接部件35组合之前，完成包括线按压部件63在内的窗户调节器40的各构件的组装。图19表示该状态的调节器组件40A。调节器组件40A作为使窗玻璃W沿着导轨31移动(升降)的功能部已经完成。因而，在调节器组件40A的状态下能够进行动作确认、验货、出厂(销售)、维护等。

此外，在图19所示的调节器组件40A中未安装连接部件35。因此，使带轮托架62的支承座62c紧固的一对螺栓73中上侧的螺栓73(参照图18、图23)处于相对于连接部件35的螺纹孔35p未固定的状态。但是，下侧的螺栓73与螺母77螺合，支承座62c相对于导轨31固定而稳定。

图20、图23、图24表示通过以上结构的窗户调节器40使窗玻璃W升降的状态。图20中实线所示的是窗玻璃W上升到最高的全闭位置(上止点)，图20中双点划线所示的是窗玻璃W下降到最低的全开位置(下止点)。图23表示窗玻璃W在全开位置的窗户调节器40的状态，图24表示窗玻璃W在全开位置的窗户调节器40的状态。

在窗玻璃W的全闭位置，如图23所示，上侧的滑块45的滑履43到达导轨31的上端附近。在导轨31的上端附近设置有引导带轮54，但插入有滑履43的第一划分区S1和配置有引导带轮54的第二划分区S2在内外周方向上并列并分离，因此滑履43和引导带轮54不会相互干扰。

另外，在窗玻璃W的全闭位置，如图23所示，设置于滑块45的上侧的线端部支承部41f位于引导带轮54(卷绕开始点Q1)的正下方。在滑块45中，线端部支承部41f相对于滑履43(滑履支承部41c)向下方错开位置而设置(参照图21)。因此，如上述那样，在滑履43到达与引导带轮54并列的位置的状态下，能够使线端部支承部41f位于引导带轮54的正下方。即，能够在导轨31的上端附近节省空间地收纳驱动系统的各要素，而不损坏在引导带轮54周围的第一线52的顺畅的布置。

并且，上侧的滑块45的上部位于立柱窗框12的上端附近(车门拐角部10d)，下侧的滑块46的下部位于装饰带线加强件16附近(参照图1)，在上下方向上遍及立柱窗框12的大致整个区域支承窗玻璃W。由此，能够以极高的精度稳定地支承窗玻璃W，使窗玻璃W向车辆前后方向、车内外方向的倾倒耐性提高。

如图24所示，在窗玻璃W的全开位置，构成滑块45的滑履基座41的下侧的线端部支承部41g的下端面与线引导部件61的阻挡面61b抵接，限制窗玻璃W进一步的下降。即，线引导部件61也作为窗户调节器40中的确定下降移动端的机械式的限位器发挥功能。

即使在全开位置，窗玻璃W也相对于导轨31在门板10a内的上下方向的大范围内被支承，因此与上述的全闭位置相同，能够获得窗玻璃W的高支承精度和稳定性。

如以上那样，在本实施方式的车门10中，将窗户调节器40中的将作为驱动源的马达M的驱动力传递到窗玻璃W的升降机构的构成构件装入立柱窗框12。由此，与在窗开口10c的下方的门板10a的内部空间配置窗户调节器的现有结构相比，能够提高门板10a周围的空间效率、布局性。例如，车门内表面侧的车门内饰的形状设定的自由度变高。另外，通过将车门内表面形成为靠近车外侧的形状，能够提高乘降时的脚操作性，或者，通过扩大门板10a的内部空间，能够确保窗户调节器以外的功能构件的配置空间，或实现构件向门板10a内的组装性的提高。

图26和图27表示第二实施方式的窗户调节器140。之前的实施方式的窗户调节器40具备线式的传递机构，与此相对，该窗户调节器140具备齿条齿轮式的传递机构。其他的结构与之前的实施方式相同，对于相同的部位标注与之前的实施方式相同的附图标记并省略说明。

如图26所示，构成窗户调节器140的马达单元150位于与之前的实施方式的马达单元50大致相同的位置(即门板10a的内部)并安装于导轨31。马达单元150具备具有马达M的驱动部150a、和可旋转地支承小齿轮90的小齿轮支承部件150b。小齿轮90与驱动轴150c连接，从驱动部150a经由驱动轴150c传递旋转驱动力。小齿轮支承部件150b使上下的托架150d、150e从车内侧与导轨31的车内侧壁31a抵接而紧固固定。这样被支承的小齿轮90以朝向内外周方向的驱动轴150c为中心被旋转驱动。

