JP2020079520A - 車両ドアの開閉体支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】窓開口を開閉する開閉体に対する耐荷重性能に優れる車両ドアの開閉体支持構造を提供する。【解決手段】開閉体が窓開口を開閉するときに、開閉体に取り付けられたスライダが案内部材に沿って開閉方向に移動する。スライダは、開閉体の車内側を向く内面に沿って延びる取付部と、取付部から窓開口の外周側に延びる突出部とを有する。案内部材は、スライダの車内側に位置する車内側部を有する。スライダが案内部材に対して車内側に移動するとき、突出部よりも先に取付部が車内側部による移動規制を受ける。【選択図】図１０

Description

本発明は、車両ドアの開閉体支持構造に関する。

車両ドアにおいて、外観品質やデザイン性を向上させるための技術が提案されている。例えば、車両の縦方向に延びるドアサッシュの外面（外装部材）とウインドウガラスとが、車内外方向で概ね同じ位置になるように配した構造が知られている。この構造により、ウインドウガラスからドアサッシュにかけて車内外方向への凹凸が少ないデザインとなる。

このような車両ドアでは、ウインドウガラスを支持する構造として、ウインドウガラスの縁部を車外側と車内側から挟む形態の支持構造ではなく、ウインドウガラスよりも車内側の空間に集約した支持構造が用いられる。例えば、特許文献１には、昇降ガラスの車内側面部に対して接着されたベースの先端部に設けたリアスライダを、サッシュ側のリア側ガイド部材によって摺動可能に支持した構成が記載されている。ベースは、基部が昇降ガラスの車内側面部に接着され、先端が昇降ガラスの車内側面部の延長面よりもリア側に張り出した片持ち形状である。そして、昇降ガラスよりも後方かつ車内側の位置で、リアスライダがリア側ガイド部材による案内を受ける。

特許第５８４６１５９号公報

特許文献１の支持構造では、昇降ガラスに加わる負荷を、ベース及びリアスライダを介してリア側ガイド部材で受ける。昇降ガラスを車外側から車内側へ押圧する強い力が加わると、昇降ガラスに接着されているベースの基部は、車内側に移動しようとする。しかし、ベースの基部に対しては、リア側ガイド部材が車内側に離間しているため、昇降ガラスの車内側面部の延長上で直接に負荷を受ける箇所が存在しない。負荷を受けるのは、昇降ガラスの車内側面部の延長面よりもリア側に張り出して位置する、リアスライダとリア側ガイド部材の嵌合部分である。このように、ベースにおいて、負荷の入力位置（基部）と、負荷を受け渡す部分（先端部）とが、昇降ガラスの縁部を境界とする内周側と外周側にずれていると、車外側からの負荷が加わったときに、ベースを傾かせる力が発生する。この力は、ベースの基部と昇降ガラスの接着を剥離させたり、ベースを曲げさせたりするように働くので、ベース周りの耐荷重性を確保しにくい。

本発明は以上の問題点に鑑みてなされたものであり、窓開口を開閉する開閉体に対する耐荷重性能に優れる車両ドアの開閉体支持構造を提供することを目的とする。

本発明は、窓開口を開閉する開閉体を備えた車両ドアで、開閉体に取り付けられ、開閉体が開閉するときに案内部材に沿って開閉方向に移動するスライダを備えた車両ドアの開閉体支持構造において、スライダは、開閉体の車内側を向く内面に沿って延びる取付部と、取付部から窓開口の外周側に延びる突出部とを有し、案内部材は、スライダの車内側に位置する車内側部を有し、スライダが案内部材に対して車内側に移動するとき、突出部よりも先に取付部が車内側部による移動規制を受けることを特徴とする。

この本発明の開閉体支持構造によれば、車内外方向に並ぶ要素間で車内側への負荷を受けるので、スライダ周りの耐荷重性を高めることができる。

取付部は、開閉体の内面に接着で固定されていることが好ましい。

車内側部は、車内外方向で取付部に対向する内周部と、車内外方向で突出部に対向する外周部と、内周部と外周部を接続する段差部とを有し、内周部が外周部よりも車外側に位置することが好ましい。

車内側部は、車内側から取付部に当接して弾性変形するリップ部を有する車内側弾性部材を含み、リップ部の根元部と取付部の車内外方向の間隔が、突出部と車内側部の車内外方向の間隔よりも小さいように設定するとよい。

案内部材は、スライダのうち突出部の車外側に位置する車外側部を有し、車外側部に支持されて、車外側から突出部に当接して弾性変形する車外側弾性部材を備えることが好ましい。

さらに、車外側部の車外側に位置する外装部材を備え、車外側弾性部材は、開閉体と外装部材の互いの縁部の間に弾性変形して挿入されることが好ましい。

以上の本発明の車両ドアの開閉体支持構造によれば、簡単な構成で優れた耐荷重性能を得ることができる。

車両ドアの側面図である。 ドアフレーム、ガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットに分解した状態の斜視図である。 ドアフレームに対するガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットの組み付けを示す斜視図である。 ウインドウアッセンブリの分解斜視図である。 図１のＡ-Ａ線に沿う立柱サッシュの断面図である。 図１のＡ-Ａ線の位置にスライダシューが達した状態での立柱サッシュの断面図である。 スライダベースの上端付近を示す斜視図である。 スライダシューのストッパ部とピニオンの当接によってウインドウガラスが移動規制された状態を示す図である。 図１のＢ-Ｂ線に沿うフロントサッシュとその周辺の断面図である。 図９のうちフロントサッシュとその周辺を拡大した断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１に示すドア１０は、車両ボディ（図示略）の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアであり、車両ボディにはドア１０によって開閉されるドア開口（図示略）が形成されている。ドア１０は、ドアパネル１０ａ（一点鎖線で仮想的に示す）とドアフレーム１０ｂとを備えている。ドアパネル１０ａの上縁部とドアフレーム１０ｂとによって囲まれる窓開口１０ｃが形成されている。

以下の説明における車内側と車外側は、ドア１０を閉じた状態での車両ボディの内側と外側に対応しており、車内側と車外側を結ぶ方向（ドア１０の厚み方向）を車内外方向と呼ぶ。また、ドアフレーム１０ｂのうち、窓開口１０ｃに向く側を内周側、窓開口１０ｃの反対側（ドア１０を閉じた状態でボディ開口の内縁に向く側）を外周側とし、内周側と外周側を結ぶ方向を内外周方向と呼ぶ。

図示を省略するが、ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネルと、車外側に位置するアウタパネルとを組み合わせて構成されている。インナパネルとアウタパネルの間にドアパネル内空間（図示略）が形成されており、ドアパネル内空間の上縁は窓開口１０ｃ側に開口している。

ドアフレーム１０ｂは、ドア１０の上縁に位置するアッパサッシュ１１と、アッパサッシュ１１からドアパネル１０ａへ向けて概ね上下方向に延びている立柱サッシュ１２及びフロントサッシュ（案内部材）１３とを有している。立柱サッシュ１２はドアフレーム１０ｂの最後部に位置しており、ドア１０の後部上方の角隅部は、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が交わるドアコーナー部１０ｄとなっている。ドアコーナー部１０ｄでは、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が、接続部材を介して接続されている。立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３は略平行に延びており、立柱サッシュ１２が窓開口１０ｃの後縁を形成し、フロントサッシュ１３が窓開口１０ｃの前縁を形成する。また、アッパサッシュ１１が窓開口１０ｃの上縁を形成する。

立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄから下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄから前方に延び、途中から前方に進むにつれて下方に湾曲して、ドアパネル内空間に達する。フロントサッシュ１３は、アッパサッシュ１１の途中位置から下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３はそれぞれ、ドアパネル内空間内でドアパネル１０ａに対して固定される。

ドアパネル内空間には、前部にミラーブラケット１４が配され、後部にロックブラケット１５が配されている。ミラーブラケット１４とロックブラケット１５はそれぞれドアパネル１０ａに対して固定され、ミラーブラケット１４にフロントサッシュ１３が固定され、ロックブラケット１５に立柱サッシュ１２が固定される。ミラーブラケット１４の一部は、ドアパネル１０ａよりも上方に突出してアッパサッシュ１１とフロントサッシュ１３の間の三角状のスペースに収まる形状をなし、ミラーブラケット１４の当該部分に対してドアミラー（図示略）等が取り付けられる。ロックブラケット１５にはドアロック機構（図示略）等が取り付けられる。

