DE102017001510B4 - Türstruktur eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Ausbilden einer Fahrzeugtür - Google Patents

Türstruktur eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zum Ausbilden einer Fahrzeugtür Download PDF

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Abstract

Türstruktur für ein Kraftfahrzeug, umfassend:einen Türrahmen (10), umfassend vertikale Rahmenabschnitte (11, 12), welche an beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeuglängsrichtung des Türrahmens (10) vorgesehen sind, und mehrere Verbindungsglieder (13, 14, 23, 24), welche die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) verbinden, wobei die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) ein Leichtmetall-Gussteil sind, wobei die mehreren Verbindungsglieder (13, 14, 23, 24) ein hohles Leichtmetall-Strangpressstück sind; undein Türaußenpaneel (26), welches in einer nicht-planaren Form ausgebildet ist,wobei die mehreren Verbindungsglieder (13, 14, 23, 24) des Türrahmens (10) ein einwärts gerichtetes bzw. innen liegendes Verbindungsglied (13, 14), welches auf einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens (10) positioniert ist, und ein auswärts gerichtetes bzw. außen liegendes Verbindungsglied (23, 24) umfassen, welches auf einer auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens (10) positioniert ist,wobei die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) des Türrahmens (10) mit Vorsprungsabschnitten (11d, 11e, 12d, 12e) versehen sind, welche jeweils mit dem innen liegenden Verbindungsglied (13, 14) im Wesentlichen in einer Längsrichtung des innen liegenden Verbindungsglieds (13, 14) in Eingriff gelangen,wobei mehrere Festlegungsabschnitte (23h, 23i, 24h, 24i), welche das außen liegenden Verbindungsglied (23, 24) und die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) festlegen, an verschiedenen Punkten in einer Längsrichtung des außen liegenden Verbindungsglieds (23, 24) vorgesehen sind,wobei das außen liegende Verbindungsglied (23) mit einer Rippe (23f) oder einem Flansch versehen ist, welche(r) in Eingriff mit einer Rille (26b) gelangt, welche an einem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels (26) vorgesehen ist, undwobei das innen liegende Verbindungsglied (13, 14) und die Vorsprungsabschnitte (11d, 11e, 12d, 12e) der vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12), welche in Eingriff mit dem innen liegenden Verbindungsglied (13, 14) sind bzw. gelangen, durch ein Klebemittel und/oder einen Stift fixiert sind.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Türstruktur eines Kraftfahrzeugs, welche auf eine Seitentür oder eine Hintertür des Kraftfahrzeugs anwendbar ist. Weiters bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Ausbilden einer Fahrzeugtür.
  • Da ein Leichtmetall-Material, wie beispielsweise Aluminium oder eine Aluminiumlegierung relativ leicht und kostengünstig verglichen mit Stahl oder dgl. ist, wurde ein Gießen oder Hohlstrangpressen unter Verwendung dieses Leichtmetall-Materials allgemein für die Türstruktur verwendet.
  • In einem Fall eines Gießens bzw. eines Gussstücks gibt es einen Vorteil in einem integralen bzw. einstückigen Ausbilden eines Glieds mit reduzierten Ausbildungsschritten, selbst wenn das Glied bzw. Element ziemlich komplex wird, um einen Festlegungsabschnitt für ein anderes Glied oder dgl. zur Verfügung zu stellen. Jedoch gibt es Bedenken, dass eine Form großer Größe erforderlich sein kann, um mehrere Teile in einem einzigen bzw. einzelnen Glied auszubilden, wobei dies umgekehrt bzw. nachteilig Kosten erhöhen kann, oder dass die Stärke bzw. Festigkeit des Glieds in ungeeigneter Weise aufgrund seiner komplexen Form bzw. Gestalt oder dgl. variieren kann.
  • In einem Fall des Strangpressens bzw. eines Strangpressstücks gibt es demgegenüber einen Vorteil bei einem Ausbildens eines Glieds, welches eine entsprechende bzw. ordnungsgemäße Festigkeit bzw. Stärke aufweist, mit bzw. bei reduzierten Kosten, da das Strangpressstück eine hohe Steifigkeit bzw. Starrheit in seiner Längsrichtung (einer Extrusions- bzw. Strangpressrichtung) aufweist und auch seine Stärke bzw. Festigkeit in Breitenrichtung durch ein Ausbilden eines im Wesentlichen geschlossenen Querschnitts erhöht wird, welcher leicht hergestellt werden kann. Jedoch weist es einen Nachteil auf, dass sein Ausbilden auf eine Weise eines geraden Ausbildens beschränkt bzw. begrenzt ist.
  • D.h., ein Glied bzw. Element der Türstruktur, wie beispielsweise ein Außenpaneel bzw. -blech bzw. eine Außenplatte oder eine Führungsschiene ist bzw. wird allgemein in einem Fall, in welchem die Tür eine Seitentür ist, derart konfiguriert, dass seine bzw. ihre Vorderansicht ausgebildet bzw. konstruiert ist, um aus Gründen bzw. Gesichtspunkten einer Designeigenschaft oder Funktionalität gekrümmt bzw. gebogen zu sein. Demgemäß ist es in einem Fall, in welchem ein Türrahmen nur aus Rahmengliedern besteht, welche durch einen Strangpressprozess hergestellt werden, so dass die Rahmenglieder konfiguriert sind, um sich im Wesentlichen gerade in einer Längsrichtung davon zu erstrecken, schwierig, ein anderes Glied, welches seine oben beschriebene gekrümmte bzw. gebogene Frontansicht aufweist, an diesem Türrahmen festzulegen, wobei dies eine Präzision und Zuverlässigkeit einer Festlegung verschlechtern kann.
  • Daher wurde eine Türstruktur, welche durch ein Kombinieren des Strangpressgussstücks bzw. Strangpressens und des Gussteils bzw. -stücks bzw. Gießens aufgebaut wird, um die oben beschriebenen Bedenken des Strangpressstücks und des Gussstücks zu lösen, indem die oben beschriebenen Vorteile derselben verwendet werden, durch die UK Patentanmeldung GB 2 316 431 A oder die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung JP 2005 - 041 266 A vor kurzem vorgeschlagen.
  • Das oben beschriebene erste Patentdokument offenbart die Türstruktur, in welcher ein Türrahmen aus hohlen Strangpressstücken bzw. -teilen, welche jeweils in eine gerade Form bzw. Gestalt ausgebildet sind, Gussstücken bzw. -teilen, welche jeweils mit Vorsprüngen bzw. Fortsätzen versehen sind, welche integral bzw. einstückig an jedem Endabschnitt davon ausgebildet sind, und Knoten aufgebaut wird, welche jeweils durch den Gussprozess hergestellt werden. Diese Türstruktur ist derart konfiguriert, dass die Vorsprünge in hohle Abschnitte der Strangpressstücke gepresst bzw. gedrückt werden, wodurch die Strangpressstücke und die Gussstücke miteinander verbunden werden, und auch die Knoten in den hohlen Abschnitt der Strangpressstücke eingesetzt werden, wodurch die Strangpressstücke miteinander über die Knoten verbunden werden. Jedoch gibt es, da die Türstruktur des ersten Patentdokuments derart konfiguriert bzw. aufgebaut ist, dass die mehreren Rahmen in eine Rahmenform bzw. -gestalt ausgebildet sind, um eine einzige Fläche zu erzeugen, ohne auf einer außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite als auch auf einer innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung der Türstruktur angeordnet zu sein, Raum für eine Verbesserung aus Gesichtspunkten der Sicherheit gegenüber einer Fahrzeugkollision, wie beispielsweise einer Seitenkollision.
  • Weiters offenbart das oben beschriebene zweite Patentdokument die Türstruktur für ein Fahrzeug, welche ein Türinnenteil, welches aus einem Aluminiumgussteil bzw. -stück hergestellt ist und ein Skelett der Tür bildet, und eine Gürtellinienverstärkung umfasst, welche aus einem Aluminium-Strangpressstück bzw. -teil hergestellt ist und sich in einer Fahrzeuglängsrichtung entlang eines Gürtellinienabschnitts der Tür erstreckt. Diese Gürtellinienverstärkung ist bzw. wird in einem Zustand fixiert, in welchem ihr vorderer Endabschnitt einen rückwärtigen Wandabschnitt des Türinnenteils kontaktiert oder nahe zu dem rückwärtigen Wandabschnitt des Türinnenteils positioniert ist. In dem Fall der Türstruktur für das Fahrzeug des oben beschriebenen zweiten Patentdokuments gibt es nur die einzige Verstärkung, welche in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist, und es sind auch das Türinnenteil und die Gürtellinienverstärkung nicht durch einen Eingriff (Einsetzen) verbunden. Daher gibt es Raum für eine Verbesserung aus den Gesichtspunkten der Sicherheit gegenüber der Fahrzeugkollision, wie beispielsweise der Seitenkollision, ebenso wie bei der Türstruktur des ersten Patentdokuments.
  • Demgegenüber ist bzw. wird in einem Herstellungsprozess der Tür ein Modul (hilfsweise bzw. Hilfsvorrichtung), welches im Inneren der Tür positioniert ist, wie beispielsweise ein Fensterheber, allgemein von einer Fahrzeuginnenseite durch eine Öffnung festgelegt, welche an einem Zentrum der Tür ausgebildet ist. Alternativ wird, nachdem eine Innenplatte bzw. ein Innenblech bzw. -paneel und eine Außenplatte bzw. ein Außenblech bzw. -paneel gemeinsam zusammengebaut wurden, das Modul in einen Türkörper von oben eingesetzt, wobei es durch ein Türfenster-Einsetzloch hindurchtritt, welches an einem oberen Abschnitt des Türkörpers vorgesehen ist, um einem Türfenster ein Einbringen oder Austreten zu erlauben, und wird dann an seiner Festlegungsposition festgelegt. Demgemäß ist es schwierig, das interne Modul an einem Spalt bzw. Abstand zwischen Türrahmen der Türstruktur anzuordnen und sanft dieses interne Modul an den Rahmen festzulegen, so dass es Bedenken gibt, dass die Zusammenbaubarkeit (Produktivität) schlecht sein kann.
  • Darüber hinaus ist es in diesem Fall erforderlich, dass ein Raum für ein Einsetzen des internen Moduls in den Türkörper und ein Bewegen desselben zu seiner Festlegungsposition oder ein Arbeitsraum für die Festlegung zur Verfügung gestellt wird, welcher in nachteiliger Weise eine Form bzw. Gestalt eines Querschnitts des Türaußenpaneels bzw. des Türaußenblechs und dgl. beeinflussen kann. Demgemäß ist es schwierig, ein besseres Türdesign sicherzustellen. Die oben beschriebenen Patentdokumente beziehen sich nirgendwo auf einen Festlegungsschritt oder eine Position des internen Moduls an dem Türrahmen. Somit gibt es unverändert Raum für eine Verbesserung an bzw. bei den oben beschriebenen Problemen oder Bedenken betreffend die Montierbarkeit oder Zusammenbaubarkeit und die Designeigenschaft der Türaußenplatte bzw. des Türaußenpaneels.
  • Demgemäß ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Türstruktur eines Kraftfahrzeugs zur Verfügung zu stellen, welche kompatibel die Designeigenschaft, die Produktivität und die Kollisionssicherheit auf einem hohen Niveau erzielen kann, wobei ein Leichtgewicht-Türrahmen unter Verwendung eines Leichtmetall-Gussstücks bzw. -teils und eines hohlen Leichtmetall-Strangpressstücks bzw. -teils verwendet wird.
  • Dieser Gegenstand wird durch Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen abhängigen Ansprüche.
  • Die vorliegende Erfindung ist eine Türstruktur eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Türrahmen, umfassend vertikale Rahmenabschnitte, welche an beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeuglängsrichtung des Türrahmens vorgesehen sind, und mehrere verbindende bzw. Verbindungsglieder, welche die vertikalen Rahmenabschnitte verbinden, wobei die vertikalen Rahmenabschnitte ein Leichtmetall-Gussteil bzw. -stück sind, wobei die mehreren Verbindungsglieder ein hohles Leichtmetall-Strangpressstück sind, und eine Türaußenplatte bzw. ein Türaußenpaneel, welche(s) in einer nicht-planaren Form ausgebildet ist, wobei die mehreren Verbindungsglieder des Türrahmens ein einwärts gerichtetes bzw. innen liegendes Verbindungsglied, welches auf einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens positioniert ist, und ein auswärts gerichtetes bzw. außen liegendes Verbindungsglied umfassen, welches auf einer auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens positioniert ist, wobei die vertikalen Rahmenabschnitte des Türrahmens mit Vorsprungsabschnitten versehen sind, welche jeweils mit dem innen liegenden Verbindungsglied im Wesentlichen in einer Längsrichtung der innen liegenden Verbindungsglieder in Eingriff gelangen, wobei mehrere Festlegungsabschnitte, welche das außen liegenden Verbindungsglied und die vertikalen Rahmenabschnitte festlegen, an verschiedenen Punkten in einer Längsrichtung des außen liegenden Verbindungsglieds vorgesehen sind, wobei das außen liegende Verbindungsglied mit einer Rippe oder einem Flansch versehen ist, welche(r) in Eingriff mit einer Rille gelangt, welche an einem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels vorgesehen ist, und wobei das innen liegende Verbindungsglied und die Vorsprungsabschnitte der vertikalen Rahmenabschnitte, welche in Eingriff mit dem innen liegenden Verbindungsglied sind bzw. gelangen, durch ein Klebemittel und/oder einen Stift fixiert sind. Gemäß der vorliegenden Erfindung können das leichte Gewicht und die hohe Starrheit bzw. Festigkeit der Tür, die Zusammenbaubarkeit der hilfsweisen bzw. Hilfsvorrichtung und die Designeigenschaft kompatibel durch ein Verbessern einer verbindenden bzw. Verbindungsstruktur des verbindenden bzw. Verbindungsglieds, welches aus dem Strangpressstück bzw. -teil hergestellt ist, und dem vertikalen Rahmenabschnitt, welcher aus dem Gussstück bzw. -teil hergestellt ist, und ein funktionelles Teilen zwischen diesem verbindenden Glied und vertikalen Rahmenabschnitt und der Türaußenplatte bzw. dem Türaußenpaneel erzielt bzw. erhalten werden. Hierin beinhaltet das oben beschriebene Leichtmetall Aluminium, Magnesium oder eine Legierung derselben oder dgl. Weiters kann das oben beschriebene nach auswärts gerichtete bzw. außen liegende Verbindungsglied mit irgendeinem Erhebungs- bzw. Vorsprungsabschnitt versehen sein, welcher im Wesentlichen nach oben vorragt, wie beispielsweise einer Rippe oder einem Flansch, solange der Vorsprungsabschnitt fähig ist, in Eingriff mit der Rille zu gelangen, welche an dem oberen Abschnitt des nicht-planar geformten Türaußenpaneels vorgesehen ist. Weiterhin kann die Zusammenbaubarkeit der innen liegenden Verbindungsglieder und der vertikalen Rahmenabschnitte durch das Klebemittel und/oder den Stift verbessert werden und es kann eine Positionsverschiebung (Versatz bzw. Fehlanpassung) dieser verhindert werden.
  • In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Türrahmen ein Paar von oberen und unteren einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Verbindungsrahmen als das innen liegende Verbindungsglied, welche an oberen und unteren Niveaus des Türrahmens vorgesehen sind, um die vertikalen Rahmenabschnitte zu verbinden, und die innen liegenden Verbindungsrahmen und die vertikalen Rahmenabschnitte sind in einer Rahmenform konfiguriert. Gemäß dieser Ausführungsform kann, da die vertikalen Rahmenabschnitte, welche aus dem Gussstück hergestellt sind, und die oberen und unteren innen liegenden bzw. einwärts liegenden Verbindungsrahmen, welche aus dem hohlen Strangpressstück hergestellt sind, in der Rahmenform bzw. -gestalt konfiguriert sind, die Tür mit leichtem Gewicht und hoher Starrheit bzw. Steifigkeit bei geringen Kosten hergestellt werden.
  • Vorzugsweise umfasst der Türrahmen ein Paar von oberen und unteren auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Verbindungsrahmen als das auswärts gerichtete bzw. außen liegende Verbindungsglied.
  • Weiters bevorzugt ist der obere außen liegende Verbindungsrahmen als ein Außenteil der Gürtellinienverstärkung ausgebildet und/oder es ist der untere außen liegende Verbindungsrahmen als ein Aufprallträger bzw. eine Aufprallstange ausgebildet.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Türaußenpaneel aus einem Kunststoff hergestellt und/oder es gelangen der obere Abschnitt und ein Abschnitt einer Seite des Türaußenpaneels in Eingriff mit dem Türrahmen und es sind ein unterer Abschnitt und der andere Seitenabschnitt des Türaußenpaneels mit dem Türrahmen verbunden. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Zusammenbaubarkeit des Türaußenpaneels und des Türrahmens verbessert werden und es kann eine Differenz einer thermischen Expansion absorbiert bzw. aufgenommen werden.