在导轨31的车内侧壁31a中，在固定有小齿轮支承部件150b的上下托架150d、150e的位置之间形成有向车内外方向贯通的贯通孔31j。贯通孔31j形成于使立柱窗框12内的第二划分区S2和第三划分区S3(参照图27)连通的位置。小齿轮90的一部分通过贯通孔31j进入第二划分区S2内。图27表示比小齿轮90的位置靠上方的立柱窗框12的一般剖面位置，用点划线假想地表示小齿轮90。

在立柱窗框12(导轨31)内的第二划分区S2内配置有齿条91。齿条91是沿着导轨31的长度方向延伸的长条部件，在长度方向上连续地形成有朝向车内侧的齿部91a。在第二划分区S2内设置有能够使齿条91稳定地沿上下方向移动的齿条引导件92(参照图27)。

在滑块45的滑履基座41中，在长度方向的中央附近(比滑履支承部41c靠下方)设置有从连接部41b向外周侧突出的齿条连接部41j。齿条连接部41j在第二划分区S2内延伸，固定于齿条91的车外侧的面(未形成齿部91a的一侧的面)。固定于齿条连接部41j的是齿条91上端附近的一部分。

配置于第二划分区S2内的齿条91延伸至贯通孔31j的形成位置，通过贯通孔31j进入第二划分区S2内的小齿轮90与齿条91的齿部91a啮合。若小齿轮90通过马达M的驱动力正反旋转，则啮合的齿条91沿上下方向移动。该齿条91的移动传递到滑块45，窗玻璃W进行升降。齿条91具有在从窗玻璃W的全闭位置到全开位置(参照图20)的整个可动范围内与小齿轮90啮合的长度。

与之前的实施方式的窗户调节器40相同，窗户调节器140将升降机构的构成构件装入立柱窗框12，该升降机构将作为驱动源的马达M的驱动力传递到窗玻璃W。特别是，向滑块45传递驱动力的传递部仅由小齿轮90和齿条91构成，因此构件数量少，在结构的简单性、生产的容易性等方面是有利的。

如以上那样，在上述实施方式的车门10中，在将导轨31组装于立柱窗框12的基础上，使滑块45的滑履43位于导轨31的第一划分区S1内，规定窗玻璃W在全闭位置(上升到最高的位置)时的车内外方向和内外周方向(与车内外方向交叉的交叉方向)的位置。该位置限制与现有的车门窗框中的基于玻璃滑槽的弹性的保持、防振不同，是使构成滑履43的实心且硬质的滑动基部43a与金属制的导轨31的壁部抵接的严格的定位，能够获得窗玻璃W的高度的位置精度和稳定性。此外，导轨31并不限定于金属制，也可以由合成树脂等其他的材质形成。而且，以立柱窗框12内的壁部为基准直接进行窗玻璃W的定位，因此能够使窗玻璃W与车门窗框10b的相对位置精度极高，精度管理也变得容易。

在使窗玻璃W位于立柱窗框12的框架部30a和导轨31的车外侧的基础上，上述实施方式的车门10为将立柱窗框12的车内侧的最外面(装饰件32的车外侧面32a)和窗玻璃W的车外侧面W1设定为大致共面的设计(参照图9)。因此，假若立柱窗框12和窗玻璃W相互产生位置偏移(特别是车内外方向的偏移)，则会作为车门外表面上的偏移而显现，外观变差，或者成为风噪声的原因。通过在立柱窗框12所具备的位置限制机构中进行窗玻璃W的位置管理，能够防止这样的不良情况。

另外，在上述实施方式中，在窗玻璃W的全闭位置，在立柱窗框12中接近上端的位置、即车门拐角部10d，进行基于导轨31的滑块45相对于滑履43的位置限制。窗玻璃W在全闭位置，上缘进入上窗框11的玻璃滑槽收纳部22，后缘的大致整体沿着立柱窗框12。也就是说，沿着车门窗框10b的窗玻璃W的周缘部的长度在全闭位置时成为最大。另外，在全闭位置，特别要求窗玻璃W与车门窗框10b之间的可靠的防水性、窗玻璃W的高度的稳定性。因此，在上窗框11与立柱窗框12相交的车门拐角部10d具备相对于窗玻璃W的位置限制机构，在确保遍及车门窗框10b整体的窗玻璃W的精度、防水性能方面特别有利。

上述实施方式的车门10不仅在车门拐角部10d，还遍及立柱窗框12的整体和门板10a内延伸有导轨31。而且，在从窗玻璃W的全闭位置到全开位置的整个可动范围内，进行以导轨31的壁部为基准的窗玻璃W的高精度的定位，从而能够提高升降时的窗玻璃W的滑动稳定性。即，在窗玻璃W的整个可动范围内，能够抑制窗玻璃W相对于立柱窗框12的晃动等。

