JP2017144964A - 自動車のドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】軽金属からなる鋳造材と押出し材とで軽量にドアフレームを構成しつつ、デザイン性や生産性、及び衝突安全性を高次元で達成することを目的とする。
【解決手段】ドアフレーム１０の両側部の縦枠部１１，１２が軽金属からなる鋳造材とされ、両縦枠部１１，１２間に軽金属からなる中空押出成形された複数の連結フレーム１３，１４，２３，２４が設けられ、インナ側連結フレーム１３，１４を長手方向に嵌合する突出部１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅが縦枠部１１，１２に設けられ、アウタ側連結フレーム２３，２４と縦枠部１１とを取り付ける取付部２３ｈ，１５，２４ｈ，１６，２３ｉ，１９，２４ｉ，２０が、互いの取付け箇所において連結フレーム１３，１４，２３，２４の長手方向に沿って複数設けられ、かつアウタ側連結フレーム２３，２４に、非平面状に造形されたドアアウタパネル上部の係合凹部と係合する上側リブ２３ｆが形成された。
【選択図】図４

Description

この発明は、車両のサイドドアやバックドアに適用される自動車のドア構造に関する。

アルミ又はアルミ合金等の軽金属材料は鋼材等と比較して軽量であるとともにコストも抑制できるため、ドア構造には、このような軽金属材料を用いた鋳造材や押出し材が一般によく用いられている。

ここで、鋳造材の場合、他の部材との取付け部等を有する等して形成された複雑な形状であっても、成形により工程を減らして一体的に作成できるという利点がある反面、複数の部位をまとめて一つの部材で成形しようとすると大きな型が必要となり、かえってコストが増加したり、形状が複雑化する等して強度のバラつきが生じ易くなるおそれがある点で不利であった。

一方、押出し材の場合、長手方向（押出し方向）に高剛性であり、また所望の断面形状に成形し易いことから閉断面構造に成形する等して幅方向にも強度を高めることで、強度を有する部材を低コストで形成できるメリットを有する反面、直線状にしか成形できないという制限を受けるという点で不利であった。

すなわち、ドア構造に備えたアウタパネルやガイドレール等の部材は、ドアがサイドドアである場合には一般にデザイン性や機能性の観点から車両正面視湾曲状に形成されている。このため、押出し成形により前後方向に直線状に延びるように押出成形されたフレーム部材のみによってドアの骨組みを構成した場合、このようなドアの骨組み構造に上述の車両正面視湾曲状に形成した部材を取り付けようとしても、正確で確実な取付け性を確保することが困難であるという点で不利であった。

このため、最近では押出し材と鋳造材との上述したメリットを活かしつつ、デメリットを補完し合うべく下記特許文献１，２に例示されるように、押出し材と鋳造材とを互いに組み合わせて構成したドア構造が提案されている。

この特許文献１には、内部に中空部を有して直線状に形成された押出し部材（１２，１６，３０，３４，４０）と、端部に突起（４４）が一体形成された鋳造部材（１８，２４）および鋳造により形成されたノード（４１ａ〜４１ｃ）とでドアのフレームを構成するドア構造が開示されており、このドア構造は、突起（４４）を押出し部材の中空部に圧入して押出し部材と鋳造部材とを接合したり、押出し部材の中空部にノード（４１ａ〜４１ｃ）を嵌め込んでノードを介して押出し部材同士を接合することにより一体に構成したものである。

しかし、特許文献１のドア構造は、複数のフレームを車幅方向の内側と外側とに亘って配置せずに面を構成するように枠状に構成したものであるため、側突等の衝突安全性の観点で改善の余地があった。

また、特許文献２の車両用ドア構造は、ドアの骨格部を形成するアルミ鋳物で構成されたドアインナ（１８）と、ドアのベルトライン部に車体前後方向に沿って配設されようにアルミ押出し材で構成されたベルトラインリインフォースメント（１４）を備えたものである。このベルトラインリインフォースメント（１４）は、その前端部をドアインナ（１８）の後壁部に当接、または近接させた状態で固定している。

しかし、特許文献２の車両用ドア構造の場合、車幅方向において１本のリインフォースメントしか配されておらず、また、ドアインナ（１８）とベルトラインリインフォースメント（１４）とは、嵌め込みにより互いに接合されていないことから、特許文献１のドア構造と同様に側突等の衝突安全性の観点で改善の余地があった。

ところで、ドアの製造工程において、ウインドレギュレータなどのドア内部のモジュール（補機）は、インナパネルの中央に設けた開口を通じて車幅方向内側から取り付けられることが多かった。或いは、ドア構造としてのインナパネルと車体外部を形成するアウタパネルとを一体化した後で、ドアウインドが出入り可能にドア本体の上部に設けられたドアウインド挿通口を通じて上方からドア本体内部に嵌め込んで所定の取付け箇所へ取り付けられることが多かった。

このため、内部モジュールを、ドア構造を構成するフレーム間の隙間に配置して該フレームに取り付けようとしてもスムーズに取り付けることができず、組立性（生産性）を確保することができないおそれがあった。

さらに、この場合、内部モジュールをドア本体の内部に嵌め込んで所定の取付け箇所まで移動させるまでのスペースや取付けのための作業スペースを確保する必要があった。このため、ドアアウタパネルの断面形状等が制約を受けるなどして結果的にドアのデザイン性を確保することが困難であった。上述した特許文献１、２には、内部モジュールのフレームへの取り付け手順や取り付け位置について言及されておらず、このような組立性やドアアウタパネルのデザイン性を確保できないという課題についてもさらなる検討の余地があった。

英国特許第２３１６４３１号明細書 特許第４２３２５５８号公報

そこでこの発明は、軽金属から成る鋳造材と押出し材とで軽量にドアフレームを構成しつつ、デザイン性や生産性、及び衝突安全性を高次元で達成することを目的とする。

この発明の自動車のドア構造は、ドアフレームの両側部の縦枠部が軽金属からなる鋳造材とされ、両縦枠部間に軽金属からなる中空押出成形された複数の連結部材が設けられ、インナ側の前記連結部材を長手方向に嵌合する突出部が前記縦枠部に設けられ、アウタ側の前記連結部材と前記縦枠部とを取り付ける取付部が、互いの取付け箇所において前記連結部材の長手方向に沿って複数設けられ、かつアウタ側の前記連結部材に、非平面状に造形されたドアアウタパネル上部の溝と係合するリブ又はフランジが形成されたものである。

上記構成によれば、押出し材からなる連結部材と鋳造材からなる縦枠部との連結構造や、これら連結部材及び縦枠部とドアアウタパネルとの機能分担を工夫することでドアの軽量高剛性化と、補機の内部への組立性やデザイン性とを両立することができる。

なお、前記軽金属には、アルミ二ウム、マグネシウム、或いはこれら合金を含むものとする。また、アウタ側の前記連結部材には、非平面状に造形されたドアアウタパネル上部の溝と係合可能であれば前記リブ又は前記フランジなど上方突出した突状部で形成することができる。

この発明の態様として、前記ドアフレームは、前記インナ側の連結部材として、前記ドアフレームの上部と下部において、それぞれ前記両縦枠部間に架設される上下一対のインナ側連結フレームを有し、該両インナ側連結フレームと前記両縦部とが枠状に構成されたものである。

上記構成によれば、鋳造のドア両側の縦枠部と、上下の中空押出成形されたインナ側連結フレームとが枠状に構成されることで、より安価にドアを軽量高剛性化することができる。

またこの発明の態様として、前記ドアアウタパネルは樹脂製であり、該ドアアウタパネルの上部と一方の側部が前記ドアフレームと係合され、該ドアアウタパネルの下部と他方の側部が前記ドアフレームと結合されたものである。

上記構成によれば、前記ドアアウタパネルと前記ドアフレームとの組立性が向上し、熱膨張差を吸収することができる。

またこの発明の態様として、インナ側の前記連結部材と、該インナ側の前記連結部材に嵌合され前記突出部は接着剤とピンで固定されたものである。

上記構成によれば、前記インナ側の前記連結部材と前記縦枠部の突部との組立性を向上させることができ、互いのずれを防止することができる。

またこの発明の態様として、ドアはサイドドアであり、前側の前記縦枠部はヒンジピラーと車両前後方向で重複するとともに、後側の前記縦枠部はドア後方のピラーと車両前後方向で重複するものである。

上記構成によれば、前突荷重等の車両前後方向の荷重を受け止めることができ、車室内の生存空間を確保することができる。

この発明によれば、軽金属から成る鋳造材と押出し材とで軽量にドアフレームを構成しつつ、デザイン性や生産性、及び衝突安全性を高次元で達成することができる。

サッシュレスタイプのサイドドア構造を備えた自動者の右側面図 ドアアウタパネルを省略した状態のドア構造の分解斜視図 ドアアウタパネルを取り外して示したドア構造の内部構造を示す斜視図 ドアフレームを車幅方向外側から見た状態の分解斜視図 図３の構造にアウタハンドル取付ブラケットを設けた状態の要部拡大斜視図 ドアフレームを車幅方向内側から見た状態の分解斜視図 ドアアウタパネルを取外した状態の構造を車幅方向外側から見た説明図 ウインドレギュレータの構造を車幅方向内側から視た説明図 ドアアウタパネルを車幅方向下方から見た斜視図 図７（ａ）中のＣ−Ｃ線矢視に沿う部分に相当するサイドドア構造の断面図、その要部拡大図、および図７（ａ）中のＧ−Ｇ線矢視に沿う拡大断面図 図７（ａ）中のＡ−Ａ線矢視およびＢ−Ｂ線矢視に沿う部分に相当するサイドドア構造の断面図 図７（ａ）中のＤ−Ｄ線に沿う部分に相当するサイドドア構造の要部の矢視断面図 図７（ａ）中のＥ−Ｅ線に沿う部分に相当するサイドドア構造の要部の矢視断面図 スライダの斜視図 （ａ）は押当て部材、受部材、ドアベルトライン構成部材の分解図、（ｂ）は図１５の（ａ）のＦ−Ｆ線矢視断面図、（ｃ）は扇状ガイド部材およびダウンストッパの取付け構造を示す説明図、（ｄ）は受部材の説明図

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車のドア構造を示し、図１はサッシュレスタイプのサイドドア構造を備えた自動者の右側面図、図２はドアアウタパネルを省略した状態のドア構造の分解斜視図、図３はドアアウタパネルを取り外して示したドア構造の内部構造を示す斜視図、図４はドアフレームを車幅方向外側から見た状態の分解斜視図、図５は図３の構造にアウタハンドル取付ブラケットを設けた状態の要部拡大斜視図、図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は夫々ベルトラインレインアウタ、インパクトバー、インナ側フレームを車幅方向内側から見た説明図、図７（ａ）はドアアウタパネルを取り外した状態の構造を車幅方向外側から見た説明図であり、図７（ｂ）は図７（ａ）の要部拡大図、図８はウインドレギュレータの構造を車幅方向内側から視た説明図、図９はドアアウタパネルを車幅方向内側下方から見た斜視図、図１０（ａ）は図７（ａ）中のＣ−Ｃ線矢視に沿う部分に相当するサイドドア構造の断面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）の要部拡大図、図１０（ｃ）は図７（ａ）中のＧ−Ｇ線矢視に沿う拡大断面図、図１１（ａ）は図７（ａ）中のＡ−Ａ線矢視に沿う断面図、図１１（ｂ）は図７（ａ）中のＢ−Ｂ線矢視に沿う断面図、図１２は、図７（ａ）中のＤ−Ｄ線に沿う部分に相当するサイドドア構造の要部の矢視断面図、図１３は、図７（ａ）中のＥ−Ｅ線に沿う部分に相当するサイドドア構造の要部の矢視断面図である。

なお、以下の実施例においては、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側（以下、「インナ側」ともいう。）を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（以下、「アウタ側」ともいう。）を示す。

本実施例の自動車のドア構造は、図１に示すように、サッシュレスのサイドドア１に適用され、ドア本体１Ａとドアウインド（強化プラスチック製も含む）としてのドアウインドガラス３０とで構成し、ドア本体１Ａには、図２、図３に示すように、ドアフレーム１０と、サイドドアボディを形成するドアアウタパネル２６と、該ドアウインドガラス３０を昇降させるウインドレギュレータ４０とを備えている。
＜ドアフレームの構造＞
図２〜図７（ａ）に示すように、ドアフレーム１０は、前後各側に備えた縦枠部１１，１２（前側縦枠部１１および後側縦枠部１２）と、これら前側縦枠部１１と後側縦枠部１２とを前後方向に連結する複数の連結フレーム１３，１４，２３，２４とで構成している。
このドアフレーム１０と車幅方向外側に有するドアアウタパネル２６とでドア本体１Ａには内部空間が構成される（図１２、図１３参照）。なお、図１２に示すように、ドア本体１Ａの上部には、ドアウインドガラス３０がドア本体１Ａの内部空間に対して出入り可能にドアウインドガラス挿通口７０が開口形成され、該ドアウインドガラス挿通口７０には、ドアウインドガラス３０に車幅方向の内外両側から密着するようにウェザストリップ７８が前後方向に沿って装着されている。