  • In einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Tür eine Seitentür, und es sind die vertikalen Rahmenabschnitte des Türrahmens derart konfiguriert, dass eine Vorderseite davon eine Gelenksäule überlappt, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen, und eine Rückseite davon eine Säule überlappt, welche hinter der Tür angeordnet ist, wenn von der Fahrzeugseite gesehen. Gemäß dieser Ausführungsform kann eine Last bzw. Belastung in einer Fahrzeuglängsrichtung, wie beispielsweise eine Belastung einer Fahrzeugfrontalkollision aufgenommen werden und es kann ein Überlebensraum für Passagiere in einer Fahrkabine beibehalten bzw. aufrecht erhalten werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Ausbilden einer Fahrzeugtür zur Verfügung gestellt, umfassend die Schritte eines:
    • Ausbildens eines Türrahmens durch:
      • ein Bereitstellen von vertikalen Rahmenabschnitten, welche durch ein Leichtmetall-Gussstück bzw. -Gießen hergestellt werden,
      • ein Bereitstellen von mehreren Verbindungsgliedern, welche durch ein hohles Leichtmetall-Strangpressstück bzw. -Strangpressen hergestellt werden,
      • ein Verbinden der vertikalen Rahmenabschnitte mit den mehreren Verbindungsgliedern durch ein Positionieren eines innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Verbindungsglieds auf einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens und eines auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Verbindungsglieds auf einer auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens,
      • wobei die vertikalen Rahmenabschnitte des Türrahmens mit Vorsprungsabschnitten versehen werden, welche jeweils mit dem innen liegenden Verbindungsglied im Wesentlichen in einer Längsrichtung des einwärts gerichteten Verbindungsglieds in Eingriff gelangen,
      • wobei mehrere Festlegungsabschnitte, welche die außen liegenden Verbindungsglieder und die vertikalen Rahmenabschnitte festlegen, an verschiedenen Punkten in einer Längsrichtung des außen liegenden Verbindungsglieds vorgesehen werden,
      • wobei ein Festlegen eines Türaußenpaneels auf dem Türrahmen durch ein Eingreifen einer Rille, welche an einem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels vorgesehen wird, mit einer Rippe oder einem Flansch, welche(r) auf dem außen liegenden Verbindungsglied vorgesehen wird, und wobei das innen liegende Verbindungsglied und die Vorsprungsabschnitte der vertikalen Rahmenabschnitte, welche in Eingriff mit dem innen liegenden Verbindungsglied gelangen, durch ein Klebemittel und/oder einen Stift bzw. Zapfen fixiert werden.
  • Vorzugsweise wird das Türaußenpaneel aus einem Kunststoff hergestellt und/oder der obere Abschnitt und ein Seitenabschnitt bzw. Abschnitt einer Seite des Türaußenpaneels gelangen in Eingriff mit dem Türrahmen und ein unterer Abschnitt und der andere Seitenabschnitt des Türaußenpaneels werden mit dem Türrahmen verbunden.
  • Andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich werden, welche sich auf die beigeschlossenen Zeichnungen bezieht.
    • 1 ist eine Ansicht der rechten Seite eines Kraftfahrzeugs, welches eine Seitentürstruktur vom fensterrahmenlosen Typ aufweist.
    • 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Türstruktur in einem Zustand, in welchem eine Türaußenplatte bzw. ein Türaußenpaneel entfernt ist.
    • 3 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine Innenstruktur der Türstruktur ohne das Türaußenpaneel zeigt.
    • 4 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Türrahmens, wenn von einer nach auswärts gerichteten Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet.
    • 5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils der Struktur, welche in 3 gezeigt ist, in einem Zustand, in welchem ein einen Außengriff festlegender Träger vorgesehen ist.
    • 6A, 6B, 6C sind perspektivische Explosionsansichten des Türrahmens, wenn von einer einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen.
    • 7A, 7B sind erläuternde Diagramme der Struktur in einem Zustand, in welchem das Türaußenpaneel entfernt ist.
    • 8 ist ein erläuterndes Diagramm einer Struktur eines Fensterhebers, wenn von der einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen.
    • 9 ist eine perspektivische Ansicht des Türaußenpaneels, wenn von unten gesehen.
    • 10A ist eine Schnittansicht der Seitentürstruktur, genommen entlang einer Linie C-C von 7A, 10B ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 10A und 10C ist eine vergrößerte Schnittansicht, genommen entlang einer Linie G-G von 7A.
    • 11A, 11B sind Schnittansichten der Seitentürstruktur, genommen entlang von Linien A-A und B-B von 7A.
    • 12 ist eine perspektivische Schnittansicht eines Hauptteils der Seitentürstruktur, genommen entlang einer Linie D-D von 7A.
    • 13 ist eine perspektivische Schnittansicht eines Hauptteils der Seitentürstruktur, genommen entlang einer Linie E-E von 7A.
    • 14 ist eine perspektivische Ansicht eines Schiebers.
    • 15A ist eine Explosionsansicht eines drückenden Glieds, eines aufnehmenden Glieds und eines eine Gürtellinie darstellenden Glieds, 15B ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie F-F von 15A, 15C ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine Festlegungsstruktur eines fächerförmigen Führungsglieds und eines Abwärts-Anschlags zeigt, und 15D ist ein erläuterndes Diagramm des aufnehmenden Glieds.
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung spezifisch unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Die Zeichnungen zeigen eine Türstruktur eines Kraftfahrzeugs. 1 ist eine Ansicht der rechten Seite eines Kraftfahrzeugs, welches eine Seitentürstruktur vom fensterrahmenlosen Typ aufweist, 2 ist eine perspektivische Explosionsansicht der Türstruktur in einem Zustand, in welchem eine Türaußenplatte bzw. ein Türaußenpaneel entfernt ist, 3 ist eine perspektivische Ansicht, welche eine interne bzw. Innenstruktur der Türstruktur ohne das Türaußenpaneel zeigt, 4 ist eine perspektivische Explosionsansicht eines Türrahmens, wenn von einer nach auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen bzw. betrachtet, 5 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils der Struktur, welche in 3 gezeigt ist, in einem Zustand, in welchem ein einen Außengriff festlegender Träger vorgesehen ist, 6a, 6B, 6C sind jeweils perspektivische Ansichten für ein Erläutern eines Außenteils einer Gürtellinienverstärkung, einer Aufprallstange und eines innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Rahmens, wenn von einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, 7A ist ein erläuterndes Diagramm der Struktur in einem Zustand, in welchem die Türaußenplatte bzw. das Türaußenpaneel gelöst bzw. entfernt ist, und 7B ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 7A, 8 ist ein erläuterndes Diagramm einer Struktur eines Fensterhebers, wenn von der einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs gesehen, 9 ist eine perspektivische Ansicht des Türaußenpaneels, wenn von unten gesehen, 10A ist eine Schnittansicht der Seitentürstruktur, genommen entlang einer Linie C-C von 7A, 10B ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 10A und 10C ist eine vergrößerte Schnittansicht, genommen entlang einer Linie G-G von 7A, 11A ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie A-A von 7A und 11B ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie B-B von 7A, 12 ist eine perspektivische Schnittansicht eines Hauptteils der Seitentürstruktur, genommen entlang einer Linie D-D von 7A, und 13 ist eine perspektivische Schnittansicht eines Hauptteils der Seitentürstruktur, genommen entlang einer Linie E-E von 7A. In den Figuren, welche die unten beschriebene Ausführungsform zeigen, zeigt ein Pfeil F eine Fahrzeugvorwärtsseite, zeigt ein Pfeil R eine Fahrzeugrückseite, zeigt ein Pfeil IN eine einwärts gerichtete bzw. innen liegende Seite des Fahrzeugs (nachfolgend als „einwärts“ bzw. „innen liegend“ oder „innen liegende Seite“ bezeichnet), und zeigt ein Pfeil OUT eine außen liegende bzw. auswärts gerichtete Seite des Fahrzeugs (nachfolgend als „auswärts“ bzw. „außen liegend“ oder „außen liegende Seite“ bezeichnet).
  • Die Türstruktur des Kraftfahrzeugs der vorliegenden Erfindung wird auf eine Seitentür 1 vom fensterrahmenlosen Typ angewandt, welche einen Türkörper 1A und ein Türfensterglas bzw. eine Türfensterscheibe 30 als ein Türfenster (beinhaltend ein aus verstärktem Kunststoff hergestelltes Fenster) umfasst. Der Türkörper 1A umfasst, wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, einen Türrahmen 10, eine Türaußenplatte bzw. ein Türaußenpaneel 26, welche(s) einen Seitentürkörper bildet, und einen Fensterheber 40, um das Türfensterglas bzw. die Türfensterscheibe 30 anzuheben oder abzusenken.
  • <Türrahmenstruktur>
  • Wie dies in 2 - 7A gezeigt ist, umfasst der Türrahmen 10 vertikale Rahmenabschnitte 11, 12, welche an beiden Seiten (d.h. dem frontseitigen vertikalen Wandabschnitt 11 und dem rückseitigen vertikalen Wandabschnitt 12) in einer Fahrzeuglängsrichtung des Türrahmens 10 vorgesehen sind, und mehrere verbindende bzw. Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24, welche jeweils den frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 und den rückseitigen Rahmenabschnitt 12 in der Fahrzeuglängsrichtung verbinden. Ein Innenraum des Türkörpers 1A ist bzw. wird durch den Türrahmen 10 und das Türaußenpaneel 26 (siehe 12 und 13) gebildet. Hierin ist, wie dies in 12 gezeigt ist, ein Türfensterglas-Einsetzloch 70, durch welches ein Türfensterglas bzw. eine Türfensterscheibe 30 in den Innenraum des Türkörpers 1A durchtritt oder aus diesem austritt, an einem oberen Abschnitt des Türkörpers 1A vorgesehen. Eine Dichtungsleiste 78 ist an dem Türfensterscheiben-Einsetzloch 70 derart festgelegt, dass sie sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und eng bzw. fest beide Seiten in der Fahrzeuglängsrichtung der Türfensterscheibe 30 kontaktiert.
  • Die Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24, welche aus einem Aluminiumlegierungs-Strangpressstück hergestellt sind, umfassen, wie dies in 2 - 5 gezeigt ist, die innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Verbindungsrahmen 13, 14 und die außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Verbindungsrahmen 23, 24, welche an innen liegenden und außen liegenden Seiten an oberen und unteren Niveaus bzw. Höhen jeweils zwischen dem frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 und dem rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12 positioniert sind. Die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 umfassen das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung als ein innen liegendes oberes verbindendes bzw. Verbindungsglied, welches an der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite an einem oberen Abschnitt des Türrahmens 10 angeordnet ist, und den unteren Rahmen 14 als ein innen liegendes unteres verbindendes bzw. Verbindungsglied, welches auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite an einem unteren Abschnitt des Türrahmens 10 angeordnet ist. Die außenseitigen Verbindungsrahmen 23, 24 umfassen das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung als ein außen liegendes oberes Verbindungsglied, welches auf der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite an dem oberen Abschnitt des Türrahmens 10 angeordnet ist, und die Aufprallstange 24 als ein außen liegendes Verbindungsglied auf mittlerem Niveau, welches auf einem Niveau entsprechend einer Taille eines Passagiers bzw. Mitfahrers angeordnet ist, welcher in einem Sitz in einer Fahrkabine sitzt, d.h. auf einem mittleren Niveau in einer vertikalen Richtung des Fahrzeugs des Türrahmens 10.
  • Wie dies in 11A gezeigt ist, ist der frontseitige vertikale Rahmenabschnitt 11, welcher aus einem Aluminiumlegierungs-Gussstück hergestellt ist, an der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Gelenksäule 100 derart positioniert, dass, wenn eine Tür geschlossen ist bzw. wird, sie die Gelenksäule 100 überlappt, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen. Der frontseitige vertikale Rahmenabschnitt 11 umfasst, wie dies in 2 - 4 gezeigt ist, einen plattenförmigen Basisabschnitt 11a, welcher auf der innen liegenden Seite positioniert ist und sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstreckt, einen Vorsprungsabschnitt 11b, welcher im Wesentlichen nach auswärts von einer rückwärtigen Kante des Basisabschnitts 11a entlang seiner unteren Kante vorragt, und einen Stufenabschnitt 11c, welcher im Wesentlichen nach auswärts in einer Stufenform an einem Grenzabschnitt zwischen dem Basisabschnitt 11a und dem Vorsprungsabschnitt 11b vorragt. Wie dies in 4 gezeigt ist, sind Vorsprungsstücke 11d, 11e integral bzw. einstückig an einem oberen rückwärtigen Ende und einem unteren rückwärtigen Ende des vorderen vertikalen Rahmenabschnitts 11 als ein einwärts seitiger Festlegungsabschnitt für ein Festlegen eines vorderen Abschnitts des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung oder eines vorderen Abschnitts des unteren Rahmens 14 ausgebildet. Das Vorsprungsstück 11d, welches an dem oberen rückwärtigen Ende des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 ausgebildet ist, ist vorgesehen, um im Wesentlichen nach rückwärts von dem Flanschabschnitt 11f vorzuragen, um mit einem hohlen Abschnitt 13s des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung in Eingriff zu gelangen, welches in eine hohle Form bzw. Gestalt ausgebildet ist (siehe 4 und 11A). Das Vorsprungsstück 11e, welches an dem unteren rückwärtigen Ende des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 ausgebildet ist, ist vorgesehen, um im Wesentlichen nach rückwärts von einem Flanschabschnitt 11g vorzuragen, welcher an einem unteren rückwärtigen Ende des Basisabschnitts 11a des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 ausgebildet ist, um in Eingriff mit einem hohlen Abschnitt 14s des unteren Rahmens 14 zu gelangen, welcher in eine hohle Form bzw. Gestalt ausgebildet ist (siehe 4).
  • Wie dies in 2, 4 und 7A gezeigt ist, sind mehrere Erhebungs- bzw. Wölbungsabschnitte 15 (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) integral bzw. einstückig an dem oberen Abschnitt des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 als ein außen liegender bzw. auswärts gerichteter Festlegungsabschnitt für ein Festlegen eines vorderen Abschnitts des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung derart vorgesehen, dass sie in Längsrichtung voneinander beabstandet sind, und mehrere Wölbungs- bzw. Erhebungsabschnitte 16 (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) sind integral bzw. einstückig an einem mittleren Abschnitt in der vertikalen Richtung des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 als ein auswärts gerichteter bzw. außen liegender Festlegungsabschnitt für ein Festlegen eines vorderen Abschnitts der Aufprallstange 24 derart vorgesehen, dass sie in Längsrichtung voneinander beabstandet sind. Die zwei Wölbungsabschnitte 15 und die zwei Wölbungsabschnitte 16 sind bzw. werden durch Rippen 15a, 16a verbunden, welche sich jeweils im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Hier ist, wie dies in 2 - 4, 6C und 7A gezeigt ist, ein Paar von oberen und unteren Gelenkträgern 17, 18 an dem vorderen Ende des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 vorgesehen, und diese Gelenkträger 17, 18 sind bzw. werden an Abschnitten, welche einem Türöffnungsabschnitt einer Fahrzeugkarosserie bzw. eines Fahrzeugkörpers entsprechen, durch ein Verwenden von Bolzen bzw. Schrauben fixiert.
  • Weiters ist der oben beschriebene rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12 aus einem Aluminiumlegierungs-Gussstück hergestellt, welcher eine Rückseite des Türkörpers 1A bildet. Wie dies in 11B gezeigt ist, ist der rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12 an der auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung einer rückwärtigen Säule 101 derart positioniert, dass, wenn die Tür geschlossen ist bzw. wird, sie die rückwärtige Säule 101 überlappt, wenn von der Fahrzeugseite gesehen bzw. betrachtet. Der rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12 umfasst, wie dies in 2 - 5 und 7A gezeigt ist, einen Basisabschnitt 12a, einen Vorsprungsabschnitt 12b und einen Stufenabschnitt 12c ähnlich zu dem frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11. Wie dies in 4 gezeigt ist, sind Vorsprungsabschnitte 12d, 12e integral bzw. einstückig an einem oberen vorderen Ende und einem unteren vorderen Ende des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 als ein einwärts seitiger Festlegungsabschnitt für ein Festlegen eines rückwärtigen Abschnitts des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung oder eines rückwärtigen Abschnitts des unteren Rahmens 14 festgelegt. Das Vorsprungsstück 12d, welches an dem oberen vorderen Ende des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 ausgebildet ist, ist vorgesehen, um nach vorne von einem Flanschabschnitt 12f vorzuragen, um mit dem hohlen Abschnitt 13s des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung in Eingriff zu gelangen, welches in der hohlen Form bzw. Gestalt ausgebildet ist (siehe 4 und 11B). Das Vorsprungsstück 12e, welches an dem unteren vorderen Ende des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 ausgebildet ist, ist vorgesehen, um im Wesentlichen nach vorne von einem Flanschabschnitt 12g vorzuragen, welcher an einem unteren vorderen Ende des Basisabschnitts 12a des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 ausgebildet ist, um mit dem hohlen Abschnitt 14s des unteren Rahmens 14 in Eingriff zu gelangen, welcher in der hohlen Form bzw. Gestalt ausgebildet ist (siehe 4).
  • Weiters sind, wie dies in 2, 4 und 7A gezeigt ist, mehrere Wölbungs- bzw. Erhebungsabschnitte 19 (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) integral bzw. einstückig an dem oberen Abschnitt des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 als ein außen liegender bzw. nach auswärts gerichteter Festlegungsabschnitt für ein Festlegen eines rückwärtigen Abschnitts des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung derart ausgebildet, dass sie in Längsrichtung voneinander beabstandet sind, und mehrere Wölbungs- bzw. Erhebungsabschnitte 20 (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) sind integral bzw. einstückig an einem mittleren Abschnitt in der vertikalen Richtung des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 als ein außen liegender bzw. auswärts gerichteter Festlegungsabschnitt für ein Festlegen eines rückwärtigen Abschnitts der Aufprallstange 24 derart ausgebildet, dass sie in Längsrichtung voneinander beabstandet sind. Die zwei Erhebungsabschnitte 19 und die zwei Erhebungsabschnitte 20 sind bzw. werden durch Rippen 19a, 20a verbunden, welche sich jeweils im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken.
  • Wie dies in 2 - 4 und 7A' gezeigt ist, sind mehrere Wölbungs- bzw. Erhebungsabschnitte 21 für ein Fixieren eines rückwärtigen Abschnitts eines Festlegungsträgers 25 eines Außengriffs (siehe 5), welcher später beschrieben werden wird, integral bzw. einstückig mit einem Abschnitt des Stufenabschnitts 12c ausgebildet, welcher zwischen den Erhebungsabschnitten 19 und den Erhebungsabschnitten 20 derart angeordnet ist, dass sie voneinander beabstandet sind.
