JP7380050B2 - 車両ドアのシール構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアのシール構造に関する。

ドアサッシュ（窓枠）で囲まれる窓開口をウインドウガラス（開閉体）で開閉する車両ドアでは、ウインドウガラスの周縁部に当接する弾性体がドアサッシュに沿って設けられる。弾性体は非通水性を有するゴムなどの材質からなり、弾性体によって、ウインドウガラス周縁部の防水を行うと共に、ウインドウガラスの振動を抑制して安定させる。この種の弾性体として、ウインドウガラスの車外側と車内側と周縁の３つの面を囲むコ字状断面を有するガラスランが広く用いられている。また、ドア構造の多様化に伴い、既存のガラスランとは異なる形態の弾性体も用いられている。

例えば、特許文献１には、ドアサッシュの外装材とウインドウガラスが略面一の関係（フラッシュサーフェス）にある車両用ドアにおいて、ウインドウガラスと外装材の間に配置されてウインドウガラスの側端面（縁面）に弾接する見切りシールを備えたガラスランが記載されている。このタイプのガラスランの見切りシールは、ウインドウガラスと外装材の互いの縁部の間をシールすると共に、ドアの外観の一部を構成する部分としても機能するため、過剰な変形を防いで、高度なシール性や良好な意匠性を維持することが求められる。

特許第６３１５４４６号公報

特許文献１では、車内側への見切りシールの落ち込みを防ぐために、ガラスランにおいて見切りシールよりも車内側に、ガラスガイドに弾接する規制リップを設けている。しかし、見切りシールから離れた位置に設けた規制リップを介して支える構造であるため、見切りシールの落ち込み防止の確実性が低いという問題があった。また、ガラスランにおいて見切りシールとは別に規制リップを設けるので、製造のコストや手間がかかると共に、弾接する箇所が増えて精度管理が煩雑になるという問題があった。

本発明は、以上の問題意識に基づいてなされたものであり、簡単な構成で開閉体の縁部に接触するシール部材の変形を抑制できる車両ドアのシール構造を提供することを目的とする。

本発明の車両ドアのシール構造は、車両ドアを形成するドアサッシュと、ドアサッシュに囲まれる窓開口を開閉する開閉体と、開閉体の車内側の面に固定され、ドアサッシュに設けたガイド部に沿って開閉体の開閉方向への移動を案内されるスライダと、ドアサッシュに支持され、開閉体の縁部に接触してドアサッシュと開閉体の間をシールする弾性変形可能なリップ部を有するシール部材と、スライダに設けられ、開閉体の縁部よりもドアサッシュの外周側に突出して、リップ部が車外側から当接することによってリップ部が車内側へ変形することを規制する規制部と、を備えることを特徴とする。

ドアサッシュは、開閉体の縁部との間に隙間を空けて開閉体の外周側に位置する外装部を有し、リップ部は、開閉体と外装部の間の隙間を塞ぐ外観部と、外観部から車内側に延出されて開閉体の縁部に弾接する弾接部とを有する片持ち形状であり、弾接部の先端が前記規制部に対向するように構成される。また、外装部は、開閉体の縁部に対向する内周側の端部に、車内側へ屈曲する屈曲部を有しており、シール部材は、屈曲部よりも車内側に位置する基部と、基部から車外側に延びて先端からリップ部が突出する板状部と、基部から車内側に突出して板状部の外周側に位置する押さえ部と、を備え、屈曲部は、板状部と押さえ部の間に嵌合することが好ましい。

スライダは、開閉体の車内側の面に固定される固定部と、固定部に対して車内側に位置してガイド部による案内を受けるシューとを有し、規制部は、固定部から外周側に連続して形成されていることが好ましい。

ガイド部は、車外側に開口してシューを収容するガイド空間を有し、シール部材は、ガイド空間の内面を覆ってシューが接触するシュー接触部を有していてもよい。

この場合、シュー接触部はリップ部よりも硬度が高いことが好ましい。

以上の本発明によれば、スライダに設けた規制部による簡単な構成で、開閉体の縁部に接触するシール部材の変形を確実に抑制することができる。

車外側から見た車両ドアの側面図である。 車両ドアを、ドアフレーム、ガイドレール、ウインドウアッセンブリ、駆動ユニットに分解した状態の斜視図である。 ウインドウアッセンブリの分解斜視図である。 図１のＡ-Ａ線に沿う立柱サッシュの断面図である。 図４の一部を拡大した断面図である。 立柱サッシュの第１の変形例を示す断面図である。 立柱サッシュの第２の変形例を示す断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明を適用した実施形態について説明する。図１に示すドア１０は、車両ボディ（図示略）の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアであり、車両ボディにはドア１０によって開閉されるドア開口（図示略）が形成されている。ドア１０は、ドアパネル１０ａ（一点鎖線で仮想的に示す）とドアフレーム１０ｂとを備えている。ドアパネル１０ａの上縁部とドアフレーム１０ｂとによって囲まれる窓開口１０ｃが形成されている。

以下の説明における車内側と車外側は、ドア１０を閉じた状態での車両ボディの内側と外側に対応しており、車内側と車外側を結ぶ方向（ドア１０の厚み方向）を車内外方向と呼ぶ。また、ドアフレーム１０ｂのうち、窓開口１０ｃに向く側を内周側、窓開口１０ｃの反対側（ドア１０を閉じた状態でボディ開口の内縁に向く側）を外周側とし、内周側と外周側を結ぶ方向を内外周方向と呼ぶ。

図示を省略するが、ドアパネル１０ａは、車内側に位置するインナパネルと、車外側に位置するアウタパネルとを組み合わせて構成されている。インナパネルとアウタパネルの間にドアパネル内空間（図示略）が形成されており、ドアパネル内空間の上縁は窓開口１０ｃ側に開口している。

ドアフレーム１０ｂは、ドア１０の上縁に位置するアッパサッシュ（ドアサッシュ）１１と、アッパサッシュ１１からドアパネル１０ａへ向けて概ね上下方向に延びている立柱サッシュ（ドアサッシュ）１２及びフロントサッシュ（ドアサッシュ）１３とを有している。立柱サッシュ１２はドアフレーム１０ｂの最後部に位置しており、ドア１０の後部上方の角隅部は、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が交わるドアコーナー部１０ｄとなっている。ドアコーナー部１０ｄでは、アッパサッシュ１１の後端と立柱サッシュ１２の上端が、接続部材を介して接続されている。立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３は略平行に延びており、立柱サッシュ１２が窓開口１０ｃの後縁を形成し、フロントサッシュ１３が窓開口１０ｃの前縁を形成する。また、アッパサッシュ１１が窓開口１０ｃの上縁を形成する。

立柱サッシュ１２は、ドアコーナー部１０ｄから下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１は、ドアコーナー部１０ｄから前方に延び、途中から前方に進むにつれて下方に湾曲して、ドアパネル内空間に達する。フロントサッシュ１３は、アッパサッシュ１１の途中位置から下方（斜め下方）に延びてドアパネル内空間に挿入される。アッパサッシュ１１と立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３はそれぞれ、ドアパネル内空間内でドアパネル１０ａに対して固定される。