連結フレーム１３，１４，２３，２４は、図２〜図５に示すように、アルミ合金の押出しにより成形されてなり、前側縦枠部１１と後側縦枠部１２との間に上下に離間してインナ側に配置したインナ側連結フレーム１３，１４とアウタ側に配置したアウタ側連結フレーム２３，２４とを備えている。

インナ側連結フレーム１３，１４は、ドアフレーム１０の上部のインナ側に配置したインナ側上連結部材としてのベルトラインレインフォースメントインナ１３（以下、「ベルトラインレインインナ１３」という。）と、ドアフレーム１０の下部のインナ側に配置したインナ側下連結部材としてのロアフレーム１４とで構成している。アウタ側連結フレーム２３，２４は、ドアフレーム１０の上部のアウタ側に配置したアウタ側上連結部材としてのベルトラインレインフォースメントアウタ２３（以下、「ベルトラインレインアウタ２３」という。）と、車室内のシートに着座した乗員の腰に対応する高さに相当する位置、すなわちドアフレーム１０の上下方向中間位置に配置したアウタ側中間位置連結部材としてのインパクトバー２４とで構成している。

前側縦枠部１１は、アルミ合金の鋳物により成形されてなり、図１１（ａ）に示すように、ドア閉時においてヒンジピラー１００に対して車幅方向外側に位置し、該ヒンジピラー１００と車両前後方向で重複する。

前側縦枠部１１は、図２〜図４に示すように、インナ側において前後方向に比して上下方向に延びる板状の基部１１ａと、該基部１１ａの後縁から下縁に沿って車幅方向外側へ隆起した隆起部１１ｂと、基部１１ａと隆起部１１ｂとの境界部分において車幅方向外側へ段状に隆起した段部１１ｃとを備えて一体に形成している。

図４に示すように、前側縦枠部１１の上部後端および下部後端には、ベルトラインレインインナ１３の前部又はロアフレーム１４の前部を取り付けるインナ側取付部としての突出片１１ｄ，１１ｅが一体に形成されている。

前側縦枠部１１の上部後端に形成した突出片１１ｄは、該前側縦枠部１１の基部１１ａの上部後端に形成したフランジ部１１ｆから中空状に形成したベルトラインレインインナ１３の中空部１３ｓに嵌合可能に後方へ向けて一体に突出形成されている（図４、図１１（ａ）参照）。

前側縦枠部１１の下部後端に形成した突出片１１ｅは、該前側縦枠部１１の基部１１ａの下部後端に形成したフランジ部１１ｇから中空状に形成したロアフレーム１４の中空部１４ｓに嵌合可能に後方へ向けて一体に突出形成されている（図４参照）。

さらに前側縦枠部１１の上部には、図２、図４、図７（ａ）に示すように、ベルトラインレインアウタ２３の前部を取り付けるアウタ側取付部としての複数（本実施例では２つ）のボス部１５を車両前後方向に離間して一体形成するとともに、該前側縦枠部１１の上下方向中間部には、インパクトバー２４の前部を取り付けるアウタ側取付部としての複数（本実施例では２つ）のボス部１６を車両前後方向に離間して一体形成している。上部の２つのボス部１５と上下方向中間部の２つのボス部１６は、それぞれ車幅方向に延びるリブ１５ａ，１６ａによって連結されている。
なお、図２〜図４、図６（ｃ）、図７（ａ）に示すように、前側縦枠部１１の前端には、上下一対のヒンジブラケット１７，１８が設けられ、該ヒンジブラケット１７，１８は車体のドア開口部に対応する部位にボルトにて固定されている。

また、上述した後側縦枠部１２は、アルミ合金の鋳物により成形されてなり、ドア本体１Ａの後辺を形成する。図１１（ｂ）に示すように、後側縦枠部１２は、ドア閉時においてリヤピラー１０１に対して車幅方向外側に位置し、該リヤピラー１０１と車両前後方向で重複する。

後側縦枠部１２は、図２〜図５（ａ）、図７（ａ）に示すように、前側縦枠部１１と同様に基部１２ａと隆起部１２ｂと段部１２ｃとを備えて一体に形成されている。図４に示すように、後側縦枠部１２の上部前端および下部前端には、ベルトラインレインインナ１３の後部又はロアフレーム１４の後部を取り付けるインナ側取付部としての突出片１２ｄ，１２ｅが一体に形成されている。

後側縦枠部１２の上部前端に形成した突出片１２ｄは、該後側縦枠部１２の基部１２ａの上部前端に形成したフランジ部１２ｆから中空状に形成したベルトラインレインインナ１３の中空部１３ｓに嵌合可能に前方へ向けて一体に突出形成されている（図４、図１１（ｂ）参照）。

後側縦枠部１２の下部前端に形成した突出片１２ｅは、該後側縦枠部１２の基部１２ａの下部前端に形成したフランジ部１２ｇから中空状に形成したロアフレーム１４の中空部１４ｓに嵌合可能に前方へ向けて一体に突出形成されている（図４参照）。

さらに後側縦枠部１２の上部には、図２、図４、図７（ａ）に示すように、ベルトラインレインアウタ２３の後部を取り付けるアウタ側取付部としての複数（本実施例では２つ）のボス部１９を車両前後方向に離間して一体形成するとともに、該後側縦枠部１２の上下方向中間部には、インパクトバー２４の後部を取り付けるアウタ側取付部としての複数（本実施例では２つ）のボス部２０を車両前後方向に離間して一体形成している。上部の２つのボス部１９と上下方向中間部の２つのボス部２０は、それぞれ車幅方向に延びるリブ１９ａ，２０ａによって連結されている。

図２〜図４、図７（ａ）に示すように、後側縦枠部１２の上部のボス部１９と上下方向中間部のボス部２０との間であって、段部１２ｃには、後述するアウタハンドル取付ブラケット２５（図５参照）の後部を固定する複数のボス部２１を上下方向に離間して一体形成している。

さらに、図２〜図４、図７（ａ）に示すように、後側縦枠部１２の上部のボス部１９と上下方向中間部のボス部２０との間には、ラッチ機構配設部と対応するようにストライカ係合溝２２が基部１２ａから段部１２ｃの立ち上がり部分にかけて開口形成されている。

なお、このラッチ機構配設部に配設されるラッチ機構６６（図２参照）は、図示省略するがサイドドア１を開閉するためのフック部材であるラッチとそのラッチを駆動するラッチ部とが設けられており、ラッチが車体側のＵ形の連結金具に係脱自在に係合されてサイドドア１を閉状態にロックするものである。

ベルトラインレインインナ１３およびロアフレーム１４は、上述したように押出成形により形成され、ベルトラインレインインナ１３には、図４、図１１（ａ）、（ｂ）、図１２、図１３に示すように、上述した突出片１１ｄ，１２ｄを前後各部で圧入により嵌合可能に前後方向の直交断面が中空状となるように前後方向に貫通する中空部１３ｓ（閉断面）を有しているとともに、ロアフレーム１４には、図４、図１３に示すように、上述した突出片１１ｅ，１２ｅを前後各部で圧入により嵌合可能に前後方向の直交断面が中空状となるように前後方向に貫通する中空部１４ｓ（閉断面）を有している。

そして、図２、図３、図６（ｃ）、図７（ａ）、図１１（ａ）に示すように、上述の前側縦枠部１１の上部後端の突出片１１ｄは、ベルトラインレインインナ１３の中空部１３ｓの前部に圧入により嵌合されるとともに、図２、図３、図５、図６（ｃ）、図７（ａ）、図１１（ｂ）に示すように、上述の後側縦枠部１２の上部前端の突出片１２ｄは、ベルトラインレインインナ１３の中空部１３ｓの後部に圧入により嵌合されている。

同様に、上述の前側縦枠部１１の下部後端の突出片１１ｅは、ロアフレーム１４の上部の中空部１４ｓの前部に圧入により嵌合されるとともに、上述の後側縦枠部１２の下部前端の突出片１２ｅは、ロアフレーム１４の上部の中空部１４ｓの後部に圧入により嵌合されている（図２、図３、図６（ｃ）参照）。

これにより、前側縦枠部１１、後側縦枠部１２、ベルトラインレインインナ１３、及びロアフレーム１４は、ドアフレーム１０に備えたインナ側フレーム１１，１２，１３，１４として枠状に一体に組み立てられ、図２、図５、図６（ｃ）に示すように、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４の中央部には開口部１０Ａが形成される。

また、図２、図４に示すように、ベルトラインレインインナ１３の下向きリブ１３ｉの車幅方向外面の前後各位置には、後述するガイドレール３１，３２（図２参照）の上部を取り付ける取付部１３ｋ，１３ｌが形成されるとともに、ロアフレーム１４の車幅方向外面の前後両側位置には、ガイドレール３１，３２の下部を取り付ける取付部１４ｋ，１４ｌが形成されている。

図２〜図４、図７（ａ）に示すように、ロアフレーム１４には、ドアアウタパネル２６（図３参照）の下部を取付ける取付部１４ｍを前後方向に略等間隔に複数形成している。

またベルトラインレインアウタ２３は、前後方向の直交断面が中空状となるように押出成形により形成し、図２〜図６（ａ）、図１１（ａ）、（ｂ）、図１２の特に図１２に示すように、内部に有する中空部２３ｓ（閉断面）と、ドアウインドガラス３０の車幅方向外側面と対向して外側下方に延びる内側側面部２３ｄと、この内側側面部２３ｄの下部から外側下方に延びる下側リブ２３ｅと、上述の内側側面部の上部から上方に延びる上側リブ２３ｆと、内側側面部２３ｄに対して中空部２３ｓを隔てて対向する外側側面部２３ｃと、を備えている。

図１２に示すように、ベルトラインレインアウタ２３の内側側面２３ｄと下側リブ２３ｅとを外側下方に斜め方向に延ばし、該ベルトラインレインアウタ２３の上下方向、車幅方向の変形を抑制するように構成したものである。

図２、図４、図６（ａ）、図１１（ａ）の特に図４に示すように、これらベルトラインレインアウタ２３の前部の外側側面部２３ｃには、前側縦枠部１１の上部に形成した複数のボス部１５に対応して、前後方向に離間させて複数（本実施例では２つ）の取付け部２３ｈを形成するとともに、同図に示すように、後部の外側側面部２３ｃには、後側縦枠部１２の上部に形成した複数のボス部１９に対応して、前後方向に離間させて複数（本実施例では２つ）の取付け部２３ｉを形成している。

図６（ａ）、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、ベルトラインレインアウタ２３の前部における車幅方向内側の内側側面部２３ｄには、取付部２３ｈをボス部１５に取り付けた状態においてリブ１５ａ等に干渉しないように前端から切欠き状とした逃げ部２３ｒを形成している。同様に、ベルトラインレインアウタ２３の後部における内側側面部２３ｄには、取付部２３ｉをボス部１９に取り付けた状態においてリブ１９ａ等に干渉しないように後端から切欠き状とした逃げ部２３ｊを形成している（同図参照）。

そして、図３、図１１（ａ）に示すように、上述の前側縦枠部１１の上部のボス部１５（図４参照）と、ベルトラインレインアウタ２３の前部の取付部２３ｈとは、ボルトＢ（図１１（ａ）参照）等の取付部材を用いて取り付け固定されるともに、図３、図５、図１１（ｂ）に示すように、上述の後側縦枠部１２の上部のボス部１９（図４参照）と、ベルトラインレインアウタ２３の後部の取付部２３ｉとは、ボルトＢ等（図１１（ｂ）参照）の取付部材を用いて取り付け固定される。

これにより、図３、図５に示すように、ベルトラインレインアウタ２３は、ベルトラインレインインナ１３に対して車幅方向外側で対向する。なお、図１１（ａ）、（ｂ）以外はこれら部分のボルトＢ等の取付部材は図示省略している。

また、図２〜図４に示すように、ベルトラインレインアウタ２３の上述の下側リブ２３ｅにおける後部には、後述するアウタハンドル取付ブラケット２５（図５参照）を固定するための複数の取付部２３ａ，２３ｂが形成されている。

図２〜図６に示すように、ベルトラインレインアウタ２３の上述の上側リブ２３ｆは、合成樹脂製のドアアウタパネル２６における後述する係合突片２６ａ（図９参照）に形成された係合凹部２６ｂ（図９参照）の縁部に係合可能に前後方向に直線状に延びている。

図２、図６（ｂ）に示すように、上述のインパクトバー２４は、その長手方向の直交断面が中空状となるように押出成形により形成している。このインパクトバー２４の前部の車幅方向外側の外側側面部２４ｃには、前側縦枠部１１の上下方向の中間部のボス部１６に対応して、前後方向に離間させて複数（本実施例では２つ）の取付部２４ｈを形成するとともに、後部の外側側面部２４ｃには、後側縦枠部１２の上下方向の中間部のボス部２０に対応して、前後方向に離間させて複数（本実施例では２つ）の取付部２４ｉを形成している。