  • Weiters ist, wie dies in 2 - 4 und 7A gezeigt ist, eine Schließteil-Eingriffsrille 22 an einem Abschnitt des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 vorgesehen, welche zwischen den Erhebungsabschnitten 19 und den Erhebungsabschnitten 20 derart angeordnet ist, dass sie über einen Bereich von dem Basisabschnitt 12a zu einem ansteigenden Abschnitt des Stufenabschnitts 12c öffnet. Diese Schließteil-Eingriffsrille 22 ist positioniert, um einem Klinken- bzw. Verriegelungsmechanismus-Anordnungsabschnitt zu entsprechen. Ein Einrast- bzw. Verriegelungsmechanismus 66 (siehe 2), welcher an dem Verriegelungsmechanismus-Anordnungsabschnitt angeordnet ist, umfasst eine Klinke als ein Hakenglied für ein Öffnen oder Schließen der Seitentür 1, und einen Verriegelungs- bzw. Klinkenabschnitt für ein Antreiben der Klinke, welcher nicht illustriert ist. Die Klinke ist konfiguriert, um lösbar in Eingriff mit einem U-förmigen verbindenden Metallpassstück zu gelangen, wodurch die Seitentür 1 in einem geschlossenen Zustand verriegelt wird.
  • Das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung und der untere Rahmen 14 sind aus dem Strangpressstück hergestellt, wie dies oben beschrieben ist, und das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung weist den hohlen Abschnitt 13s (geschlossenen Querschnitt) auf, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher in Eingriff mit den oben beschriebenen Vorsprungsstücken 11d, 12d ist bzw. gelangt, wie dies in 4, 11A, 11B, 12 und 13 gezeigt ist, und der untere Rahmen 14 weist den hohlen Abschnitt 14s (geschlossenen Querschnitt) auf, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, welcher mit den oben beschriebenen Vorsprungsstücken 11e, 12e in Eingriff steht bzw. gelangt, wie dies in 4 und 13 gezeigt ist.
  • Weiters ist bzw. wird das Vorsprungsstück 11d, welches an dem oberen rückwärtigen Ende des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 vorgesehen ist, fest in einen vorderen Abschnitt des hohlen Abschnitts 13s des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung eingesetzt und gelangt in Eingriff damit, wie dies in 2, 3, 6C, 7A und 11A gezeigt ist, und es wird das Vorsprungsstück 12d, welches an dem oberen vorderen Ende des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 vorgesehen ist, fest in einen rückwärtigen Abschnitt des hohlen Abschnitts 13s des Innenteils 13 Gürtellinienverstärkung eingesetzt und gelangt in Eingriff damit, wie dies in 2, 3, 5, 6C, 7A und 11B gezeigt ist. In ähnlicher Weise wird das Vorsprungsstück 11e, welches an dem unteren rückwärtigen Ende des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 vorgesehen ist, fest in einen vorderen Abschnitt des hohlen Abschnitts 14s eingesetzt und gelangt in Eingriff damit, welcher an dem oberen Abschnitt des unteren Rahmens 14 vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt ist, und das Vorsprungsstück 12e, welches an dem unteren vorderen Ende des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 vorgesehen ist, wird fest in einen rückwärtigen Abschnitt des hohlen Abschnitts 14s eingesetzt und gelangt in Eingriff damit, welcher an dem oberen Abschnitt des unteren Rahmens 14 vorgesehen ist (siehe 2, 3 und 6C). Dadurch werden der frontseitige vertikale Rahmenabschnitt 11, der rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12, das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung und der untere Rahmen 14 gemeinsam in der Rahmenform bzw. -gestalt als die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 des Türrahmens 10 zusammengebaut, und es wird, wie dies in 2, 5 und 6C gezeigt ist, ein Öffnungsabschnitt 10A an einem zentralen Abschnitt der innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 ausgebildet.
  • Weiters sind bzw. werden, wie dies in 2 und 4 gezeigt ist, Festlegungsabschnitte 13k, 131 für ein Festlegen von oberen Abschnitten von Führungsschienen 31, 32 (siehe 2), welche später beschrieben werden, an vorderen und rückwärtigen Positionen einer auswärts seitigen Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung einer Rippe 13i vorgesehen, welche sich im Wesentlichen nach unten an dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung erstreckt, und Festlegungsabschnitte 14k, 141 für ein Festlegen von unteren Abschnitten von Führungsschienen 31, 32 sind bzw. werden an vorderen und rückwärtigen Positionen einer auswärts seitigen Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Rahmens 14 vorgesehen. Wie dies in 2 - 4 und 7A gezeigt ist, sind bzw. werden mehrere Festlegungsabschnitte 14m für ein Festlegen des unteren Abschnitts des Türaußenpaneels 26 (siehe 3) an dem unteren Rahmen 14 im Wesentlichen in regelmäßigen Abständen in der Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen.
  • Darüber hinaus ist das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung aus dem Strangpressstück hergestellt, um einen hohl geformten Querschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und umfasst, wie dies in 2 - 6A, 11A, 11B und 12 insbesondere gezeigt ist, einen hohlen Abschnitt 23s (im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt), welcher im Inneren davon ausgebildet ist, einen einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seitenflächenabschnitt 23d, welcher sich nach unten und nach außen erstreckt, wobei er zu einer außen liegenden Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung der Türfensterscheibe 30 gerichtet ist, eine untere Rippe 23e, welche sich nach unten und nach auswärts von einem unteren Abschnitt des innen liegenden Seitenflächenabschnitts 23d erstreckt, eine obere Rippe 23f, welche sich im Wesentlichen nach oben von einem oberen Abschnitt des oben beschriebenen innen liegenden Seitenflächenabschnitts erstreckt, und einen auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seitenflächenabschnitt 23c, welcher zu dem innen liegenden Seitenflächenabschnitt 23d gerichtet ist, wobei der hohle Abschnitt 23s zwischen diesen zwischengeschaltet ist. Wie dies in 12 gezeigt ist, sind die innen liegende Seitenfläche 23d und die untere Rippe 23e des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung konfiguriert, um sich schräg nach unten und auswärts zu erstrecken, so dass das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung daran gehindert wird, sich in der vertikalen Richtung oder in der Fahrzeugbreitenrichtung zu verformen. Wie dies in 2, 6A, 11A und 4 insbesondere gezeigt ist, sind mehrere Festlegungsabschnitte 23h (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) vorgesehen, um voneinander in der Längsrichtung an dem außen liegenden Seitenflächenabschnitt 23c des vorderen Abschnitts des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung entsprechend den mehreren Erhebungsabschnitten 15 beabstandet zu sein, welche an dem oberen Abschnitt des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 vorgesehen sind. Weiters sind, wie dies in denselben Figuren gezeigt ist, mehrere Festlegungsabschnitte 23i (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) vorgesehen, um voneinander in der Längsrichtung an dem außen liegenden Seitenflächenabschnitt 23c des rückwärtigen Abschnitts des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung entsprechend den mehreren Erhebungsabschnitten 19 beabstandet zu sein, welche an dem oberen Abschnitt des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 vorgesehen sind.
  • Wie dies in 6A, 11A und 11B gezeigt ist, ist ein ausgeschnittener Abschnitt 23r an einem vorderen Ende des innen liegenden Seitenflächenabschnitts 23d des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung derart vorgesehen, dass der innen liegende Seitenflächenabschnitt 23d nicht mit der Rippe 15a und dgl. zusammentrifft bzw. -wirkt, wenn die Festlegungsabschnitte 23h an den Erhebungsabschnitten 15 festgelegt sind bzw. werden. In ähnlicher Weise ist ein ausgeschnittener Abschnitt 23j an einem rückwärtigen Ende des innen liegenden Seitenflächenabschnitts 23d des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung derart vorgesehen, dass der innen liegende Seitenflächenabschnitt 23d nicht mit der Rippe 19a und dgl. zusammentrifft bzw. -wirkt, wenn die Festlegungsabschnitte 23i an den Erhebungsabschnitten 19 festgelegt sind bzw. werden (siehe dieselben Figuren).
  • Wie dies in 3 und 11A gezeigt ist, sind bzw. werden die Erhebungsabschnitte 15 (siehe 4) an dem oberen Abschnitt des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 und die Festlegungsabschnitte 23h an dem vorderen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung durch ein Verwenden eines festlegenden bzw. Befestigungsglieds, wie beispielsweise von Bolzen bzw. Schrauben B (siehe 11A) fixiert, und es sind bzw. werden, wie dies in 3, 5 und 11B gezeigt ist, die Erhebungsabschnitte 19 (siehe 4) an dem oberen Abschnitt des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 und die Festlegungsabschnitte 23i an dem rückwärtigen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung durch ein Verwenden von (einem) Festlegungsglied(ern), wie beispielsweise von Bolzen bzw. Schrauben B fixiert (siehe 11B). Somit ist, wie dies in 3 und 5 gezeigt ist, das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung zu dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung gerichtet. In den von 11A und 11B verschiedenen Figuren ist eine Illustration des festlegenden Glieds, wie beispielsweise der Bolzen B weggelassen.
  • Weiters sind, wie dies in 2 - 4 gezeigt ist, mehrere Festlegungsabschnitte 23a, 23b für ein Fixieren eines Festlegungsträgers 25 eines Außenhandgriffs (siehe 5), welcher später beschrieben werden wird, an einem rückwärtigen Abschnitt der unteren Rippe 23e des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung vorgesehen. Wie dies in 2 - 6A, B, C gezeigt ist, erstreckt sich die obere Rippe 23f des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung im Wesentlichen gerade in der Längsrichtung, um mit einem Rand- bzw. Kantenabschnitt eines Eingriffs-Vertiefungsabschnitts 26b (siehe 9) in Eingriff zu gelangen, welcher an einem Eingriffs-Vorsprungsstück 26a (siehe 9), welches später beschrieben werden wird, an dem aus einem Kunststoff hergestellten Türaußenpaneel 26 ausgebildet ist.
  • Wie dies in 2 und 6A gezeigt ist, ist bzw. wird die Aufprallstange 24 durch das Strangpressen hergestellt, um einen hohlen Querschnitt aufzuweisen. Mehrere Festlegungsabschnitte 24h (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) sind vorgesehen, um voneinander in der Längsrichtung an einem außen liegenden Seitenflächenabschnitt 24c eines vorderen Abschnitts der Aufprallstange 24 entsprechend den mehreren Erhebungsabschnitten 16 beabstandet zu sein, welche an dem mittleren Abschnitt in der vertikalen Richtung des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 vorgesehen sind. Weiters sind mehrere Festlegungsabschnitte 24i (zwei in der vorliegenden Ausführungsform) vorgesehen, um voneinander in der Längsrichtung an dem außen liegenden Seitenflächenabschnitt 24c eines rückwärtigen Abschnitts der Aufprallstange 24 entsprechend den mehreren Erhebungsabschnitten 20 beabstandet zu sein, welche an dem mittleren Abschnitt in der vertikalen Richtung des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 vorgesehen sind.
  • Wie dies in 6B gezeigt ist, ist ein ausgeschnittener Abschnitt 24r an einem vorderen Ende eines innen liegenden Seitenflächenabschnitts 24d der Aufprallstange 24 derart vorgesehen, dass der innen liegende Seitenflächenabschnitt 24d nicht mit der Rippe 16a und dgl. zusammentrifft bzw. -wirkt, wenn die Festlegungsabschnitte 24h an den Erhebungsabschnitten 16 festgelegt sind bzw. werden. In ähnlicher Weise ist ein ausgeschnittener Abschnitt 24j an einem rückwärtigen Ende des innen liegenden Seitenflächenabschnitts 24d der Aufprallstange 24 derart vorgesehen, dass der innen liegende Seitenflächenabschnitt 24d nicht mit der Rippe 20a und dgl. zusammentrifft bzw. -wirkt, wenn die Festlegungsabschnitte 24i an den Erhebungsabschnitten 20 festgelegt sind bzw. werden. Wie dies in 3 gezeigt ist, sind bzw. werden die Erhebungsabschnitte 16 (siehe 2) an dem mittleren Abschnitt in der vertikalen Richtung des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 und die Festlegungsabschnitte 24h (siehe dieselbe Figur) an dem vorderen Abschnitt der Aufprallstange 24 durch ein Verwenden des festlegenden bzw. Befestigungsglieds, wie beispielsweise von Bolzen bzw. Schrauben fixiert, und es werden, wie dies in 3 und 5 gezeigt ist, die Erhebungsabschnitte 20 (siehe 2) an dem mittleren Abschnitt in der vertikalen Richtung des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 und die Festlegungsabschnitte 24i an dem rückwärtigen Abschnitt der Aufprallstange 24 durch ein Verwenden des festlegenden Glieds, wie beispielsweise der Bolzen fixiert. Somit ist bzw. wird die Aufprallstange 24 in einer geneigten Form bzw. Gestalt festgelegt bzw. befestigt, so dass ihr vorderer Endabschnitt auf einem höheren Niveau als ihr rückwärtiger Endabschnitt angeordnet ist (siehe 3). Hierin ist bzw. wird eine Illustration von festlegenden Gliedern an diesen Abschnitten weggelassen.
  • <Struktur eines Festlegungsträgers eines Außenhandgriffs>
  • Wie dies in 2 und 3 gezeigt ist, entspricht ein Eckabschnitt zwischen einem oberen Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 12b des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 und einem rückwärtigen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung des oben beschriebenen Türrahmens 10 dem oben beschriebenen Verriegelungsmechanismus-Anordnungsabschnitt, und es ist der Einrast- bzw. Verriegelungsmechanismus 66 an dem Verriegelungsmechanismus-Anordnungsabschnitt angeordnet. Weiters ist der plattenförmige Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs, welcher den Verriegelungsmechanismus 66 von der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs abdeckt, an dem oben beschriebenen Eckabschnitt vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt, wie dies in 3 und 5 gezeigt ist.
  • Eine Basis 27 des Außenhandgriffs (siehe 3), welche das Türaußenpaneel 26 auf der Innenseite abstützt bzw. trägt, ist an dem Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs mit einem Kontakt fixiert, wie dies in 10A und 12 gezeigt ist. Wie dies in 5 gezeigt ist, ist der oben beschriebene Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs in einer umgekehrt trapezartigen Form ausgebildet und erstreckt sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung an dem Eckabschnitt zwischen dem oberen Abschnitt des Vorsprungabschnitts 12b und dem rückwärtigen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung und neigt sich derart, dass sein unterer Abschnitt auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs positioniert ist, wenn von der Fahrzeugvorderseite (in einer Aufrissansicht des Fahrzeugs) gesehen bzw. betrachtet, wie dies in 12 gezeigt ist. Spezifisch neigt sich der Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs, wie dies in 12 gezeigt ist, derart, dass sein oberes Ende 25a auf der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung von seinem unteren Ende 25b positioniert ist und sein unteres Ende 25b auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung von seinem oberen Ende 25a in einer Aufrissansicht des Fahrzeugs positioniert ist.
  • Durch ein Bereitstellen des Festlegungsträgers 25 des Außenhandgriffs an dem Eckabschnitt zwischen dem oberen Abschnitt des Vorsprungsabschnitts 12b des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 und dem rückwärtigen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung und auch durch ein Bereitstellen bzw. Vorsehen, dass sich der Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs derart neigt, dass sein unterer Abschnitt auf der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs in der Aufrissansicht des Fahrzeugs positioniert ist, wie dies oben beschrieben ist, wird eine Verbesserung der Stärke bzw. Festigkeit des Eckabschnitts sowohl in der vertikalen Richtung als auch in der Fahrzeugbreitenrichtung erhalten und es werden eine Verbesserung der Abstützsteifigkeit bzw. -starrheit und eine Verbesserung der Kollisionsfestigkeit eines Türaußenhandgriffs 28 (siehe 1 und 10) erhalten, und es wird auch eine Antidiebstahls-Leistung durch den Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs sichergestellt, welcher den Verriegelungsmechanismus 66 von der Außenseite des Fahrzeugs und der Oberseite des Fahrzeugs abdeckt, ebenso wie die Verbesserung der Festigkeit des Eckabschnitts.
  • Wie dies in 5 gezeigt ist, beinhaltet der Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs einen Flanschabschnitt 25d, welcher sich kontinuierlich mit einem bzw. anschließend an einen vorderen Abschnitt und einen unteren Abschnitt eines Trägerkörpers 25c erstreckt, und Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitte 25e, 25f, welche Festlegungs- bzw. Befestigungssitze sind, welche an einem rückwärtigen oberen Abschnitt und einem rückwärtigen unteren Abschnitt des Trägerkörpers 25c vorgesehen sind. Ein festlegender bzw. Befestigungsabschnitt 25g, welcher an einem oberen Endabschnitt des Flanschabschnitts 25d vorgesehen ist, und festlegende bzw. Befestigungsabschnitte 25h, 25h, welche an den Vertiefungsabschnitten 25e, 25f vorgesehen sind, sind bzw. werden an dem Festlegungsabschnitt 23b und den Erhebungsabschnitten 21, 21 fixiert. Wie dies in 5 und 12 gezeigt ist, sind Rippen- bzw. Steglinien X1, X2, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstrecken, parallel zueinander an dem Trägerkörper 25c des Festlegungsträgers 25 des Außenhandgriffs ausgebildet, und ein Öffnungsabschnitt 29 (siehe 10) als ein schwacher Abschnitt ist bzw. wird an einem Abschnitt der Steglinie X1, X2 ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Öffnungsabschnitt 29 für ein Anordnen eines Schlüsselzylinders verwendet. Die oben beschriebenen Steglinien X1, X2 verbessern die Starrheit bzw. Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung und eine Lastübertragungsleistung des Festlegungsträgers 25 des Außenhandgriffs, und der oben beschriebene Öffnungsabschnitt 29 verhindert, dass sich eine Beanspruchung bzw. Belastung an einem Verbindungsabschnitt des Festlegungsträgers 25 des Außenhandgriffs und des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung konzentriert.