上述实施方式的车门10是在门板10a的上方设置有由与门板10a不同的部件构成的框状的车门窗框10b的类型的车门(窗框门)，但也可以应用于除此以外的车门。例如，一体地形成门板和车门窗框的类型的车门(将内面板和车门窗框一体形成的内全门、将内面板和外面板的各自与车门窗框的内侧和外侧一体形成后组合而成的面板门)、不具有相当于上窗框11的部分而仅具有相当于立柱窗框12的部分的类型的车门(顶盖的一种)等也成为应用对象。将本发明应用于这些车门，能够在沿窗玻璃的升降方向延伸的窗框部具备在窗玻璃W的全闭位置进行各方向的定位的位置限制机构。即，不管是与门板一体还是分体，是否为整周地包围窗玻璃的方式，只要是包括相对于门板向上方突出的窗框部的车门，就成为应用对象。

另外，在上述实施方式中，立柱窗框12在升降方向上比前窗框13长，因此优选将在窗玻璃W的全闭位置进行各方向的定位的玻璃位置限制机构设置于立柱窗框12侧。但是，在前窗框具有充分的长度的车门的情况下，也可以将玻璃位置限制机构设置于前窗框侧。或者，在具备使由升降的窗玻璃开闭的窗开口和被固定窗封闭的固定窗框隔开的分隔条的车门的情况下，也可以将玻璃位置限制机构设置于分隔条。即，在这些情况下，前窗框、分隔条相当于本发明的窗框部。

在上述实施方式中，在构成组装于立柱窗框12的导轨31和车门拐角部10d的连接部件35上，组装所有的窗户调节器40、140的构成要素。与此不同，也可以将与窗玻璃W的定位相关的部位(在上述实施方式中导轨31和滑块45、46)以外的部位配置于车门10的其他的部位。例如，也可以将作为升降方向的驱动源的马达、将驱动力传递到窗玻璃W的线机构、齿条齿轮机构组装于门板10a。

在上述实施方式中，将设置于相对于导轨31滑动的滑履43、44的第一弹性接触部43b、44b和第二弹性接触部43c、44c均设为细长的环状体。与此不同，也可以将设置于滑履43、44的弹性接触部变更为悬臂形状等。弹性接触部被施力而始终与导轨31的内壁面抵接，从而抑制滑履43、44的晃动，因此即使形成为仅在施力方向配置的悬臂形状，也能够获得所需的功能。

上述实施方式的车门窗框10b在车门拐角部10d通过连接部件35连接上窗框11和立柱窗框12，但也可以应用于将上窗框和立柱窗框在车门拐角部直接地接合的类型的车门窗框。

上述实施方式应用于安装在车辆的右侧前座的侧方的侧门，但也可以应用于除此以外的车门。

另外，对本发明的各实施方式进行了说明，但作为本发明的其他的实施方式，也可以将上述实施方式和变形例整体或局部地进行组合。

另外，本发明的实施方式并不限定于上述实施方式和变形例，只要在不脱离本发明的技术思想的主旨的范围内可以进行各种变更、置换、变形。进而，通过技术的进歩或者派生的其他技术，如果能够以其它的方法实现本发明的技术思想，则也可以使用该方法来实施。因此，权利要求书覆盖了可以包含在本发明的技术思想的范围内的全部实施方式。