ドアパネル内空間には、前部にミラーブラケット１４が配され、後部にロックブラケット１５が配されている。ミラーブラケット１４とロックブラケット１５はそれぞれドアパネル１０ａに対して固定され、ミラーブラケット１４にフロントサッシュ１３が固定され、ロックブラケット１５に立柱サッシュ１２が固定される。ミラーブラケット１４の一部は、ドアパネル１０ａよりも上方に突出してアッパサッシュ１１とフロントサッシュ１３の間の三角状のスペースに収まる形状をなし、ミラーブラケット１４の当該部分に対してドアミラー（図示略）などが取り付けられる。ロックブラケット１５にはドアロック機構（図示略）などが取り付けられる。

ドアパネル内空間の上縁付近に、前後方向に延びるベルトラインリンフォース１６が配されている。ベルトラインリンフォース１６は、車内側に位置するインナリンフォース１６ａと車外側に位置するアウタリンフォース１６ｂで構成されている。インナリンフォース１６ａの前端がミラーブラケット１４に固定され、後端がロックブラケット１５に固定されている。

立柱サッシュ１２とフロントサッシュ１３に沿って昇降して窓開口１０ｃを開閉させるウインドウガラス（開閉体）Ｗを備える。ウインドウガラスＷは、車外側を向く車外側面Ｗ１と、車内側を向く車内側面Ｗ２と、外周側を向く縁面（縁部）Ｗ３とを有する板状のガラス材である。ウインドウガラスＷは、後述するウインドレギュレータ１９によって、全閉位置（図１の位置）と全開位置との間で昇降し、全閉位置ではウインドウガラスＷの上縁がアッパサッシュ１１まで達する。全閉位置から全開位置へ下降したウインドウガラスＷは、ドアパネル内空間に収容される。

立柱サッシュ１２に組み込まれる（立柱サッシュ１２を構成する）ガイドレール（ガイド部）４０によって、ウインドウガラスＷが昇降方向へ移動可能に支持及び案内される。そのため、ガイドレール４０は、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの後縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、立柱サッシュ１２よりも下方のドアパネル内空間の下端付近まで延びている。また、フロントサッシュ１３も、全開位置から全閉位置までのウインドウガラスＷの前縁部分の移動範囲に対応する長さを有しており、ドアパネル内空間の下端付近まで延びている。

図２及び図４に示すように、立柱サッシュ１２は、長尺部材であるインナサッシュ３０とガイドレール４０を組み合わせて構成されている。インナサッシュ３０やガイドレール４０の材質は、鉄やアルミなどの金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。本実施形態では、インナサッシュ３０とガイドレール４０をそれぞれ鉄製としている。ウインドウガラスＷは、車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。このウインドウガラスＷの湾曲形状に対応して、立柱サッシュ１２も車外側に向けて凸となる湾曲形状を有している。主に図４及び図５を参照して、立柱サッシュ１２の構造を説明する。

インナサッシュ３０は、車内側に位置するフレーム部３１と、車外側に位置する意匠部３２と、フレーム部３１及び意匠部３２を接続する段部３３とを有する。

フレーム部３１は、車内側に位置する車内側壁３１ａと、車内側壁３１ａの内周側の端部から車外側に延びる内周側壁３１ｂと、車内側壁３１ａの外周側の端部から車外側に延びる外周側壁３１ｃとを有する。インナサッシュ３０は、フレーム部３１における内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの車外側の端部を接続せずに車外側に向けて開放させた、袋状の断面形状を有している。

段部３３は、外周側壁３１ｃの車外側の端部から外周側に延びる外周延設部３３ａと、外周延設部３３ａの外周側の端部から車外側に延びる車外延設部３３ｂとを有する。意匠部３２は、車外延設部３３ｂの車外側の端部から外周側に延びている。

ガイドレール４０は、インナサッシュ３０におけるフレーム部３１と段部３３の車外側の開放部分の内側に嵌まるように配置されている。より詳しくは、ガイドレール４０は、金属材のロール成形品（本実施形態では鉄製であるが、アルミやその他の金属でもよい）であり、車内側に位置する車内側壁４１と、車内側壁４１の内周側の端部から車外側に延びる内周側壁４２と、車内側壁４１の外周側の端部から車外側に延びる外周側壁４３と、外周側壁４３の車外側の端部から外周側に延びる外周延設部４４とを有する。内周側壁４２の車外側の端部には、外周側に向けて突出する突出部４５が設けられている。さらに、突出部４５から内周側に延びる内周延設部４６が形成されている。内周延設部４６の途中には、車内側に突出して車外側に折り返された重なり形状の重なり部４６ａが形成されている。重なり部４６ａは、内周側壁４２とフレーム部３１の内周側壁３１ｂとの間に位置しており、内周側壁４２や突出部４５付近の剛性を向上させている。また、内周延設部４６の端部（内周側の縁部）には、車内側に向けて屈曲する屈曲端部４６ｂが形成されている。

ガイドレール４０では、内外周方向に離間して並ぶ内周側壁４２及び外周側壁４３と、これらを接続する車内側壁４１とによって、車外側に向けて開放した凹部が形成され、この凹部内がガイド空間Ｓになっている。内周側壁４２と外周側壁４３は互いに略平行であり、内外周方向の間隔を一定に保って上下方向に延びている。内周側壁４２と外周側壁４３はそれぞれ、インナサッシュ３０のフレーム部３１の内周側壁３１ｂと外周側壁３１ｃの内側に、所定の間隔を空けて位置している。突出部４５は、ガイド空間Ｓの車外側を部分的に塞いでいる。つまり、突出部４５によって、内外周方向へのガイド空間Ｓの開口幅が、ガイド空間Ｓ内部の幅よりも狭くなっている。

フレーム部３１の内周側壁３１ｂの車外側端部に対して内周延設部４６が嵌合し、段部３３の外周延設部３３ａに対して外周延設部４４が車内外方向に重なることで、内外周方向と車内外方向におけるインナサッシュ３０とガイドレール４０の相対位置が定まる。内周延設部４６の屈曲端部４６ｂが、プロジェクション溶接によって、フレーム部３１の内周側壁３１ｂの端部（車外側の縁部）と結合される。また、屈曲端部４６ｂと内周側壁３１ｂ以外の箇所でも、インナサッシュ３０とガイドレール４０は、溶接やボルト留めなどの手段によって適宜固定される。

インナサッシュ３０の意匠部３２を車外側から覆うアウタガーニッシュ３４を備える。アウタガーニッシュ３４は、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、合成樹脂や金属などで形成される。アウタガーニッシュ３４が立柱サッシュ１２の車外側の外観を構成する外装部となる。アウタガーニッシュ３４は、所定の固定手段（接着など）によってインナサッシュ３０に対して固定される。