  • Eine Last bzw. Belastung des Türaußenpaneels 26 wird auf den Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs über die jeweiligen bzw. entsprechenden Elemente 23f, 23d, 23e (siehe 13) des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung und den festlegenden Abschnitt 25g übertragen, welcher in 5 gezeigt ist, wodurch eine Last- bzw. Belastungsverteilung zur Verfügung gestellt wird. Die verteilte Last wird auf den rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12 übertragen. Weiters ist bzw. wird ein Strukturkörper, welcher eine relativ lange und ungefähr gerade Form bzw. Gestalt aufweist und sich schräg nach auswärts und nach unten erstreckt, durch das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung und den Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs ausgebildet, wodurch die Starrheit bzw. Steifigkeit sowohl in der vertikalen Richtung als auch in der Fahrzeugbreitenrichtung erhöht wird.
  • Im Allgemeinen ist der obere Abschnitt der Seitentür konfiguriert, um schmal aus einem Erfordernis eines Fahrzeugdesigns zu sein, und daher ist bzw. wird die Starrheit bzw. Steifigkeit in der Fahrzeugbreitenrichtung davon nicht leicht sichergestellt. Demgemäß wird die Starrheit in vertikaler Richtung durch ein Erstrecken bzw. Verlängern der oberen Rippe 23f sichergestellt, und es wird auch die Starrheit bzw. Steifigkeit in Fahrzeugbreitenrichtung ausreichend sichergestellt, indem sowohl das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung als auch der Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs konfiguriert sind, um sich schräg nach auswärts und nach unten zu erstrecken, wie dies in 12 gezeigt ist. Diese sich schräg erstreckende Anordnung der beiden 23, 25 erzeugt einen ausreichenden Raum für ein Aufnehmen von Verbindungselementen und anderen des Verriegelungsmechanismus im Inneren von diesen 23, 25 und macht bzw. bewirkt, dass der Festlegungsträger 25 des Außenhandgriffs als eine Schutzeinrichtung dient.
  • <Struktur des Türaußenpaneels und Festlegungsstruktur an dem Türrahmen>
  • Wie dies in 3, 9, 12 und 13 gezeigt ist, ist die Türaußenfüllung bzw. das Türaußenpaneel 26 aus einem Kunststoff hergestellt und in eine nicht-planare Form bzw. Gestalt ausgebildet, um ein Fahrzeugkarosserie-Design zur Verfügung zu stellen. Spezifisch beinhaltet, wie dies in 9, 12 und 13 gezeigt ist, das Türaußenpaneel 26 einen außen liegenden Vorsprungsabschnitt 26u, welcher derart konfiguriert ist, dass ein oberer Abschnitt davon stark vorragt, wobei er sich auswärts krümmt, und ist auch dieses Türaußenpaneel 26 konfiguriert, um einen sanft gekrümmten vertikalen Querschnitt aufzuweisen, welcher sich im Wesentlichen nach unten von einem außen liegenden unteren Abschnitt des außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Vorsprungsabschnitts 26u erstreckt und nach auswärts an einem mittleren Abschnitt in der vertikalen Richtung des Türaußenpaneels 26 vorragt.
  • Wie dies in 9 und 12 gezeigt ist, sind die mehreren (sieben in der vorliegenden Ausführungsform) Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a im Wesentlichen in regelmäßigen Intervallen bzw. Abständen in der Längsrichtung an einer unteren Fläche des äußeren bzw. außen liegenden Vorsprungsabschnitts 26u an dem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels 26 angeordnet. Jedes der mehreren Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a ist in eine Rippenform derart ausgebildet, dass es im Wesentlichen nach unten von der unteren Fläche des außen liegenden Vorsprungsabschnitts 26u vorragt und sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und beinhaltet den Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b, welcher mit der oberen Rippe 23f in Eingriff gelangt (siehe 3), welche das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung zur Verfügung stellt. Der Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b ist für die Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a derart vorgesehen, dass der Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b die Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, in eine Innenseite und eine Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung unterteilt (siehe 9).
  • Hierin ist, wie dies in 9 gezeigt ist, in einem Fall, in welchem eine Linie, welche die mehreren Eingriffs-Vertiefungsabschnitte 26b, welche an den mehreren Eingriffs-Vorsprungsstücken 26a ausgebildet sind, entlang einer eine Rille bildenden Richtung verbindet, als eine imaginäre bzw. strichlierte Eingriffslinie L eingestellt bzw. festgelegt ist, an jedem der mehreren Eingriffs-Vertiefungsabschnitte 26b jeder der Eingriffs-Vertiefungsabschnitte 26b derart ausgebildet, dass die imaginäre Eingriffslinie L eine gerade Linie wird. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingriffs-Vertiefungsabschnitte 26b an den Eingriffs-Vertiefungsabschnitten 26b derart ausgebildet, dass die imaginäre Eingriffslinie L die gerade Linie wird, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Hierin ist, wie dies in 9 gezeigt ist, eine Rippe 26c, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt und im Wesentlichen nach unten vorragt, an einer unteren Fläche des außen liegenden Vorsprungsabschnitts 26u ausgebildet, und jeweilige innen liegende Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der mehreren Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a, welche angeordnet sind, um voneinander in der Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zu sein, sind bzw. werden durch die Rippe 26c verbunden, wodurch die Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a verstärkt werden.
  • Weiters sind, wie dies in 9 gezeigt ist, an einer Seite 26h einer unteren Kante des Türaußenpaneels 26 mehrere Erhebungsabschnitte 26d, welche voneinander in der Längsrichtung beabstandet sind, im Wesentlichen an regelmäßigen Abständen angeordnet, und es sind auch an einer Seite 26i einer vorderen Kante des Türaußenpaneels 26 mehrere Erhebungsabschnitte 26e, welche voneinander in der vertikalen Richtung beabstandet sind, im Wesentlichen an regelmäßigen Abständen angeordnet. Wie dies in 9, 10A und 11B gezeigt ist, weist die Seite 26j der rückwärtigen Kante des Türaußenpaneels 26 ein faltendes Stück 26f auf, welches durch ein Säumen hergestellt wird, welches fähig ist, in Eingriff mit dem Stück 12h der rückwärtigen Kante zu gelangen, welches im Wesentlichen nach rückwärts an dem Vorsprungsabschnitt 12b des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 vorragt.
  • Ein Festlegen der oben beschriebenen Türaußenplatte bzw. des Türaußenpaneels 26 an dem Türrahmen 10 wird wie folgt durchgeführt. Zuerst wird der Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b des oberen Abschnitts des Türaußenpaneels 26 veranlasst, in Eingriff mit der oben beschriebenen Rippe 23f des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung zu gelangen (siehe 12), so dass der obere Abschnitt des nicht-planaren geformten Türaußenpaneels 26 veranlasst werden kann, fest mit dem Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung in Eingriff zu gelangen, welches sich im Wesentlichen gerade in der Längsrichtung erstreckt. Weiters wird das faltende Stück 26f, welches an der Seite 26j der rückwärtigen Kante des Türaußenpaneels 26 ausgebildet ist, veranlasst, in Eingriff mit dem Stück 12h der rückwärtigen Kante des rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 12 zu gelangen (siehe 10A und 11B), es werden die Erhebungsabschnitte 26d der Seite 26h der unteren Kante des Türaußenpaneels 26 veranlasst, fix bzw. fest an den Festlegungsabschnitten 14m (siehe 2) des unteren Rahmens 14 durch ein Verwenden eines festlegenden bzw. Befestigungsglieds, wie beispielsweise einer Gewindeschneidschraube B2 (hölzernen bzw. Holzschraube) festgelegt zu werden, wie dies in 13 gezeigt ist, und es werden, wie dies in 11A gezeigt ist, die Erhebungsabschnitte 26e der Seite 26i der vorderen Kante des Türaußenpaneels 26 veranlasst, fix an einem Festlegungsabschnitt 11h, welcher an dem Vorsprungsabschnitt 11b oder dgl. an dem frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 ausgebildet ist, durch ein Verwenden eines festlegenden Glieds, wie beispielsweise einer Gewindeschneidschraube B3 (hölzernen bzw. Holzschraube) festgelegt zu werden, so dass das Türaußenpaneel 26 an dem Türrahmen 10 festgelegt werden kann. In 13 bezeichnet ein Bezugszeichen 14p ein Service- bzw. Wartungsloch (Arbeitsloch), welches vorgesehen ist, um durch eine innen liegende bzw. einwärts gerichtete Fläche in der Fahrzeugbreitenrichtung des unteren Rahmens 14 hindurchzutreten, um eine Festlegungsarbeit der Gewindeschneidschraube B2 durchzuführen.
  • <Strukturen des Fensterhebers und einer Modulplatte>
  • Der Fensterheber 40 ist eine Vorrichtung, um die Türfensterscheibe 30 anzuheben oder abzusenken, so dass die Türfensterscheibe 30 in das Türfensterscheiben-Einsetzloch 70 (siehe 12) an dem oberen Ende des Türkörpers 1A eintreten oder daraus austreten kann, welcher, wie dies in 2, 3, 7A, 7B und 8 gezeigt ist, ein Paar von vorderen und rückwärtigen Führungsschienen 31, 32, ein Paar von vorderen und rückwärtigen Trägerplatten 33, welche die Türfensterscheibe 30 abstützen und entlang der Führungsschienen 31, 32 gleiten, einen Verbindungsträger 4, welcher gemeinsam mit den Trägerplatten 33 gleitet, Windungs- bzw. Wickelabschnitte 34, 35, 36, 37 (siehe 7A und 7B), welche an beiden oberen und unteren Enden des Paars von Führungsschienen 31, 32 vorgesehen sind, einen Führungsdraht 38, welcher in bzw. bei einem Kreuzen um die Wickelabschnitte 34, 35, 36, 37 vorgesehen ist, so dass eine Richtung des Führungsdrahts 38 geändert werden kann, und eine Betätigungseinrichtung bzw. ein Stellglied 39 umfasst, welche(s) den Führungsdraht 38 antreibt. Der oben beschriebene Fensterheber 40 ist bzw. wird an dem Türrahmen 10 und einer aus Kunststoff hergestellten Modulplatte 41 festgelegt. Die Modulplatte 41 ist bzw. wird so angeordnet, um den Öffnungsabschnitt 10A, welcher an dem zentralen Abschnitt des Türrahmens 10 ausgebildet ist (siehe 2, 5 und 6C), von der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs abzudecken, und ist konfiguriert, um einen Öffnungsrand- bzw. -kantenabschnitt des Türrahmens 10 über ein Füllmaterial 67 oder dgl. von der außen liegenden Seite des Fahrzeugs zu kontaktieren, wie dies in 13 gezeigt ist.
  • Die Modulplatte 41 beinhaltet, wie dies in 2, 7A und 7B gezeigt ist, Festlegungsabschnitte 71a, 71b, 72a, 72b, 73a, 73b an jeweiligen oberen Enden, jeweiligen Oberseitenpositionen, welche unter den jeweiligen oberen Enden angeordnet sind, und jeweiligen Unterseitenpositionen von vorderen und rückwärtigen Seiten davon. Die Festlegungsabschnitte 71a, 71b, welche an dem oberen Ende vorgesehen sind, die Festlegungsabschnitte 72a, 72b, welche an den Oberseitenpositionen vorgesehen sind, und die Festlegungsabschnitte 73a, 73b, welche an den Unterseitenpositionen vorgesehen sind, sind jeweils positioniert, wobei sie voneinander in der Längsrichtung beabstandet sind, wobei dies einem Anordnungsspalt des Paars von Führungsschienen 31, 32 entspricht. Wie dies in 3 und 7A gezeigt ist, ist das Paar von Führungsschienen 31, 32 parallel entlang einer Anhebe/Absenkrichtung der Türfensterscheibe vorgesehen, wobei sie voneinander in der Längsrichtung beabstandet sind. Die Modulplatte 41 ist, wie dies oben beschrieben ist, so festgelegt, um den Öffnungsabschnitt 10A des Türrahmens 10 von der außen liegenden Seite abzudecken, und das Paar von Führungsschienen 31, 32 ist bzw. wird an der Modulplatte 41 von einer außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung der Modulplatte 41 festgelegt.
  • Spezifisch sind, wie dies in 7B und 8 gezeigt ist, festlegende Stücke 31a, 31b vorgesehen, um voneinander in der vertikalen Richtung an einem oberen Abschnitt einer Seite einer rückwärtigen Kante der vorderen Führungsschiene 31 beabstandet zu sein, und es sind festlegende Stücke 32a, 32b vorgesehen, um voneinander in der vertikalen Richtung an einem oberen Abschnitt einer Seite einer vorderen Kante der rückwärtigen Führungsschiene 32 beabstandet zu sein. In ähnlicher Weise sind, wie dies in 7A und 8 gezeigt ist, festlegende Stücke 31c, 31c vorgesehen, um voneinander in der vertikalen Richtung an einem unteren Abschnitt der Seite der rückwärtigen Kante der vorderen Führungsschiene 31 beabstandet zu sein, und es sind festlegende Stücke 32c, 32d vorgesehen, um voneinander in der vertikalen Richtung an einem unteren Abschnitt der Seite der vorderen Kante der rückwärtigen Führungsschiene 32 beabstandet zu sein. Hierin weisen diese festlegenden Stücke 31a, 31b, 31c, 31d, 32a, 32b, 32c, 32d jeweils Festlegungslöcher auf.
  • Wie dies in 7B gezeigt ist, sind bzw. werden das festlegende Stück 31a der vorderen Führungsschiene 31, der Festlegungsabschnitt 71a (siehe 2) der Modulplatte 41 und der Festlegungsabschnitt 13k (siehe 2) des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung gemeinsam bzw. aneinander unter Verwendung von festlegenden bzw. Befestigungsgliedern, wie beispielsweise von Bolzen und Muttern befestigt bzw. angezogen. In ähnlicher Weise werden das festlegende Stück 32a der rückwärtigen Führungsschiene 32, der Festlegungsabschnitt 71b der Modulplatte 41 und der Festlegungsabschnitt 131 des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung aneinander unter Verwendung der festlegenden Glieder, wie beispielsweise Bolzen und Muttern befestigt (siehe dieselben Figuren). Wie dies in 7A und 7B gezeigt ist, werden das festlegende Stück 31b der vorderen Führungsschiene 31 und der Festlegungsabschnitt 72a (siehe 2) der Modulplatte 41 fix unter Verwendung der festlegenden Glieder festgelegt, und es werden das festlegende Stück 32b der rückwärtigen Führungsschiene 32 und der Festlegungsabschnitt 72b (siehe 2) der Modulplatte 41 fix unter Verwendung der festlegenden Glieder festgelegt. In ähnlicher Weise werden, wie dies in 7A gezeigt ist, das festlegende Stück 31c der vorderen Führungsschiene 31 und der Festlegungsabschnitt 73a (siehe 2) der Modulplatte 41 fix unter Verwendung der festlegenden Glieder festgelegt, und es werden das festlegende Stück 32c der rückwärtigen Führungsschiene 32 und der Festlegungsabschnitt 73b (siehe 2) der Modulplatte 41 fix durch ein Verwenden der festlegenden Glieder festgelegt. Weiters werden, wie dies in 7A gezeigt ist, das festlegende Stück 31d der vorderen Führungsschiene 31 und der Festlegungsabschnitt 14k (siehe 2) der Modulplatte 41 fix durch ein Verwenden der festlegenden Glieder festgelegt, und es werden das festlegende Stück 32d der rückwärtigen Führungsschiene 32 und der Festlegungsabschnitt 141 (siehe 2) des unteren Arms 14 fix bzw. fest durch ein Verwenden der festlegenden Glieder festgelegt (siehe dieselbe Figur). Somit wird das Paar von Führungsschienen 31, 32 an dem Türrahmen 10 und der Modulplatte 41 von der außen liegenden Seite des Fahrzeugs festgelegt.
  • Darüber hinaus umfasst, wie dies in 10A und 10B gezeigt ist, die rückwärtige Führungsschiene 32 einen Schienenabschnitt 32f, welcher sich im Wesentlichen in der Längsrichtung in der Draufsicht erstreckt, einen innen liegenden Wandabschnitt 32g, welcher sich von einem vorderen Ende des Schienenabschnitts 32f zu der Seite der Modulplatte 41 (im Wesentlichen zu der innen liegenden Seite in der Fahrzeugrichtung des Fahrzeugs) erstreckt, ein festlegendes Stück 32b, welches sich im Wesentlichen nach vorne von einem innen liegenden Ende des innen liegenden Wandabschnitts 32g entlang der Modulplatte 41 erstreckt, um an der Modulplatte 41 festgelegt zu werden, einen außen liegenden Wandabschnitt 32i, welcher sich von einem rückwärtigen Ende des Schienenabschnitts 32f zu der außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und ein Eingriffs-Vorsprungsstück 32j, welches sich im Wesentlichen nach rückwärts von einem außen liegenden Ende des außen liegenden Wandabschnitts 32i erstreckt und in Eingriff mit einem Schieber bzw. einer Gleiteinrichtung 54 steht bzw. gelangt, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind. Wie dies oben beschrieben ist, ist die rückwärtige Führungsschiene 32 mit den festlegenden Stücken 32a, 32c zusätzlich zu dem festlegenden Stück 32b und auch mit dem festlegenden Stück 32d versehen, welches sich im Wesentlichen nach vorne entlang des unteren Rahmens 14 erstreckt, um in Eingriff mit dem unteren Rahmen 14 zu gelangen. Weiters ist die vordere Führungsschiene 31 symmetrisch in der Draufsicht zu der rückwärtigen Schiene 32. Daher wird ihre detaillierte Beschreibung weggelassen.