工业实用性

根据本发明，能够获得窗玻璃相对于窗框部的位置精度优异的车门的窗玻璃支承构造，特别是对于实现了外观质量的提高的车门是有用的。

附图标记说明

10…车门；10a…门板；10b…车门窗框；10c…窗开口；10d…车门拐角部；11…上窗框；12…立柱窗框(窗框部)；13…前窗框；20…窗框主体；20a…框架部；21…窗框模塑；22…玻璃滑槽收纳部；23…玻璃滑槽；24…挡风条保持部；30…内窗框；30a…框架部；30b…外观部；30c…阶部；30d…车内侧壁；30e…内周侧壁；30f…外周侧壁；30g…外周延设部；30h…车外延设部；30i…侧方抵接面；31…导轨(玻璃位置限制机构)；31a…车内侧壁(玻璃位置限制机构)；31b…内周侧壁(玻璃位置限制机构)；31c…外周侧壁；31c1…定位部；31d…屈曲部；31e…罩壁；31f…间隔壁(玻璃位置限制机构)；31g…保持壁(玻璃位置限制机构)；31h…贯通孔；31i…贯通孔；31j…贯通孔；32…装饰件；32a…车外侧面；32b…车内侧面；32c…内周缘部；32c1…定位部；32d…外周缘部；32e…内周侧面；32f…外周侧面；32g…端面；33…弹性罩；33a…中空部；33b…凸缘部；33c…车外侧壁；33d…内周侧壁；33e…外周侧壁；33f…外周突出壁；33g…车内侧壁；33h…内周侧基部壁；33i…外周侧基部壁；33j…车内侧面；33k…车外侧面；35…连接部件；35a…第一框架部；35b…第二框架部；35c…抵接端面；35d…插入突起；35e…车内侧壁；35f…内周侧壁；35g…外周侧壁；35h…屈曲部；35i…板状部；35j…插入突起；35k…阶部；35m…厚壁部；35n…退让凹部；35p…螺纹孔；36…内罩；40…窗户调节器；40A…调节器组件；41…滑履基座；41a…玻璃支承部(玻璃固定部)；41b…连接部；41c…滑履支承部；41d…负荷减少部；41e…负荷减少部；41e1…锥面；41e2…锥面；41f…线端部支承部；41g…线端部支承部；41h…线插通孔；41i…线插通孔；41j…齿条连接部；42…滑履基座；42a…玻璃支承部(玻璃固定部)；42b…连接部；42c…滑履支承部；42e…负荷减少部；43…滑履(滑动部)；43a…滑动基部；43b…第一弹性接触部；43c…第二弹性接触部；44…滑履(滑动部)；44a…滑动基部；44b…第一弹性接触部；44c…第二弹性接触部；45…滑块46…滑块；50…马达单元；50a…驱动部；50b…筒壳体；50c…驱动轴；51…卷筒；52…第一线；52x…线短路轨迹；53…第二线；54…引导带轮；55…线端部；56…压缩弹簧；57…线端部；58…压缩弹簧；60…线引导部件；60a…臂部；60b…引导槽；61…线引导部件；61a…引导槽；61b…阻挡面；62…带轮托架；62a…带轮销；62b…带轮支承部；62c…支承座；62d…支承座；63…线按压部件；63a…引导槽；73…螺栓；80…上模；81…下模；90…小齿轮；91…齿条；92…齿条引导件；140…窗户调节器；150…马达单元；150a…驱动部；150b…小齿轮支承部件；150c…驱动轴；L1…分型线；M…马达；S1…第一划分区(引导划分区)；S2…第二划分区；S3…第三划分区；U1…保持凹部；U2…间隙；W…窗玻璃；W1…车外侧面；W2…车内侧面；W3…缘面。

Claims (3)

1.一种车门的窗玻璃支承构造，其特征在于，在门板的上方具备包围由窗玻璃开闭的窗开口的车门窗框，

具备沿着所述车门窗框中的从位于上缘的上窗框的端部向下方延伸的立柱窗框升降的窗玻璃，

在所述立柱窗框具备玻璃位置限制机构，所述玻璃位置限制机构至少在所述窗玻璃上升到最高的位置，规定所述窗玻璃在车内外方向和以所述窗开口为内周侧的所述车门窗框的内外周方向这两个方向上的位置，

所述玻璃位置限制机构具备引导划分区，所述引导划分区设置于所述立柱窗框，由与所述车内外方向对置的一对壁部和与所述内外周方向对置的一对壁部包围起来并在所述立柱窗框的长度方向上连续，

所述玻璃位置限制机构具备滑块，所述滑块固定于所述窗玻璃并可滑动地插入所述引导划分区内，

通过所述滑块和所述引导划分区的所述各壁部规定所述窗玻璃的位置，

将使所述窗玻璃升降的驱动力向所述窗玻璃传递的传递单元与所述滑块连续。

2.根据权利要求1所述的车门的窗玻璃支承构造，其特征在于，

所述立柱窗框具备导轨，所述导轨朝向车外侧开放并沿长度方向延伸，在内部具有所述引导划分区，所述窗玻璃位于所述导轨的车外侧，

所述滑块具备：玻璃固定部，固定于与所述导轨的开放部分对置的所述窗玻璃的车内侧的面；以及滑动部，位于比所述玻璃固定部靠车内侧并可滑动地配置于所述引导划分区内。

3.根据权利要求2所述的车门的窗玻璃支承构造，其特征在于，

所述滑动部具备：

实心构造的滑动基部，使外表面与形成所述引导划分区的所述各壁部接触；

第一弹性接触部，相对于所述滑动基部在所述立柱窗框的长度方向上位置不同，可弹性变形地与所述引导划分区中与所述内外周方向对置的一对所述壁部的至少一方接触，

第二弹性接触部，相对于所述滑动基部在所述立柱窗框的长度方向上位置不同，可弹性变形地与所述引导划分区中与所述车内外方向对置的一对所述壁部的至少一方接触。

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