図６（ｂ）に示すように、インパクトバー２４の前部における車幅方向内側の内側側面面２４ｄには、取付部２４ｈがボス部１６に取り付けた状態においてリブ１６ａ等に干渉しないように前端から切欠き状とした逃げ部２４ｒを形成している。同様に、インパクトバー２４の後部における内側側面面２４ｄには、取付部２４ｉがボス部２０に取り付けた状態においてリブ２０ａ等に干渉しないように後端から切欠き状とした逃げ部２４ｊを形成している。

そして、図３に示すように、上述の前側縦枠部１１の上下方向中間部のボス部１６（図２参照）と、インパクトバー２４の前部の取付部２４ｈ（同図参照）とは、ボルト等の取付部材を用いて取り付け固定されるとともに、図３、図５に示すように、上述の後側縦枠部１２の上下方向中間部のボス部２０（図２参照）と、インパクトバー２４の後部の取付部２４ｉとは、ボルト等の取付部材を用いて取り付け固定される。これにより、インパクトバー２４は、その前端部がその後端部に対して高くなるように傾斜状に取り付けられる（図３参照）。なお、これら部分の取付部材は図示省略している。
＜アウタハンドル取付けブラケットの構成＞
図２、図３に示すように、上述した構成のドアフレーム１０の後側縦枠部１２の隆起部１２ｂの上部とベルトラインレインアウタ２３の後部との間のコーナー部は、上述したラッチ機構配設部に相当し、該ラッチ機構配設部にはラッチ機構６６が配設されている。さらに、該コーナー部には、図３、図５に示すように、車幅方向外側からラッチ機構６６の上部を覆うパネル状のアウタハンドル取付ブラケット２５が設けられている。

このアウタハンドル取付ブラケット２５には、図１０（ａ）、図１２に示すように、ドアアウタパネル２６をその内側で支持したアウタハンドルベース２７（図３参照）が当接固定されている。

図５に示すように、上述のアウタハンドル取付ブラケット２５は、略逆向き台形状に形成されており、後側縦枠部１２上部とベルトラインレインアウタ２３後部との間のコーナー部において車両前後方向に延びるとともに、図１２に示すように、車両前方から後方視（車両正面視）でその下部が車幅方向外側に位置するように傾斜配置されている。

詳しくは、該アウタハンドル取付ブラケット２５は、図１２に示すように、車両正面視でその上端２５ａが下端２５ｂに対して車幅方向内側に位置し、下端２５ｂが上端２５ａに対して車幅方向外側に位置するように傾斜配置されている。

このように、後側縦枠部１２の隆起部１２ｂの上部とベルトラインレインアウタ２３後部との間のコーナー部にアウタハンドル取付ブラケット２５を設け、該アウタハンドル取付ブラケット２５を、車両正面視でその下部が車幅方向外側に位置するように傾斜配置することで、上記コーナー部の上下方向および車幅方向の強度向上を図り、かつドアアウタハンドル２８（図１、図１０参照）の支持剛性向上と衝突強度の向上を図るとともに、上述のアウタハンドル取付ブラケット２５がラッチ機構６６を車幅方向外側かつ上方から覆うことでコーナー部の強度向上と相俟って、盗難防止効果を確保するように構成したものである。

図５に示すように、上述のアウタハンドル取付ブラケット２５は、ブラケット本体２５ｃの前部および下部に連続して延びるフランジ部２５ｄを有し、ブラケット本体２５ｃの後上および後下に取付け座となる凹部２５ｅ，２５ｆを有するもので、上述のフランジ部２５ｄの上端部に形成された締結部２５ｇと、凹部２５ｅ，２５ｆに形成された締結部２５ｈ，２５ｈとが、取付け部２３ｂ、ボス部２１，２１に締結固定されている。

図５、図１２に示すように、上述のアウタハンドル取付ブラケット２５のブラケット本体２５ｃには、車両前後方向に延びる稜線Ｘ１，Ｘ２が平行に形成されるともに、この稜線Ｘ１，Ｘ２の一部には脆弱部としての開口部２９（図１０参照）が形成されている。この実施例では、該開口部２９はキーシリンダ配設用として用いるものである。

上述の稜線Ｘ１，Ｘ２によりアウタハンドル取付ブラケット２５の車両前後方向の剛性および荷重伝達性能の向上を図りつつ、アウタハンドル取付ブラケット２５とベルトラインレインアウタ２３との連結部分に適度の応力が集中することを、上述の開口部２９にて防止するように構成したものである。

ドアアウタパネル２６の荷重はベルトラインレインアウタ２３の各要素２３ｆ，２３ｄ，２３ｅ（図１３参照）および図５で示した締結部２５ｇを介してアウタハンドル取付けブラケット２５に伝達され、荷重分散される。この荷重分散された荷重は後側縦枠部１２に伝達される。

また、上述のベルトラインレインアウタ２３とアウタハンドル取付けブラケット２５との両者で、外側下方に斜め方向に延びる比較的長い略直線状の構造体が形成されており、これにより上下方向および車幅方向の剛性を高めるように構成している。

一般に、サイドドア１上部はデザインの関係上、狭小に形成されていて、その車幅方向の剛性が確保しにくいので、上下方向には上側リブ２３ｆを延ばして剛性を確保し、かつ充分な車幅方向剛性を確保するために、ベルトラインレインアウタ２３とアウタハンドル取付けブラケット２５との両者を、図１２に示すように、外側下方に延びるよう傾斜状に配設し、これら両者２３，２５の傾斜配設により、当該両者２３，２５の内側にラッチ機構６６のリンク等を格納する充分なスペースを確保すると共に、アウタハンドル取付けブラケット２５がプロテクタとしての機能を発揮するよう構成したものである。
＜ドアアウタパネルの構成およびドアフレームとの取付け構造＞
図３、図９、図１２、図１３に示すように、ドアアウタパネル２６は樹脂成形されてなり、車体ボディの意匠が形成されるように非平面状に造形されている。詳しくは、図９、図１２、図１３に示すように、ドアアウタパネル２６は、上部が車幅方向外側へ湾曲しながら大きく迫り出した外側迫出し部２６ｕを有するとともに、外側迫出し部２６ｕの車幅方向外側下部から降下しつつ上下方向の中間部が車幅方向外側へ膨出するように滑らかに湾曲した縦断面形状で形成している。

図９、図１２に示すように、このドアアウタパネル２６の上部の外側迫出し部２６ｕの下面には、係合突片２６ａを前後方向に略均等に離間させて複数（本実施においては７つ）配設している。

複数の係合突片２６ａは、外側迫出し部２６ｕの下面から下方に突出するとともに車幅方向に延びるようにリブ状に形成するとともに、夫々ベルトラインレインアウタ２３に形成した上側リブ２３ｆ（図３参照）と係合する係合凹部２６ｂが形成されている。

係合凹部２６ｂは、車幅方向に延びる係合突片２６ａを車幅方向の内側と外側とに分断するように複数の係合突片２６ａに対して１つずつ形成されている（図９参照）。

ここで、図９に示すように、複数の係合突片２６ａに形成された各係合凹部２６ｂをその溝形成方向に沿って結ぶラインを仮想係合ラインＬに設定すると、複数の係合突片２６ａの夫々には、この仮想係合ラインＬが直線状になる位置に各係合凹部２６ｂが形成されている。本実施例では、複数の係合突片２６ａには、仮想係合ラインＬが前後方向に沿って直線状になるように各係合凹部２６ｂを形成している。

なお、図９に示すように、外側迫出し部２６ｕの下面には、前後方向に延びるとともに下方へ突出するリブ２６ｃが形成されており、該リブ２６ｃによって前後方向に離間して配設された複数の係合突片２６ａの車幅方向内端が連結され、係合突片２６ａを補強している。

また、図９に示すように、ドアアウタパネル２６の下縁辺２６ｈには、複数のボス部２６ｄが前後方向に離間して略等間隔で配設されるとともに、ドアアウタパネル２６の前縁辺２６ｉには、複数のボス部２６ｅが上下方向に離間して略等間隔で配設されている。

図９、図１０（ａ）、図１１（ｂ）に示すように、ドアアウタパネル２６の後縁辺２６ｊは、後側縦枠部１２の隆起部１２ｂにおける後方へ突出する後縁片１２ｈに係合可能にヘミング加工された折返し片２６ｆを形成している。

上述したドアドアアウタパネル２６のドアフレーム１０への取り付けは、まず、ドアドアアウタパネル２６の上部の係合凹部２６ｂを、ベルトラインレインアウタ２３の上述の上側リブ２３ｆに係合することで（図１２参照）、前後方向に直線状に延びるベルトラインレインアウタ２３に、非平面状に造形されたドアドアアウタパネル２６の上部を係合固定することができる。

さらに、ドアアウタパネル２６の後縁辺２６ｊに形成された折返し片２６ｆを、後側縦枠部１２の後縁片１２ｈに係合するとともに（図１０（ａ）、図１１（ｂ）参照）、図１３に示すように、ドアアウタパネル２６の下縁辺２６ｈのボス部２６ｄを、タッピングねじＢ２（木ねじ）等の取付部材を用いてロアフレーム１４の取付部１４ｍ（図２参照）に取付け固定し、さらに図１１（ａ）に示すように、ドアアウタパネル２６の前縁辺２６ｉのボス部２６ｅを、タッピングねじＢ３（木ねじ）等の取付部材を用いて前側縦枠部１１の隆起部１１ｂ等に形成した取付部１１ｈに取付け固定することで、ドアドアアウタパネル２６をドアフレーム１０に取り付けることができる。なお、図１３中の符号１４ｐは、タッピングねじＢ２の締結作業を行うためにロアフレーム１４の車幅方向内面に貫通形成したサービスホール（作業孔）を示している。
＜ウインドレギュレータ、及びモジュールプレートの構成＞
ウインドレギュレータ４０は、ドア本体１Ａの上端に有するドアウインドガラス挿通口７０（図１２参照）からドアウインドガラス３０を出入り可能に上下動させる装置であり、図２、図３、図７（ａ）、（ｂ）、図８に示すように、前後一対のガイドレール３１，３２と、これら一対のガイドレール３１，３２に沿って摺動するとともにドアウインドガラス３０が取付支持された前後一対のキャリアプレート３３と、キャリアプレート３３とともに摺動する連結ブラケット４７と、一対のガイドレール３１，３２の上下両端に設けられた巻掛け部３４，３５，３６，３７（図７（ａ）、（ｂ）参照）と、これら各巻掛け部３４，３５，３６，３７にたすき掛けされ、該巻掛け部３４，３５，３６，３７で方向転換されるガイドワイヤ３８と、このガイドワイヤ３８を駆動するアクチュエータ３９と、を備えている。

上述したウインドレギュレータ４０は、ドアフレーム１０と樹脂製のモジュールプレート４１とに取り付けられている。
モジュールプレート４１は、ドアフレーム１０の中央部に貫通形成された開口部１０Ａ（図２、図５、図６（ｃ）参照）を車幅方向外側から覆うように配置され、図１３に示すように、ドアフレーム１０の開口縁部に車幅方向外側から充填材６７等を介して当接されている。

モジュールプレート４１には、図２、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、該モジュールプレート４１の前後各側における上端と、上端よりも下方の上側位置と、下側位置とのそれぞれに取付部７１ａ，７１ｂ，７２ａ，７２ｂ，７３ａ，７３ｂが形成され、上端の取付部７１ａ，７１ｂと、上側位置の取付部７２ａ，７２ｂと、下側位置の取付部７３ａ，７３ｂとの夫々は、一対のガイドレール３１，３２の配置間隔に対応させて前後各側に離間させた位置に形成している。

図３、図７（ａ）に示すように、前後一対のガイドレール３１，３２は、それぞれドアウインドガラス３０の昇降方向に沿って備えるとともに、前後方向に離間して互いに平行に並設されている。

モジュールプレート４１は、上述したように、ドアフレーム１０の開口部１０Ａを覆うように車幅方向外側から取り付けられ、さらにその車幅方向外側から一対のガイドレール３１，３２が取り付けられている。

詳しくは、図７（ｂ）、図８に示すように、前ガイドレール３１の後縁辺における上方には、上下に離間させて取付片３１ａ，３１ｂが形成されるとともに、後ガイドレール３２の前縁辺における上方には、上下に離間させて取付片３２ａ，３２ｂが形成されている。

同様に、図７（ａ）、図８に示すように、前ガイドレール３１の後縁辺における下方には、上下に離間させて取付片３１ｃ，３１ｄが形成されるとともに、後ガイドレール３２の前縁辺における下方には、上下に離間させて取付片３２ｃ，３２ｄが形成されている。
なお、これら取付片３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ，３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄには取付け孔が形成されている。