  • Wie dies in 7B und 8 gezeigt ist, ist der verbindende bzw. Verbindungsträger 47 mit Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d ausgerüstet, welche mit dem schließenden Führungsdraht 38 an seinen beiden vorderen und rückwärtigen Seiten in Eingriff gelangen, und ist auch mit einem Verbindungsabschnitt 47e ausgerüstet, welcher das Paar von vorderen und rückwärtigen Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d zwischen dem Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d verbindet. Das Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d und der Verbindungsabschnitt 47e bilden integral bzw. einstückig gemeinsam ein Blatt bzw. eine Tafel bzw. Platte eines in Längsrichtung langen Paneels. Wie dies in 7B und 10B gezeigt ist, sind Klemmabschnitte 47a, 47b (verstemmende Stücke), um den Führungsdraht 38 zu klemmen bzw. zu verstemmen, an Spitzenabschnitten der Drahteingriffsabschnitte 47c, 47d vorgesehen, d.h. - an einem vorderen Endabschnitt des frontseitigen Drahteingriffsabschnitts 47c und einem rückwärtigen Endabschnitt des rückseitigen Drahteingriffsabschnitts 47d, und ein oberer Abschnitt des Führungsdrahts 38, welcher sich entlang der vorderen und rückwärtigen Führungsschiene 31, 32 erstreckt, wird durch die Klemmabschnitte 47a, 47b verstemmt. Wie dies in 2, 7A und 7B gezeigt ist, ist ein vorübergehender Abstützabschnitt 57 für das Glas bzw. die Scheibe, welcher um eine Achse schwenkbar ist, welche sich im Wesentlichen in der Fahrzeugbreitenrichtung mit einem Abstützpunkt eines Schwenkabschnitts 56 erstreckt, an einer mittleren Position in der Längsrichtung des Verbindungsabschnitts 47e vorgesehen. Ein Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt, wo ein unteres Ende der Türfensterscheibe 30 angeordnet ist, ist integral bzw. einstückig an einem oberen Abschnitt des vorübergehenden Support- bzw. Abstützabschnitts 57 des Glases ausgebildet.
  • Wie dies in 7B gezeigt ist, ist ein langes Loch 47f, welches konfiguriert ist, um sich im Wesentlichen vertikal lang zu erstrecken, um der Türfensterscheibe 30 ein Schwingen zu erlauben, an einer Position des Verbindungsträgers 47 ausgebildet, welche (an einer Grenzposition) zwischen dem Drahteingriffsabschnitt 47c oder 47d und dem Verbindungsabschnitt 47e angeordnet ist, welche einem Fixierungsabschnitt des Verbindungsträgers 47 (Drahteingriffsabschnitt 47c oder 47d) an der Trägerplatte 33 entspricht. Ein Stiftbolzen 74, welcher integral an der Türfensterscheibe 30 und der Trägerplatte 33 fixiert ist, welche später beschrieben werden wird, ist bzw. wird in dieses lange bzw. Langloch 47f eingesetzt (siehe 7B, 8 und 10C), und das lange Loch 47f weist einen bestimmten Abstand bzw. Spalt (Breite) und eine bestimmte Länge auf, welche dem Stiftbolzen 74 erlauben können, darin gemäß einem Schwingen bzw. Verschwenken der Türfensterscheibe 30 zu gleiten (siehe 10C).
  • Wie dies in 2, 7A, 7B, 8, 11A und 11B gezeigt ist, stützen die Trägerplatten 33 die Türfensterscheibe 30 an einer äußeren Fläche und beidseitigen unteren Seiten der Türfensterscheibe 30 ab. Die frontseitige Trägerplatte 33 ist bzw. wird an der Türfensterscheibe 30 an zwei Punkten eines vorderen oberen Abschnitts und eines rückwärtigen unteren Abschnitts davon festgelegt, und die rückseitige Trägerplatte 33 ist bzw. wird an der Türfensterscheibe 30 an zwei Punkten eines rückwärtigen oberen Abschnitts und eines vorderen unteren Abschnitts davon festgelegt. Eine Festlegungsstruktur des vorderen oberen Abschnitts der frontseitigen Trägerplatte 33 und der Türfensterscheibe 30 ist ähnlich zu einer Festlegungsstruktur des rückwärtigen oberen Abschnitts der rückseitigen Trägerplatte 33 und der Türfensterscheibe 30, und jede der Trägerplatten 33 und die Türfensterscheibe 30 sind bzw. werden fix aneinander durch ein Paar von inneren und äußeren Buchsen 42, ein Paar von inneren und äußeren Rückhalteeinrichtungen 43 und ein Support- bzw. Abstützglied 46 festgelegt bzw. befestigt, welches einen Bolzen 44 und eine Mutter 45 umfasst, wie dies in 11A und 11B gezeigt ist.
  • Demgegenüber bzw. mittlerweile ist eine Festlegungsstruktur des rückwärtigen unteren Abschnitts der frontseitigen Trägerplatte 33 und der Türfensterscheibe 30 ähnlich zu einer Festlegungsstruktur des vorderen unteren Abschnitts der rückseitigen Trägerplatte 33 und der Türfensterscheibe 30, und es sind bzw. werden, wie dies in 10C gezeigt ist, ein Fixierungsabschnitt 76 der Türfensterscheibe 30 und der Trägerplatte 33 und ein Fixierungs- bzw. Befestigungsabschnitt 77 des Verbindungsträgers 47 und der Trägerplatte 33 koaxial verbunden, und drei von der Trägerplatte 33, der Türfensterscheibe 30 und dem Verbindungsträger bzw. der Verbindungsklammer 47 sind bzw. werden fix aneinander durch ein Abstütz- bzw. Supportglied 75 fixiert. D.h., an jedem des rückwärtigen unteren Abschnitts der frontseitigen Trägerplatte 33 und des vorderen unteren Abschnitts der rückseitigen Trägerplatte 33 sind bzw. werden fix gemeinsam die oben beschriebenen drei Glieder 30, 33, 47 durch das Abstützglied 75 befestigt, welches aus dem Paar von inneren und äußeren Buchsen 42, dem Paar von inneren und äußeren Rückhalteeinrichtungen 43, dem Stiftbolzen 74, welcher eine Schraube an seiner Spitze ausbildet, und der Mutter 45 besteht. Hier werden, da die Buchse 42, die Rückhalteeinrichtung 43 und die Mutter 45 des Abstützglieds 75 ähnliche Strukturen zu dem oben beschriebenen Abstützglied 46 (siehe 11A und 11B) aufweisen, dieselben Bezugszeichen verwendet und ihre Beschreibungen werden hier weggelassen.
  • In einem Zustand des Abstützglieds 75, in welchem die Mutter 45 noch nicht an dem Stiftbolzen 74 befestigt ist, wird der Stiftbolzen 74, welcher in das Langloch 47f eingesetzt ist, an einer mittleren Position in einer longitudinalen bzw. Längsrichtung (Lochausbildungsrichtung) des Langlochs 47f positioniert (siehe 7B und 8), und es ist der Stiftbolzen 74 fähig, entlang des Langlochs 47f zu gleiten, wenn die Türfensterscheibe 30 und die Trägerplatte 33 mit dem Abstützpunkt des Schwenkabschnitts 56 schwingen bzw. verschwenken. Weiters ist in einem Zustand, in welchem die Mutter 45 an dem Stiftbolzen 74 befestigt ist, der Stiftbolzen 74, welcher in das Langloch 47f eingesetzt ist bzw. wird, nicht zu einem Schieben bzw. Gleiten fähig, wodurch das Schwingen bzw. Schwenken der Türfensterscheibe 30 verhindert wird. Darüber hinaus sind in dem Zustand, in welchem die Mutter 45 an dem Stiftbolzen 74 befestigt ist bzw. wird, die vordere und rückwärtige Trägerplatte 33, 33 miteinander als eine Einheit durch den Verbindungsabschnitt 47e des Verbindungsträgers 47 verbunden.
  • Wie dies in 2, 7A und 7B gezeigt ist, umfasst der Führungsdraht 38 ein äußeres Rohr 38a und einen inneren Draht 38b, und der innere Draht 38b ist bzw. wird durch die Klemmabschnitte 47a, 47b geklemmt, welche an den beiden Enden in Längsrichtung des Verbindungsträgers 47 vorgesehen sind (siehe 7B). Weiters umfasst die oben beschriebene Betätigungseinrichtung bzw. das Stellglied 39 einen Motor 49, welcher einen Sensor eines elektrischen Stroms installiert, welcher eine obere Grenzposition, eine untere Grenzposition und ein Klemmen bzw. Blockieren der Türfensterscheibe 30 detektiert, wenn ein elektrischer Strom einen Schwellwert überschreitet bzw. übersteigt. Wie dies in 7A und 7B gezeigt ist, ist ein freigabeseitiger Wickelabschnitt für das Anheben der Türfensterscheibe 30 unter den oben beschriebenen Windungs- bzw. Wickelabschnitten 34, 35, 36 und 37, d.h. der Wickelabschnitt 35, welcher an dem unteren Endabschnitt der frontseitigen Führungsschiene 31 vorgesehen ist (siehe 7A), konfiguriert, um ein Führungsabschnitt 50 zu sein, welcher im Wesentlichen nach unten in einer Flügel- bzw. Fächerform vorragt, und alle andere Windungs- bzw. Wickelabschnitte 34, 36 und 37 verschieden von dem fächerförmigen Führungsabschnitt 50 sind konfiguriert, um Riemenscheiben 51 zu sein.
  • 14 ist eine perspektivische Ansicht eines Schiebers bzw. einer Gleiteinrichtung, 15A ist eine Explosionsansicht eines pressenden bzw. drückenden Glieds, eines aufnehmenden bzw. Aufnahmeglieds und eines ein Türgürtellinie darstellenden bzw. ausbildenden Glieds (Innenteil einer Gürtellinienverstärkung), 15B ist eine Schnittansicht, genommen entlang einer Linie F-F von 15A, 15C ist ein erläuterndes Diagramm, welches eine Festlegungsstruktur des fächerförmigen Führungsglieds 50 und eine Abwärts-Stoppeinrichtung bzw. einen Abwärts-Anschlag 52 zeigt, und 15D ist ein erläuterndes Diagramm des aufnehmenden Glieds.
  • Wie dies in 7A und 15C gezeigt ist, ist das Abwärts-Stoppglied bzw. der Abwärts-Anschlag 52, um eine absenkende Position der Türfensterscheibe 30 zu beschränken bzw. zu begrenzen, an einem oberen Abschnitt des fächerförmigen Führungsabschnitts 50 vorgesehen. Dieser Abwärts-Anschlag 52 ist aus einem rückstellfähigen bzw. elastischen Material, wie beispielsweise einem Gummi oder Elastomer hergestellt. Eine Bewegung des Führungsdrahts 38 in einem Fall, in welchem die Türfensterscheibe 30 angehoben wird, ist bzw. wird durch einen Pfeil in 7A gezeigt. Hierin ist, während die Wickelabschnitte 35, 37, welche an jeweiligen unteren Endabschnitten der vorderen und rückwärtigen Führungsschiene 31, 32 vorgesehen sind, freigabeseitige werden, der Wickelabschnitt 35, welcher an dem unteren Endabschnitt der frontseitigen Führungsschiene 31 vorgesehen ist, konfiguriert, um der fächerförmige Führungsabschnitt 50 zu sein, welcher im Wesentlichen nach unten in der vorliegenden Ausführungsform vorragt.
  • Durch ein Konfigurieren des freigabeseitigen Wickelabschnitts 35 in dem Fall, dass die Türfensterscheibe 30 angehoben wird, als der fächerförmige Führungsabschnitt 50, und ein Bereitstellen des Abwärts-Anschlags 52 an dem oberen Abschnitt dieses fächerförmigen Führungsabschnitts 50, wie dies in 15C gezeigt ist, ist bzw. wird der Abwärts-Anschlag 52 kompakt angeordnet, indem der Wickelabschnitt 35 verwendet wird. Dadurch werden die Anhebeleistung der Türfensterscheibe 30 in einem normalen Zustand und die Kompaktheit kompatibel bzw. vereinbar erhalten, und es wird auch die Stärke bzw. Festigkeit für eine Absenkbegrenzung der Türfensterscheibe 30 sichergestellt.
  • <Abstützstruktur eines Schiebers>
  • Wie dies in 7A, 7B, 8, 10, 11A und 11B gezeigt ist, sind Schieber 53, 54, um entlang der Führungsschienen 31, 32 zu schieben bzw. zu gleiten, an den Trägerplatten 33 vorgesehen. Eine Struktur des Schiebers bzw. der Gleiteinrichtung 53, welche(r) entlang der frontseitigen Führungsschiene 31 und seiner (ihrer) Abstützstruktur gleitet, und eine Struktur des Schiebers 54, welcher entlang der rückseitigen Führungsschiene 32 und seiner Abstützstruktur gleitet, sind symmetrisch in der Draufsicht, so dass der rückwärtige Schieber 54 und seine Abstützstruktur hier beschrieben werden.
  • Wie dies in 14 gezeigt ist, umfasst der Schieber 54 einen blockförmigen Schieberkörper 54a, ein Paar von inneren und äußeren rückstellfähigen Gleitabschnitten 54b, 54b, welche sich im Wesentlichen in der vertikalen Richtung erstrecken und entlang einer Führungsschiene 32 gleiten, welche an einem zentralen Abschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung des Schieberkörpers 54a ausgebildet sind, Raumabschnitte 54c, 54c, welche auf der innen liegenden Seite und auf der außen liegenden Seite des Paars von rückstellfähigen Gleitabschnitten 54b, 54b ausgebildet sind, Stopper- bzw. Anschlagabschnitte 54e, 54e, welche sich in Richtung zu den rückstellfähigen Gleitabschnitten 54b, 54b von mittleren Abschnitten in der vertikalen Richtung von vertikalen Wänden 54d, 54d erstrecken, welche die Raumabschnitte 54c, 54c ausbilden, und ein Eingriffsloch 54f, welches auf der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Schieberkörpers 54a ausgebildet ist, und mit welchem ein festlegendes bzw. Festlegungsstück 33a (siehe 11A und 11B), welches auf der Trägerplatte 33 ausgebildet ist, in Eingriff gelangt, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind. Der Schieber 54 ist, wie dies in 10, 11A und 11B gezeigt ist, derart konfiguriert, dass das festlegende Stück 33a in Eingriff mit dem Eingriffsloch 54f gelangt bzw. steht und ein rückwärtiger Rand- bzw. Kantenabschnitt der Führungsschiene 32 zwischen dem Paar von rückstellfähigen Schiebe- bzw. Gleitabschnitten 54b, 54b zwischengeschaltet ist, um darin zu gleiten. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Schieber 53, 54 und die Schieber 54, 54 für die beiden Trägerplatten 33, 33 vorgesehen, um voneinander im Wesentlichen in der vertikalen Richtung jeweils beabstandet zu sein. Wie dies in 7B gezeigt ist, ist der frontseitige Schieber 53 hergestellt bzw. veranlasst, um mit der frontseitigen Schiene 31 von der vorderen außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in Eingriff zu gelangen, und es ist der rückseitige Schieber 54 hergestellt bzw. veranlasst, um mit der rückseitigen Führungsschiene 32 von der rückwärtigen außen liegenden Seite in Eingriff zu gelangen. Indem die Schieber 53, 54 veranlasst werden, mit den Führungsschienen 31, 31 von der longitudinalen außen liegenden Seite in Eingriff zu gelangen, wie dies oben beschrieben ist, ist bzw. wird die Türfensterscheibe 30 in der longitudinalen Richtung sicher positioniert und es ist bzw. wird auch der Abwärts-Anschlag 52 (siehe 7A und 15C) kompakt auf der innen liegenden Seite (d.h. auf der Rückseite in der Längsrichtung) des Schiebers 54 angeordnet, welcher mit der frontseitigen Führungsschiene 31 in Eingriff steht bzw. gelangt.
  • Wie dies in 15C gezeigt ist, ist ein festlegendes bzw. Befestigungsstück 55, um sowohl den Abwärts-Anschlag 52 als auch den fächerförmigen Führungsabschnitt 50 vertikal festzulegen, integral bzw. einstückig an dem unteren Endabschnitt der frontseitigen Führungsschiene 31 mittels eines Aufrichtens ausgebildet. Und es ist bzw. wird der Abwärts-Anschlag 52 an einem oberen Abschnitt des festlegenden Stücks 55 festgelegt, und es wird der fächerförmige Führungsabschnitt 50 an einem unteren Abschnitt des festlegenden Stücks 55 festgelegt. Hierin ist ein Ausnehmungs- bzw. Vertiefungs-Rillenabschnitt 50a, um den Führungsdraht 38 zu führen, an einer Umfangsfläche des fächerförmigen Führungsabschnitts 50 ausgebildet. Durch ein integrales bzw. einstückiges Ausbilden des festlegenden Stücks 55, um den Abwärts-Anschlag 52 und den fächerförmigen Führungsabschnitt 50 mit der Führungsschiene 31 festzulegen, wird ein Anstieg der Teileanzahl unterdrückt.
  • <Positionieren einer Türfensterscheibe unter Verwendung eines vorübergehenden Abstützabschnitts der Scheibe>
  • Mittlerweile bzw. demgegenüber wird, während der vorübergehende Abstütz- bzw. Supportabschnitt 57 für die Scheibe bzw. das Glas, welcher vorübergehend bzw. temporär die Türfensterscheibe 30 abstützt, so dass die Türfensterscheibe 30 mit dem Abstützpunkt des Schwenkabschnitts 56 verschwenken kann, an der mittleren Position in der longitudinalen Richtung des Verbindungsträgers 47 vorgesehen ist, wie dies in 7A und 7B gezeigt ist, das Positionieren der Türfensterscheibe 30, d.h. der Trägerplatten 33 durch ein Verwenden des vorübergehenden Abstützabschnitts 57 der Scheibe beschrieben werden.