アウタガーニッシュ３４の内周側の位置で、ガイドレール４０に対して弾性カバー（シール部材）３５が取り付けられている。弾性カバー３５は非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されており、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材である。図４及び図５は、外力を受けていない初期状態（自由状態）の弾性カバー３５の形状を示している。弾性カバー３５は、ガラスランとも呼ばれる部材であり、ウインドウガラスＷに弾性的に接触して、ウインドウガラスＷ周辺のシールやウインドウガラスＷの安定保持を行う。

ガイドレール４０の車外側を向く端面に座面が設けられ、座面の車外側の面に弾性カバー３５が支持されている。座面は、ガイド空間Ｓの開口部分を挟んで内周側座面４８と外周側座面４９に分かれている。ガイドレール４０の内周延設部４６に内周側座面４８が設けられ、外周延設部４４に外周側座面４９が設けられている。

弾性カバー３５は、内周側に位置する内周側カバー部３６と、外周側に位置する外周側カバー部３７と、内周側カバー部３６及び外周側カバー部３７を接続する中間カバー部（シュー接触部）３８とを一体的に形成したものである。内周側カバー部３６が内周側座面４８上に支持され、外周側カバー部３７が外周側座面４９上に支持されている。内周側カバー部３６と外周側カバー部３７はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によって内周側座面４８と外周側座面４９に固定される。

内周側カバー部３６は、内部が中空状である中空部３６ａと、中空部３６ａから外周側に延びる片持ち状のリップ部３６ｂとを有し、中空部３６ａが内周側座面４８に支持されている。中空部３６ａの一部は、内周側へ片持ち状に延びて、内周延設部４６と内周側壁３１ｂの嵌合部分を覆っており、インナサッシュ３０とガイドレール４０の端部が露出することを防いでいる。

外周側カバー部３７は、外周側座面４９に支持される基部３７ａと、基部３７ａから車外側に突出する板状部３７ｂと、板状部３７ｂの先端付近から内周側に突出する片持ち状の第１リップ部３７ｃと、基部３７ａの途中からから車外側及び内周側に突出する片持ち状の第２リップ部３７ｄと、板状部３７ｂの外周側に位置する押さえ部３７ｅと、を有する。

内周側カバー部３６のリップ部３６ｂと、外周側カバー部３７の第２リップ部３７ｄは、互いに接近する方向に延びてガイド空間Ｓの車外側を部分的に覆っている。外周側カバー部３７の第１リップ部３７ｃは、第２リップ部３７ｄよりも車外側に位置している。アウタガーニッシュ３４には、内周側の端部を車内側へ屈曲させた屈曲部３４ａが形成されている。屈曲部３４ａは、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅの間に嵌合して、外周側カバー部３７を安定して保持する。押さえ部３７ｅの外周側には、インナサッシュ３０の車外延設部３３ｂが位置しており、車外延設部３３ｂによって押さえ部３７ｅの位置を規制できる。

中間カバー部３８は、ガイドレール４０のガイド空間Ｓの内面に沿って配置される。より詳しくは、中間カバー部３８は、車内側壁４１の内面に沿う車内側部３８ａと、内周側壁４２の内面に沿う内周側部３８ｂと、外周側壁４３の内面に沿う外周側部３８ｃと、突出部４５を覆う突出部３８ｄと、を有する。突出部３８ｄが内周側カバー部３６の中空部３６ａに接続し、外周側部３８ｃが外周側カバー部３７の基部３７ａに接続している。

本実施形態の立柱サッシュ１２は、アウタガーニッシュ３４の車外側面が、車内外方向においてウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と概ね同じ位置にある、いわゆるフラッシュサーフェス構造である。弾性カバー３５は、このフラッシュサーフェス構造におけるウインドウガラスＷ周りの防水、振動抑制、外観向上などに寄与するものである。

アウタガーニッシュ３４はウインドウガラスＷの外周側に位置しており、アウタガーニッシュ３４の屈曲部３４ａとウインドウガラスＷの後方の縁面Ｗ３との間には、内外周方向への隙間Ｔ（図５）がある。弾性カバー３５の外周側カバー部３７における第１リップ部３７ｃは、この隙間Ｔに挿入されてウインドウガラスＷとアウタガーニッシュ３４の間をシールする。より詳しくは、外周側カバー部３７の板状部３７ｂがアウタガーニッシュ３４の屈曲部３４ａに沿って接触し、板状部３７ｂを基端として内周側に向けて第１リップ部３７ｃが突出している。第１リップ部３７ｃは、板状部３７ｂの車外側端部付近から内周側に向けて延びる外観部３７ｃ１と、外観部３７ｃ１の先端を車内側に向けて湾曲させた弾接部３７ｃ２とを有し、弾接部３７ｃ２の先端が自由端である片持ち形状になっている。

第１リップ部３７ｃの外観部３７ｃ１は、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１とアウタガーニッシュ３４の車外側面の双方に対して略面一となる位置にあり、隙間Ｔを塞いでドア１０の外面を構成している。第１リップ部３７ｃの弾接部３７ｃ２は、内外周方向でウインドウガラスＷの後方の縁面Ｗ３に対向する位置にある。図５に示すように、弾接部３７ｃ２は自由状態でウインドウガラスＷの後方の縁面Ｗ３よりもやや前方に位置している。そのため、ウインドウガラスＷが窓開口１０ｃを閉じると、縁面Ｗ３によって弾接部３７ｃ２が外周側に押し込まれて、外観部３７ｃ１との境界部分を支点として弾接部３７ｃ２が弾性変形する。このとき、弾接部３７ｃ２に加わる押圧力は、外観部３７ｃ１を経由して板状部３７ｂが受け、板状部３７ｂはアウタガーニッシュ３４の屈曲部３４ａに当接して外周側への移動が規制される。また、板状部３７ｂと押さえ部３７ｅは、屈曲部３４ａに嵌合しているので安定性が高い。従って、外観部３７ｃ１を初期の状態に近い形状に維持させながら、弾接部３７ｃ２が優先的に弾性変形され、所定の反力を伴いながら縁面Ｗ３に密着する。その結果、第１リップ部３７ｃと板状部３７ｂが隙間Ｔを埋めるようなコ字状構造を形成し、ウインドウガラスＷとアウタガーニッシュ３４の間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。

弾性カバー３５の内周側カバー部３６における中空部３６ａは、車内外方向でウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２とガイドレール４０（内周側座面４８）との間に位置する。中空部３６ａにおける車外側への突出部分がウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２によって押圧され、中空部３６ａが車内外方向に圧縮変形される。これにより、内周側カバー部３６が車内側面Ｗ２とガイドレール４０との間を水密に塞ぐと共に、ウインドウガラスＷの振動を抑制する。ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に対する第１リップ部３７ｃによる密封に加えて、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対する中空部３６ａによる密封を行うことで、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間の水密性がさらに向上する。