そして、図７（ｂ）に示すように、前ガイドレール３１の上方上側の取付片３１ａとモジュールプレート４１の取付部７１ａ（図２参照）とベルトラインレインインナ１３の取付部１３ｋ（図２参照）とがボルトおよびナット等の取付部材を用いて共締めされている。同様に、後ガイドレール３２の上方上部の取付片３２ａとモジュールプレート４１の取付部７１ｂとベルトラインレインインナ１３の取付部１３ｌとが取付部材を用いて共締めされている（同図参照）。

さらに、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、前ガイドレール３１の上方下側の取付片３１ｂとモジュールプレート４１の取付部７２ａ（図２参照）とが取付部材を用いて取り付け固定されるとともに、後ガイドレール３２の上方下側の取付片３２ｂとモジュールプレート４１の取付部７２ｂ（図２参照）とが取付部材を用いて取り付け固定されている。

同様に、図７（ａ）に示すように、前ガイドレール３１の下方上側の取付片３１ｃとモジュールプレート４１の取付部７３ａ（図２参照）とが取付部材を用いて取り付け固定されるとともに、後ガイドレール３２の下方上側の取付片３２ｃとモジュールプレート４１の取付部７３ｂ（図２参照）とが取付部材を用いて取り付け固定されている。

さらに、図７（ａ）に示すように、前ガイドレール３１の下方下側の取付片３１ｄとロアフレーム１４の取付部１４ｋ（図２参照）とが取付部材を用いて取り付け固定されるとともに、後ガイドレール３２の下方下側の取付片３２ｄとロアフレーム１４の取付部１４ｌ（図２参照）とが取付部材を用いて取り付け固定されている（同図参照）。
これにより、一対のガイドレール３１，３２はドアフレーム１０およびモジュールプレート４１に車幅方向外側から取り付けられている。

また、図１０（ａ）、（ｂ）に示すように、後ガイドレール３２は、平面視前後方向に延びるレール部３２ｆと、該レール部３２ｆの前端からモジュールプレート４１側（車幅方向内側）へ延びる内側壁部３２ｇと、該内側壁部３２ｇの車幅方向内側端からモジュールプレート４１に取付け可能に該モジュールプレート４１に沿って前方へ延びる取付片３２ｂと、レール部３２ｆの後端から車幅方向外側へ延びる外側壁部３２ｉと、該外壁部３２ｉの車幅方向外側端から後方へ延びてスライダ５４に係合する係合突片３２ｊが一体形成されている。

なお、上述したように後ガイドレール３２には、上記取付片３２ｂ以外にも取付片３２ａ，３２ｃも備え、さらに本実施例においてはロアフレーム１４に取付け可能に該ロアフレーム１４に沿って前方へ延びる取付片３２ｄも備えている。また、前ガイドレール３１は、後ガイドレール３２とは平面視略対称形状であるため、その説明を省略する。

図７（ｂ）、図８に示すように、連結ブラケット４７は、たすき掛けされたガイドワイヤ３８に係合するワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄを前後両側に備えるとともに、該前後一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄを連結する連結部４７ｅを一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄの間に備え、これら一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄと連結部４７ｅとで前後方向に長い一枚のパネルにより一体に形成している。

図７（ｂ）、図１０（ｂ）に示すように、ワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄの先端部、すなわち前側のワイヤ係合部４７ｃの前端部および後側のワイヤ係合部４７ｄの後端部には、ガイドワイヤ３８を加締めるクランプ部４７ａ，４７ｂ（加締片）が形成され、前後のガイドレール３１，３２に沿うガイドワイヤ３８の上部分がクランプ部４７ａ，４７ｂによって加締められている。図２、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、連結部４７ｅの前後方向の中間位置には、枢支部５６を支点として車幅方向に沿った軸回りに搖動可能なガラス仮支持部５７を設けている。このガラス仮支持部５７はその上部にドアウインドガラス３０の下端を配置する凹部が一体形成されている。

図７（ｂ）に示すように、ワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄと連結部４７ｅとの間に相当する位置（境界位置）は、連結ブラケット４７（ワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄ）とキャリアプレート３３との固定部位７７に位置し、ドアウインドガラス３０の揺動を許容するように略上下方向に長い長孔４７ｆが形成されている。この長孔４７ｆには、ドアウインドガラス３０およびキャリアプレート３３に一体に固定された後述するピンボルト７４が挿通されており（図７（ｂ）、図８、図１０（ｃ）参照）、この長孔４７ｆは、ドアウインドガラス３０の揺動に伴ってピンボルト７４がスライド可能な隙間（幅）および長さを有した形状で形成されている（図１０（ｃ）参照）。

図２、図７（ａ）、（ｂ）、図８、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、キャリアプレート３３は、ドアウインドガラス３０をその外面かつ前後各部の下側位置から支持している。前側のキャリアプレート３３は前上と後下との２箇所がドアウインドガラス３０に取り付けられており、後側のキャリアプレート３３は後上と前下との２箇所がドアウインドガラス３０に取り付けられている。

前側のキャリアプレート３３の前上とドアウインドガラス３０との取付け構造は、後側のキャリアプレート３３の後上とドアウインドガラス３０との取付け構造と同様であって、キャリアプレート３３とドアウインドガラス３０とは、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、内外一対のブッシュ４２と、内外一対のリテーナ４３と、ボルト４４およびナット４５からから成る支持部材４６にて、共締め固定されている。

一方、前側のキャリアプレート３３の後下とドアウインドガラス３０との取り付け構造は、後側のキャリアプレート３３の前下とドアウインドガラス３０との取り付け構造と同様であって、図１０（ｃ）に示すように、ドアウインドガラス３０とキャリアプレート３３との固定部位７６と、連結ブラケット４７とキャリアプレート３３との固定部位７７とが同軸で連結されたものであり、これら同軸の固定部位７６，７７において、キャリアプレート３３、ドアウインドガラス３０および連結ブラケット４７の三者は、支持部材７５にて共締め固定されている。

すなわち、前側のキャリアプレート３３の後下と後側のキャリアプレート３３の前下においては、上述した三者３０，３３，４７が、ドアウインドガラス３０に対して内外一対のブッシュ４２と、内外一対のリテーナ４３と、先端にねじが形成されたピンボルト７４、およびナット４５からから成る支持部材７５にて、共締め固定されている。
なお、支持部材７５におけるブッシュ４２、リテーナ４３およびナット４５は上述した支持部材４６（図１１（ａ）、（ｂ）参照）と同様の構成であるため、同一の符号を付してその説明は省略する。

支持部材７５において締結手段としてのピンボルト７４とナット４５とを締結する前の状態においては、長孔４７ｆに挿通されたピンボルト７４は、長孔４７ｆの長手方向（孔形成方向）の略中間位置に位置し（図７（ｂ）、図８参照）、枢支部５６を支点としてドアウインドガラス３０およびキャリアプレート３３が揺動した際に長孔４７ｆに沿ってスライド可能としている。

そして、ピンボルト７４とナット４５とを締結した状態においては、長孔４７ｆ内をピンボルト７４がスライド不能となり、ドアウインドガラス３０の揺動を規制する。さらに、ピンボルト７４とナット４５とを締結した状態においては、前後一対のキャリアプレート３３，３３は連結ブラケット４７における連結部４７ｅによって一体に連結された状態となる。

図２、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、上述のガイドワイヤ３８は、アウタチューブ３８ａとインナワイヤ３８ｂとを有しており、上述の連結ブラケット４７の前後両端のクランプ部４７ａ，４７ｂでインナワイヤ３８ｂをクランプしている（図７（ｂ）参照）。

また、上述のアクチュエータ３９は、電流値が閾値を越えた時、ドアウインドガラス３０の上限位置、下限位置、および噛み込みを検知する電流センサが内蔵されたモータを備えている。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、上述の各巻掛け部３４，３５，３６，３７のうちドアウインドガラス３０上昇時におけるリリース側の巻掛け部、すなわち前ガイドレール３１の下端部に設けられた巻掛け部３５（図７（ａ）参照）が、下方に凸の扇状ガイド部５０とされ、扇状ガイド部５０以外の他の全ての巻掛け部３４，３６，３７がプーリー５１（いわゆる滑車）とされている。

図１４はスライダの斜視図、図１５（ａ）は押当て部材、受部材、ドアベルトライン構成部材（ベルトラインレインフォースメントインナ）の分解図、図１５（ｂ）は、図１５（ａ）のＦ−Ｆ線矢視断面図、図１５（ｃ）は扇状ガイド部５０材およびダウンストッパ５２の取付け構造を示す説明図、図１５（ｄ）は受部材の説明図である。

図７（ａ）、図１５（ｃ）に示すように、上述の扇状ガイド部５０の上方部には、ドアウインドガラス３０の下降位置を規制するダウンストッパ５２が設けられている。このダウンダウンストッパ５２は、ゴムやエラストマ等の弾性部材にて形成される。

図７（ａ）にドアウインドガラス３０の上昇時におけるガイドワイヤ３８の動きを矢印で示すように、前後一対のガイドレール３１，３２の下端部の各巻掛け部３５，３７がリリース（release）側となるが、この実施例では前ガイドレール３１の下端部の巻掛け部３５を、下方に凸の扇状ガイド部５０としている。

このように、ドアウインドガラス３０の上昇時におけるリリース側の巻掛け部３５を、扇状ガイド部５０として、この扇状ガイド部５０の上方部に、図１５（ｃ）に示すように、ダウンストッパ５２を設けることで、巻掛け部３５を用いてダウンストッパ５２をコンパクトに配置し、通常時のドアウインドガラス３０の昇降性と、コンパクト化との両立を図りつつ、下降規制強度の確保を図るように構成したものである。

＜スライダとその支持構造＞
図７（ａ）、（ｂ）、図８、図１０、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、キャリアプレート３３には、上述のガイドレール３１，３２に摺動するスライダ５３，５４が設けられている。前ガイドレール３１に摺動するスライダ５３の構造およびその支持構造と、後ガイドレール３２に摺動するスライダ５４の構造およびその支持構造は、平面視略対称であるから、ここでは、後側のスライダ５４とその支持構造について説明する。

図１４に示すように、このスライダ５４はブロック形状のスライダ本体５４ａと、このスライダ本体５４ａの車幅方向中間部に形成されガイドレール３２に摺動して上下方向に延びる内外一対の弾性摺動部５４ｂ，５４ｂと、内外一対の弾性摺動部５４ｂ，５４ｂの車幅方向内側および車幅方向外側に形成された空間部５４ｃ，５４ｃと、該空間部５４ｃ，５４ｃを形成する縦壁５４ｄ，５４ｄの上下方向中間部から弾性摺動部５４ｂ，５４ｂ側に向けて延びるストッパ部５４ｅ，５４ｅと、スライダ本体５４ａの車幅方向内側に形成され、キャリアプレート３３に切起し形成された取付け片３３ａ（図１１（ａ）、（ｂ）参照）に嵌合される嵌合孔５４ｆと、を一体に形成したものである。

このスライダ５４は、図１０、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、嵌合孔５４ｆを取付け片３３ａに嵌合固定するとともに、一対の弾性摺動部５４ｂ，５４ｂ間にガイドレール３２の後縁部を摺動可能に挟持するように構成している。この実施例では、前後両側のキャリアプレート３３，３３の夫々に対して、上下方向に離間して合計２つのスライダ５３，５３およびスライダ５４，５４を設けている。

図７（ｂ）に示すように、前側のスライダ５３は、前ガイドレール３１に対して前側外方から嵌合されており、後側のスライダ５４は、後ガイドレール３２に対して後側外方から嵌合されている。

このように、各スライダ５３，５４を前後外方からガイドレール３１，３２に嵌合することでドアウインドガラス３０を前後方向に確実に位置決めし、前ガイドレール３１に嵌合されたスライダ５４よりも内側（つまり前後方向の後側）にダウンストッパ５２（図７（ａ）、図１５（ｃ）参照）をコンパクトに配置するように構成したものである。

図１５（ｃ）に示すように、前ガイドレール３１の下端部には、上述のダウンストッパ５２と扇状ガイド部５０との両者をその上下に取付ける取付け片５５が切起こし手段にて一体形成されている。そして、該取付け片５５の上部にダウンストッパ５２を取り付け、取付け片５５の下部に扇状ガイド部５０を取り付けている。ここで、上述の扇状ガイド部５０の周面には、ガイドワイヤ３８を案内する凹溝部５０ａが形成されている。

上述のダウンストッパ５２と扇状ガイド部５０とを取り付ける取付け片５５を、ガイドレール３１に一体形成することで、部品点数の増加を抑制するように構成している。

＜ガラス仮支持部を用いたドアウインドガラスの位置決め＞
ところで、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、連結ブラケット４７の前後方向の中間位置に、枢支部５６を支点として揺動可能にドアウインドガラス３０を仮支持するガラス仮支持部５７が設けられているが、このガラス仮支持部５７を用いたドアウインドガラス３０、すなわちキャリアプレート３３の位置決めについて説明する。