ドアパネル内空間の上縁付近に、前後方向に延びるベルトラインリンフォース１６が配されている。ベルトラインリンフォース１６は、車内側に位置するインナリンフォース１６ａと車外側に位置するアウタリンフォース１６ｂで構成されている。インナリンフォース１６ａの前端がミラーブラケット１４に固定され、後端がロックブラケット１５に固定されている。図１に示すように、インナリンフォース１６ａの後端は、締結部Ｑ１、Ｑ２でロックブラケット１５に締結固定されている。締結部Ｑ１ではさらに、後述する駆動ユニット６０が、ロックブラケット１５とインナリンフォース１６ａに対して締結固定（共締め）される。

立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３に沿って昇降して窓開口１０ｃを開閉させるウインドウガラス（開閉体）Ｗを備える。ウインドウガラスＷは、車外側を向く車外側面Ｗ１と、車内側を向く車内側面（開閉体の内面）Ｗ２と、外周側を向く縁面Ｗ３とを有する板状のガラス材である。ウインドウガラスＷは、後述するウインドレギュレータ１９によって、全閉位置（図１の位置）と全開位置との間で昇降し、全閉位置ではウインドウガラスＷの上縁がアッパサッシュ１１まで達する。全閉位置から全開位置へ下降したウインドウガラスＷは、ドアパネル内空間に収容される。

詳細は後述するが、立柱サッシュ１２に組み込まれる（立柱サッシュ１２を構成する）ガイドレール４０によって、ウインドウガラスＷが昇降方向へ移動可能に支持及び案内される。そのため、ガイドレール４０は、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの後縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、立柱サッシュ１２よりも下方のドアパネル内空間の下端付近まで延びている。また、フロントサッシュ１３も、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの前縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、ドアパネル内空間の下端付近まで延びている。

図９に示すように、アッパサッシュ１１は、車内側に位置する中空断面形状のフレーム部２０と、車外側に位置する意匠部２１を、接続部２２によって接続した断面構造を有する。フレーム部２０と意匠部２１と接続部２２によって囲まれる凹部として、ガラスラン収納部２３が形成される。ガラスラン収納部２３は内周側に向けて開放しており、その内部に弾性体からなるガラスラン（図示略）が収容される。

ウインドウガラスＷの全閉位置（図１）では、ウインドウガラスＷの上縁部がアッパサッシュ１１のガラスラン収納部２３に進入する。ガラスラン収納部２３に進入したウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と車内側面Ｗ２と縁面Ｗ３に対してガラスランが密着して、車内側への雨滴等の浸入を防ぐ水密状態になると共に、ウインドウガラスＷの上縁部がガラスランによって弾性的に保持される。

図９に示すように、アッパサッシュ１１にはさらに、ガラスラン収納部２３と反対の外周側にウェザストリップ保持部２４が形成されている。ウェザストリップ保持部２４は弾性体からなるウェザストリップ（図９では省略している）を保持する。ウェザストリップ保持部２４に保持されるウェザストリップは、後述する立柱サッシュ１２に保持されるウェザストリップ３８（図５、図６）に連続するものである。

図２及び図３に示すように、立柱サッシュ１２は、長尺部材であるインナサッシュ３０とガイドレール４０を組み合わせて構成されている。インナサッシュ３０やガイドレール４０の材質は、鉄やアルミなどの金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。本実施形態では、インナサッシュ３０が鉄又はアルミ、ガイドレール４０がアルミで構成されている。ウインドウガラスＷは、車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。このウインドウガラスＷの湾曲形状に対応して、立柱サッシュ１２も車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。主に図５及び図６を参照して、立柱サッシュ１２の構造を説明する。

インナサッシュ３０は、車内側に位置するフレーム部３１と、車外側に位置する意匠部３２と、フレーム部３１及び意匠部３２を接続する段部３３とを有する。フレーム部３１は、アッパサッシュ１１におけるフレーム部２０に対応する部分である。より詳しくは、フレーム部３１は、車内側に位置する車内側壁３１ａと、車内側壁３１ａの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３１ｂと、車内側壁３１ａの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３１ｃとを有する。内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃは、車内側壁３１ａから離れるにつれて互いの間隔を大きくする。

閉鎖断面形状であるアッパサッシュ１１のフレーム部２０（図９参照）とは異なり、立柱サッシュ１２のインナサッシュ３０は、フレーム部３１における内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの車外側の端部を接続せずに車外側に向けて開放させた、袋状の断面形状を有している。

インナサッシュ３０の段部３３は、外周側壁３１ｃの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３３ａと、外周延設部３３ａの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部３３ｂとを有する。意匠部３２は、車外延設部３３ｂの車外側の端部から外周側に延びている。

ガイドレール４０は、インナサッシュ３０におけるフレーム部３１と段部３３の車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されている。より詳しくは、ガイドレール４０は、車内側に位置する車内側壁４１と、車内側壁４１の内周側の端部から車外側に延びる内周側壁４２と、車内側壁４１の外周側の端部から車外側に延びる外周側壁４３と、外周側壁４３の車外側の端部から外周側に延びる外周延設部４４とを有する。内周側壁４２の車外側の端部には、外周側に向けて突出する屈曲部４５が設けられている。

ガイドレール４０では、内外周方向に離間して並ぶ内周側壁４２及び外周側壁４３と、これらを接続する車内側壁４１とによって、車外側に向けて開放した凹部が形成され、この凹部内がガイド空間Ｓになっている。内周側壁４２と外周側壁４３の一対の対向面（ガイド空間Ｓに臨む内面）は、互いに略平行であり、内外周方向の間隔を一定に保って上下方向に延びている。内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、インナサッシュ３０のフレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの内側に嵌合している。そのため、内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、車内側壁４１から離れて車外側に進むにつれて、肉厚が大きくなっている。内周側壁４２と外周側壁４３の肉厚が最大になっている部分が、車外側を向く端面になっている。この内周側壁４２の端面と外周側壁４３の端面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで概ね面一の関係にある。

屈曲部４５は、内周側壁４２の肉厚が最大になっている車外側の端部から、さらに内周側壁４２の肉厚を増大させる方向（外周側）に突出しており、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に塞いでいる。つまり、屈曲部４５によって、内外周方向へのガイド空間Ｓの開口幅が、ガイド空間Ｓ内部の幅よりも狭くなっている。

フレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃに対して内周側壁４２と外周側壁４３を嵌合させることで、内外周方向と車内外方向におけるインナサッシュ３０とガイドレール４０の相対位置が定まる。このとき、インナサッシュ３０の段部３３の外周延設部３３ａとガイドレール４０の外周延設部４４が車内外方向に重なる。外周延設部３３ａには貫通孔３３ｃが形成され、外周延設部４４には貫通孔４４ａが形成されている。インナサッシュ３０とガイドレール４０が上下方向で所定の位置関係になると、貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａが車内外方向に連通する。

この状態で、車内側から貫通孔３３ｃと貫通孔４４ａにボルト１７の軸部を挿入する。段部３３内に突出したボルト１７の軸部がナット１８に螺合する。ボルト１７の頭部が外周延設部３３ａに当接した状態で所定の締め付けトルクをかけると、インナサッシュ３０とガイドレール４０が固定される。図３に示すように、ボルト１７とナット１８による締結固定は、インナサッシュ３０とガイドレール４０の長手方向の複数箇所で行われる。

インナサッシュ３０のフレーム部３１を車内側から覆うインナガーニッシュ３４と、意匠部３２と段部３３を車外側から覆うアウタガーニッシュ３５を備える。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５は、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、合成樹脂や金属などで形成される。インナガーニッシュ３４が立柱サッシュ１２の車内側の外観を構成し、アウタガーニッシュ３５が立柱サッシュ１２の車外側の外観を構成する。

アウタガーニッシュ３５と段部３３の間には空間があり、この空間内にボルト１７とナット１８の螺合部分が位置する。従って、アウタガーニッシュ３５を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車外側から視認されなくなる。インナガーニッシュ３４とアウタガーニッシュ３５はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によってインナサッシュ３０に対して固定される。

アウタガーニッシュ３５の内周側の位置で、ガイドレール４０に対して弾性カバー３６と弾性カバー３７が取り付けられている。弾性カバー３６、３７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材である。図５及び図６は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー３６、３７の形状を示している。

ガイドレール４０の車外側を向く端面に座面が設けられ、座面の車外側の面に弾性カバー３６、３７が支持されている。座面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで内周側座面４６と外周側座面４７に分かれている。内周側座面４６は、内周側壁４２の端面に支持されている。外周側座面４７は、外周側壁４３の端面から外周延設部４４にかけて支持されている。内周側に位置する弾性カバー３６が内周側座面４６上に支持され、外周側に位置する弾性カバー３７が外周側座面４７上に支持されている。弾性カバー３６と弾性カバー３７はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によって内周側座面４６と外周側座面４７に固定される。