特に本実施形態のドア１０では、後述するようにウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２内に組み込まれている。そのため、弾性カバー３５によってウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２の間を高度に防水することの有効性が高い。

詳細は後述するが、ガイドレール４０のガイド空間Ｓは、ウインドウガラスＷに取り付けられるスライダシュー５２、５３を摺動可能に支持する部分である。そして、ガイドレール４０のガイド空間Ｓを構成する内周側壁４２と外周側壁４３を基準として、内外周方向へのウインドウガラスＷの位置が定まり、車内側壁４１と突出部４５を基準として、車内外方向へのウインドウガラスＷの位置が定まる。弾性カバー３５は、ガイド空間Ｓの内面に中間カバー部３８が支持され、ガイドレール４０上の内周側座面４８と外周側座面４９によって内周側カバー部３６と外周側カバー部３７が支持される。すなわち、ガイドレール４０を基準として、ウインドウガラスＷと弾性カバー３５の両方の位置決めを行っている。これにより、ウインドウガラスＷと弾性カバー３５の位置関係が安定する（ばらつきにくくなる）。弾性カバー３５はウインドウガラスＷによる押圧を受けてシール部材として機能するため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３５の位置関係が安定していると、ウインドウガラスＷや立柱サッシュ１２の各部に対する弾性カバー３５の密着度が安定し、弾性カバー３５による高度な水密性を確保できる。

また、後述するように、弾性カバー３５はリップ部３６ｂをスライダベース５１に対して当接させるため、ウインドウガラスＷと弾性カバー３５の位置関係が安定していると、スライダベース５１に対する負荷変動も抑えられ、ガイドレール４０に対するスライダベース５１の摺動性能が良好になる。

ドア１０は、ウインドウガラスＷを昇降駆動させるウインドレギュレータ１９を備えている。図２及び図３に示すように、ウインドレギュレータ１９は、ガイドレール４０によってウインドウアッセンブリ５０を昇降方向へ移動可能に支持及び案内し、駆動ユニット６０の駆動力をウインドウアッセンブリ５０に伝達してウインドウガラスＷを昇降させる。そして、ウインドレギュレータ１９の構成要素が立柱サッシュ１２に組み込まれている。ウインドレギュレータ１９を含むガラス昇降駆動用の構造について説明する。

図３に示すように、ウインドウアッセンブリ５０は、スライダベース（スライダ）５１と、一対のスライダシュー（スライダ、シュー）５２、５３と、ラック５４と、スライドガイド５５とを、ウインドウガラスＷに組み付けて構成されている。

ウインドウガラスＷは前縁よりも後縁の方が長い。スライダベース５１は、上下方向に延びる長尺部材であり、ウインドウガラスＷの後縁の略全体に沿う長さを有している。スライダベース５１の材質は、金属製でもよいし、合成樹脂のような非金属製でもよい。スライダベース５１は、車外側に位置するガラス固定部（固定部）５１ａと、ガラス固定部５１ａから車内側に突出する接続部５１ｂとを有し、長手方向に対する垂直な断面形状が略Ｔ字状になっている。

ガラス固定部５１ａは車内外方向に表裏の面（側面）が向く板状部である。ガラス固定部５１ａの車外側の面が、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ１（図３）に対して接着などで固定される。図４及び図５に示すように、ガラス固定部５１ａは取付領域Ｇ１への固定箇所よりも外周側に延びており、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側に突出するリップ規制部５１ｃが、ガラス固定部５１ａに連続して形成されている。ガラス固定部５１ａとリップ規制部５１ｃは一体構造の平板部である。

スライダベース５１に設けたリップ規制部５１ｃは、弾性カバー３５の第１リップ部３７ｃの車内側に位置している。より詳しくは、第１リップ部３７ｃは、外観部３７ｃ１から弾接部３７ｃ２が車内側に向けて延びる片持ち形状であり、弾接部３７ｃ２の先端がリップ規制部５１ｃの車外側の面に対向している。なお、図４及び図５は第１リップ部３７ｃの自由状態を示しており、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に接触した状態の第１リップ部３７ｃは、図４及び図５の位置よりも外周側に押し込まれた位置（図５に示す隙間Ｔの範囲内）にある。従って、弾接部３７ｃ２の車内側への延長上にリップ規制部５１ｃが位置する（弾接部３７ｃ２の先端とリップ規制部５１ｃが車内外方向に対向する）関係になる。そして、リップ規制部５１ｃに対する弾接部３７ｃ２の当接によって、第１リップ部３７ｃが車内側へ変形する（車内側へ落ち込むように移動する）ことを規制する。なお、リップ規制部５１ｃによる規制とは、第１リップ部３７ｃが車内側に変形することを完全に防ぐ場合と、第１リップ部３７ｃが車内側に過度に変形するのを防ぐ（多少の変形は許容する）場合の両方を含む概念である。

仮に、第１リップ部３７ｃが車内側へ大きく入り込む（落ち込む）と、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に対する弾接部３７ｃ２の接触圧が低下してシール性が低下したり、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１やアウタガーニッシュ３４の車外側面に対して外観部３７ｃ１が車内側に凹んでドア１０の外観品質が損なわれたりするおそれがある。特に、第１リップ部３７ｃは、フラッシュサーフェス構造の一部としてドア１０の外面に露出している部分であるため、指などで車内側に押し込むことが可能である。また、弾性カバー３５の外周側カバー部３７は、隙間Ｔの車内側の延長上に位置する基部３７ａがガイドレール４０の外周延設部４４に当接して車内側への負荷を受ける構成であり、基部３７ａから離れた車外側に位置する片持ち形状の第１リップ部３７ｃは、単独で車内側への負荷に対抗しにくい。

ここで、隙間Ｔの車内側（基部３７ａと第１リップ部３７ｃの間）に入り込むリップ規制部５１ｃを設けることにより、第１リップ部３７ｃが車内側へ変形することを規制し、第１リップ部３７ｃの過度な変形によるシール性の低下や外観品質の低下を防ぐことができる。リップ規制部５１ｃは、ウインドウガラスＷを昇降移動可能に支持するスライダを構成するスライダベース５１の一部として形成されるため、部品点数を増加させずに簡単な構成で効果を得ることができる。特に、リップ規制部５１ｃは、ガラス固定部５１ａに連続する（ガラス固定部５１ａを延長した）平板状の形状であるため、複雑な製造工程を要さず低コストで容易に製造可能である。また、リップ規制部５１ｃは、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に対して強固に固定されるガラス固定部５１ａに連続しているので、高い支持強度を有しており、第１リップ部３７ｃから加わる負荷を充分な余裕をもって受け止めることができる。