ガラス仮支持部５７の凹部にドアウインドガラス３０の下端を配置し、かつ支持部材７５におけるナット４５（図１０（ｃ）参照）を未締結状態として長孔４７ｆ内においてピンボルト７４をスライド自在とすることで、ドアウインドガラス３０の揺動を許容する。その状態でウインドレギュレータ４０を駆動し、ドアウインドガラス３０の上端部をボディ側のルーフサイドレール部１０２およびフロントピラー部１０３（図１参照）に当接させ、枢支部５６を支点として揺動するガラス仮支持部５７を介してドアウインドガラス３０を位置決めした後、未締結の支持部材７５におけるピンボルト７４をナット４５で締結することで、ドアウインドガラス３０閉時においてドアウインドガラス３０を適切な位置（傾き）に容易に位置決め固定することができる。

つまり、本実施例のサイドドア１は、連結ブラケット４７の前後方向の中間部に設けた支持部材７５によってドアウインドガラス３０を枢支部５６を支点として搖動可能に仮支持し、車体組付け後のドアウインドガラス３０閉時においてドアウインドガラス３０およびキャリアプレート３３を、ガイドワイヤ３８の弛み等の影響を受けた位置から適切な位置に容易に位置決めし得るように構成したものである。

このような構成は、本実施例のようなサイドドア１のように、ドアウインドガラス３０をガイドレール３１，３２等によって前後両側から高剛性で支持するタイプのウインドレギュレータ４０を組み込んだサッシュレスタイプのサイドドアに対して特に有効である。

次に、図１２、図１５（ａ）、（ｂ）、（ｄ）を参照して、ドアウインドガラス３０の上限位置を規制するアップストッパと、その周辺構造について説明する。
図１２に示すように、アップストッパ６０は、ガラス側の下側部材としてキャリアプレート３３にビス６１を用いて固定された押当て部材６２と、ドア側の上側部材としてベルトラインレインインナ１３にボルト６３を用いて前後方向に移動調節可能に取付けられた受部材６４との両者６２，６４から構成されている。

下側部材（押当て部材６２）と上側部材（受部材６４）との何れか一方には凸部を形成し、何れか他方には凹部を形成するが、この実施例では、下側部材である押当て部材６２に楔形状（具体的には、上下方向に細長い台形状）の凸部６２ａを一体形成し、上側部材である受部材６４には、上記楔形状に対応する凹部６４ａを形成している。

図１５（ｂ）、（ｄ）に示すように、受部材６４には、側面視で上下方向に傾斜した当接面６４ｂ，６４ｃが設けられている。同図に示すように、この実施例では、上述の当接面６４ｂ，６４ｃはその前部が相対的にベルトラインレインインナ１３に近く、その後部がベルトラインレインインナ１３から相対的に遠くなるよう車幅方向内外に傾斜している。

また、図１２、図１５（ａ）、（ｂ）、（ｄ）に示すように、上述の受部材６４はドアベルトライン構成部材としてのベルトラインレインインナ１３のリブ（詳しくは、上向きリブ１３ａと横リブ１３ｂ）に対して水平方向（つまり車両の前後方向）にスライド可能に支持されている。

これにより、上側部材である受部材６４をベルトラインレインインナ１３のリブ１３ａ，１３ｂに対して水平方向にスライドさせるだけで、ドアウインドガラス３０の上下方向の位置決めができ、当該位置決めの容易化を図ることができ、また受部材６４と押当て部材６２とが凹凸嵌合することで、ドアウインドガラス３０の上限位置が規制でき、この上限位置と上述の上下方向位置とが適切になることで、当該ドアウインドガラス３０の吸出し防止性能を確保するように構成している。

つまり、上述のアップストッパ６０によりドアウインドガラス３０の上限位置が規制できて、その上がり過ぎを防止することができると共に、上下方向の位置決めをも行なうことができるので、通常走行時のドアウインドガラス３０の振動防止と、高速走行時の負圧に起因するドアウインドガラス３０の吸出し防止との両立を図ることができる。

因に、従来構造においては、ドアウインドガラスの上下方向の位置決めを行なう部材は、アップストッパとは他に別途設けられるが、この実施例では、アップストッパ６０によりドアウインドガラス３０の上限位置規制と上下方向の位置決めとを行なうことができる。
上述の受部材６４には、ベルトラインレインインナ１３のガラスの面１３ｃに沿う部位に当接面６４ｂが形成されており、この当接面６４ｂが上方かつドアウインドガラス３０側へ向けて傾斜している。

これにより、ドアウインドガラス３０の上限位置規制時において、押当て部材６２の凸部６２ａが受部材６４の凹部６４ａに嵌入された際の位置決め荷重を、上述のベルトラインレインインナ１３で受止めて、ドアウインドガラス３０を強固に支持すべく構成している。

ここで、上述のベルトラインレインインナ１３は、既述したように軽金属または軽合金の押出し成形部材にて形成されており、このベルトラインレインインナ１３は、中空部１３ｓ（閉断面）と、この中空部１３ｓを囲繞する上片１３ｅ、下片１３ｆ、外片１３ｇ、内片１３ｈの四辺と、上片１３ｅの延長線上においてガラス側に突出する上述の横リブ１３ｂと、外片１３ｇの延長線上において上方に突出する上述の上向きリブ１３ａと、外片１３ｇと下片１３ｆの連結コーナ部近傍から下方に延びる下向きリブ１３ｉと、を一体形成したものである。

図１５（ａ）に示すように、上述の受部材６４には、凹部６４ａの他に、上述の横リブ１３ｂを嵌合する嵌合凹部６４ｄと、上述の上向きリブ１３ａを遊嵌する下向きの溝部６４ｅとが形成されている。つまり、ドア側の受部材６４は上述の各リブ１３ａ，１３ｂに嵌合する断面形状に形成されている。

そして、上述の受部材６４において上向きリブ１３ａのドアウインドガラス３０と反対の側、すなわち、車幅方向内側には締結部６４ｆが形成されており、該締結部６４ｆ（特に、ボルト６３参照）をサイドドアの外側であるドア閉時の車室側から操作可能とし、ドアウインドガラス３０の位置決め作業の容易化を図るように構成したものである。

上述した自動車Ｖのドア構造は、ドアフレーム１０の両側部の縦枠部１１，１２がアルミ合金からなる鋳造材とされ、両縦枠部１１，１２間にアルミ合金からなる中空押出成形された複数の連結フレーム１３，１４，２３，２４（ベルトラインレインインナ１３、ロアフレーム１４、ベルトラインレインアウタ２３およびインパクトバー２４）が設けられ（図２〜図５、図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）図７（ａ）参照）、ロアフレーム１４を長手方向に嵌合する突出片１１ｄ，１２ｄのうち突出片１１ｄが前側縦枠部１１に設けられるとともに、突出片１２ｄが後側縦枠部１２に設けられ、ベルトラインレインインナ１３を長手方向に嵌合する突出片１１ｅ，１２ｅのうち突出片１１ｅ前側縦枠部１１に設けられるとともに、突出片１２ｅが後側縦枠部１２に設けられ（図４参照）、アウタ側連結フレーム２３，２４と縦枠部１１，１２とを取り付ける取付部（２３ｈ，１５），（２４ｈ，１６），（２３ｉ，１９），（２４ｉ，２０）、詳しくは、ベルトラインレインアウタ２３の前部と前側縦枠部１１とを取り付ける取付部２３ｈおよびボス部１５、インパクトバー２４の前部と前側縦枠部１１とを取り付ける取付部２４ｈおよびボス部１６、ベルトラインレインアウタ２３の後部と後側縦枠部１２とを取り付ける取付部２３ｉおよびボス部１９、インパクトバー２４の後部と後側縦枠部１２とを取り付ける取付部２４ｉおよびボス部２０が、アウタ側連結フレーム２３，２４の長手方向に沿って複数設けられるとともに（図２〜図５、図６（ａ）、（ｂ）、図７（ａ）参照）、かつベルトラインレインアウタ２３に、非平面状に造形されたドアアウタパネル２６上部の係合凹部２６ｂと係合する上側リブ２３ｆが形成されたものである（図３、図９、図１２参照）。

上記構成によれば、ドアフレーム１０をアルミ鋳物材で形成した縦枠部１１，１２だけでなくアルミ押出し材で形成した連結フレーム１３，１４，２３，２４を用いて構成したため、軽量かつ生産性（組立性）を確保しつつ、連結フレーム１３，１４，２３，２４にアルミ押出し材を採用しても該インナ側連結フレーム１３，１４に形成した中空部１３ｓ，１４ｓと縦枠部１１，１２に形成した突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅとの嵌合構造としつつ（図２、図１１（ａ）、（ｂ）参照）、アウタ側連結フレーム２３，２４と縦枠部１１，１２とは、長手方向に沿って複数の取付部材を介して取り付けた取付け構造としたため、剛性を確保することができる。

詳述すると、サイドドア１が側突などによりアウタ側連結フレーム２３，２４の前後方向（長手方向）の中間位置に、車幅方向内側への横荷重を受けた際には、アウタ側連結フレーム２３，２４には、その前後方向の中間部が車幅方向内側へ変形する方向の押し込み力が作用する。これにより、アウタ側連結フレーム２３，２４の前後両端部には、引張り荷重が作用する。

ところが、アウタ側連結フレーム２３，２４と縦枠部１１，１２とは、これらを取り付ける取付部（２３ｈ，１５），（２４ｈ，１６），（２３ｉ，１９），（２４ｉ，２０）の夫々において、前後方向（アウタ側連結フレーム２３，２４の長手方向）に沿って２つの取付け箇所が設けられ、夫々取付部材を介して連結したものであるため、優れた引張り剛性を確保することができる。

従って、アウタ側連結フレーム２３，２４は、その前後方向の中間部に横荷重を受けて、その前後両側に引張り荷重が作用しても、縦枠部１１，１２に対して外れないように踏ん張ることができ、結果的に横荷重を受け止めることができる。

一方、インナ側連結フレーム１３，１４は中空状に押出成形され、縦枠部１１，１２には、該インナ側連結フレーム１３，１４を長手方向に嵌合する突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅが設けられ、インナ側連結フレーム１３，１４の中空部１３ｓ，１４ｓには、該中空部１３ｓ，１４ｓの前後各端部から縦枠部１１，１２の突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅが嵌合されている。

このため、サイドドア１が側突荷重等の横荷重を受けて、アウタ側連結フレーム２３，２４の前後方向の中間部が車幅方向内側へ変形してインナ側連結フレーム１３，１４に衝突した場合には、インナ側連結フレーム１３，１４の前後各部には、モーメント荷重が作用することになるが、インナ側連結フレーム１３，１４の前後各部にモーメント荷重が作用してもインナ側連結フレーム１３，１４の中空部１３ｓ，１４ｓに嵌合された突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅによって、インナ側連結フレーム１３，１４の中空部１３ｓ，１４ｓの閉断面形状が潰れないように補強することができる。

すなわち、インナ側連結フレーム１３，１４は、その中空部１３ｓ，１４ｓに縦枠部１１，１２の突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅが嵌合されることによって曲げ剛性を確保して断面係数が小さくなることを防ぐことで横荷重をしっかりと受け止めることができる。

さらに、前突荷重などの前後方向の荷重についても、アウタ側連結フレーム２３，２４は、上述したように、縦枠部１１，１２に対して取付部（２３ｈ，１５），（２４ｈ，１６），（２３ｉ，１９），（２４ｉ，２０）において複数箇所（本実施例では２箇所）に亘って取り付けているため、車幅方向にずれないようにしっかりと荷重を前側縦枠部１１と後側縦枠部１２との間で伝えることができる。

しかも、インナ側連結フレーム１３，１４は、前方への荷重が入力したときはその前端部において、或いは後方への荷重が入力したときはその後端において中空部１３ｓ，１４ｓに嵌合されている突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅがさらに該中空部１３ｓ，１４ｓに嵌合するように作用させることができる。

すなわち、前方向、後方向のいずれの方向から荷重が入力してもインナ側連結フレーム１３，１４と縦枠部１１，１２との連結力が高まるように作用し、前後方向の荷重をしっかりと受け止めることができる。

以上により、本実施例のドア構造は、縦枠部１１，１２に対して長手方向に沿って複数の取付部（２３ｈ，１５），（２４ｈ，１６），（２３ｉ，１９），（２４ｉ，２０）によって取り付けたアウタ側連結フレーム２３，２４と、縦枠部１１，１２に有する突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅを嵌合したインナ側連結フレーム１３，１４とを備えたため、鋳造材を極力減らして押出し部材を多用することで安価としながらも軽量高剛性と組立性とを両立したドア構造を提供することができる。