  • Ein unteres Ende der Türfensterscheibe 30 ist bzw. wird in einem Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt des vorübergehenden Abstützabschnitts 57 der Scheibe angeordnet, und es wird der Stiftbolzen 74 veranlasst, frei in dem Langloch 47f durch ein Lösen der Mutter 45 des Abstützglieds 75 zu gleiten (siehe 10C), wodurch das Schwingen bzw. Schwenken der Türfensterscheibe 30 erlaubt wird. In diesem Zustand wird der Fensterheber 40 angetrieben, es wird das obere Ende der Türfensterscheibe 30 veranlasst, einen körper- bzw. karosserieseitigen Dachseitenschienenabschnitt 102 und einen Abschnitt 103 der vorderen Säule zu kontaktieren (siehe 1), und es ist bzw. wird die Türfensterscheibe 30 über den vorübergehenden bzw. temporären Abstützabschnitt 57 der Scheibe positioniert, welcher mit dem Abstützpunkt des Schwenkabschnitts 56 verschwenkt. Dann wird die Mutter 45 an dem Stiftbolzen 74 des Abstützglieds 75 festgelegt bzw. angelegt. Dadurch kann die Türfensterscheibe 30 leicht an einer geeigneten bzw. entsprechenden Position positioniert und fixiert werden, wenn die Türfensterscheibe 30 geschlossen ist. D.h., die Seitentür 1 der vorliegenden Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass die Türfensterscheibe 30 temporär bzw. vorübergehend durch das Abstützglied 75, welches an dem mittleren Abschnitt in der longitudinalen Richtung des Verbindungsträgers 47 vorgesehen ist, mit dem Abstützpunkt des Schwenkabschnitts 56 abgestützt wird, und es werden die Türfensterscheibe 30 und die Trägerplatte 33 leicht an einer geeigneten bzw. entsprechenden Position von einer Position positioniert, welche durch ein Lockern bzw. Durchhängen des Führungsdrahts 38 oder dgl. beeinflusst ist. Diese Struktur ist insbesondere effektiv bzw. wirksam bei einem fensterrahmenlosen Typ einer Seitentür, in welcher die Türfensterscheibe 30 durch die Führungsschienen 31, 32 und dgl. von den beiden Seiten in Längsrichtungen, welche eine hohe Starrheit bzw. Steifigkeit aufweisen, wie die Seitentür 1 der vorliegenden Ausführungsform abgestützt ist bzw. wird.
  • Als nächstes werden ein Aufwärts-Anschlag, um die obere Grenzposition der Türfensterscheibe 30 zu beschränken bzw. zu begrenzen, und seine umgebende Struktur unter Bezugnahme auf 12, 15A, 15b und 15D beschrieben werden. Wie dies in 12 gezeigt ist, umfasst ein Aufwärts-Anschlag 60 ein pressendes bzw. drückendes Glied 62 als ein Glied der unteren Seite bzw. Unterseitenglied der Glas- bzw. Scheibenseite, welches an der Trägerplatte 33 durch eine Schraube 61 fixiert ist, und ein aufnehmendes bzw. Aufnahmeglied 64 als das Oberseitenglied der Türseite, welches einstellbar an dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung festgelegt ist, um sich in der longitudinalen bzw. Längsrichtung zu bewegen, indem der Bolzen 63 verwendet wird.
  • Während eines des Unterseitenglieds (des pressenden Glieds 62) und des Oberseitenglieds (des aufnehmenden Glieds 64) einen konkaven Abschnitt aufweist und das andere einen Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt (konkav) aufweist, ist ein konvexer Abschnitt 62a, welcher eine Keilform bzw. -gestalt (spezifisch eine trapezartige Form bzw. Gestalt, welche eine vertikal lange Größe aufweist) aufweist, an dem pressenden Glied 62 als das Unterseitenglied ausgebildet und ein Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt 64a, welcher eine Form bzw. Gestalt entsprechend der oben beschriebenen Keilform aufweist, ist an dem aufnehmenden Glied 64 als das Oberseitenglied in der vorliegenden Ausführungsform ausgebildet. Wie dies in 15B und 15D gezeigt ist, sind Kontaktflächen 64b, 64c, welche sich in der vertikalen Richtung in der Seitenansicht neigen, an dem aufnehmenden Glied 64 ausgebildet, wie dies in 15B und 15D gezeigt ist. Wie dies in diesen Figuren gezeigt ist, neigen sich die oben beschriebenen Kontaktflächen 64b, 64c der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen nach auswärts und nach auswärts in der Fahrzeugbreitenrichtung derart, dass ihre vorderen Abschnitte relativ nahe zu dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung sind bzw. liegen und ihre rückwärtigen Abschnitte relativ weit entfernt von dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung sind bzw. liegen. Weiters ist, wie dies in 12, 15A, 15B und 15D gezeigt ist, das oben beschriebene aufnehmende Glied 64 konfiguriert, um im Wesentlichen horizontal (d.h. in der Fahrzeuglängsrichtung) relativ zu Rippen (spezifisch einer aufwärts gerichteten Rippe 13a und einer lateralen Rippe 13b) des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung als ein Ausbildungsglied einer Türgürtellinie zu gleiten.
  • Dadurch kann, indem lediglich veranlasst wird, dass das aufnehmende Glied 64 als das Oberseitenglied im Wesentlichen horizontal relativ zu den Rippen 13a, 13b des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung gleitet, das Positionieren in der vertikalen Richtung der Türfensterscheibe 30 erhalten bzw. erzielt werden, wodurch das Positionieren erleichtert wird. Weiters kann, indem das aufnehmende Glied 64 mit dem pressenden Glied 62 hergestellt bzw. ausgebildet wird, die obere Grenzposition der Türfensterscheibe 30 derart begrenzt bzw. beschränkt werden, dass die obere Grenzposition bzw. Position der oberen Grenze und die oben beschriebene Position in vertikaler Richtung geeignet bzw. entsprechend werden, wodurch die Leistung einer Saugverhinderung der Türfensterscheibe 30 sichergestellt wird. D.h., die Position der oberen Grenze der Türfensterscheibe 30 kann durch den Aufwärts-Anschlag 60 derart beschränkt bzw. begrenzt werden, dass verhindert werden kann, dass die Türfensterscheibe 30 übermäßig angehoben wird. Auch können, da das Positionieren in der vertikalen Richtung der Türfensterscheibe 30 erhalten werden kann, die Vibrationsverhinderung der Türfensterscheibe 30 während eines normalen Fahrzustands und die Saugverhinderung der Türfensterscheibe 30, welche durch einen Unterdruck bzw. negativen Druck bewirkt wird, welcher während eines Fahrzustands bei hoher Geschwindigkeit generiert bzw. erzeugt wird, kompatibel erzielt bzw. erhalten werden.
  • In diesem Zusammenhang können, während ein anderes Glied verschieden von dem Aufwärts-Anschlag für das Positionieren in vertikaler Richtung der Türfensterscheibe in einer konventionellen Struktur vorgesehen ist bzw. wird, das Beschränken der Position der oberen Grenze und das Positionieren in vertikaler Richtung der Türfensterscheibe 30 durch den Aufwärts-Anschlag 60 in der vorliegenden Ausführungsform erzielt bzw. erhalten werden. Die Kontaktfläche 64b ist an einem Abschnitt des oben beschriebenen aufnehmenden Glieds 64 ausgebildet, welcher entlang einer Glasfläche 13c des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung positioniert ist, und diese Kontaktfläche 64b neigt sich schräg nach aufwärts und in Richtung zu der Türfensterscheibe 30. Dadurch wird, wenn die Position der oberen Grenze der Türfensterscheibe 30 beschränkt bzw. begrenzt ist, eine Positionierlast bzw. -belastung in einem Zustand, in welchem der konvexe Abschnitt 62a des pressenden Glieds 62 in den Vertiefungsabschnitt 64a des aufnehmenden Glieds 64 eingesetzt ist bzw. wird, durch das oben beschriebene Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung aufgenommen, wodurch die Türfensterscheibe 30 fest bzw. stark abgestützt wird.
  • Das oben beschriebene Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung, welches aus dem Strangpressstück des Leichtmetalls oder der Leichtmetalllegierung hergestellt ist, wie dies oben beschrieben ist, umfasst den hohlen Abschnitt 13s (geschlossenen Querschnitt), vier Seiten, welche den hohlen Abschnitt 13s umschließen, welcher ein oberes Stück 13e, ein unteres Stück 13f, ein äußeres Stück 13g und ein inneres Stück 13h umfasst, die oben beschriebene laterale Rippe 13b, welche in Richtung zu der Glas- bzw. Scheibenseite auf einer Verlängerungslinie des oberen Stücks 13e vorragt, die oben beschriebene aufwärts gerichtete Rippe 13a, welche im Wesentlichen nach aufwärts auf einer Verlängerungslinie des äußeren Stücks 13g vorragt, und die oben beschriebene sich nach unten erstreckende Rippe 13i, welche sich im Wesentlichen nach unten von der Nähe bzw. Nachbarschaft eines verbindenden Eckabschnitts des äußeren Stücks 13g und des unteren Stücks 13f erstreckt, welche integral bzw. einstückig ausgebildet sind.
  • Wie dies in 15A beschrieben ist, weist das oben beschriebene aufnehmende Glied 64 einen Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 64d, mit welchem die oben beschriebene laterale Rippe 13b in Eingriff gelangt, und einen Rillenabschnitt 64e, in welchen die oben beschriebene aufwärts gerichtete Rippe 13a eingesetzt ist bzw. wird, zusätzlich zu dem Vertiefungs- bzw. Ausnehmungsabschnitt 64a auf. D.h., das türseitige aufnehmende Glied 64 ist konfiguriert, um einen Querschnitt aufzuweisen, welcher mit den oben beschriebenen jeweiligen Rippen 13a, 13b in Eingriff gelangt. Weiters weist das aufnehmende Glied 64 einen festlegenden bzw. Befestigungsabschnitt 64f auf, welcher auf einer gegenüberliegenden Seite zu der Türfensterscheibe 30 der oberen bzw. nach aufwärts gerichteten Rippe 13a, d.h. auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Fahrzeugs ausgebildet ist, und dieser festlegende Abschnitt 64f (siehe insbesondere den Bolzen 63) ist konfiguriert, um von einer Kabinenseite öffenbar zu sein, wenn die Seitentür geschlossen ist, wodurch eine Positionierarbeit bzw. -tätigkeit der Türfensterscheibe 30 erleichtert wird.
  • Die oben beschriebene Türstruktur des Kraftfahrzeugs V umfasst den Türrahmen 10, welcher die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12, welche an den beiden Seitenabschnitten in der Fahrzeuglängsrichtung des Türrahmens 10 vorgesehen sind, und die mehreren verbindenden bzw. Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 (das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung, den unteren Rahmen 14, das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung und die Aufprallstange 24) umfasst, welche die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 verbinden (siehe 2 - 5, 6A, 6B, 6C und 7A), wobei die oben beschriebenen vertikalen Rahmenabschnitte die Aluminiumlegierungs-Gussstücke sind, wobei die oben beschriebenen mehreren Verbindungsrahmen die hohlen Aluminiumlegierungs-Strangpressstücke sind, und das Türaußenpaneel bzw. die Türaußenplatte 26, welche(s) in der nicht-planaren Form bzw. Gestalt ausgebildet ist, wobei die oben beschriebenen mehreren Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 des Türrahmens 10 das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung und den unteren Rahmen 14, welche auf der innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens 10 positioniert sind, und das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung und die Aufprallstange 24 umfassen, welche auf der außen liegenden bzw. auswärts gerichteten Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens 10 positioniert sind, der frontseitige vertikale Rahmenabschnitt 11 mit den Vorsprungsstücken 11d, 11e versehen ist, welche jeweils mit dem unteren Rahmen 14 und dem Innenteil 13 in der longitudinalen Richtung bzw. Längsrichtung der Glieder bzw. Elemente 14, 13 in Eingriff gelangen, und auch der rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12 mit den Vorsprungsstücken 12d, 12e versehen ist, welche jeweils mit dem unteren Rahmen 14 und dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung in der longitudinalen Richtung der Glieder 14, 13 in Eingriff gelangen (siehe 4), die Festlegungsabschnitte (23h, 15), (24h, 16), (23i, 19), (24i, 20), welche die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 und die Rahmenabschnitte 11, 12 festlegen, spezifisch der Festlegungsabschnitt 23h und der Erhebungs- bzw. Wölbungsabschnitt 15, welche den vorderen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung und den frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 festlegen, der Festlegungsabschnitt 24h und der Wölbungsabschnitt 16, welche den vorderen Abschnitt der Aufprallstange 24 und den frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 festlegen, der Festlegungsabschnitt 23i und der Wölbungsabschnitt 19, welche den rückwärtigen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung und den rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12 festlegen, und der Festlegungsabschnitt 24i und der Wölbungsabschnitt 20, welche den rückwärtigen Abschnitt des Außenteils 23 der Gürtellinienverstärkung und den rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12 festlegen, an unterschiedlichen Punkten in der longitudinalen bzw. Längsrichtung der außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 vorgesehen sind (siehe 2 - 5, 6A, 6B und 7A), und das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung mit der oberen Rippe 23f versehen ist, welche mit dem Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b in Eingriff gelangt, welcher an dem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels 26 vorgesehen ist (siehe 3, 9 und 12).
  • Gemäß der oben beschriebenen Struktur können, da der Türrahmen 10 durch die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12, welche aus dem Aluminium-Gussstück hergestellt sind, und auch die verbindenden bzw. Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 gebildet wird, welche aus dem Aluminium-Strangpressstück hergestellt sind, das geringe Gewicht und die Produktivität (Zusammenbaubarkeit) sichergestellt werden. Auch werden, selbst wenn die Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 das Aluminium-Strangpressstück verwenden, die Struktur, in welcher die Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e, welche an den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 vorgesehen sind, in Eingriff mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s gelangen, welche an den innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 vorgesehen sind (siehe 2, 11A und 11B), und die Struktur, in welcher die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 und die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 über die mehreren festlegenden Glieder bzw. Elemente festgelegt werden, welche in der Längsrichtung vorgesehen sind, angewandt, so dass die Starrheit bzw. Steifigkeit sichergestellt werden kann. Spezifisch wirkt, wenn die Seitentür 1 eine innen liegende bzw. einwärts gerichtete laterale Last bzw. Belastung an den mittleren Abschnitten in der Längsrichtung (Längsrichtung) der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Verbindungsrahmen 23, 24 in einer Fahrzeugseitenkollision oder dgl. empfängt bzw. erhält, eine pressende bzw. drückende Kraft auf die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 derart, dass sich die mittleren Abschnitte dieser Rahmen 23, 24 einwärts in der Fahrzeugbreitenrichtung verformen bzw. deformieren. Dadurch wirkt eine Zuglast bzw. -belastung auf die beiden vorderen und rückwärtigen Endabschnitte der außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24. Jedoch kann, da die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 und die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 jeweils zwei Festlegungspunkte in der Fahrzeuglängsrichtung (der Längsrichtung der außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24) an den Festlegungsabschnitten (23h, 15), (24h, 16), (23i, 19), (24i, 20) für ein Festlegen dieser Glieder bzw. Elemente aufweisen, eine bessere Zugsteifigkeit bzw. -starrheit sichergestellt werden. Dementsprechend können die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 der Zugbelastung widerstehen, welche auf ihre beiden longitudinalen bzw. Längsseiten wirkt, selbst wenn die laterale Last bzw. Belastung an ihren mittleren Abschnitten aufgenommen wird, so dass diese Rahmen 23, 24 nicht von den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 gelöst werden. Somit können die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 die laterale Last ordnungsgemäß bzw. entsprechend empfangen bzw. aufnehmen.
  • Mittlerweile bzw. demgegenüber sind die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 aus dem hohlen Strangpressstück hergestellt und es sind die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 mit den Vorsprungsstücken 11d, 11e, 12d, 12e versehen, welche mit den innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 im Wesentlichen in der Längsrichtung in Eingriff gelangen, und es gelangen die Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e der vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 in Eingriff mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 von den beiden longitudinalen Endabschnitten der hohlen Abschnitte 13s, 14s. Demgemäß kann in einem Fall, in welchem sich die mittleren Abschnitte in der Längsrichtung der außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 einwärts verformen und dann gegen bzw. auf die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 treffen, wenn die Seitentür 1 die laterale Last in der Fahrzeugseitenkollision oder dgl. erhält bzw. empfängt, selbst wenn eine Momentenlast auf die jeweiligen longitudinalen bzw. Längsabschnitte der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 wirkt, die Türstruktur ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch die Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e verstärkt werden, welche in Eingriff mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 stehen bzw. gelangen, so dass die geschlossenen Querschnitte der hohlen Abschnitte 13s, 14s der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 nicht brechen bzw. eingedrückt werden. D.h., die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 können die Biegestarrheit bzw. -steifigkeit, wodurch eine Abnahme eines Querschnittsmodulus verhindert wird, durch einen Eingriff der Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s sicherstellen, wodurch die laterale Last ordnungsgemäß bzw. entsprechend aufgenommen wird.