なお、第１リップ部３７ｃの弾接部３７ｃ２は、車内側へ押し込む外力を受けない状態で、スライダベース５１のリップ規制部５１ｃから離間するように構成してもよいし、スライダベース５１のリップ規制部５１ｃに対して接触するように構成してもよい。弾接部３７ｃ２がリップ規制部５１ｃから離間する場合、ウインドウガラスＷの厚みの半分以内の間隔で離間させることが好ましい。これにより、第１リップ部３７ｃが車外側から押されたときに、車内側へ大きく落ち込むことを防止できる。弾接部３７ｃ２がリップ規制部５１ｃから離間する構成では、ウインドウガラスＷの昇降動作に対する摺動抵抗を小さく抑えることができる。また、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３に対する弾接部３７ｃ２の接触の精度管理を行いやすい。一方、弾接部３７ｃ２がリップ規制部５１ｃに接触する構成では、車内側への第１リップ部３７ｃの変形量をより小さく抑えて、外観部３７ｃ１による外観品質の向上に寄与する。

接続部５１ｂは、ガラス固定部５１ａの車内側の面から突出して、内外周方向に両側面が向く板状部である。接続部５１ｂのうち上端側と下端側のそれぞれの一部分が、車内側への突出量を大きくしてシュー支持部５１ｄ、５１ｅを形成している。上端側のシュー支持部５１ｄにスライダシュー５２が取り付けられ、下端側のシュー支持部５１ｅにスライダシュー５３が取り付けられている。シュー支持部５１ｄ、５１ｅはそれぞれ、接続部５１ｂの車内側端部を外周側に屈曲したＬ字状の断面形状を有しており、このＬ字状部分に対してスライダシュー５２、５３が嵌め込まれて、固定ネジ５６（図３）でシュー支持部５１ｄ、５１ｅに固定される。

図３に示すように、スライダシュー５２、５３はそれぞれ、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に収まる矩形状の断面形状の摺動基部５２ａ、５３ａを有している。摺動基部５２ａ、５３ａから、それぞれ複数の片持ち状の舌片部５２ｂ、５３ｂが異なる方向に突出している。スライダシュー５２をスライダベース５１に組み付けると、１つの舌片部５２ｂが摺動基部５２ａに対して車内側に突出し、別の舌片部５２ｂが摺動基部５２ａに対して外周側に突出する。スライダシュー５３をスライダベース５１に組み付けると、１つの舌片部５３ｂが摺動基部５３ａに対して車内側に突出し、別の舌片部５３ｂが摺動基部５３ａに対して内周側に突出する。

図３に示すように、スライダベース５１にはさらにラック５４が取り付けられる。ラック５４は上下方向に延びる長尺部材であり、スライダベース５１のうち、スライダシュー５２とスライダシュー５３が取り付けられる上下端の一部を除いた長さを有している。ラック５４は、本体部５４ａと、本体部５４ａから車外側に突出する板状の取付部５４ｂとを有している。ラック５４の取付部５４ｂが、スライダベース５１の接続部５１ｂに重ねられて、固定ネジ５７（図３）で固定される。ラック５４の本体部５４ａのうち、スライダベース５１に取り付けた状態で内周側に向く面には、長手方向に等間隔で歯５４ｃが形成されている。

ウインドウガラスＷの前縁側にスライドガイド５５が取り付けられる。スライドガイド５５は、車内外方向に両側面を向けた板状部材であり、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２の取付領域Ｇ２（図３）に対して接着などで固定される。

以上のようにして、ウインドウガラスＷに対して、スライダベース５１、一対のスライダシュー５２、５３、ラック５４、スライドガイド５５がそれぞれ取り付けられて、ウインドウアッセンブリ５０となる。ウインドウアッセンブリ５０をドアフレーム１０ｂに組み込んだ状態での立柱サッシュ１２の断面構造を示したのが、図４及び図５である。

図４及び図５に示すように、立柱サッシュ１２では、上下２つのスライダシュー５２、５３が、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に対して、ガイドレール４０の長手方向（ウインドウガラスＷの昇降方向）に摺動可能に収容されている。ガイド空間Ｓを囲む車内側壁４１と突出部４５によって、車内外方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。また、内周側壁４２と外周側壁４３によって、内外周方向へのスライダシュー５２、５３の移動を規制している。ガイド空間Ｓの内面は、弾性カバー３５の中間カバー部３８で覆われているので、スライダシュー５２、５３が直接に接触して摺接するのは、中間カバー部３８における各部（車内側部３８ａ、内周側部３８ｂ、外周側部３８ｃと、突出部３８ｄ）である。スライダシュー５２、５３に設けた舌片部５２ｂ、５３ｂが、ガイド空間Ｓの内面（弾性カバー３５の中間カバー部３８）に当接して弾性変形することで、スライダシュー５２、５３のがたつきを防止する。

各スライダシュー５２、５３がガイド空間Ｓの内面（弾性カバー３５の中間カバー部３８）に沿って移動することで、ウインドウガラスＷが昇降移動する。つまり、ガイドレール４０は、ウインドレギュレータ１９における各スライダシュー５２、５３の昇降案内用のガイド部として機能する。ガイドレール４０はウインドウガラスＷの曲率に対応した湾曲形状を有しており、各スライダシュー５２、５３によって、湾曲するガイドレール４０に沿って精度良くウインドウガラスＷを昇降させることができる。

ウインドレギュレータ１９を構成するスライダシュー５２とスライダシュー５３が上下方向に大きく離れた位置でウインドウガラスＷを支持する（２つのスライダシュー５２、５３の上下方向間隔であるシューピッチが大きい）ため、ウインドウガラスＷの位置精度と安定性が極めて高くなっている。シューピッチが大きいほど、ガイドレール４０に対するウインドウガラスＷの傾き（特に車両前後方向への傾き）を抑制しやすく、ウインドウガラスＷの高精度な支持と高い安定性を得ることができる。

このように優れた精度と安定性でウインドウガラスＷを支持している立柱サッシュ１２側の支持構造においては、ウインドウガラスＷを車内外方向に挟んで保持する弾性部材（一般的な凹型構造のガラスラン）が設けられていない。ウインドウガラスＷの後縁付近が当接する弾性カバー３５の第１リップ部３７ｃは、ウインドウガラスＷと立柱サッシュ１２（アウタガーニッシュ３４）の間に防水性を持たせると共に、立柱サッシュ１２の外観構成部分として機能するものであり、コンパクトでシンプルな断面形状にすることができる。

スライダベース５１の接続部５１ｂは、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に配置されるスライダシュー５２、５３と、ガイド空間Ｓの外側（車外側）に位置するガラス固定部５１ａとを接続している。そのため、ガイドレール４０は、接続部５１ｂを車内外方向に通すために、ガイド空間Ｓを車外側に開放させた断面形状になっている。接続部５１ｂは、スライダシュー５２、５３に加えてラック５４を取り付ける対象であるため、上下方向に長く延びている。その結果、ガイドレール４０は、長手方向の全体に亘って、車外側への開放部分を有している。