ところで一般に、横風の影響を緩和するためや車体剛性の観点からフロントピラー１０３（図１参照）は、車両前方から後方視（正面視）したとき、図示省略するが、その下部から上部に従って車幅方向内側へ傾くように延びているものが多く、ルーフサイドレール１０２（同図参照）は、ドア本体１Ａよりも車幅方向内側位置に配置されているものが多い。このため、ドアウインドガラス３０は、上昇位置ではこのようなルーフサイドレール１０２やフロントピラー１０３に当接するように上方程車幅方向内側へ傾斜して配置される一方で、降下位置ではドア本体１Ａ内部に収まるように上下に略真直ぐに配置される。
これに伴いガイドレール３１，３２は、一般にこのようなドアウインドガラス３０の上昇位置と下降位置との間で上下動する軌道に対応すべく車両正面視（前後方向の直交断面視）で上方が下方よりも車幅方向内側に位置するように上下に湾曲させて形成することが多い。

さらに、ドアアウタパネル２６は、一般に図３、図９、図１２、図１３に示すように、デザイン性の観点等から車両正面視した状態で上下方向の中間部が車幅方向へ膨出するように湾曲するように形成したものが多い。

しかしその一方でこのような車両正面視湾曲状に形成したドアアウタパネル２６やガイドレール３１，３２を前後方向に直線状に押出し成形した連結部材１３，１４，２３，２４に取り付けようとした場合、スムーズに取り付けることができないことや部材間にウェザストリップを適切に取り付けることができず、止水性を確保できないおそれがあった。

これに対して、本実施例のドア構造は、図９、図１２に示すように、アウタ側連結フレーム２３，２４の特にベルトラインレインアウタ２３に形成された上側リブ２３ｆと、ドアアウタパネル２６上部の係合凹部２６ｂとを係合することで、非平面状に造形された車両正面視湾曲状のドアアウタパネル２６を、直線状のベルトラインレインアウタ２３に、取付け位置を調整したうえで取付けることができる。

さらに、図４、図７（ａ）、（ｂ）に示すように、ガイドレール３１，３２等は、その取付け片３１ａ．３２ａ，３１ｄ，３２ｄが、モジュールプレート４１を介して、或いは直接、連結フレーム１３，１４，２３，２４の特にベルトラインレインインナ１３やロアフレーム１４に設けた取付部１３ｋ，１３ｌ，１４ｋ，１４ｌに取り付けられるため、結果的に、連結フレーム１３，１４，２３，２４を介してガイドレール３１，３２とドアアウタパネル２６との取り付け位置も調整することができる。すなわち、直線状の連結フレーム１３，１４，２３，２４と車両正面視湾曲状のドアアウタパネル２６やガイドレール３１，３２との取り付け箇所の差異を、上側リブ２３ｆと係合凹部２６ｂとの係合位置によって吸収できる。

従って、ドア構造に備えたドアアウタパネル２６やガイドレール３１，３２を、デザイン上や機能上の観点から車両正面視湾曲状に形成することができ、荷重伝達性能を高めるために、前後方向に延びる押出し部材である直線状の連結フレーム１３，１４，２３，２４のレイアウトを考慮しつつ、直線状の連結フレーム１３，１４，２３，２４と、車両正面視湾曲状のドアアウタパネル２６やガイドレール３１，３２との取り付け性を確保することができる。

また、本実施例のドア構造の組み立て手順の一例について説明すると、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４（前側縦枠部１１、後側縦枠部１２、ベルトラインレインインナ１３、ロアフレーム１４）を組み立てるとともに、ウインドレギュレータ４０を、モジュールプレート４１に予め一体に取り付けた状態でインナ側フレーム１１，１２，１３，１４に車幅方向外側から組み付ける。そして、アウタ側連結フレーム２３，２４を前側縦枠部１１と後側縦枠部１２とに取り付けることで、ウインドレギュレータ４０を格納した状態のドアフレーム１０が構成される（図３参照）。この状態で上述したガラス仮支持部５７を用いたドアウインドガラス３０の位置決めを行った後で上述したように、ドアアウタパネル２６をドアフレーム１０に取り付ける。

ところで、本実施例のサイドドア１はサッシュレスタイプであるため、ウインドレギュレータ４０は、ドアウインドガラス３０を前後一対のガイドレール３１，３２の両側から駆動支持可能ないわゆる両側駆動支持用に対応した剛性の高い大型のウインドレギュレータを採用している。

しかしながら、上述したドア構造の組み立て手順のように、ドアアウタパネル２６をウインドレギュレータ４０よりもドアフレーム１０に対して後付けすることでこのような大型のウインドレギュレータ４０であってもドア本体１Ａの内部に容易に組み込むことができる。

すなわち、ウインドレギュレータ４０を、従来のように、ドア本体１Ａの上方からドアウインドガラス挿通口７０（図１２参照）を通じて、或いは車幅方向内側（車体側）からドアフレーム１０の開口部１０Ａ（図２参照）を通じてドア本体１Ａ内部に嵌め込んで組み付ける必要がなく、ドア本体１Ａの内部に容易に組み込むことができる。

さらに、ドア本体１Ａの前後方向の荷重伝達性能を高めるためには連結フレーム１３，１４，２３，２４の閉断面を大きく形成したり、連結フレーム１３，１４，２３，２４に補強用のリブを形成したりすることが望ましいが、その反面で連結フレーム１３，１４，２３，２４が大型化するとウインドレギュレータ４０等の内部モジュール（補機）等の取付け性を確保し難くなり、強度と組立性との両立が困難になるという課題が生じるが、本実施例のドア構造は、ドアフレーム１０に、ウインドレギュレータ４０等の内部モジュールを取り付けた後でドアアウタパネル２６を取り付けることができ、しかも、ベルトラインレインアウタ２３に形成された上側リブ２３ｆと、非平面状に造形されたドアアウタパネル２６上部に形成された係合凹部２６ｂとを係合することにより、ベルトラインレインアウタ２３に対してドアアウタパネル２６を容易に且つ位置ずれすることなく後付けすることができるため、強度と組立性との両立を容易に実現することができる。

この発明の態様として、ドアフレーム１０は、インナ側の連結部材として、前記ドアフレーム１０の上部と下部において、それぞれ両縦枠部１１，１２（前側縦枠部１１および後側縦枠部１２）間に架設される上下一対のインナ側連結フレーム１３，１４を有し、該両インナ側連結フレーム１３，１４と両縦部１１，１２とが枠状に構成されたものである（図２、図６（ｃ）参照）。

上記構成によれば、サイドドア１両側の鋳造の縦枠部１１，１２と、上下の中空押出成形されたインナ側連結フレーム１３，１４とが枠状に構成されることで、より安価にサイドドア１を軽量高剛性化することができる。

またこの発明の態様として、ドアアウタパネル２６は樹脂製であり、該ドアアウタパネル２６の上部とベルトラインレインアウタ２３とが、係合凹部２６ｂと上側リブ２３ｆによって係合され（図９、図１２参照）、ドアアウタパネル２６一方の側部としての後縁辺２６ｊとドアフレーム１０の後側縦枠部１２とが、後縁片１２ｈと折返し片２６ｆによって係合され（図１０（ａ）、図１１（ｂ）参照）、ドアアウタパネル２６の下縁辺２６ｈとドアフレーム１０のロアフレーム１４とが、ボス部２６ｄと取付部１４ｍにおいてタッピングねじＢ２を用いて結合されるとともに（図１３参照）、ドアアウタパネル２６の他方の側部としての前縁辺２６ｉと該ドアフレーム１０の前側縦枠部１１とが、ボス部２６ｅと取付部１１ｈにおいてタッピングねじＢ３を用いて結合されたものである（図１１（ａ）参照）。

このように、ドアアウタパネル２６の周縁を形成する４辺のうち下縁辺２６ｈと前側縦枠部１１との２辺のみをタッピングねじＢ２，Ｂ３等の取付部材を用いてドアフレーム１０に取付ける構成としたため、取付け箇所を削減することができ、しかも、ドアアウタパネル２６の周縁を形成する４辺のうち上辺（上部）と後縁辺２６ｊとの２辺については、ドアフレーム１０に係合する構成とすることで、ドアアウタパネル２６をドアフレーム１０に仮止めした状態から取り付けることが可能となり、ドアアウタパネル２６をドアフレーム１０に容易に取り付けることができる。

さらに、ドアアウタパネル２６の周縁を形成する４辺のうち上辺（上部）と後縁辺２６ｊとの２辺については、ドアフレーム１０に係合する構成とすることで樹脂製のドアアウタパネル２６とアルミ又はアルミ合金製のドアフレーム１０との異なる部材による熱膨張の違いも容易いに吸収して取り付けることができる。

またこの発明の態様として、ドアはサイドドア１であり、図１１（ａ）に示すように、前側縦枠部１１はヒンジピラー１００と車両前後方向で重複するとともに、図１１（ｂ）に示すように、後側縦枠部１２はリヤピラー１０１と車両前後方向で重複するものである。

上記構成によれば、前突時には、ヒンジピラー１００から伝わる衝突荷重を硬い鋳物部材である前側縦枠部１１によってしっかりと受け止めることができる。そして、その荷重を上下各側および車幅方向内外各側で直線状に前後方向に延びる押出し材で形成した連結フレーム１３，１４，２３，２４を介して後側の鋳物部材である後側縦枠部１２へ伝達し、該後側縦枠部１２からリヤピラー１０１へと伝達することができる。

このように、このように前突荷重をヒンジピラー１００からサイドドア１を介して後方のリヤピラー１０１へと伝達、分散することで前突荷重を受け止め、サイドドア１に対して車幅方向内側に位置する車室内の生存空間を確保することができる。

また上述したサッシュレスタイプのサイドドア１には、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４（前側縦枠部１１、後側縦枠部１２、ベルトラインレインインナ１３およびロアフレーム１４）およびアウタ側連結フレーム２３，２４（ベルトラインレインアウタ２３およびインパクトバー２４）からなるドアフレーム１０と、ドアウインドガラス３０を昇降可能に支持するモジュールプレート４１と、２本のガイドレール３１，３２を有するウインドレギュレータ４０と、を備え（図２、図３参照）、２本のガイドレール３１，３２の夫々がモジュールプレート４１に固定され（図３、図７（ａ）参照）、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４に設けられた開口部１０Ａの縁に、車幅方向外側からモジュールプレート４１が密着して固定されると共に、２本のガイドレール３１，３２が固定されている（図３、図７（ａ）、図１３参照）。

さらにまた、アウタ側連結フレーム２３，２４のうち、ベルトラインレインアウタ２３をインナ側フレーム１１，１２，１３，１４のうち、縦枠部１１，１２に後付け可能な取付部２３ｈ，２３ｉおよびボス部１５，１９が、ベルトラインレインアウタ２３と縦枠部１１，１２との夫々に設けられ、アウタ側連結フレーム２３，２４のうち、インパクトバー２４をインナ側フレーム１１，１２，１３，１４のうち、縦枠部１１，１２に後付け可能な取付部２４ｈ，２４ｉおよびボス部１６，２０が、インパクトバー２４と縦枠部１１，１２との夫々に設けられたものである（図２〜図６（ａ）、（ｂ）、図７（ａ）参照）。

さらにまた、ドアアウタパネル２６をドアフレーム１０に後付け可能なボス部２６ｅおよび取付部１１ｈが、ドアアウタパネル２６の前縁辺２６ｉとドアフレーム１０の前側縦枠部１１とに夫々設けられ（図９、図１１（ａ）参照）、ドアアウタパネル２６をドアフレーム１０に後付け可能なボス部２６ｄと取付部１４ｍとが、ドアアウタパネル２６の下縁辺２６ｈとドアフレーム１０のロアフレーム１４とに夫々設けられものである（図９、図１３参照）。

上記構成によれば、モジュールプレート４１、ガイドレール３１，３２を備えたウインドレギュレータ４０およびドアアウタパネル２６を、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４に対して外側からこの順で取り付ける取り付け形態とすることができる。すなわち、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４にドアアウタパネル２６を取り付ける前にウインドレギュレータ４０を取り付けることができるため、ウインドレギュレータ４０やモジュールプレート４１が大型化してもこれら部材４０，４１をインナ側フレーム１１，１２，１３，１４（詳しくは、ベルトラインレインインナ１３およびロアフレーム１４）に容易に取り付けることができる。

さらに、本実施例においては２本のガイドレール３１，３２の夫々がモジュールプレート４１に上下各側位置で固定される。すなわち、ガイドレール３１，３２の上方上側の取付片３１ａ，３２ａとモジュールプレート４１の取付部７１ａ，７１ｂ（図２参照）とベルトラインレインインナ１３の取付部１３ｋ，１３ｌ（図２参照）とを共締めするとともに（図７（ｂ）参照）、ガイドレール３１，３２の下方上側の取付片３１ｃ，３２ｃとモジュールプレート４１の取付部７３ａ，７３ｂ（図２参照）とが取り付け固定されている（図７（ａ）参照）。

これにより、モジュールプレート４１とガイドレール３１，３２とは、相互に補強し合うように一体化し、高剛性化することができる。

そして、このように、モジュールプレート４１やガイドレール３１，３２を頑強とすることで、大型のウインドレギュレータ４０を設けることができ、このような大型のウインドレギュレータ４０によってドアウインドガラス３０を支持することが可能となるため、結果的にガラス支持剛性を向上させることができる。