  • Darüber hinaus kann, da die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 an den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 an den mehreren Punkten (zwei Punkten in der vorliegenden Ausführungsform) der Festlegungsabschnitte (23h, 15), (24h, 16), (23i, 19), (24i, 20) festgelegt sind, wie dies oben beschrieben ist, eine longitudinale bzw. Längslast, wie beispielsweise eine Last bzw. Belastung einer Fahrzeugfrontalkollision ordnungsgemäß bzw. entsprechend zwischen dem frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 und dem rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12 ebenso übertragen werden. Die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 können den Eingriff der Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s unterstützen. D.h., es können, wenn die Last von vorne auf die Rahmen 13, 14 eingebracht wird, die Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e, welche mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s in Eingriff stehen bzw. gelangen, welche an den vorderen Endabschnitten dieser Rahmen 13, 14 vorgesehen sind, weiter mit diesen hohlen Abschnitten 13s, 14s in Eingriff gelangen. In ähnlicher Weise können, wenn die Last von rückwärts auf die Rahmen 13, 14 eingebracht wird, die Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e, welche mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s in Eingriff stehen bzw. gelangen, welche an den rückwärtigen Endabschnitten dieser Rahmen 13, 14 vorgesehen sind, weiter mit diesen hohlen Abschnitten 13s, 14s in Eingriff gelangen. Demgemäß kann die vorliegende Türstruktur die Verbindungskraft der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 und der vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 für jegliche der Last von vorne und der Last von rückwärts erhöhen, wodurch die longitudinale Last bzw. Belastung ordnungsgemäß bzw. entsprechend aufgenommen wird. Wie dies oben beschrieben ist, können, da die Türstruktur der vorliegenden Ausführungsform die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 umfasst, welche an den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 durch die mehreren Festlegungsabschnitte (23h, 15), (24h, 16), (23i, 19), (24i, 20) entlang der longitudinalen bzw. Längsrichtung und den innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 festgelegt sind, mit welchen die Vorsprungsstücke 11d, 11e, 12d, 12e in Eingriff gelangen, das geringe Gewicht und die Leistung einer hohen Starrheit bzw. Steifigkeit und die Zusammenbaubarkeit der Türstruktur kompatibel erhalten bzw. erzielt werden, wodurch eine Kostenreduktion erzielt wird, indem mehr Strangpressstücke und weniger Gussstücke angewandt bzw. eingesetzt werden.
  • Im Allgemeinen ist die vordere Säule 103 (siehe 1) konfiguriert, um sich im Wesentlichen einwärts in Richtung zu ihrem oberen Abschnitt von ihrem unteren Abschnitt in der Vorderansicht (Aufrissansicht) aus Standpunkten einer Reduktion eines Einflusses eines lateralen bzw. Seitenwinds oder der Festigkeit bzw. Starrheit der Fahrzeugkarosserie zu neigen. Auch ist die Dachseitenschiene 102 (siehe dieselbe Figur) im Allgemeinen auf der einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türkörpers 1A angeordnet. Demgemäß ist die Fensterglasscheibe 30 vorgesehen, um sich nach oben und einwärts zu neigen, so dass ihr oberer Abschnitt die Dachseitenschiene 102 und die vordere Säule 103 kontaktieren kann, wenn sie angehoben ist bzw. wird, während sie vertikal ungefähr gerade angeordnet ist, so dass sie im Inneren des Türkörpers 1A aufgenommen werden kann, wenn sie abgesenkt ist bzw. wird. Die Führungsschienen 31, 32 sind allgemein konfiguriert, um gekrümmt zu sein, so dass ihre obere Seite einwärts relativ zu ihrer unteren Seite in der Fahrzeugfrontansicht entsprechend einer vertikalen Bewegung der Türfensterscheibe 30 positioniert ist, wie dies oben beschrieben ist.
  • Weiters ist, wie dies in 3, 9, 12 und 13 gezeigt ist, das Türaußenpaneel bzw. die Türaußenplatte 26 allgemein konfiguriert, um derart gekrümmt zu sein, dass der mittlere Abschnitt in der vertikalen Richtung davon nach auswärts in der Fahrzeugfrontansicht aus Perspektiven bzw. Überlegungen der Designeigenschaft und dgl. vorragt. Jedoch ist bzw. wird in einem Fall, in welchem das Türaußenpaneel 26, welches die oben beschriebene Kurven- bzw. Krümmungskonfiguration aufweist, und die Führungsschienen 31, 32 an den Verbindungsgliedern 13, 14, 23, 24 festgelegt sind, welche in Längsrichtung gerade durch das Strangpressen hergestellt sind, dieses Festlegen nicht sanft bzw. glatt durchgeführt und Dichtleisten sind bzw. werden nicht ordnungsgemäß zwischen den Gliedern bzw. Elementen festgelegt, so dass es Bedenken gibt, dass die Wasserstoppleistung nicht sichergestellt werden kann.
  • Gemäß der Türstruktur der vorliegenden Ausführungsform kann jedoch das nicht-planar geformte Türaußenpaneel 26, welches die Krümmungskonfiguration in der Fahrzeugfrontansicht aufweist, an dem gerade geformten Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung durch eine Einstellung der Festlegungsposition festgelegt werden, indem die obere Rippe 23f, welche an dem Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung der außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 vorgesehen ist, veranlasst wird, insbesondere mit dem Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b in Eingriff zu gelangen, welcher an dem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels 26 vorgesehen ist, wie dies in 9 und 12 gezeigt ist. Darüber hinaus kann, da die Führungsschienen 31, 32 und dgl. derart konfiguriert sind, dass ihre festlegenden bzw. Festlegungsstücke 31a, 32a, 31d, 32d an den Festlegungsabschnitten 13k, 131, 14k, 141, welche an dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung und dem unteren Rahmen 14 vorgesehen sind, insbesondere über die Modulplatte 41 oder direkt festgelegt sind bzw. werden, wie dies in 4, 7A und 7B gezeigt ist, die Festlegungsposition der Führungsschienen 31, 32 und des Türaußenpaneels 26 dementsprechend über die Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 ebenso eingestellt werden. D.h., eine Differenz in einen Eingriffspunkt (Position) zwischen den gerade geformten Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 und dem gekrümmt konfigurierten Türaußenpaneel 26 oder den Führungsschienen 31, 32 kann durch die Eingriffsposition der oberen Rippe 23f und des Eingriffs-Vertiefungsabschnitts 26b aufgenommen werden. Demgemäß können das Türaußenpaneel 26 und die Führungsschienen 31, 32, welche an der Türstruktur vorgesehen bzw. zur Verfügung gestellt sind, in der gekrümmten Form in der Fahrzeugfrontansicht aus Überlegungen eines Designs oder einer Funktion konfiguriert sein bzw. werden, es kann die Zusammenbaubarkeit der gerade geformten Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 und des gekrümmt konfigurierten Türaußenpaneels 26 oder der Führungsschienen 31, 32 sichergestellt werden, um die Lastübertragungsleistung zu erhöhen, wobei ein Layout der gerade geformten Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 berücksichtigt wird, welche aus dem Strangpressstück hergestellt sind, welches sich in der Längsrichtung erstreckt („Kunststoffüberzug am Fensterrahmen“).
  • Ein Beispiel von Zusammenbauschritten der Türstruktur der vorliegenden Ausführungsform wird beschrieben werden. Die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 (der frontseitige vertikale Rahmenabschnitt 11, der rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12, das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung und der untere Arm 14) sind bzw. werden zusammengebaut, und der Fensterheber 40 wird an den innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 von der Fahrzeugaußenseite in einem Zustand zusammengebaut bzw. eingebaut, in welchem er vorab an der Modulplatte 41 festgelegt wurde. Dann wird durch ein Festlegen der außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 an dem frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 und dem rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12 der Türrahmen 10 in einem Zustand, in welchem der Fensterheber 40 gespeichert bzw. aufgenommen ist, aufgebaut (siehe 3). Nachdem das Positionieren der Fensterglasscheibe 30 durch ein Verwenden des oben beschriebenen vorübergehenden Abstützabschnitts 57 der Scheibe in dem oben beschriebenen Zustand abgeschlossen ist, wird das Türaußenpaneel bzw. die Türaußenplatte 26 an dem Türrahmen 10 festgelegt, wie dies oben beschrieben ist.
  • Die Seitentür 1 der vorliegenden Ausführungsform ist der fensterrahmenlose Typ, so dass der Fensterheber 40 der vorliegenden Ausführungsform einen Fensterheber hoher Starrheit bzw. Steifigkeit und großer Größe verwendet, welcher fähig ist, die Fensterglasscheibe 30 von den beiden Seiten des Paars von vorderen und rückwärtigen Führungsschienen 31, 32 anzuheben und abzustützen. Jedoch kann durch ein Festlegen des Türaußenpaneels 26 an dem Türrahmen 10 nach einem Festlegen des Fensterhebers 40, wie in den oben beschriebenen Zusammenbauschritten, der Fensterheber 40 großer Größer leicht in den Türkörper 1A trotz seiner großen Größe eingebaut werden. D.h., es ist nicht notwendig, den Fensterheber 40 in den Türkörper 1A zusammenzubauen, indem der Fensterheber 40 durch das Einsetzloch 70 (siehe 12) von oberhalb des Türkörpers 1A oder durch den Öffnungsabschnitt 10A (siehe 2) des Türrahmens 10 eingebracht wird, so dass der Zusammenbauvorgang des Fensterhebers 40 in den Türkörper 1A leicht gemacht werden kann.
  • Weiters ist es bevorzugt, dass die Größe der im Wesentlichen geschlossenen Querschnitte der Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 groß gemacht wird oder eine verstärkende bzw. Verstärkungsrippe an den Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 vorgesehen wird, um die Leistung einer Lastübertragung in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türkörpers 1A zu verbessern. Jedoch können die Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 großer Größe das Ein- bzw. Zusammenbauen der internen Module (hilfsweisen bzw. Hilfsvorrichtungen) oder dgl., wie beispielsweise des Fensterhebers 40 verschlechtern, so dass es ein Problem gibt, dass eine Kompatibilität der Stärke bzw. Festigkeit und der Zusammenbaubarkeit schwierig werden kann. Gemäß der Türstruktur der vorliegenden Ausführungsform kann jedoch das Türaußenpaneel 26 an dem Türrahmen 10 nach einem Festlegen der internen Module, wie beispielsweise des Fensterhebers 40 festgelegt werden. Zusätzlich kann das Türaußenpaneel 26 leicht und präzise ohne eine Positions-Fehlabstimmung an dem Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung festgelegt werden, indem die obere Rippe 23f, welche an dem Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung vorgesehen ist, veranlasst wird, mit dem Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b in Eingriff zu gelangen, welcher an dem oberen Abschnitt des nicht-planar geformten Türaußenpaneels 26 vorgesehen ist, so dass die Stärke bzw. Festigkeit und die Zusammenbaubarkeit kompatibel leicht erhalten werden können.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Türrahmen 10 ein Paar von oberen und unteren innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 als das innen liegende bzw. einwärts gerichtete verbindende bzw. Verbindungsglied, welche an dem oberen und unteren Niveau des Türrahmens 10 vorgesehen sind, um die beiden vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 (den frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11 und den rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12) zu verbinden, und die beiden innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 und die beiden vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 sind in einer Rahmenform bzw. -gestalt konfiguriert bzw. aufgebaut (siehe 2 und 6C). Gemäß dieser Struktur kann, da die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12, welche aus dem Gussstück hergestellt sind, und die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14, welche aus dem hohlen Strangpressstück hergestellt sind, in der Rahmenform konfiguriert sind, die Seitentür 1 mit geringem Gewicht und hoher Starrheit bzw. Steifigkeit bei geringen Kosten hergestellt werden.
  • Weiters ist in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Türaußenpaneel 26 aus einem Kunststoff hergestellt, es sind der obere Abschnitt des Türaußenpaneels 26 und das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung hergestellt, um miteinander durch den Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26 und die obere Rippe 23f in Eingriff zu gelangen (siehe 9 und 12), es sind die Seite 26j der rückwärtigen Kante des Türaußenpaneels bzw. der Türaußenplatte 26 und der rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12 des Türrahmens 10 hergestellt bzw. veranlasst, um miteinander durch das rückwärtige Rand- bzw. Kantenstück 12h bzw. Stück der rückwärtigen Kante und das faltende Stück 26f in Eingriff zu gelangen (siehe 10A und 11B), es sind bzw. werden die Seite 26h der unteren Kante des Türaußenpaneels 26 und der untere Rahmen 14 des Türrahmens 10 miteinander an den Erhebungs- bzw. Wölbungsabschnitten 26d und den Festlegungsabschnitten 14m durch ein Verwenden der Gewindeschneidschrauben B2 verbunden (siehe 13), und es sind bzw. werden die Seite 26i der vorderen Kante des Türaußenpaneels 26 und der frontseitige Rahmenabschnitt 11 des Türrahmens 10 miteinander an den Wölbungsabschnitten 26e und den Festlegungsabschnitten 11h durch ein Verwenden der Gewindeschneidschrauben B3 verbunden (siehe 11A). Da nur die zwei Seiten der Seite 26h der unteren Kante und der frontseitige vertikale Rahmenabschnitt 11 unter den vier Seiten, welche den Umfang des Türaußenpaneels 26 bilden, an dem Türrahmen 10 durch ein Verwenden der festlegenden Glieder, wie beispielsweise der Gewindeschneidschrauben B2, B3 festgelegt sind bzw. werden, wie dies oben beschrieben ist, kann die Anzahl von Festlegungspunkten reduziert werden. Darüber hinaus kann durch ein Konfigurieren, dass die zwei Seiten der oberen Seite (oberen Abschnitts) und der Seite 26j der rückwärtigen Kante unter den vier Seiten, welche den Umfang des Türaußenpaneels 26 bilden, mit dem Türrahmen 10 in Eingriff stehen bzw. gelangen, das Türaußenpaneel 26 an dem Türrahmen 10 von seinem vorübergehend bzw. temporär festgelegten Zustand festgelegt werden, so dass das Türaußenpaneel 26 leicht an dem Türrahmen 10 festgelegt werden kann. Weiters können durch ein Konfigurieren, dass die zwei Seiten der oberen Seite (oberer Abschnitt) und die Seite 26j der rückwärtigen Kante unter den vier Seiten, welche den Umfang des Türaußenpaneels 26 bilden, in Eingriff mit dem Türrahmen 10 stehen bzw. gelangen, das aus einem Kunststoff hergestellte Türaußenpaneel 26 und der aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung hergestellte Türrahmen 10 ordnungsgemäß bzw. entsprechend festgelegt werden, indem leicht ein Unterschied in einer thermischen Ausdehnung zwischen den unterschiedlichen Materialien aufgenommen bzw. absorbiert wird.
  • Auch ist in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Tür die Seitentür 1, es überlappt bzw. überlagert der frontseitige vertikale Rahmenabschnitt 11 die Gelenksäule 100, wenn von der Fahrzeugseite gesehen bzw. betrachtet, wie dies in 11A gezeigt ist, und es überlappt bzw. überlagert der rückseitige vertikale Rahmenabschnitt 12 die rückwärtige Säule 101, wenn von der Fahrzeugseite gesehen, wie dies in 11B gezeigt ist. Gemäß dieser Ausführungsform kann die Kollisionslast bzw. -belastung, welche von der Gelenksäule 100 übertragen wird, ordnungsgemäß bzw. entsprechend durch den frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11, welcher aus dem harten Gussstück hergestellt ist, in der Fahrzeugfrontalkollision aufgenommen werden. Dann kann diese Last bzw. Belastung auf den rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12, welcher aus dem Gussstück hergestellt ist, mittels der verbindenden bzw. Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 übertragen werden, welche aus dem Strangpressstück hergestellt sind, welche sich im Wesentlichen gerade in der longitudinalen bzw. Längsrichtung erstrecken, und dann von dem rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12 auf die rückwärtige Säule 101 übertragen werden. Durch ein Konfigurieren, dass die Last einer Fahrzeugfrontalkollision von der Gelenksäule 100 auf die rückwärtige Säule 101 über die Seitentür 1 übertragen und verteilt wird, kann die Last einer Fahrzeugfrontalkollision ordnungsgemäß bzw. entsprechend aufgenommen werden, und es kann ein Überlebensraum für Passagiere in dem Fahrgastraum beibehalten werden.
  • Weiters umfasst der oben beschriebene fensterrahmenlose Typ einer Seitentür 1 den Türrahmen 10, welcher die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 (den frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 11, den rückseitigen vertikalen Rahmenabschnitt 12, das Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung und den unteren Rahmen 14) und die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 (das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung und die Aufprallstange bzw. den Aufprallträger 24) umfasst, die Modulplatte 41, welche die Türfensterscheibe 30 derart abstützt, dass sie angehoben oder abgesenkt werden kann, und den Fensterheber 40, welcher die zwei Führungsschienen 31, 32 beinhaltet (siehe 2 und 3). Die zwei Führungsschienen 31, 32 sind bzw. werden jeweils an der Modulplatte 41 fixiert (siehe 3 und 7A). Die Modulplatte 41 ist bzw. wird an einer Kante des Öffnungsabschnitts 10A fixiert, welcher an den innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 vorgesehen ist, und die zwei Führungsschienen 31, 32 werden fixiert (siehe 3, 7A und 13).
  • Darüber hinaus sind die Festlegungsabschnitte 23h, 23i und die Wölbungs- bzw. Erhebungsabschnitte 15, 19, welche fähig sind, nachfolgend das Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung an den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 festzulegen, jeweils an dem Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung und den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 vorgesehen, und es sind die Festlegungsabschnitte 24h, 24i und die Wölbungs- bzw. Erhebungsabschnitte 16, 20, welche fähig sind, nachfolgend die Aufprallstange 24 an den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 festzulegen, jeweils an der Aufprallstange 24 und den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 vorgesehen (siehe 2 - 6A, 6B und 7A). Auch sind der Wölbungsabschnitt 26e und der Festlegungsabschnitt 11h, welche fähig sind, nachfolgend das Türaußenpaneel bzw. die Türaußenplatte 26 an dem Türrahmen 10 festzulegen, jeweils an der Seite 26i der vorderen Kante des Türaußenpaneels 26 und dem frontseitigen vertikalen Wandabschnitt 11 des Türrahmens 10 vorgesehen (siehe 9 und 11A), und es sind der Wölbungsabschnitt 26d und der Festlegungsabschnitt 14m, welche fähig sind, nachfolgend das Türaußenpaneel 26 an dem Türrahmen 10 festzulegen, jeweils an der Seite 26h der unteren Kante des Türaußenpaneels 26 und dem unteren Rahmen 14 des Türrahmens 10 vorgesehen (siehe 9 und 13) .