弾性カバー３５のリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄは、内外周方向に対向しており、自由状態で互いの先端の間に隙間がある。スライダベース５１が存在する立柱サッシュ１２の断面位置では、リップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄの間を接続部５１ｂが通っている。図４及び図５に示すように、リップ部３６ｂは弾性変形してガラス固定部５１ａと接続部５１ｂに対して密着する位置にある。このリップ部３６ｂの密着により、内周側カバー部３６とスライダベース５１の間のシール性を高めると共に、スライダベース５１の振動抑制効果を得ることができる。一方、第２リップ部３７ｄは、自由状態でスライダベース５１には接触しない位置にあり、ガラス固定部５１ａや接続部５１ｂに対して離間している。弾性カバー３５の外周側カバー部３７では、第１リップ部３７ｃがウインドウガラスＷの縁面Ｗ３とアウタガーニッシュ３４の間をシールしているので、第１リップ部３７ｃよりも車内側に位置する第２リップ部３７ｄがスライダベース５１から離間していても、全体的なシール性には影響しない。なお、図４及び図５に示す断面位置では第２リップ部３７ｄがスライダベース５１から離間しているが、別の断面位置では第２リップ部３７ｄをスライダベース５１に接触させたり、接近させたりして、第２リップ部３７ｄを補助的なシール手段として用いてもよい。

ウインドウガラスＷが下降してスライダベース５１が存在しなくなった立柱サッシュ１２の断面位置では、ガイドレール４０の車外側を向く開放部分をリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄが部分的に覆う。さらに、弾性カバー３５の中間カバー部３８がガイド空間Ｓの内面を覆っているので、リップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄの隙間から通して視認されるのは、ガイドレール４０の内面ではなく、中間カバー部３８になる。また、ガイド空間Ｓの外周側と内周側に位置するガイドレール４０の外周延設部４４と内周延設部４６の車外側の面は、常に弾性カバー３５の外周側カバー部３７と内周側カバー部３６によって覆われている。これにより、ウインドウガラスＷの昇降位置に関わらず、立柱サッシュ１２（特にガイドレール４０）の内部構造が、車外側から視認可能な状態で露出せずに弾性カバー３５によって覆われ、立柱サッシュ１２の外観品質を高めることができる。

弾性カバー３５は、各スライダシュー５２、５３が接触してウインドウガラスＷの昇降を案内する中間カバー部３８と、ウインドウガラスＷやスライダベース５１に接触して弾性変形する内周側カバー部３６や外周側カバー部３７とで、互いの硬さを異ならせることが好ましい。中間カバー部３８では、内周側カバー部３６（特に中空部３６ａ、リップ部３６ｂ）や外周側カバー部３７（特に各リップ部３７ｃ、３７ｄ）よりも高い硬度に設定して、各スライダシュー５２、５３の摺動性を向上させるとよい。また、内周側カバー部３６や外周側カバー部３７では、中間カバー部３８よりも低い硬度に設定して（柔軟性を高くして）、ウインドウガラスＷやスライダベース５１への弾接によるシール性を向上させることが好ましい。

ガイドレール４０は、インナサッシュ３０よりも下方に長く延設されており、インナサッシュ３０と重なる立柱サッシュ１２の形成領域から、ドアパネル内空間の最下方に亘る長さを有している（図１及び図２参照）。ドアパネル内空間ではガイドレール４０がインナサッシュ３０に囲まれずに露出する。図２に示すように、ドアパネル内空間で内周側壁４２の一部を切り欠いて、ラック５４の歯５４ｃを露出させる切欠４７が形成されている。切欠４７を通して、駆動ユニット６０のピニオン６１がラック５４の歯５４ｃに噛み合うことができる。

駆動ユニット６０は、ウインドレギュレータ１９における駆動源であるモータＭを備えており、モータＭの駆動力をピニオン６１に伝達して回転させる。駆動ユニット６０は、ロックブラケット１５に取り付けられる。この状態でピニオン６１の回転軸は車内側方向を向き、ピニオン６１がラック５４に対して内周側から噛み合う。

ウインドレギュレータ１９が組み付けられた状態で駆動ユニット６０のモータＭを駆動してピニオン６１を回転させると、ラック５４を介してガイドレール４０の長手方向への移動力に変換される。すると、ラック５４を固定したスライダベース５１が、スライダシュー５２、５３をガイドレール４０に対して摺動させながら、ウインドウガラスＷと共に移動する。従って、ピニオン６１が正逆に回転すると、ラック５４を含むウインドウアッセンブリ５０が、ガイドレール４０に沿って昇降する。ラック５４は、ウインドウガラスＷの全閉位置から全開位置までの可動範囲の全体でピニオン６１に噛合する長さを有している。ウインドウガラスＷに対して所定以上の強い外力が加わった場合には、フロントサッシュ１３の内面がスライドガイド５５の移動を規制して、ドアフレーム１０ｂからのウインドウガラスＷの脱落を防止する。

以上のように、本実施形態のドア１０では、駆動源であるモータＭの駆動力をウインドウガラスＷに伝達して昇降させるウインドレギュレータ１９の構成部品（ガイドレール４０、スライダベース５１、スライダシュー５２、５３、ラック５４など）が、立柱サッシュ１２内を通る配置にしている。これにより、窓開口１０ｃの下方のドアパネル内空間にウインドレギュレータを配置する既存の構成に比して、ドアパネル１０ａ周りにおけるスペース効率やレイアウト性を向上させることができる。例えば、ドアパネル１０ａの車内側に設けるドアトリムの形状設定の自由度が高くなる。また、ドア内面を車外側に寄せた形状にして乗降時の足さばき性を向上させることができる、あるいは、ドアパネル内空間を広くして、ウインドレギュレータ以外の機能部品の配置スペースを確保したり、ドアパネル１０ａ内への部品の組み付け性の向上を実現したりできる。

また、立柱サッシュ１２に沿って配置したウインドレギュレータ１９の構成部品がウインドウガラスＷの車外側の構成を制約しないので、ドア１０の外面デザインの自由度が高くなる。これにより、ウインドウガラスＷの車外側面Ｗ１と立柱サッシュ１２の車外側の面（アウタガーニッシュ３４）が略面一となる構造を採用できる。

図６は立柱サッシュ１２の断面構造の第１の変形例を示している。この変形例では、ガイドレール４０が長手方向に分割された２つの部材で構成されており、この２つの部材を互いに位置決めして結合させるための部位として、ガイドレール４０の一方の部材の外面に結合部７０，７１，７２が設けられている。結合部７０は車内側壁４１の車内側の面に固定され、結合部７１は内周側壁４２の内周側の面に固定され、結合部７２は外周側壁４３の外周側の面に固定されている。これらの結合部７０，７１，７２が、ガイドレール４０の他方の部材の車内側壁４１と内周側壁４２と外周側壁４３に嵌合することで、２つの部材の位置が精度良く定まる。結合部７０，７１，７２以外の全体的な構成は、図４に示す上記実施形態と共通している。