加えて、ドア本体１Ａの上部に形成したドアウインドガラス挿通溝口７０（図１２参照）を、ウインドレギュレータ４０を挿入可能な幅を確保して形成する必要がなく、ドア本体１Ａの上部において前後方向に配置するインナ側連結フレーム１３，１４とアウタ側連結フレーム２３，２４との前後方向の直交断面を大きく確保できるので、ドアフレーム１０についてもガラス支持剛性をさらに高めることができる。

具体的には、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４の中央に設けられた開口部１０Ａの縁に、車幅方向外側からモジュールプレート４１を密着して固定し（図３、図７（ａ）、図１３参照）、さらに、アウタ側連結フレーム２３，２４をインナ側フレーム１１，１２，１３，１４のうち縦枠部１１，１２に後付け可能な取付部２３ｈ，２３ｉ，２４ｈ，２４ｉおよびボス部１５，１９，１６，２０がこれら部材１１，１２，２３，２４に設けられるとともに（図４参照）、ドアアウタパネル２６をドアフレーム１０にモジュールプレート４１よりも後付け可能に設けられたものである（図９、図１２参照）。

このため、モジュールプレート４１を上下方向に長く形成する等大型化しても該モジュールプレート４１をインナ側連結フレーム１３，１４に容易に取り付けることできる。

すなわち、本実施例のドア構造は、開口部１０Ａを形成するように上下各側に離間して配置されたインナ側連結フレーム１３，１４を、上下に出来るだけ離間して設けても、これらインナ側連結フレーム１３，１４に対してモジュールプレート４１を取り付けることが可能となる。

よって、本実施例のドア構造は、従来のように、ウインドレギュレータをドアアウタパネルよりもドアフレームに後付けしたり、インナ側フレームに設けられた開口部を通じて車幅方向内側から取り付ける構成と比較して、インナ側連結フレーム１３，１４を上下に出来るだけ離間して設けることが可能となり、結果的に、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４の前後方向の直交断面の曲げ剛性（前後方向軸回りの断面２次モーメント）を高めることができる。

但し、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４は、その前後に配置した縦枠部１１，１２と上下に配置したインナ側連結フレーム１３，１４とで中央に開口部１０Ａが形成された構造であるため、上述したように、インナ側連結フレーム１３，１４が上下に離間すればする程、上述した曲げ剛性を高めることができる反面で開口部１０Ａが大きくなり、平行四辺形状（菱形状）へ変形し易くなるという新たな課題が生じるおそれがある。

これに対しては、上述したように、モジュールプレート４１とガイドレール３１，３２とが相互に補強し合うように高剛性化してインナ側連結フレーム１３，１４の上下各側位置に取り付けられている。特に、ガイドレール３１，３２の上方上側の取付片３１ａ，３２ａとモジュールプレート４１の取付部７１ａ，７１ｂ（図２参照）とベルトラインレインインナ１３の取付部１３ｋ，１３ｌ（図２参照）とが共締めされているため（図７（ｂ）参照）、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４が平行四辺形状（菱形状）へ変形しないように、その剛性を確保することができる。

すなわち、ドア本体１Ａの上部に形成したドアウインドガラス挿通口７０において装着したウェザストリップ７８とドアウインドガラス３０との間に水が侵入する隙間が生じることを防ぐことができる（図１２参照）。

しかも、モジュールプレート４１は、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４に設けられた開口１０Ａの縁に、車幅方向外側から密着する取り付け形態としているため、図１３に示すように、仮にドア本体１Ａの上部のドアウインドガラス挿通口７０においてウェザストリップ７８とドアウインドガラス３０との間からドア本体１Ａの内部空間に水Ｗが侵入しても、その水Ｗがモジュールプレート４１とロアフレーム１４との隙間からドア本体１Ａよりも車幅方向内側（車室側）へ侵入したり、該隙間に残留することがなく、モジュールプレート４１の外面からロアフレーム１４の車幅方向外面に沿ってドア本体１Ａの下部外側へ排出することができ、止水性の観点からも好ましい取り付け形態とすることができる。

この発明の態様として、図１０（ｂ）に示すように、後側のガイドレール３２は、車両正面視で上下に湾曲して延びるレール部３２ｆと、該レール部３２ｆからモジュールプレート４１へ延びる内側壁部３２ｇと、該内側壁部３２ｇの車幅方向内端からモジュールプレート４１に取付け可能に該モジュールプレート４１沿って延びる取付片３２ａ，３２ｂ，３２ｃ（図２、図７（ａ）、（ｂ）、図８参照）が設けられたものである。
さらに本実施例においてはロアフレーム１４に取付け可能に該ロアフレーム１４に沿って前方へ延びる取付片３２ｄも備えている（同図参照）。

なお、前側のガイドレール３１も後側のガイドレール３２と平面視略対称形状としているため、同様の構成を有している。

上記構成によれば、ガイドレール３１，３２の成形性（寸法精度）とガラス支持剛性を向上させることができる。

詳述すると、一般に、ガイドレールは、上述したように、ドアウインドガラスの上昇位置と下降位置との間で上下動する軌道に対応すべく車両正面視で上方が下方よりも車幅方向内側に位置するように上下に湾曲させて形成することが多い。

また一般に、サッシュレスタイプのドアは、サッシュ付きタイプのものと比較してガラス支持強度が必要となるため、例えば、ドアウインドガラスをガイドするガイドレールなどの部材を補強したウインドレギュレータが用いられることが多い。

ところで、従来のガイドレールは、「特開平１０−０３７５９２号公報」に例示されるように、スライダ（２６，３２）を係合可能なガイド溝（２４，３０）が長手方向に沿って形成されるとともに、ベース（１２）側へ固着するためのブラケットとしてのブリッジ（７４，７６）を備え、該ブリッジ（７４，７６）を介してベース（１２）側へ一体的に固着されている。このような従来のガイドレールは、ガイド溝（２４，３０）がその長手方向の直交断面視コ字状（Ｃ字状）に形成されたものが多い。

このような従来のガイドレールは、剛性を確保し易く、スライダをしっかりと係合することができる一方でスライダとの係合具合が緩くなるように形成すれば、該ガイドレール自体の寸法誤差を吸収し易いというメリットがある。

しかしながら、ガイドレールは、一般に上述したように、車両正面視で上下に湾曲して延びており、しかも上述したように、サッシュレスタイプのドアに対応させてガラス支持強度を確保するために太く（断面が大きくなるように）補強して形成されることがあるため、上述した従来のガイドレールの場合には、ガイドレールとして必要な精度を確保しつつ、長手方向の直交断面視コ字状（Ｃ字状）に加工することが困難であるというデメリットを有する。

これに対して、本実施例のガイドレール３２は、上述したように、レール部３２ｆと内側壁部３２ｇと取付片３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄが設けられた構成としている（図７（ａ）、（ｂ）、図８、図１０（ｂ）参照）。
上記構成によれば、レール部３２ｆは従来のガイドレールのように断面コ字状ではなく平面視（長手方向の直交断面視）直線状に形成しているため（図１０（ｂ）参照）、ガイドレール３２が上下に湾曲して延びる形状であっても、該ガイドレールとして必要な寸法精度を確保しつつ加工することができる。

しかも、このようにレール部３２ｆをガイドレール３２として必要な寸法精度を確保し易いシンプルな形状とすることで、本実施例のガイドレール３２は、従来のガイドレールとブリッジ（ブラケット）のように、ガイドレールの寸法精度を確保するために、互いに別部材に形成したものを取り付けて形成する必要がなく、レール部３２ｆと内側壁部３２ｇと取付片３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄとを一体に形成することができる。

すなわち、本実施例のガイドレール３２は、成形等により一部材で形成でき、部品点数、組立て工数を減らすことができ、モジュールプレート４１への組立性も向上することができる。

しかも、本実施例のガイドレール３２は、レール部３２ｆと内側壁部３２ｇと取付片３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄとで、従来の断面コ字状のガイドレールのように閉鎖状の空間を有しない所謂開放型形状で形成できるため（図１０（ｂ）参照）、成形性（加工性）を高めることができる。

加えて、本実施例のガイドレール３２は、幅方向に延びる内側壁部３２ｇや外側壁部３２ｉを備えているため（図１０（ｂ）参照）、ガイドレール３２の幅方向の剛性を確保し、このようなガイドレール３２を上下方向及び前後方向に延びる面状のモジュールプレート４１に一体に固定することで該モジュールプレート４１の特に幅方向の剛性も補強することができる。
なお、上述したように、前側のガイドレール３１は後側のガイドレール３２と平面視略対称形状であるため、言うまでもなく、前側のガイドレール３１についてもガイドレール３２と同様の効果を奏することができる。

またこの発明の態様として、図２〜図６（ｃ）、図７（ａ）に示すように、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４は、前後のアルミ鋳造された縦枠部１１，１２と、これら縦枠部１１，１２間に架設される押出し材のインナ側連結フレーム１３，１４とで構成されたものである。

上記構成によれば、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４は、前後の縦枠部１１，１２と上下のインナ側連結フレーム１３，１４とで中央部に開口部１０Ａを有した枠状（閉ループ状）の構成とすることができ、縦枠部１１，１２とインナ側連結フレーム１３，１４とをアルミ又はアルミ合金で形成したため、サイドドア１全体の軽量高剛性化を図ることができる。

但し、上述したように、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４のように、中央部に開口部１０Ａを有した形状の場合、平行四辺形状に変形するおそれがあるが、上述したように、開口部１０Ａの縁に、車幅方向外側からモジュールプレート４１が密着して固定されると共に、２本のガイドレール３１，３２が固定されるため、インナ側フレーム１１，１２，１３，１４が平行四辺形状へ変形が生じないように該インナ側フレーム１１，１２，１３，１４をモジュールプレート４１と２本のガイドレール３１，３２によって補強することができる。

よって、前後の縦枠部１１，１２と上下のインナ側連結フレーム１３，１４とで構成したインナ側フレーム１１，１２，１３，１４においても、平行四辺形状へのミリ単位やマイクロ単位の微小な平行四辺形状の変形を防ぐことができるため、サイドドア１全体の軽量高剛性化と止水性とを両立することができ、特に、サッシュレスタイプのサイドドア１において要求されるガラス支持剛性を確保することができる。

また上述したドア構造は、ドア本体１Ａの内部に、ドアウインドガラス３０を昇降可能に支持するウインドレギュレータ４０を備えた自動車Ｖのドア構造であって、ウインドレギュレータ４０に、一対のガイドレール３１，３２と、ドアウインドガラス３０を取り付ける一対のキャリアプレート３３，３３と、たすき掛けされたガイドワイヤ３８に係合する一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄと、該一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄを連結する連結部４７ｅとが設けられ、該連結部４７ｅに、ドアウインドガラス３０を搖動可能に支持するドアウインド仮支持部としてのガラス仮支持部５７が設けられ（図７（ａ）、（ｂ）参照）、ワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄとキャリアプレート３３との固定部位７７に、ガラス仮支持部５７を支点としたドアウインドガラス３０の揺動を許容する揺動許容部としての長孔４７ｆが設けられるとともに、揺動不能に固定する固定手段としてのピンボルト７４およびナット４５を備えたものである（図１０（ｃ）参照）。

上記構成によれば、ガラス仮支持部５７を用いたドアウインドガラス３０の上述した位置決め手順の要領に従ってキャリアプレート３３をワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄに正確かつ容易に位置決めできる。

詳述すると、例えば、自動車Ｖのドア開口にサイドドア１を組み付ける際に、ドアウインドガラス３０を上昇させ閉止位置に達すると該ドアウインドガラス３０がルーフサイドレール１０２やフロントピラー１０３等の車体側の窓枠上辺に備えたウェザストリップ（図示省略）に当接して付勢する。

このとき、ドアウインドガラス３０はウェザストリップから反力を受けるが、ガラス仮支持部５７によって揺動可能に支持されているため、この反力がウェザストリップとの当接部分全体において略均等になるように傾いて位置決め（姿勢決め）されるとともに仮支持した状態となる。

すなわち、ドアウインドガラス３０は、閉止位置においてウェザストリップとの間に隙間が生じることがなく、ウェザストリップへ局所的に過大な付勢力を付与しない姿勢となる。

その後、ドアウインドガラス３０に一体に取り付けられたキャリアプレート３３と、ガイドワイヤ３８が取り付けられたワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄとの固定部位７７においてピンボルト７４とナット４５とを締結することでガラス仮支持部５７によって仮支持されていたドアウインドガラス３０を固定（本締め）することができる。

すなわち、ワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄとキャリアプレート３３との固定部位７７が固定されるまでの間においては、ドアウインドガラス３０は、連結部４７ｅに設けられたガラス仮支持部５７によって揺動可能に仮支持されており、しかも、連結部４７ｅは一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄと連結されているため、連結部４７ｅを介してガイドワイヤ３８が担っていたドアウインドガラス３０の支持は、固定部位７７を固定した本締め後においては、ガラス仮支持部５７による支持が解除され、キャリアプレート３３を介してガイドワイヤ３８が担うことになる。