弾性カバー３６は、内部が中空状である中空部３６ａと、中空部３６ａから外周側に延びる片持ち状のリップ部３６ｂとを有し、中空部３６ａが内周側座面４６に支持されている。中空部３６ａの一部は、内周側へ片持ち状に延びてインナガーニッシュ３４の車外側端部を覆っており、インナサッシュ３０の内周側壁３１ｂの端部が露出することを防いでいる。

弾性カバー３７は、外周側座面４７に支持される基部３７ａと、基部３７ａから車内側に突出する板状部３７ｂと、板状部３７ｂの先端付近から内周側に突出する片持ち状の第１リップ部３７ｃと、基部３７ａの内周側端部付近から車外側及び内周側に突出する片持ち状の第２リップ部３７ｄと、板状部３７ｂの外周側に位置する押さえ部３７ｅと、を有する。

弾性カバー３６のリップ部３６ｂと、弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、互いに接近する方向に延びてガイド空間Ｓの車外側を覆っている。弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、第２リップ部３７ｄよりも車外側に位置している。アウタガーニッシュ３５には、内周側の端部を車内側へ屈曲させた屈曲部３５ａが形成されている。屈曲部３５ａは、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅの間に嵌合して、弾性カバー３７を安定して保持する。

本実施形態の立柱サッシュ１２は、アウタガーニッシュ３５の車外側面が、車内外方向においてウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね同じ位置にある、いわゆるフラッシュサーフェス構造である。弾性カバー３６、３７は、このフラッシュサーフェス構造におけるウインドウガラスＷ周りの防水や振動抑制に寄与するものである。

弾性カバー３７の第１リップ部３７ｃは、内外周方向でウインドウガラスＷの後方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部３７ｃが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部３７ｃに加わる押圧力は板状部３７ｂが受け、板状部３７ｂはアウタガーニッシュ３５の屈曲部３５ａに当接して外周側への移動が規制される。また、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅが屈曲部３５ａに嵌合しているので、弾性カバー３７の安定性が高い。従って、第１リップ部３７ｃが所定の反力を伴いながら縁面Ｗ３に密着して、ウインドウガラスＷとアウタガーニッシュ３５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。

弾性カバー３６の中空部３６ａは、車内外方向でウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０（内周側座面４６）との間に位置する。中空部３６ａにおける車外側への突出部分がウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２によって押圧され、中空部３６ａが車内外方向に圧縮変形される。これにより、弾性カバー３６が車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に対する第１リップ部３７ｃによる密封に加えて、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対する中空部３６ａによる密封を行うことで、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間の水密性がさらに向上する。

特に本実施形態のドア１０では、後述するようにウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２内に組み込まれている。そのため、弾性カバー３６、３７によってウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間を高度に防水することの有効性が高い。

詳細は後述するが、ガイドレール４０のガイド空間Ｓは、ウインドウガラスＷに取り付けられるスライダシュー５２、５３を摺動可能に支持する部分である。そして、ガイドレール４０のガイド空間Ｓを構成する内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのウインドウガラスＷの位置が定まり、車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのウインドウガラスＷの位置が定まる。弾性カバー３６、３７を支持する内周側座面４６と外周側座面４７は、ガイドレール４０に設けられている。すなわち、ガイドレール４０を基準として、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の両方の位置決めを行っている。これにより、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定する（ばらつきにくくなる）。弾性カバー３６、３７はウインドウガラスＷによる押圧を受けてシール部材として機能するため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定していると、ウインドウガラスＷや立柱サッシュ１２の各部に対する弾性カバー３６、３７の密着度が安定し、弾性カバー３６、３７による高度な水密性を確保できる。

また、後述するように、弾性カバー３６、３７はリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄをスライダベース５１に対して当接させるため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３６、３７の位置関係が安定していると、スライダベース５１に対する負荷変動も抑えられ、ガイドレール４０に対するスライダベース５１の摺動性能が良好になる。

アウタガーニッシュ３５と弾性カバー３７は、立柱サッシュ１２で最も車外側に位置して、ウインドウガラスＷと共にドア１０の外面を構成する部分である。弾性カバー３７は、第１リップ部３７ｃの基端側（板状部３７ｂに接続する側）が、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１及びアウタガーニッシュ３５の車外側面と略面一になる。従って、弾性カバー３７は、優れた防水性能を備えつつ、ウインドウガラスＷ及びアウタガーニッシュ３５と共にフラッシュサーフェス構造の外観を構成し、外観品質を高めることができる。

また、アウタガーニッシュ３５よりも内周側では、ウインドウガラスＷの車内側に弾性カバー３６の全体と弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄが位置し、立柱サッシュ１２の内部構造がほとんど外観に表れることなくカバーされる。従って、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２が車内外方向に重なる領域においても優れた美観が得られる。

立柱サッシュ１２にはさらに、ウェザストリップ３８が取り付けられる。ウェザストリップ３８は、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されている。インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃには、外周側に向く座面３９が設けられており、ウェザストリップ３８の脚部３８ａが座面３９に固定される。ウェザストリップ３８がインナガーニッシュ３４の一部を覆うことで、インナサッシュ３０の外周側壁３１ｃとインナガーニッシュ３４の間の段差が車内側から視認されなくなる。

また、ウェザストリップ３８は、段部３３の外周延設部３３ａを車内側から覆う。このウェザストリップ３８によって覆われる領域には、ボルト１７の頭部も含まれる。従って、ウェザストリップ３８を取り付けることで、インナサッシュ３０とガイドレール４０の締結部分が車内側から視認されなくなる。

ウェザストリップ３８は、脚部３８ａから突出する中空状の弾接部３８ｂを有している。車両ボディに対してドア１０を閉じると、ドア開口に沿って延びる車両ボディのボディピラーＰに弾接部３８ｂが接触して弾性変形し、車両ボディとドア１０（立柱サッシュ１２）の間を水密に塞ぐ。

ドア１０は、ウインドウガラスＷを昇降駆動させるウインドレギュレータ１９を備えている。図２及び図３に示すように、ウインドレギュレータ１９は、ガイドレール４０によってウインドウアッセンブリ５０を昇降方向へ移動可能に支持及び案内し、駆動ユニット６０の駆動力をウインドウアッセンブリ５０に伝達してウインドウガラスＷを昇降させる。そして、ウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２に組み込まれている。以下、ウインドレギュレータ１９を含むガラス昇降駆動用の構造について説明する。

図４に示すように、ウインドウアッセンブリ５０は、スライダベース５１と、一対のスライダシュー５２、５３と、ラック５４と、スライドガイド（スライダ）５５とを、ウインドウガラスＷに組み付けて構成されている。

ウインドウガラスＷは前縁よりも後縁の方が長い。スライダベース５１は、上下方向に延びる長尺部材であり、ウインドウガラスＷの後縁の略全体に沿う長さを有している。スライダベース５１の材質は、金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。スライダベース５１は、車外側に位置するガラス固定部５１ａと、ガラス固定部５１ａから車内側に突出する接続部５１ｂとを有し、長手方向に対する垂直な断面形状が略Ｔ字状になっている。

ガラス固定部５１ａは車内外方向に表裏の面（側面）が向く板状部である。ガラス固定部５１ａの車外側の面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１（図４）に対して接着等で固定される。図５及び図６に示すように、ガラス固定部５１ａは取付領域Ｇ１への固定箇所よりも外周側に延びており、ガラス固定部５１ａの外周側の端部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側に位置している。

図４に示すように、ガラス固定部５１ａの下端に、下端受け部５１ｃが設けられている。下端受け部５１ｃは、ガラス固定部５１ａから車外側に突出する平板状の部位である。ガラス固定部５１ａの下端部分には、下方に進むにつれて徐々に内外周方向の幅を拡大させる（幅広になる）拡幅部５１ｇが形成されており、拡幅部５１ｇに連続して下端受け部５１ｃが形成されている（図４参照）。ガラス固定部５１ａから車外側への下端受け部５１ｃの突出量は、ウインドウガラスＷの厚さ以上である。ウインドウガラスＷにスライダベース５１を取り付けるときに、ウインドウガラスＷの下端を下端受け部５１ｃで支持するように、スライダベース５１の位置が定められる。

ウインドウガラスＷとスライダベース５１を昇降方向に相対移動させようとする力は、車内側面Ｗ２（取付領域Ｇ１）とガラス固定部５１ａの間で昇降方向への剪断荷重として作用する。スライダベース５１に設けた下端受け部５１ｃでウインドウガラスＷの下端を受けることによって、ウインドウガラスＷとスライダベース５１を高い強度で固定させることができ、このような剪断荷重によるウインドウガラスＷとスライダベース５１の位置ずれや分離を確実に防ぐことができる。