図７は立柱サッシュ１２の第２の変形例を示している。この変形例では、立柱サッシュ１２を構成するインナサッシュ１３０とガイドレール１４０をアルミ製としている。インナサッシュ１３０とガイドレール１４０は押出成形などで形成される。なお、インナサッシュ１３０とガイドレール１４０を、アルミ以外の金属の押出成形品としたり、アルミやその他の金属のプレス成形品としたりすることも可能である。図７において、上記実施形態と同じ符号で示している箇所は、上記実施形態と同等の構成及び機能を有するものとして、説明を省略する。

インナサッシュ１３０のフレーム部１３１（車内側壁１３１ａ、内周側壁１３１ｂ、外周側壁１３１ｃ）と意匠部１３２と段部１３３（外周延設部１３３ａ、車外延設部１３３ｂ）は、上述したインナサッシュ３０のフレーム部３１と意匠部３２と段部３３と同様の構成である。

ガイドレール１４０の内周側壁１４２と外周側壁１４３はそれぞれ、車内側壁１４１から離れて車外側に進むにつれて肉厚が大きくなっている。フレーム部１３１の内周側壁１３１ｂと外周側壁１３１ｃの間に内周側壁１４２と外周側壁１４３が嵌合して、内外周方向と車内外方向におけるインナサッシュ１３０とガイドレール１４０の相対位置が定まる。この状態で、フレーム部１３１の車内側壁１３１ａとガイドレール１４０の車内側壁１４１は、車内外方向に離間している。内周側壁１４２の車外側の端部には、外周側に向けて突出する屈曲部１４５が設けられている。

段部１３３の外周延設部１３３ａと外周延設部４４とを貫通するボルト８０に、ナット８１を螺合させて、インナサッシュ１３０とガイドレール１４０が締結される。ナット８１は、アウタガーニッシュ３４と段部１３３の間の空間内に位置しており、アウタガーニッシュ３４を取り付けることで、インナサッシュ１３０とガイドレール１４０の締結部分が車外側から視認されなくなる。

インナサッシュ１３０のフレーム部１３１を車内側から覆うインナガーニッシュ８２が取り付けられる。インナガーニッシュ８２は、立柱サッシュ１２の長手方向に延びる長尺部材であり、合成樹脂や金属などで形成される。インナガーニッシュ８２が立柱サッシュ１２の車内側の外観を構成し、アウタガーニッシュ３４が立柱サッシュ１２の車外側の外観を構成する。

立柱サッシュ１２にはさらに、ウェザストリップ８３が取り付けられる。ウェザストリップ８３は、非通水性の弾性材（例えばゴム）で形成されている。ウェザストリップ８３の脚部８３ａが、インナサッシュ１３０の外周側壁１３１ｃの座面８４に固定される。ウェザストリップ８３がインナガーニッシュ８２の一部を覆うことで、インナサッシュ１３０の外周側壁１３１ｃとインナガーニッシュ８２の間の段差が車内側から視認されなくなる。

また、ウェザストリップ８３は、段部１３３の外周延設部１３３ａを車内側から覆う。このウェザストリップ８３によって覆われる領域には、ボルト８０の頭部も含まれる。従って、ウェザストリップ８３を取り付けることで、インナサッシュ１３０とガイドレール１４０の締結部分が車内側から視認されなくなる。

ウェザストリップ８３は、脚部８３ａから突出する中空状の弾接部８３ｂを有している。車両ボディに対してドア１０を閉じると、ドア開口に沿って延びる車両ボディのボディピラーＰに弾接部８３ｂが接触して弾性変形し、車両ボディとドア１０（立柱サッシュ１２）の間を水密に塞ぐ。

上記実施形態では図示及び説明を省略したが、ウェザストリップ８３に相当するシール用の部材は、上記実施形態の立柱サッシュ１２にも設けられている。また、インナガーニッシュ８２に相当する部材を、上記実施形態の立柱サッシュ１２（インナサッシュ３０のフレーム部３１の車内側）に設けてもよい。

スライダを構成するスライダベース５１とスライダシュー５２、５３は、上記実施形態と同様の構成である。スライダベース５１は、ガラス固定部５１ａ（取付領域Ｇ１への固定箇所）よりも外周側に延びて、ウインドウガラスＷの縁面Ｗ３よりも外周側に突出するリップ規制部５１ｃを有している。

ガイドレール１４０のうち、内周側壁１４２と外周側壁１４３の肉厚が最大になっている部分が、車外側を向く端面になっている。内周側壁１４２の端面に内周側座面１４８が設けられ、外周側壁１４３の端面に外周側座面１４９が設けられている。弾性カバー１３６が内周側座面１４８上に支持され、弾性カバー（シール部材）１３７が外周側座面１４９上に支持されている。弾性カバー１３６と弾性カバー１３７はそれぞれ、所定の固定手段（接着など）によって内周側座面１４８と外周側座面１４９に固定される。

弾性カバー１３６は、上記実施形態の弾性カバー３５のうち内周側カバー部３６に相当する部位であり、弾性カバー１３７は、上記実施形態の弾性カバー３５のうち外周側カバー部３７に相当する部位である。弾性カバー１３６と弾性カバー１３７が別部材として分離されている点と、ガイドレール１４０のガイド空間Ｓ内に弾性カバーが入り込んでいない点とが、上記実施形態の弾性カバー３５と相違する。

弾性カバー１３６と弾性カバー１３７における各部は、上記実施形態の内周側カバー部３６と外周側カバー部３７の各部と同様の構成であるため、同じ符号で示している。上記実施形態との相違点として、弾性カバー１３６のリップ部３６ｂと弾性カバー１３７の第２リップ部３７ｄは、自由状態で互いの先端付近が重なる位置まで長く延びている。これにより、ウインドウガラスＷが下降してスライダベース５１が存在しなくなった立柱サッシュ１２の断面位置で、ガイドレール１４０の車外側を向く開放部分の略全体をリップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄで覆うことができる。このように、ガイドレール１４０のガイド空間Ｓの内面が弾性カバーで覆われていない代わりに、リップ部３６ｂと第２リップ部３７ｄの長さを変更して、ガイド空間Ｓの内面が車外側から直接視認されないようにして美観を確保している。

スライダベース５１に設けたリップ規制部５１ｃに対する弾接部３７ｃ２の当接によって、第１リップ部３７ｃが車内側へ変形する（車内側へ落ち込むように移動する）ことを規制しているという構成は、上記実施形態と同じである。

以上に説明したように、本発明を適用したドア１０では、スライダを構成するスライダベース５１に設けたリップ規制部５１ｃによって、弾性カバー３５（１３７）の第１リップ部３７ｃの車内側への変形を規制することで、第１リップ部３７ｃによる優れた防水性能と外観品質を確保することができる。

上記実施形態の弾性カバー３５は、第１リップ部３７ｃを有する外周側カバー部３７に加えて、ウインドウガラスＷの車内側面Ｗ２に弾接する内周側カバー部３６と、ガイドレール４０のガイド空間Ｓ内に配される中間カバー部３８とを含む一体構成になっている。弾性カバー３５に多くの機能を集約されているので、部品点数の減少、組み付け作業の負担軽減、といった効果が得られる。しかし、このような弾性カバー３５に代えて、第１リップ部３７ｃ及びその支持部分（基部３７ａ及び板状部３７ｂ）のみからなるシール部材に、本発明のシール構造を適用してもよい。