これにより、ドアウインドガラス３０を位置決めした状態で固定することができる。
加えて、連結部４７ｅは一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄと連結されているため、仮支持されたドアウインドガラス３０を固定するまでの間、すなわちキャリアプレート３３とワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄとを固定するまでの間、ガイドワイヤ３８が軸回りに不用意に回動することがなく、ドアウインドガラス３０の位置決め調節を容易に行うことができる。

従って、車体にサイドドア１を組み付け時におけるドアウインドガラス３０の位置決め作業を正確かつ容易に行うことができ、結果的にウインドレギュレータ４０の組み立てを容易に行うことができる。

この発明の態様として、連結部４７ｅと、該連結ブラケット４７の前後両側に備えた一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄとが一枚のパネルで一体に形成されたものである（図７（ｂ）参照）。

上記構成によれば、連結部４７ｅと一対のワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄとを別部材で形成することなく、一枚のパネル状の連結ブラケット４７として形成できるため、部品点数の増加を抑制することができる。

またこの発明の態様として、ドアウインドガラス３０とキャリアプレート３３との固定部位７６と、ワイヤ係合部４７ｃ，４７ｄとキャリアプレート３３との固定部位７７とが、同軸に連結されたものである（図１０（ｃ）参照）。

上記構成によれば、固定部位７７，７６をまとめることができ、固定手段もピンボルト７４とナット４５にまとめることができ、その数も抑えることができる。しかも、キャリアプレート３３においては、ボルト挿通孔等の数を減らして強度を確保することができ、ガラス支持強度を向上することができる。

また、上記実施例の自動車のドア構造は、前後一対のガイドレール３１，３２と、該ガイドレール３１，３２に沿って摺動すると共に、ドアウインドガラス３０が取付け支持された前後一対のキャリアプレート３３，３３と、上記一対の両ガイドレール３１，３２の上下端部に設けられた巻掛け部３４〜３７と、上記各巻掛け部３４〜３７にたすき掛けされ、当該巻掛け部３４〜３７で方向が転換されるガイドワイヤ３８と、上記ガイドワイヤ３８を駆動するアクチュエータ３９とを備えたウインドレギュレータ４０を有する自動車のドア構造であって、ドアウインドガラス３０上昇時におけるリリース側の巻掛け部３５が、下方に凸の扇状ガイド部５０とされ、他の各巻掛け部３４，３６，３７がプーリー５１とされ、上記扇状ガイド部５０の上方部に、上記ドアウインドガラス３０の下降位置を規制するダウンストッパ５２が設けられたものである（図７（ａ）、図１５（ｃ）参照）。

この構成によれば、ドアウインドガラス３０上昇時におけるリリース側の巻掛け部３５を、扇状ガイド部５０とし、この扇状ガイド部５０の上方部に上述のダウンストッパ５２を設けたので、巻掛け部３５を用いてダウンストッパ５２をコンパクトに配置することができ、通常時のドアウインドガラス３０の昇降性と、コンパクト化とを両立しつつ、下降規制強度の確保を図ることができる。
なお、上記アクチュエータ３９としては、電流値がしきい値を超えた時、ドアウインドガラス３０の上限、下限位置および噛込みを検知する電流センサが内蔵されたモータ４９を有するものが好ましい。

この発明の一実施形態においては、上記キャリアプレート３３には上記ガイドレール３１，３２に摺動するスライダ５３，５４が設けられており、上記スライダ５３，５４は、前側のガイドレール３１に対して前側外方から嵌合されると共に、後側のガイドレール３２に対して後側外方から嵌合されるものである（図７（ａ）参照）。

この構成によれば、スライダ５３，５４を前後外方からガイドレール３１，３２に嵌合するので、ドアウインドガラス３０を前後方向に確実に位置決めすることができると共に、前側のガイドレール３１に嵌合されたスライダ５３よりも内側（前後方向の後側）にダウンストッパ５２をコンパクトに配置することができる。

この発明の一実施形態においては、上記ガイドレール３１には、上記ダウンストッパ５２と上記扇状ガイド部５０との両者をその上下に取付ける取付け片５５が一体形成されたものである（図１５（ｃ）参照）。

この構成によれば、ダウンストッパ５２と扇状ガイド部５０とを取付ける取付け片５５が、ガイドレール３１に一体形成されているので、部品点数の増加を抑制することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の連結部材は、本実施例の連結フレーム１３，１４，２３，２４に対応し、以下同様に、
インナ側の連結部材はインナ側連結フレーム１３，１４に対応し、
アウタ側の連結部材はアウタ側連結フレーム２３，２４に対応し、
突出部は突出片１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅ、後述する突出片１１ｄ’に対応し、
取付部は、取付部２３ｈ，２３ｉ，２４ｈ，２４ｉおよびボス部１５，１６，１９，２０に対応し、
リブは、上側リブ２３ｆに対応し、
溝は、係合凹部２６ｂに対応し、
一方の側部は、後縁辺２６ｊに対応し、
下部は、下縁辺２６ｈに対応し、
他方の側部は、前縁辺２６ｉに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば本実施例では、インナ側連結フレーム１３，１４と突出片１１ｄ，１２ｄ，１１ｅ，１２ｅとは、インナ側連結フレーム１３，１４の前後各部の中空部１３ｓ，１４ｓに突出片１１ｄ，１２ｄ，１１ｅ，１２ｅを圧入することにより嵌合する構成としたが、この構成に限らず、インナ側連結フレーム１３，１４の内面と、該インナ側連結フレーム１３，１４の中空部１３ｓ，１４ｓに嵌め込んだ突出片の外面との間に接着剤を介在させ、互いに接着した嵌め込み構造としてもよい。さらに、インナ側連結フレーム１３，１４の中空部１３ｓ，１４ｓに嵌め込んだ状態の突出片１１ｄ，１２ｄ，１１ｅ，１２ｅをピンで固定する構成としてもよい。

具体的には、図１１（ａ）の要部拡大図において仮想線で示した他の実施例のように、インナ側連結フレーム１３の前後各側には、中空部１３ｓに嵌め込んだ突出片１１ｄ’を固定するピン８２を嵌挿するピン挿入孔８３を貫通形成するとともに、接着剤８１を塗布した状態の突出片１１ｄ’を中空部１３ｓに嵌合する等して、インナ側連結フレーム１３の内面と突出片１１ｄ’との間に接着剤８１を介在させた状態とする。

そして、ピン８２をピン挿入孔８３に嵌め込むことで中空部１３ｓに嵌め込んだ突出片１１ｄ’をその側方から突き当てて固定する。ここで、このピン８２は、突出片１１ｄ’の仮固定用として備え、接着剤８１が乾燥後にピン挿入孔８３から抜き外してもよいし、接着剤８１が乾燥後においてもピン挿入孔８３に差し込んだ状態のいずれであってもよい。

後者の状態とすることで、接着剤８１が経年劣化してもピン８２がずれを防止することができるため、衝突時にインナ側連結フレーム１３，１４の中空部１３ｓから突出片１１ｄ’が抜けることを防止することができる。

なお、側突時には、抜け荷重（前後方向の荷重）よりも曲げ荷重（抉れる方向の荷重）の方がより大きく作用するため、中空部１３ｓに嵌め込んだ突出片１１ｄ’をピン８２で固定しておくだけでもずれ防止の点で有効である。

さらに、インナ側連結フレーム１３の中空部１３ｓに嵌め込んだ突出片１１ｄ’を、接着剤８１とピン８２とで固定することによって上述したように、突出片１１ｄ’の抜けを防ぐことができつつ、圧入の場合と比較して突出片１１ｄ’を中空部１３ｓに対して嵌め込み易くなり、インナ側連結フレーム１３と前側縦枠部１１との組立性を向上させることができる。

ここで、接着剤は、自然乾燥であっても積極的に熱を付与して乾燥させてもよいが、ドアフレーム１０の組立て工程後の熱を扱う工程において、その熱を利用して乾燥させてもよい。具体的には本実施のサイドドア１を車体のドア開口に組み付けた後、車体ボディの塗装工程を経て行う塗料の乾燥工程の際に、塗料乾燥のための熱を利用して接着剤を乾燥させてもよい。

また、本実施例では、ドアアウタパネル２６の上部の外側迫出し部２６ｕの下面には、複数の係合突片２６ａを形成するとともに、これら複数の係合突片２６ａの夫々に係合凹部２６ｂを形成し、さらに複数の係合凹部２６ｂの夫々を結ぶ仮想係合ラインＬが前後方向に一致するラインＬとなるように形成したが（図９参照）、これに限らず、係合突片２６ａごとの係合凹部２６ｂの形成箇所を車幅方向にずらして形成する等して仮想係合ラインＬが前後方向に対して平面視で傾いた仮想係合ラインとなるように、係合凹部２６ｂを複数の係合突片２６ａごとに形成してもよい。
これにより、前後方向に直線状に延びるベルトラインレインアウタ２３への非平面状に造形されたドアドアアウタパネル２６の取り付けに際して、仮想係合ラインＬの前後方向に対する傾きに応じて平面視任意の取り付け角度でドアドアアウタパネル２６をベルトラインレインアウタ２３に取り付けることが可能となる。

また、ドアウインドガラス３０の上述した位置決め作業は、自動車Ｖのドア開口にサイドドア１を組み付ける際に、ドアウインドガラス３０を上昇させてルーフサイドレール１０２やフロントピラー１０３等の車体側の窓枠上辺に備えたウェザストリップ（図示省略）に当接させることで行っていたが、このように、実際に自動車Ｖのドア開口にサイドドア１を組み付けた状態で位置決めするに限らず、ルーフサイドレール部１０２およびフロントピラー部１０３等の車体側の窓枠形状に対応するように窓枠状の要素を有する等して構成した図示しない位置決め用の治具を用いて、車体に組み付ける前に位置決めしてもよい。

ドアアウタパネルは、本実施例では樹脂で形成したが、樹脂に限らず、アルミ又はアルミ合金等の軽金属材料やその他の材料で形成してもよい。

本発明のドア構造は、本実施例のようにサイドドア１に限らず、リヤドア等他の部位のドアに適用してもよく、また、サッシュレスに限らずサッシュ付きのドアに適用してもよい。

以上説明したように、本発明は、車両のサイドドアやバックドアに適用される自動車のドア構造について有用である。

Ｖ…自動車
１…サイドドア
１０…ドアフレーム
１１…前側縦枠部
１２…後側縦枠部
１１ｄ，１１ｅ，１２ｄ，１２ｅ，１１ｄ’…突出片（突出部）
１３，１４，２３，２４…連結フレーム（連結部材）
１３，１４…インナ側連結フレーム（インナ側の連結部材）
２３，２４…アウタ側連結フレーム（アウタ側の連結部材）
１５，１６，１９，２０…ボス部（取付部）
２３ｈ，２３ｉ，２４ｈ，２４ｉ…取付部（取付部）
２６…ドアアウタパネル
２６ｂ…係合凹部（溝）
２３ｆ…上側リブ（リブ）
２６ｊ…後縁辺（一方の側部）
２６ｈ…下縁辺（下部）
２６ｉ…前縁辺（他方の側部）
７６…接着剤
７７…ピン
１００…ヒンジピラー
１０１…リヤピラー

Claims (5)

1. ドアフレームの両側部の縦枠部が軽金属からなる鋳造材とされ、両縦枠部間に軽金属からなる中空押出成形された複数の連結部材が設けられ、
   前記ドアフレームの車両内外方向のインナ側の前記連結部材を長手方向に嵌合する突出部が前記縦枠部に設けられ、
   アウタ側の前記連結部材と前記縦枠部とを取り付ける取付部が、互いの取付け箇所において前記連結部材の長手方向に沿って複数設けられ、かつアウタ側の前記連結部材に、非平面状に造形されたドアアウタパネル上部の溝と係合するリブ又はフランジが形成された
   自動車のドア構造。
2. 前記ドアフレームは、前記インナ側の連結部材として、前記ドアフレームの上部と下部において、それぞれ前記両縦枠部間に架設される上下一対のインナ側連結フレームを有し、該両インナ側連結フレームと前記両縦部とが枠状に構成される
   請求項１に記載の自動車のドア構造。
3. 前記ドアアウタパネルは樹脂製であり、該ドアアウタパネルの上部と一方の側部が前記ドアフレームと係合され、該ドアアウタパネルの下部と他方の側部が前記ドアフレームと結合された
   請求項１、又は２に記載の自動車のドア構造。
4. インナ側の前記連結部材と、該インナ側の前記連結部材に嵌合され前記突出部は接着剤とピンで固定された
   請求項１乃至３のうちいずれか１項に記載の自動車のドア構造。
5. ドアはサイドドアであり、前側の前記縦枠部はヒンジピラーと車両前後方向で重複するとともに、後側の前記縦枠部はドア後方のピラーと車両前後方向で重複する
   請求項１乃至４のうちいずれか１項に記載の自動車のドア構造。

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