接続部５１ｂは、ガラス固定部５１ａの車内側の面から突出して、内外周方向に両側面が向く板状部である。接続部５１ｂのうち上端側と下端側のそれぞれの一部分が、車内側への突出量を大きくしてシュー支持部５１ｄ、５１ｅを形成している。上端側のシュー支持部５１ｄにスライダシュー５２が取り付けられ、下端側のシュー支持部５１ｅにスライダシュー５３が取り付けられている。シュー支持部５１ｄ、５１ｅはそれぞれ、接続部５１ｂの車内側端部を外周側に屈曲したＬ字状の断面形状を有しており、このＬ字状部分に対してスライダシュー５２、５３が嵌め込まれる（図４及び図６参照）。

スライダシュー５２、５３はそれぞれ、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に収まる矩形状の断面形状の摺動基部５２ａ、５３ａを有している。摺動基部５２ａ、５３ａから、片持ち状の第１弾接部５２ｂ、５３ｂと、片持ち状の第２弾接部５２ｄ、５３ｄが、それぞれ突出している。また、摺動基部５２ａ、５３ａからスライダベース５１の長手方向に向けてストッパ部５２ｃ、５３ｃが突出している。スライダシュー５２、５３はそれぞれ、異音や振動を防ぎながら円滑な移動を実現するべく、ガイドレール４０を構成する材質に比して硬度が低い合成樹脂等で形成されている。

スライダシュー５２とスライダシュー５３は同一構造の部材であり、互いに上下反転させた関係でスライダベース５１に組み付けられている。図７に示すように、上端側のスライダシュー５２は、ストッパ部５２ｃを下方に向けて組み付けられる。ストッパ部５２ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの内周側の面に沿って下方に延びる。下端側のスライダシュー５３は、ストッパ部５３ｃを上方に向けて組み付けられる。ストッパ部５３ｃは、スライダベース５１の接続部５１ｂの外周側の面に沿って上方に延びる。

スライダシュー５２をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５２ｂが摺動基部５２ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５２ｄ（図８参照）が摺動基部５２ａに対して外周側に突出する。スライダシュー５３をスライダベース５１に組み付けると、第１弾接部５３ｂが摺動基部５３ａに対して車内側に突出し、第２弾接部５３ｄが摺動基部５２ａに対して内周側に突出する。

摺動基部５２ａ、５３ａに形成した孔に固定ネジ５６（図４）を挿入し、シュー支持部５１ｄ、５１ｅに設けたネジ孔に対して固定ネジ５６を螺合させて締め付けることで、スライダシュー５２、５３がそれぞれスライダベース５１に固定される。

図４に示すように、スライダベース５１にはさらにラック５４が取り付けられる。ラック５４は上下方向に延びる長尺部材であり、スライダベース５１のうち、スライダシュー５２とスライダシュー５３が取り付けられる上下端の一部を除いた長さを有している。

図４及び図５に示すように、ラック５４は、本体部５４ａと、本体部５４ａから車外側に突出する板状の取付部５４ｂとを有している。取付部５４ｂには板厚方向に貫通する取付孔５４ｃ（図５）が形成されている。ラック５４の長手方向に位置を異ならせて複数の取付部５４ｂと取付孔５４ｃが設けられている。

ラック５４は、取付部５４ｂを接続部５１ｂの外周側の面に当接させてスライダベース５１に取り付けられる。接続部５１ｂには、取付孔５４ｃに対応する複数のネジ孔５１ｆが形成されており、各取付孔５４ｃを通して各ネジ孔５１ｆに固定ネジ５７（図４、図５）を螺合させて締め付けることで、ラック５４がスライダベース５１に対して固定される。本体部５４ａのうち車外側を向く部分は、接続部５１ｂの車内側端部を嵌合させる凹部になっており（図５参照）、スライダベース５１に対してラック５４を強固に固定することができる。

ラック５４の本体部５４ａのうち、スライダベース５１に取り付けた状態で内周側に向く面には、長手方向に等間隔で歯５４ｄが形成されている（図４、図７参照）。歯５４ｄは、本体部５４ａを部分的に凹ませて形成されており、歯５４ｄの車外側と車内側は、本体部５４ａを構成する側壁部５４ｇ、５４ｈによって塞がれている。歯５４ｄの両側に側壁部５４ｇ、５４ｈを設けることによって、ラック５４の剛性が向上する。本体部５４ａのうち、歯５４ｄとは反対の外周側に向く面には、支持突起５４ｅ（図５）が形成されている。

図７及び図８に示すように、スライダシュー５２とラック５４をスライダベース５１に取り付けると、スライダベース５１の長手方向で、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）にスライダシュー５２のストッパ部５２ｃが位置する。ラック５４の上端には、ストッパ部５２ｃの外周側の面が当接する規制部５４ｆ（図８）が形成されている。

ウインドウガラスＷの前縁側にスライドガイド５５が取り付けられる。図９に示すように、スライドガイド５５は、車内外方向に両側面を向けた板状部材であり、内周側に位置する取付部５５ａと、取付部５５ａから外周側に突出する突出部５５ｂと、取付部５５ａ及び突出部５５ｂを接続する段差部５５ｃと、を有している。取付部５５ａは突出部５５ｂよりも車外側に位置しており、段差部５５ｃは突出部５５ｂから取付部５５ａに向かうにつれて車外側へ突出する傾斜形状になっている。取付部５５ａの車外側を向く面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ２（図４）に対して接着等で固定される。

以上のようにして、ウインドウガラスＷに対して、スライダベース５１、一対のスライダシュー５２、５３、ラック５４、スライドガイド５５がそれぞれ取り付けられて、ウインドウアッセンブリ５０となる。ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに組み込むと、図５、図６及び図９に示す状態になる。

図６に示すように、立柱サッシュ１２では、上下２つのスライダシュー５２、５３が、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に対して、ガイドレール４０の長手方向（ウインドウガラスＷの昇降方向）に摺動可能に収容されている。ガイド空間Ｓを囲む車内側壁４１と屈曲部４５によって、車内外方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。また、内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。

スライダシュー５２に設けた第１弾接部５２ｂと第２弾接部５２ｄが、車内側壁４１と外周側壁４３に当接して弾性変形することで、スライダシュー５２のがたつきを防止する。スライダシュー５３に設けた第１弾接部５３ｂと第２弾接部５３ｄが、車内側壁４１と内周側壁４２に当接して弾性変形することで、スライダシュー５３のがたつきを防止する。

より詳しくは、スライダシュー５２、５３の第１弾接部５２ｂ、５３ｂはそれぞれ、車内側壁４１に当接した状態で、車外側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａ、５３ａを車外側に押圧する。車外側に押圧された摺動基部５２ａ、５３ａは、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に覆う屈曲部４５に押し付けられて、車内外方向に安定した状態で保持される。

スライダシュー５２の第２弾接部５２ｄは、外周側壁４３に当接した状態で、内周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５２ａを内周側に押圧する。内周側に押圧された摺動基部５２ａは、内周側壁４２に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。

スライダシュー５３の第２弾接部５３ｄは、内周側壁４２に当接した状態で、外周側に向けて押圧されて弾性変形しており、弾性変形から復元しようとする力によって、摺動基部５３ａを外周側に押圧する。外周側に押圧された摺動基部５３ａは、外周側壁４３に押し付けられて、内外周方向に安定した状態で保持される。

このように、ウインドウガラスＷの後縁部分の上端側に位置するスライダシュー５２では、外周側に突出する第２弾接部５２ｄによって、摺動基部５２ａを内周側（前方）に押し付けると共に、外周側（後方）へのガタつきを吸収可能になっている。一方、ウインドウＷの後縁部分の下端側に位置するスライダシュー５３では、内周側に突出する第２弾接部５３ｄによって、摺動基部５３ａを外周側（後方）に押し付けると共に、内周側（前方）へのガタつきを吸収可能になっている。このスライダシュー５２とスライダシュー５３の機能分担には、次のような利点がある。

ウインドウガラスＷは、前縁よりも後縁の方が上下方向に長く、かつ後縁から前縁に向けて徐々に上縁の高さが低くなる形状を有している（図１から図４参照）。そのため、後縁に沿ってスライダシュー５２、５３による支持を受けるウインドウガラスＷには、前倒れ方向（図１のように車内側から見て反時計方向）への負荷が常に作用する。この前倒れ方向の負荷は、上側のスライダシュー５２に対しては内周側へ移動させようとする力として働き、下側のスライダシュー５３に対しては外周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２、５３は、当該負荷の作用方向へは、強度が高く面積が大きい摺動基部５２ａ、５３ａの側面をガイドレール４０（ガイド空間Ｓの内面）に当接させているので、優れた耐荷重性を得ることができる。