上記実施形態は、スライダベース５１に対してスライダシュー５２、５３を組み合わせてスライダを構成している。当該構成とは異なり、ウインドウガラスＷに固定される部分（スライダベース５１に相当する部分）と、ガイドレール４０に対して摺動可能に支持される部分（スライダシュー５２、５３に相当する部分）とが一体であるスライダを、本発明に適用することも可能である。

上記実施形態のドア１０は、ドアパネル１０ａとは別部材で構成された枠状のドアフレーム１０ｂが設けられているタイプのドア（サッシュドア）である。そして、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付ける前に、ドアフレーム１０ｂを構成する立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けている。

サッシュドアにおける異なる形態として、ドアフレーム１０ｂにドアパネル１０ａを取り付けた後で、立柱サッシュ１２やロックブラケット１５に対して、ウインドレギュレータ１９の構成部品を組み付けることも可能である。

本発明はさらに、サッシュドア以外のドアにも適用が可能である。例えば、ドアパネルとドアサッシュを一体的に形成するタイプのドア（インナパネルとドアサッシュを一体形成したインナフルドア、インナパネルとアウタパネルのそれぞれとドアサッシュのインナ側とアウタ側を一体形成してから組み合わせたパネルドア）にも適用が可能である。すなわち、本発明は、窓開口を形成するドアサッシュがドアパネルと一体であるか別体であるかを問わず、窓開口をウインドウガラス（開閉体）が開閉するタイプの車両ドアであれば適用対象となる。

上記実施形態は、車両の右側前席の側方に取り付けられる側面ドアに適用したものであるが、これ以外のドアへの適用も可能である。例えば、車両の後部側面ドアに適用してもよい。後部側面ドアでは、ウインドウガラスの前縁が後縁よりも長い場合が多い。そのため、上記実施形態とは逆に、ウインドウガラスの前縁に沿ってスライダ（スライダベース）を固定させるとよい。

上記実施形態のウインドウガラスＷはガラス製であるが、窓開口１０ｃを開閉する開閉体として、樹脂製ウインドウなどを適用することも可能である。

上記実施形態では、ウインドウガラスＷが上下に昇降して窓開口１０ｃを開閉するが、開閉体の開閉方向はこれに限定されるものではない。例えば、ウインドウガラスＷに相当する開閉体が水平方向にスライドするタイプの車両ドアにも本発明を適用可能である。この場合、開閉体が移動する水平方向に沿ってスライダ（スライダベース５１に相当）を延設させる。

また、本発明の実施の形態は上記実施形態やその変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、本発明の技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、本発明の技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施形態をカバーしている。

１０ ：ドア（車両ドア）
１０ｂ ：ドアフレーム
１１ ：アッパサッシュ（ドアサッシュ）
１２ ：立柱サッシュ（ドアサッシュ）
１３ ：フロントサッシュ（ドアサッシュ）
１９ ：ウインドレギュレータ
３０ ：インナサッシュ
３１ ：フレーム部
３２ ：意匠部
３３ ：段部
３４ ：アウタガーニッシュ（外装部）
３５ ：弾性カバー（シール部材）
３６ ：内周側カバー部
３６ａ ：中空部
３７ ：外周側カバー部
３７ｃ ：第１リップ部（リップ部）
３７ｃ１ ：外観部
３７ｃ２ ：弾接部
３８ ：中間カバー部（シュー接触部）
４０ ：ガイドレール（ガイド部）
５０ ：ウインドウアッセンブリ
５１ ：スライダベース（スライダ）
５１ａ ：ガラス固定部（固定部）
５１ｂ ：接続部
５１ｃ ：リップ規制部（規制部）
５２ ：スライダシュー（スライダ、シュー）
５３ ：スライダシュー（スライダ、シュー）
５４ ：ラック
６０ ：駆動ユニット
８２ ：インナガーニッシュ
８３ ：ウェザストリップ
１３０ ：インナサッシュ
１３１ ：フレーム部
１３２ ：意匠部
１３３ ：段部
１３６ ：弾性カバー
１３７ ：弾性カバー（シール部材）
１４０ ：ガイドレール（ガイド部）
Ｓ ：ガイド空間
Ｗ ：ウインドウガラス（開閉体）
Ｗ１ ：車外側面
Ｗ２ ：車内側面（開閉体の車内側の面）
Ｗ３ ：縁面（開閉体の縁部）

Claims (6)

1. 車両ドアを形成するドアサッシュと、
   前記ドアサッシュに囲まれる窓開口を開閉する開閉体と、
   前記開閉体の車内側の面に固定され、前記ドアサッシュに設けたガイド部に沿って前記開閉体の開閉方向への移動を案内されるスライダと、
   前記ドアサッシュに支持され、前記開閉体の縁部に接触して前記ドアサッシュと前記開閉体の間をシールする弾性変形可能なリップ部を有するシール部材と、
   前記スライダに設けられ、前記開閉体の前記縁部よりも前記ドアサッシュの外周側に突出して、前記リップ部が車外側から当接することによって前記リップ部が車内側へ変形することを規制する規制部と、
   を備えることを特徴とする車両ドアのシール構造。
2. 前記ドアサッシュは、前記開閉体の前記縁部との間に隙間を空けて前記開閉体の外周側に位置する外装部を有し、
   前記リップ部は、前記隙間を塞ぐ外観部と、前記外観部から車内側に延出されて前記開閉体の前記縁部に弾接する弾接部とを有する片持ち形状であり、
   前記弾接部の先端が前記規制部に対向する、請求項１記載の車両ドアのシール構造。
3. 前記外装部は、前記開閉体の前記縁部に対向する内周側の端部に、車内側へ屈曲する屈曲部を有しており、
   前記シール部材は、前記屈曲部よりも車内側に位置する基部と、前記基部から車外側に延びて先端から前記リップ部が突出する板状部と、前記基部から車内側に突出して前記板状部の外周側に位置する押さえ部と、を備え、
   前記屈曲部は、前記板状部と前記押さえ部の間に嵌合する、請求項２記載の車両ドアのシール構造。
4. 前記スライダは、前記開閉体の前記車内側の面に固定される固定部と、前記固定部に対して車内側に位置して前記ガイド部による案内を受けるシューとを有し、
   前記規制部は、前記固定部から外周側に連続して形成されている、請求項１から３のいずれか１項記載の車両ドアのシール構造。
5. 前記ガイド部は、車外側に開口して前記シューを収容するガイド空間を有し、
   前記シール部材は、前記ガイド空間の内面を覆って前記シューが接触するシュー接触部を有する、請求項４記載の車両ドアのシール構造。
6. 前記シュー接触部は前記リップ部よりも硬度が高い、請求項５記載の車両ドアのシール構造。

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