また、悪路走行等で車体に激しい振動が加わると、ウインドウガラスＷを上記の前倒れ方向とは逆方向（図１のように車内側から見て時計方向）に傾動させようとする負荷が作用する。この逆方向の負荷は、上端側のスライダシュー５２に対しては外周側へ移動させようとする力として働き、下端側のスライダシュー５３に対しては内周側へ移動させようとする力として働く。ここで、各スライダシュー５２、５３は、当該負荷の作用方向へは、第２弾接部５２ｄ、５３ｄの弾性変形によって負荷を吸収しながら、ガイドレール４０に対する振動を効率的に抑制できる。

各スライダシュー５２、５３がガイド空間Ｓの内面に沿って移動することで、ウインドウガラスＷが昇降移動する。つまり、ガイドレール４０は、ウインドレギュレータ１９における各スライダシュー５２、５３の昇降案内用のガイド部として機能する。ガイドレール４０はウインドウガラスＷの曲率に対応した湾曲形状を有しており、各スライダシュー５２、５３によって、湾曲するガイドレール４０に沿って精度良くウインドウガラスＷを昇降させることができる。

ウインドレギュレータ１９を構成するスライダシュー５２とスライダシュー５３が上下方向に大きく離れた位置でウインドウガラスＷを支持する（２つのスライダシュー５２、５３の上下方向間隔であるシューピッチが大きい）ため、ウインドウガラスＷの位置精度と安定性が極めて高くなっている。シューピッチが大きいほど、ガイドレール４０に対するウインドウガラスＷの傾き（特に車両前後方向への傾き）を抑制しやすく、ウインドウガラスＷの高精度な支持と高い安定性を得ることができる。

特に、ウインドウガラスＷはフロントサッシュ１３に沿う前縁部よりも立柱サッシュ１２に沿う後縁部の方が上下に長い。このウインドウガラスＷの後縁部の上端付近と下端付近に離間させてスライダシュー５２とスライダシュー５３を配置することで、ウインドウガラスＷに対する上下方向の有効な支持長が非常に大きくなり、前後方向の片側の縁部（本実施形態では後縁部）でウインドウガラスＷを支持する構造であっても十分な安定性と支持強度を得ることができる。そして、ドアパネル内空間のうち、フロントサッシュ１３とガイドレール４０の間の広い領域で、ウインドウガラスＷを支持及び案内するための手段を設けずに済み、優れたスペース効率を得ることができる。

このように優れた精度と安定性でウインドウガラスＷを支持している立柱サッシュ１２側の支持構造においては、ウインドウガラスＷを車内外方向に挟んで保持する弾性部材（一般的な凹型構造のガラスラン）が設けられていない。ウインドウガラスＷの後縁付近が当接する弾性カバー３６、３７は、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２（アウタガーニッシュ３５）の間に防水性を持たせると共に、立柱サッシュ１２の外観構成部分として機能するものであり、コンパクトでシンプルな断面形状にすることができる。

スライダベース５１の接続部５１ｂは、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に配置されるスライダシュー５２、５３と、ガイド空間Ｓの外側（車外側）に位置するガラス固定部５１ａとを接続している。そのため、ガイドレール４０は、接続部５１ｂを車内外方向に通すために、ガイド空間Ｓを車外側に開放させた断面形状になっている。接続部５１ｂは、スライダシュー５２、５３に加えてラック５４を取り付ける対象であるため、上下方向に長く延びている。その結果、ガイドレール４０は、長手方向の全体に亘って、車外側への開放部分を有している。

弾性カバー３６のリップ部３６ｂと弾性カバー３７の第２リップ部３７ｄは、内外周方向に延びて、自由状態で互いの先端付近が重なる関係にある（図５、図６参照）。そのため、スライダベース５１が存在する立柱サッシュ１２の断面位置では、弾性変形したリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが、接続部５１ｂに対して両側から密着すると共に、ガラス固定部５１ａに対して車内側から密着する。これにより、スライダベース５１周りを確実にシールすることができる。ガラス固定部５１ａをウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側の位置まで延ばすことにより、ガラス固定部５１ａに対する第２リップ部３７ｄの接触範囲を確保できる。また、ウインドウガラスＷが下降してスライダベース５１が存在しなくなった立柱サッシュ１２の断面位置では、ガイドレール４０の車外側を向く開放部分を、リップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが互いに重なりながら覆う。これにより、ウインドウガラスＷの昇降位置に関わらず、立柱サッシュ１２（特にガイドレール４０）の内部構造が、車外側から視認可能な状態で露出せず、立柱サッシュ１２の外観品質を高めることができる。

また、スライダベース５１の接続部５１ｂによって分断される内周側空間と外周側空間に分けて、別体の弾性カバー３６と弾性カバー３７を配しているので、それぞれの空間でのシール性を最適化させやすい。具体的には、接続部５１ｂの内周側では、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３６を配している。接続部５１ｂの外周側では、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３とアウタガーニッシュ３５との間や、アウタガーニッシュ３５とガイドレール４０との間をシールするのに適した形状の弾性カバー３７を配している。

図５に示すように、スライダシュー５２、５３に加えて、ラック５４もガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に位置する。ラック５４の本体部５４ａは、スライダシュー５２、５３の摺動基部５２ａ、５３ａよりも断面積が小さく、ガイド空間Ｓの内面との間にクリアランスがあるので、スライダシュー５２、５３を介したウインドウガラスＷの昇降動作の妨げにはならない。ラック５４の歯５４ｄは、ガイド空間Ｓ内で内周側（内周側壁４２）に向いている。

ガイドレール４０は、インナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４よりも下方に長く延設されており、インナサッシュ３０と重なる立柱サッシュ１２の形成領域から、ドアパネル内空間の最下方に亘る長さを有している（図１から図３参照）。ドアパネル内空間ではガイドレール４０がインナサッシュ３０やインナガーニッシュ３４に囲まれずに露出する。図２及び図８に示すように、ドアパネル内空間で内周側壁４２の一部を切り欠いて、ラック５４の歯５４ｄを露出させる切欠４８が形成されている。そして、切欠４８を通して、駆動ユニット６０のピニオン６１がラック５４の歯５４ｄに噛み合っている。

駆動ユニット６０は、ウインドレギュレータ１９における駆動源であるモータＭを備えており、モータＭの駆動力をピニオン６１に伝達して回転させる。駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５に取り付けられる。図２及び図３に示すように、ロックブラケット１５はインナサッシュ３０よりも車内側に位置しており、インナサッシュ３０の下方のドアパネル内空間には、ロックブラケット１５の車外側に所定のスペースが有る。ガイドレール４０は、ドアパネル内空間で当該スペースを通っている。そして、駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５の車外側の面に対して固定される。この状態でピニオン６１の回転軸は、車内側方向を向く。

ロックブラケット１５の所定位置に駆動ユニット６０を取り付けると、ピニオン６１がラック５４に対して内周側から噛み合う。ラック５４に設けた支持突起５４ｅは、外力が加わらない状態ではガイド空間Ｓの内面から離間している。ピニオン６１からラック５４に対して強い負荷（特に外周側へ押圧する力）が加わると、支持突起５４ｅが外周側壁４３に当接してガイドレール４０に負荷を受け渡す。これにより、ガイド空間Ｓ内でのラック５４の過度な変形が防がれ、ピニオン６１とラック５４の噛合が適切に維持される。

以上のようにウインドレギュレータ１９の構成要素を含むドア構成部品（ドアフレーム１０ｂ、ウインドウアッセンブリ５０及び駆動ユニット６０）の組み付けを行うことで、ウインドレギュレータ１９を含むドアフレームアッセンブリ１０ｅが構成される。ドアフレームアッセンブリ１０ｅは、ドアフレーム１０ｂとウインドレギュレータ１９とを含んで構成される（図２参照）。図２では、ドアフレームアッセンブリ１０ｅを組み立てる前の状態について示している。

ウインドレギュレータ１９が組み付けられた状態で駆動ユニット６０のモータＭを駆動してピニオン６１を回転させると、ラック５４を介してガイドレール４０の長手方向への移動力に変換される。すると、ラック５４を固定したスライダベース５１が、スライダシュー５２、５３をガイドレール４０に対して摺動させながら、ウインドウガラスＷと共に移動する。従って、ピニオン６１が正逆に回転すると、ラック５４を含むウインドウアッセンブリ５０が、ガイドレール４０に沿って昇降する。ラック５４は、ウインドウガラスＷの全閉位置から全開位置までの可動範囲の全体でピニオン６１に噛合する長さを有している。

ウインドウアッセンブリ５０が下方に移動すると、スライダベース５１の上端に取り付けられているスライダシュー５２の位置が下方に変化する。スライダシュー５２のストッパ部５２ｃが、ラック５４の歯５４ｄの延長上（上方）に位置するので、スライダシュー５２の位置が下方に変化すると、ストッパ部５２ｃがピニオン６１に接近する。そして、図８に示すように、ストッパ部５２ｃがピニオン６１の位置まで達すると、ストッパ部５２ｃの側面に対してピニオン６１の歯が当接する。

ピニオン６１の歯がストッパ部５２ｃに当接した状態で、ピニオン６１がさらにガラス下降方向（図８の時計方向）へ回転しようとすると、ストッパ部５２ｃを外周側に押し込む。ストッパ部５２ｃは、ラック５４の上端に設けた規制部５４ｆによって外周側への移動が規制されているので、ガラス下降方向へのピニオン６１の回転が規制される。これにより、ピニオン６１とラック５４がロックした状態になり、ウインドウガラスＷの下方への移動が機械的に制限される。ウインドウガラスＷの昇降を案内するスライダシュー５２と、ウインドウガラスＷに昇降駆動力を与えるピニオン６１とによって機械的なストッパが構成されるので、ストッパ部材を別途設ける必要がなく、構成が簡単で低コストに得ることができる。

ストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接する機械的な制限位置（図８）を、ウインドウガラスＷの全開位置とすることができる。あるいは、駆動ユニット６０の通常の駆動制御で移動させるウインドウガラスＷの全開位置を、図８に示す機械的な制限位置よりも上方に設定し、ウインドウガラスＷが全開位置よりも開方向に所定量移動したときにだけストッパ部５２ｃがピニオン６１に当接するように構成してもよい。

なお、下端側のスライダシュー５３については、ストッパ部５３ｃを備えない専用部品にすることも可能である。

図９及び図１０に示すように、フロントサッシュ１３は、車内側に位置する車内側壁７０と、車内側壁７０の外周側の端部から車外側に延びる接続壁７１と、接続壁７１の車外側の端部から内周側に延びる車外側壁７２とを有し、内周側に向けて開放されている。内外周方向において、車外側壁７２はウインドウガラスＷの前縁の縁面Ｗ３よりも前方に位置する。車内側壁７０は、接続壁７１に接続する基部（外周部）７０ａと、先端側に位置して基部７０ａに対して車外側にずれて位置する先端部（内周部）７０ｂと、基部７０ａ及び先端部７０ｂを接続する段差部７０ｃと、を有している。内外周方向で、基部７０ａが外周側に位置し、先端部７０ｂが内周側に位置している。車内側壁７０は車外側壁７２よりも内周側への突出量が大きく、先端部７０ｂが車外側壁７２よりも内周側に位置する。

フロントサッシュ１３は、接続壁７１から外周側に突出する固定部７３を有し、固定部７３の車外側の面がミラーブラケット１４に固定される。また、車内側壁７０のうち先端部７０ｂの車内側の面もミラーブラケット１４に固定される。さらに、ミラーブラケット１４の車外側を覆う外装部材７５が設けられる。

ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに取り付けると、フロントサッシュ１３の車内側壁７０の先端部７０ｂがウインドウガラスＷの車内側に面して位置する。ウインドウガラスＷの前縁側の車内側面Ｗ２（図４に示す取付領域Ｇ２）に取り付けられたスライドガイド５５の取付部５５ａが、車内側壁７０の先端部７０ｂに対して車内外方向に対向する。スライドガイド５５の突出部５５ｂは、車内外方向で、車内側壁７０の基部７０ａと車外側壁７２の間に位置する。また、外装部材７５の車外側の面とウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１とが略面一になり、立柱サッシュ１２と同様のフラッシュサーフェス構造になる。

フロントサッシュ１３に弾性カバー（車内側弾性部材）７６と弾性カバー（車外側弾性部材）７７が取り付けられている。弾性カバー７６、７７はいずれも、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、フロントサッシュ１３の長手方向に延びる長尺部材である。図９及び図１０は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー７６、７７の形状を示している。

弾性カバー７６は、フロントサッシュ１３の車内側壁７０のうち先端部７０ｂとミラーブラケット１４の内周側端部とに対して嵌合する嵌合部７６ａと、嵌合部７６ａから突出する片持ち状の第１リップ部７６ｂ及び第２リップ部７６ｃとを有する。第１リップ部７６ｂは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に当接して弾性変形する、第２リップ部７６ｃは、スライドガイド５５の取付部５５ａに車内側から当接して弾性変形する。

弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の車外側壁７２に嵌合する嵌合部７７ａと、嵌合部７７ａから内周側に突出する片持ち状の第１リップ部７７ｂと、嵌合部７７ａから車内側に突出する片持ち状の第２リップ部７７ｃとを有する。第１リップ部７７ｂは、内外周方向でウインドウガラスＷの前方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。縁面Ｗ３によって第１リップ部７７ｂが外周側に押し込まれて弾性変形する。第１リップ部７７ｂの一部は、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３と外装部材７５の内周側端部との隙間を埋めるように位置して、ドア１０の外面の一部を構成する。第２リップ部７７ｃは、スライドガイド５５の突出部５５ｂに車外側から当接して弾性変形する。

弾性カバー７６と弾性カバー７７によって、ウインドウガラスＷ及びスライドガイド５５、フロントサッシュ１３、外装部材７５の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。また、弾性カバー７６と弾性カバー７７は、フロントサッシュ１３の内部構造が車内側から視認されないように覆って、ウインドウガラスＷの前縁付近の美観を向上させる。

図９及び図１０に示すように、スライドガイド５５は、弾性カバー７６、７７に対して弾性的に接触しているのみであり、フロントサッシュ１３には当接していない。上述のように、立柱サッシュ１２側に設けたウインドレギュレータ１９によって、ウインドウガラスＷを高精度に支持及び昇降させることができる。そのため、ウインドウガラスＷの前縁では、ウインドレギュレータ１９によるウインドウガラスＷの支持及び駆動に影響しないように、通常状態ではフロントサッシュ１３とスライドガイド５５を離間させている。つまり、フロントサッシュ１３は、弾性カバー７６、７７を介して、スライドガイド５５を弾性的に支持及び案内している。所定以上の強い外力が加わった場合には、フロントサッシュ１３の内面がスライドガイド５５の移動を規制して、ドアフレーム１０ｂからのウインドウガラスＷの脱落を防止する。

図１０に示すように、スライドガイド５５の取付部５５ａは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に沿って延びている。より詳しくは、取付部５５ａは車内側面Ｗ２と平行な板状部であり、車内側面Ｗ２に対向している。この取付部５５ａにおける車内側面Ｗ２との対向領域の大部分が、取付領域Ｇ２で車内側面Ｗ２に対して接着固定されている。接着の対象となる取付領域Ｇ２は、ウインドウガラスＷの前側の縁面Ｗ３よりも僅かに内周側に入り込んだ範囲までの設定であり、取付部５５ａのうち外周側の一部は、取付領域Ｇ２と縁面Ｗ３の間で、車内側面Ｗ２に対して接着はされずに該車内側面Ｗ２に沿っている。

スライドガイド５５のうち、取付部５５ａの外周側端部に続く位置にある段差部５５ｃは、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側に位置し、且つ取付部５５ａから離れるにつれて車内側へ傾斜している。また、突出部５５ｂは、段差部５５ｃの外周側端部から、取付部５５ａと略平行に外周側へ延びている。つまり、突出部５５ｂと段差部５５ｃはいずれも、ウインドウガラスＷと車内外方向に対向せず（内外周方向での位置がウインドウガラスＷと異なり）、しかもウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対して車内外方向の間隔も空く配置になっている。

図１０に示すように、フロントサッシュ１３の車内側壁７０は、スライドガイド５５よりも内外周方向に長く、スライドガイド５５の全体が車内側壁７０に対向する。ここで、ウインドウガラスＷに対して車外側から車内側へ向けて強い負荷Ｔが加わると、スライドガイド５５のうち、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に沿って延びている取付部５５ａの方が、車内側面Ｗ２に沿って延びていない（ウインドウガラスＷと車内外方向で対向せず、且つウインドウガラスＷに対して車内外方向に間隔を空けている）突出部５５ｂや段差部５５ｃよりも先に、車内側壁７０による移動規制を受ける。

具体的には、車内側壁７０のうち、先端部７０ｂの車外側の面が、弾性カバー７６の嵌合部７６ａで覆われている。そして、嵌合部７６ａの車外側を向く部分に、第２リップ部７６ｃの根元部７６ｄ（図１０）が接続している。第２リップ部７６ｃは、根元部７６ｄから車外側に向けて突出し、ある程度車外側に進むと外周側に湾曲する形状になっている。そのため、第２リップ部７６ｃは、車外側から押圧されたときに、先端側は車内側へ弾性変形しやすいが、根元部７６ｄは大きく変形せずに嵌合部７６ａと先端部７０ｂに力を受け渡す。すなわち、第２リップ部７６ｃ（特に根元部７６ｄ）と嵌合部７６ａは、車内側壁７０と共に、フロントサッシュ１３の車内側部の一部を構成している。

従って、スライドガイド５５が車内側へ移動すると、第２リップ部７６ｃの先端側の変形量を増大させながら、取付部５５ａが嵌合部７６ａに接近する。そして、第２リップ部７６ｃの先端側が所定量変形して撓み限界に達すると、取付部５５ａのそれ以上の車内側への移動が、根元部７６ｄと嵌合部７６ａと先端部７０ｂによって制限される。この取付部５５ａの移動制限が生じる段階で、突出部５５ｂや段差部５５ｃが、車内側壁７０の基部７０ａや段差部７０ｃに当接しないように、スライドガイド５５とフロントサッシュ１３の間の寸法関係が設定されている。具体的には、図１０に示すように、取付部５５ａの車内側の面から第２リップ部７６ｃの根元部７６ｄまでの車内外方向の間隔Ｄ１と、突出部５５ｂの車内側の面から基部７０ａの車外側の面までの車内外方向の間隔Ｄ２よりも小さい。また、間隔Ｄ１は、段差部５５ｃの車内側の面から段差部７０ｃの車外側の面までの車内外方向の間隔Ｄ３よりも小さい。

車内側壁７０では、段差部７０ｃによって、基部７０ａよりも先端部７０ｂの方が車外側に位置づけられている。さらに、先端部７０ｂの車外側を覆う嵌合部７６ａと根元部７６ｄが、取付部５５ａとの車内外方向の間隔を狭くさせている。上記の通り、嵌合部７６ａと根元部７６ｄは、取付部５５ａの移動規制に関与する部位である。これにより、取付部５５ａが車内側への移動規制を受けるタイミングの方が、突出部５５ｂや段差部５５ｃが基部７０ａや段差部７０ｃに当接するタイミングよりも早くなる。

このように、ウインドウガラスＷの前縁部分では、車外側から車内側へ強く押圧されると、スライドガイド５５のうち、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に沿って延びる取付部５５ａがフロントサッシュ１３による移動規制を受ける。車内外方向に並ぶ位置関係であるウインドウガラスＷ、取付部５５ａ、先端部７０ｂ（弾性カバー７６の嵌合部７６ａや根元部７６ｄを含む）の順で負荷を受けるので、各々の当接箇所で板厚方向への圧縮荷重が作用する。この圧縮荷重は、ウインドウガラスＷと取付部５５ａを密着させる力として働くので、ウインドウガラスＷからのスライドガイド５５の剥離を生じさせない。また、スライドガイド５５がウインドウガラスＷと平行に車内側に押圧されて、ウインドウガラスＷを車内側に延長した位置にある先端部７０ｂで移動規制を受けるので、移動規制時にスライドガイド５５を曲げたり傾かせたりするモーメントが生じない。さらに、先端部７０ｂの車外側がミラーブラケット１４で補強されているので、車外側からの荷重に対して、より一層優れた強度を得ることができる。

また、車内側に押圧された取付部５５ａが接触するのは、弾性カバー７６であり、先端部７０ｂには直接接触しないので、硬質な部材（フロントサッシュ１３とスライドガイド５５）どうしの衝突による衝撃音の発生を抑制できる。

車内外の気圧差などによって、ウインドウガラスＷを車内側から車外側へ押し出す（吸い出す）力が加わった場合は、スライドガイド５５の突出部５５ｂが、フロントサッシュ１３の車外側壁７２による車外側への移動規制を受ける。

具体的には、車外側壁７２が弾性カバー７７の嵌合部７７ａで覆われている。スライドガイド５５が車外側へ移動すると、第２リップ部７７ｃの変形量を増大させながら、突出部５５ｂが嵌合部７７ａに接近する。そして、第２リップ部７７ｃの撓み限界に達すると、突出部５５ｂのそれ以上の車外側への移動が、車外側壁７２によって制限される。このとき突出部５５ｂが接触するのは、弾性カバー７７であり、車外側壁７２には直接接触しないので、硬質な部材（フロントサッシュ１３とスライドガイド５５）どうしの衝突による衝撃音の発生を抑制できる。

以上の通り、本実施形態のドア１０では、ウインドウガラスＷの前縁に設けたスライドガイド５５において、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に沿って延びる取付部５５ａで車内側への移動規制を行い、取付部５５ａよりも外周側に突出する（ウインドウガラスＷに沿って位置しない）突出部５５ｂや段差部５５ｃで車外側への移動規制を行うように機能分担させている。これにより、車外側からの負荷Ｔ（図１０）に対して、取付部５５ａで車内側への移動規制を行う際の耐荷重性が特に優れた構造となる。

上記実施形態では、弾性カバー７６（嵌合部７６ａや第２リップ部７６ｃ）の撓み量を加味して、取付部５５ａと根元部７６ｄの車内外方向の間隔Ｄ１と、突出部５５ｂと基部７０ａの車内外方向の間隔Ｄ２とを設定して、スライドガイド５５が車内側に移動する際に取付部５５ａが先に移動規制を受けるようにしている。これと異なる構成を選択することも可能である。

例えば、取付部５５ａの車内側への延長上に弾性カバー７６が存在しない構成にしてもよい。この場合、単純に、取付部５５ａと先端部７０ｂの車内外方向の間隔を、突出部５５ｂと基部７０ａの車内外方向の間隔よりも大きく設定すれば、取付部５５ａが優先して車内側への移動規制を受けるようにできる。あるいは、車内側壁７０の基部７０ａから先端部７０ｂにかけて全域が、均一の肉厚の弾性材で覆われるようにしてもよい。この場合、取付部５５ａと弾性材の車内外方向の間隔を、突出部５５ｂと弾性材の車内外方向の間隔よりも大きく設定すれば、取付部５５ａが優先して車内側への移動規制を受けるようにできる。

また、取付部５５ａの車内側の面に別部材を取り付けて先端部７０ｂとの間隔を小さくさせることで、先端部７０ｂによる移動規制のタイミング（スライドガイド５５の車内側への可動量）を調整させることも可能である。この別部材を弾性材で構成することで、上記実施形態における根元部７６ｄや嵌合部７６ａに相当する役割を持たせることもできる。

このように、突出部５５ｂよりも取付部５５ａが先に車内側への移動規制を受けるという関係を満たしていれば、フロントサッシュ１３とスライドガイド５５の細部構成は、適宜変更可能である。

また、上記実施形態では、スライドガイド５５において、車外側からの荷重に対してフロントサッシュ１３側に先当たりしない部分（突出部）として、取付部５５ａに対して傾斜して車内側に延びる段差部５５ｃと、段差部５５ｃから取付部５５ａと略平行に延びる突出部５５ｂとを備えているが、本発明における突出部の構成はこれに限定されない。上記実施形態の取付部５５ａが車内側への移動規制を受ける（先当たりする）のに適しているのは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に沿って延びているためである。従って、仮にウインドウガラスＷの車内側の延長上に位置していても、上記実施形態の取付部５５ａとは異なり、車内側面Ｗ２に沿わずに車内側に大きく離間している形状の部位では、車内側への荷重を受けるための先当たり部分としては適さない。このような車内側面Ｗ２から車内側へ離れた部位が先当たりして負荷を受けると、車内側面Ｗ２に取り付けられている部分との間で不要なモーメントなどが発生し、強度的に不利になる。

本発明を適用する取付部は、上記実施形態の取付部５５ａのように、大部分がウインドウガラスＷに対して接着固定されていることが強度的に好ましい。少なくとも、ウインドウガラスＷに接着固定されている部分は、本発明の取付部である。しかし、本発明では、ウインドウガラスの内面(車内側面)に沿って延びているという要件を満たしていれば、ウインドウガラスに対する取付部の固定範囲が、部分的なものであってもよい。すなわち、ウインドウガラスの内面に沿った取付部は、車外側からの負荷に応じて移動規制を受ける際に、ウインドウガラスとの間で上記のようなモーメントを発生しにくいので、突出部を先当たりさせる場合に比して耐荷重性能に優れており、この効果は、取付部の固定範囲の広狭に関わらず得ることができる。一例として、図１０に示す取付領域Ｇ２よりも、内外周方向の接着領域を狭くさせても（車内側面Ｗ２に接着はされないが対向はする取付部５５ａの範囲を増やしても）、所要の効果を得られる。

以上のように、本実施形態のドア１０では、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドウガラスＷに伝達して昇降させるウインドレギュレータ１９の構成部品（ガイドレール４０、スライダベース５１、スライダシュー５２、５３、ラック５４など）が、立柱サッシュ１２内を通るように配置している。これにより、窓開口１０ｃの下方のドアパネル内空間にウインドレギュレータを配置する既存の構成に比して、ドアパネル１０ａ周りにおけるスペース効率やレイアウト性を向上させることができる。例えば、ドアパネル１０ａの車内側に設けるドアトリムの形状設定の自由度が高くなる。また、ドア内面を車外側に寄せた形状にして乗降時の足さばき性を向上させることができる、あるいは、ドアパネル内空間を広くして、ウインドレギュレータ以外の機能部品の配置スペースを確保したり、ドアパネル１０ａ内への部品の組み付け性の向上を実現したりできる。

また、ウインドウガラスＷに駆動力を伝える機構を、ラック５４とピニオン６１を用いて構成したため、部品点数が少なく、構成の簡単さや生産性などの点で有利である。

また、ウインドレギュレータ１９は、ウインドウガラスＷよりも車内側で、ガイドレール４０によってスライダシュー５２、５３が保持されて車内側と車外側の両方向の移動が規制されている。ウインドウガラスＷを挟まずに、ウインドウガラスＷの車内側のみでスライダシュー５２、５３に対する車内外方向の移動規制を行っている。そのため、立柱サッシュ１２内にウインドレギュレータ１９の構成部品を収容しつつ、立柱サッシュ１２の大型化（特に車内外方向の大型化）を回避することができる。

また、立柱サッシュ１２に沿って配置したウインドレギュレータ１９の構成部品がウインドウガラスＷの車外側の構成を制約しないので、ドア１０の外面デザインの自由度が高くなる。これにより、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と立柱サッシュ１２の車外側の面（アウタガーニッシュ３５）が略面一となる構造を採用できる。

また、ウインドウガラスＷの前縁に設けたスライドガイド５５を弾性的に支持及び案内するフロントサッシュ１３において、優れた耐荷重性能を得ることができる。特に車外側から車内側へ向けて働く負荷に対して、高い強度を備えている。

上記実施形態のドア１０は、ドアパネル１０ａとは別部材で構成された枠状のドアフレーム１０ｂが設けられているタイプのドア（サッシュドア）である。そして、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付ける前に、ドアフレーム１０ｂを構成する立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けて、ドアフレームアッセンブリ１０ｅ（図２参照）を形成している。

サッシュドアにおける異なる形態として、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付けた後で、立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けることも可能である。

本発明はさらに、サッシュドア以外のドアにも適用が可能である。例えば、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成するタイプのドア（インナパネルとドアサッシュを一体形成したインナフルドア、インナパネルとアウタパネルのそれぞれとドアサッシュのインナ側とアウタ側を一体形成してから組み合わせたパネルドア）にも適用が可能である。すなわち、本発明は、窓開口を形成するドアサッシュがドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、窓開口内にウインドウガラスを昇降させる車両ドアであれば適用対象となる。

上記実施形態は、車両の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアに適用したものであるが、これ以外のドアへの適用も可能である。例えば、車両の後部側面ドアに適用してもよい。後部側面ドアでは、ウインドウガラスの前縁が後縁よりも長い場合が多い。そのため、上記実施形態とは逆に、ウインドウガラスの後縁に沿ってスライドガイド５５を固定させるとよい。

上記実施形態のウインドウガラスＷはガラス製であるが、窓開口１０ｃを開閉する開閉体として、樹脂製ウインドウなどを適用することも可能である。

上記実施形態では、ウインドウガラスＷが上下に昇降して窓開口１０ｃを開閉するが、開閉体の開閉方向はこれに限定されるものではない。例えば、ウインドウガラスＷに相当する開閉体が水平方向にスライドするタイプの車両ドアにも本発明を適用可能である。この場合、開閉体が移動する水平方向に沿ってスライダ（スライドガイド５５）を延設させる。

また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

１０ ：ドア（車両ドア）
１０ｂ ：ドアフレーム
１１ ：アッパサッシュ
１２ ：立柱サッシュ
１３ ：フロントサッシュ（案内部材）
１４ ：ミラーブラケット
１５ ：ロックブラケット
１６ ：ベルトラインリンフォース
１９ ：ウインドレギュレータ
３０ ：インナサッシュ
３１ ：フレーム部
３２ ：意匠部
３３ ：段部
３４ ：インナガーニッシュ
３５ ：アウタガーニッシュ
３６ ：弾性カバー
３７ ：弾性カバー
３８ ：ウェザストリップ
４０ ：ガイドレール
５０ ：ウインドウアッセンブリ
５１ ：スライダベース
５１ａ ：ガラス固定部
５１ｂ ：接続部
５１ｆ ：ネジ孔
５２ ：スライダシュー
５３ ：スライダシュー
５４ ：ラック
５５ ：スライドガイド（スライダ）
５５ａ ：取付部
５５ｂ ：突出部
６０ ：駆動ユニット
６１ ：ピニオン
７０ ：車内側壁（案内部材の車内側部）
７０ａ ：基部（外周部）
７０ｂ ：先端部（内周部）
７０ｃ ：段差部
７２ ：車外側壁
７５ ：外装部材
７６ ：弾性カバー（車内側弾性部材）
７６ａ ：嵌合部（案内部材の車内側部）
７６ｂ ：第１リップ部
７６ｃ ：第２リップ部（案内部材の車内側部）
７６ｄ ：根元部（案内部材の車内側部）
７７ ：弾性カバー（車外側弾性部材）
７７ａ ：嵌合部
７７ｂ ：第１リップ部
７７ｃ ：第２リップ部
Ｇ１ ：取付領域
Ｇ２ ：取付領域
Ｍ ：モータ
Ｓ ：ガイド空間
Ｗ ：ウインドウガラス（開閉体）
Ｗ１ ：車外側面
Ｗ２ ：車内側面（開閉体の内面）
Ｗ３ ：縁面

Claims (6)

1. 窓開口を開閉する開閉体を備えた車両ドアで、前記開閉体に取り付けられ、前記開閉体が開閉するときに案内部材に沿って開閉方向に移動するスライダを備えた車両ドアの開閉体支持構造において、
   前記スライダは、前記開閉体の車内側を向く内面に沿って延びる取付部と、前記取付部から前記窓開口の外周側に延びる突出部とを有し、
   前記案内部材は、前記スライダの車内側に位置する車内側部を有し、
   前記スライダが前記案内部材に対して車内側に移動するとき、前記突出部よりも先に前記取付部が前記車内側部による移動規制を受けることを特徴とする車両ドアの開閉体支持構造。
2. 前記取付部は、前記開閉体の前記内面に接着で固定されている請求項１に記載の車両ドアの開閉体支持構造。
3. 前記車内側部は、車内外方向で前記取付部に対向する内周部と、車内外方向で前記突出部に対向する外周部と、前記内周部と前記外周部を接続する段差部とを有し、前記内周部が前記外周部よりも車外側に位置する請求項１または２に記載の車両ドアの開閉体支持構造。
4. 前記車内側部は、車内側から前記取付部に当接して弾性変形するリップ部を有する車内側弾性部材を含み、
   前記リップ部の根元部と前記取付部の車内外方向の間隔が、前記突出部と前記車内側部の車内外方向の間隔よりも小さい請求項１から３のいずれか１項に記載の車両ドアの開閉体支持構造。
5. 前記案内部材は、前記スライダのうち前記突出部の車外側に位置する車外側部を有し、
   前記車外側部に支持されて、車外側から前記突出部に当接して弾性変形する車外側弾性部材を備える請求項１から４のいずれか１項に記載の車両ドアの開閉体支持構造。
6. 前記車外側部の車外側に位置する外装部材を備え、
   前記車外側弾性部材は、前記開閉体と前記外装部材の互いの縁部の間に弾性変形して挿入される請求項５に記載の車両ドアの開閉体支持構造。

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