  • Gemäß dieser Struktur können der Fensterheber 40, welcher mit der Modulplatte 41 und den Führungsschienen 31, 32 versehen ist, und das Türaußenpaneel 26 an den innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 von der außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in dieser Reihenfolge festgelegt werden. D.h., da der Fensterheber 40 festgelegt werden kann, bevor das Türaußenpaneel 26 an den innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 festgelegt wird, können der Fensterheber 40 und die Modulplatte 41 leicht an den innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 (spezifisch dem Innenteil 13 der Gürtellinienverstärkung und dem unteren Rahmen 14) festgelegt werden, obwohl diese Glieder 40, 41 groß bemessen sind bzw. große Abmessungen aufweisen. Weiters sind bzw. werden die zwei Führungsschienen 31, 32 an der Modulplatte 41 an ihren Positionen einer oberen und unteren Seite fixiert. D.h., die festlegenden Stücke 31a, 32a, welche an den oberen Oberseiten der Führungsschienen 31, 32 vorgesehen sind, die Festlegungsabschnitte 71a, 71b (siehe 2) der Modulplatte 41 und die Festlegungsabschnitte 13k, 131 (siehe 2) des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung werden aneinander befestigt (siehe 7B), und die festlegenden Stücke 31c, 32c, welche an den unteren Oberseiten der Führungsschienen 31, 32 vorgesehen sind, und die festlegenden Abschnitte 73a, 73b (siehe 2) der Modulplatte 41 sind bzw. werden fix festgelegt (siehe 7A). Dadurch sind bzw. werden die Modulplatte 41 und die Führungsschienen 31, 32 integral bzw. einstückig derart ausgebildet, um einander zu verstärken, wodurch die hohe Starrheit bzw. Steifigkeit zur Verfügung gestellt wird. Der Fensterheber 40 großer Größe kann durch ein Verstärken der Modulplatte 41 und der Führungsschienen 31, 32 zur Verfügung gestellt werden, wie dies oben beschrieben ist. Weiters kann, da die Türfensterscheibe 30 durch den Fensterheber 40 mit großer Größe abgestützt werden kann, die Abstützsteifigkeit bzw. -starrheit des Glases bzw. der Scheibe dementsprechend verbessert werden.
  • Zusätzlich ist es nicht notwendig, das breite Türfensterscheiben-Einsetzloch 70 (siehe 12) zur Verfügung zu stellen, welches an dem oberen Abschnitt des Türkörpers 1A ausgebildet ist bzw. wird, so dass das Loch 70 eine große Breite aufweist, welche breit genug ist, um dem Fensterheber 40 zu erlauben, darin installiert zu werden. Auch können die großen Querschnitte der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 und der außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24, welche in der Längsrichtung an dem oberen Abschnitt des Türkörpers 1A angeordnet sind, sichergestellt werden. Daher kann die Abstützstarrheit der Scheibe des Türrahmens 10 ebenso weiter erhöht werden.
  • Spezifisch ist bzw. wird die Modulplatte 41 fest an dem Rand bzw. der Kante des Öffnungsabschnitts 10A, welcher an dem Zentrum bzw. Mittelpunkt der innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 vorgesehen ist, von der außen liegenden Seite fixiert (siehe 3, 7A und 13). Weiters sind die Festlegungsabschnitte 23h, 23i, 24h, 24i und die Wölbungsabschnitte 15, 19, 16, 20, welche fähig sind, nachfolgend die außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24 an den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 unter den innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 festzulegen, an diesen Gliedern 11, 12, 13, 14 vorgesehen (siehe 4), und es ist auch das Türaußenpaneel 26 an dem Türrahmen 10 vorgesehen, um zu einem Festlegungszeitpunkt der Modulplatte 41 festgelegt zu werden (siehe 9 und 12). Demgemäß kann, selbst wenn die Modulplatte 41 eine mit großer Größe wird, welche eine vertikal lange Form bzw. Gestalt oder dgl. aufweist, diese Modulplatte 41 leicht an den innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 festgelegt werden.
  • D.h., gemäß der Türstruktur der vorliegenden Ausführungsform kann, selbst wenn die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 vorgesehen sind, um voneinander in der vertikalen Richtung beabstandet zu sein, welche einen großen Spalt dazwischen aufweisen, um den Öffnungsabschnitt 10A auszubilden, die Modulplatte 41 an diesen Rahmen 13, 14 ebenso festgelegt werden. Daher kann, verglichen mit der konventionellen Struktur, in welcher der Fensterheber an dem Türrahmen später als der Festlegungszeitpunkt des Türaußenpaneels festgelegt wird oder der Fensterheber durch den Öffnungsabschnitt, welcher an den innen liegenden Rahmen vorgesehen ist, eingesetzt und von der innenliegenden bzw. Innenseite des Fahrzeugs festgelegt wird, die Türstruktur der vorliegenden Ausführungsform die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 in der vertikalen Richtung anordnen, welche einen Spalt dazwischen so groß wie möglich aufweisen, so dass die Biegestarrheit bzw. -steifigkeit der Querschnitte der innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 (das sekundäre Querschnittsmoment um eine longitudinale Achse) erhöht werden kann.
  • Hierin gibt es, da die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 derart konfiguriert sind, dass der Öffnungsabschnitt 10A an dem Zentrum durch die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12, welche an den vorderen und rückwärtigen Seiten vorgesehen sind, und die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 ausgebildet wird, welche an der oberen und unteren Seite vorgesehen sind, ein Problem dahingehend, dass, während die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14, welche den größeren vertikalen Spalt aufweisen, die Biegesteifigkeit erhöhen können, wie dies oben beschrieben ist, die Größe des Öffnungsabschnitts 10A so weit bzw. breit wird, dass eine nicht ordnungsgemäße Deformation bzw. Verformung einer Parallelogrammform (einer rhombischen bzw. Rautenform) leicht bewirkt werden kann. Im Gegensatz dazu sind bzw. werden die Modulplatte 41 und die Führungsschienen 31, 32 wechselweise bzw. gegenseitig verstärkt, um die hohe Starrheit zur Verfügung zu stellen, und an den innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 festgelegt, welche vertikal angeordnet sind, wie dies oben beschrieben ist. Insbesondere kann, da die festlegenden Stücke 31a, 32a der oberen Oberseite der Führungsschienen 31, 32, die Festlegungsabschnitte 71a, 71b (siehe 2) der Modulplatte 41 und die Festlegungsabschnitte 13k, 131 (siehe 2) des Innenteils 13 der Gürtellinienverstärkung aneinander befestigt sind bzw. werden (siehe 7B), die Steifigkeit sichergestellt werden, um nicht die oben beschriebene ungeeignete bzw. nicht ordnungsgemäße Verformung der Parallelogrammform (der Rautenform) zu bewirken.
  • D.h., es kann verhindert werden, dass ein wenig Wasser zwischen die Türfensterscheibe 30 und die Abdichtleiste 78 eintritt, welche an dem Türfensterscheiben-Einsetzloch 70 festgelegt ist, welches an dem oberen Abschnitt des Türkörpers 1A vorgesehen ist (siehe 12). Darüber hinaus tritt, da die Modulplatte 41 fest an der Kante bzw. dem Rand des Öffnungsabschnitts 10A, welcher an den innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 vorgesehen ist, von der außen liegenden Seite des Fahrzeugs festgelegt ist bzw. wird, selbst wenn Wasser W in den Innenraum des Türkörpers 1A durch einen Raum zwischen der Abdichtleiste bzw. dem Fenstergummi 78 und der Türfensterscheibe 30 an dem Türfensterscheiben-Einsetzloch 70 eintritt, welches an dem oberen Abschnitt des Türkörpers 1A vorgesehen ist, wie dies in 13 gezeigt ist, das Wasser W nicht in Richtung zu dem Inneren des Türkörpers 1A (dem Fahrgastraum) durch den Spalt zwischen der Modulplatte 41 und dem unteren Rahmen 14 ein noch verbleibt es in dem Spalt, und es kann auch das Wasser W zu der Außenseite bzw. Außenumgebung des Türkörpers 1A entlang einer äußeren Fläche des unteren Rahmens von einer äußeren Fläche der Modulplatte 41 abgezogen werden, wobei dies aus Gesichtspunkten eines Wasserstoppens bevorzugt ist.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst, wie dies in 10B gezeigt ist, die rückseitige Führungsschiene 32 den Schienenabschnitt 32f, welcher sich im Wesentlichen vertikal in der Fahrzeugfrontansicht erstreckt, wobei er sich krümmt, den innen liegenden Wandabschnitt 32g, welcher sich von dem Schienenabschnitt 32f zu der Modulplatte 41 erstreckt, und die festlegenden Stücke 32a, 32b, 32c, welche sich von dem innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Ende des innen liegenden Wandabschnitts 32g entlang der Modulplatte 41 erstrecken, um an der Modulplatte 41 festgelegt zu sein bzw. zu werden (siehe 2, 7A, 7B und 8). Die rückseitige Führungsschiene 32 umfasst weiters das festlegende Stück 32d, welches sich im Wesentlichen nach vorne entlang des unteren Rahmens 14 erstreckt, um an dem unteren Rahmen 14 festgelegt zu sein bzw. zu werden (siehe dieselbe Figur). Hierin ist die frontseitige Führungsschiene 31 symmetrisch zu der rückseitigen Führungsschiene 32 in der Draufsicht und konfiguriert, um die ähnliche Struktur wie die rückseitige Führungsschiene 32 aufzuweisen. Gemäß der oben beschriebenen Struktur können die Formbarkeit (Dimensionsgenauigkeit) der Führungsschienen 31, 32 und die Glas- bzw. Scheiben-Abstützsteifigkeit verbessert werden.
  • Spezifisch ist im Allgemeinen die Führungsschiene in der gekrümmten bzw. gebogenen Form derart konfiguriert, dass ihr Abschnitt der oberen Seite auf der innen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung von ihrem Abschnitt der unteren Seite in der Fahrzeugvorderansicht positioniert ist, wobei dies einer Stelle einer vertikalen Bewegung entspricht. Weiters ist bzw. wird, da der fensterrahmenlose Typ einer Tür allgemein erfordert, dass die Scheiben-Abstützsteifigkeit größer als beim Fensterrahmentyp ist, ein Fensterheber, um ein Glied zu verstärken, wie beispielsweise die Führungsschiene, um die Türfensterscheibe zu führen, beispielsweise weit verbreitet verwendet.
  • Mittlerweile bzw. demgegenüber ist eine konventionelle Führungsschiene konfiguriert, wie dies durch die Japanische Patentoffenlegung Veröffentlichung JP H10 - 037 592 A geoffenbart ist, so dass Führungsrillen, welche fähig sind, mit Schiebern bzw. Gleiteinrichtungen in Eingriff zu gelangen, vorgesehen sind, um sich in einer Längsrichtung zu erstrecken, Brücken als ein Träger vorgesehen sind, um an einer Basis fixiert zu werden, und diese Führungsschiene integral bzw. einstückig an der Basis über die Brücken fixiert ist bzw. wird. Die konventionelle Führungsschiene ist allgemein derart konfiguriert, dass die Führungsrillen einen U-förmigen (C-förmigen) Querschnitt aufweisen. Die konventionelle Führungsschiene, welche oben beschrieben ist, weist Vorteile auf, dass die Starrheit bzw. Steifigkeit leicht sichergestellt werden kann, die Schieber veranlasst werden können, stark bzw. fest einzugreifen, und der Abmessungsfehler der Führungsschiene selbst leicht aufgenommen werden kann, indem ihr Eingriff mit den Schiebern lose bzw. locker ist. Jedoch weist, da die Führungsschiene allgemein in der gekrümmten Form in der Fahrzeugfrontansicht konfiguriert ist, wie dies oben beschrieben ist, und auch konfiguriert ist, um einen breiten Querschnitt für eine Verstärkung aufzuweisen, um die Scheiben-Abstützstarrheit entsprechend dem fensterrahmenlosen Typ einer Tür sicherzustellen, die oben beschriebene konventionelle Führungsschiene einen Nachteil dahingehend auf, dass es schwierig sein kann, ihren Querschnitt in der U-Form (C-Form) auszubilden, wobei die notwendige Genauigkeit sichergestellt wird, welche als bzw. für die Führungsschiene gefordert wird.
  • Im Gegensatz dazu umfasst die Führungsschiene 32 der vorliegenden Ausführungsform den Schienenabschnitt 32f, den innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Wandabschnitt 32g und die festlegenden Stücke 32a, 32b, 32c, 32d (siehe 7A, 7B, 8 und 10B). Gemäß dieser Struktur kann, da der Schienenabschnitt 32f in eine Form bzw. Gestalt einer geraden Linie in der Draufsicht im Gegensatz zu den konventionellen Führungsschienen konfiguriert bzw. ausgebildet ist, welche den U-förmigen Querschnitt aufweisen (siehe 10B), die Führungsschiene ausgebildet werden, um die ausreichende Dimensionsgenauigkeit zur Verfügung zu stellen. Darüber hinaus muss durch ein Ausbilden des Schienenabschnitts 32f in einer einfachen Form, um leicht die ausreichende Dimensionsgenauigkeit sicherzustellen, welche als bzw. für die Führungsschiene 32 erforderlich ist, die Führungsschiene 32 der vorliegenden Ausführungsform nicht ausgebildet werden, indem sie durch irgendein anderes Glied für ein Sicherstellen der Dimensionsgenauigkeit der Führungsschiene wie die konventionelle Führungsschiene und Brücke (Träger) festgelegt wird, so dass der Schienenabschnitt 32f, der innen liegende Wandabschnitt 32g und die festlegenden Stücke 32a, 32b, 32c, 32d integral bzw. einstückig ausgebildet werden können. D.h., die Führungsschiene der vorliegenden Ausführungsform kann aus einem einzigen Glied durch das Formen oder dgl. hergestellt werden, so dass die Teileanzahl oder die Zusammenbauschritte reduziert werden können und auch ihre Zusammenbaubarkeit an der Modulplatte 41 verbessert werden kann. Auch kann, da die Führungsschiene 23 der vorliegenden Ausführungsform in eine Form bzw. Gestalt eines sogenannten offenen Typs durch den Schienenabschnitt 32f, den innen liegenden Wandabschnitt 32g und die festlegenden Stücke 32a, 32b, 32c, 32d wie die konventionelle Führungsschiene ausgebildet werden kann, welche den U-förmigen Querschnitt aufweist (siehe 10B), die Formbarkeit (Bearbeitbarkeit) verbessert werden. Zusätzlich kann, da die Führungsschiene 32 der vorliegenden Ausführungsform den innen liegenden Wandabschnitt 32g und den außen liegenden Wandabschnitt 32i umfasst, welche sich im Wesentlichen in der Breitenrichtung erstrecken (siehe 10B), die Starrheit bzw. Steifigkeit in der Breitenrichtung der Führungsschiene 32 sichergestellt werden, und durch ein integrales bzw. einstückiges Fixieren der vorliegenden Führungsschiene 32 an der flächig geformten Modulplatte 41, welche sich in der vertikalen Richtung und der longitudinalen bzw. Längsrichtung erstreckt, kann die Starrheit bzw. Steifigkeit in Breitenrichtung der Modulplatte 41 insbesondere ebenso erhöht werden. Hierin kann, da die frontseitige Führungsschiene 31 symmetrisch zu der rückseitigen Führungsschiene 32 in der Draufsicht ist, wie dies oben beschrieben ist, die frontseitige Führungsschiene 31 selbstverständlich dieselben Effekte wie die Führungsschiene 32 zur Verfügung stellen.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen, wie dies in 2 - 6C und 7A gezeigt ist, die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 den vorderen und rückwärtigen vertikalen Wandabschnitt 11, 12, welche aus dem Aluminium-Gussstück hergestellt sind, und die innen liegenden verbindenden bzw. Verbindungsrahmen 13, 14, welche aus dem Extrusions- bzw. Strangpressstück hergestellt sind, welche zwischen den vertikalen Rahmenabschnitten 11, 12 vorgesehen sind. Gemäß dieser Struktur kann, da die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 in der Rahmenform bzw. -gestalt derart konfiguriert sind, dass der Öffnungsabschnitt 10A an dem zentralen Abschnitt durch den vorderen und rückwärtigen vertikalen Rahmenabschnitt 11, 12 und den oberen und unteren innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 gebildet ist, und die vertikalen Rahmenabschnitte 11, 12 und die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 aus dem Aluminium oder der Aluminiumlegierung hergestellt sind, die Seitentür 1 gemacht bzw. hergestellt werden, um insgesamt ein geringes Gewicht und eine hohe Steifigkeit bzw. Starrheit aufzuweisen.
  • Hierin können, während es in dem Fall, in welchem der Öffnungsabschnitt 10A an dem Zentrum wie die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 ausgebildet ist, wie dies oben beschrieben ist, Bedenken gibt, dass die nicht ordnungsgemäße bzw. unzulässige Verformung der Parallelogrammform bewirkt werden kann, wie dies oben beschrieben ist, da die Modulplatte 41 fest an dem Rand bzw. der Kante des Öffnungsabschnitts 10A von der außen liegenden Seite des Fahrzeugs fixiert ist bzw. wird und die zwei Führungsschienen 31, 32 fixiert sind, wie dies oben beschrieben ist, die innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 durch die Modulplatte 41 und die zwei Führungsschienen 31, 32 verstärkt werden, um nicht die oben beschriebene Verformung der Parallelogrammform zu bewirken. Demgemäß können, selbst wenn die geringe (kleine) Verformung der Parallelogrammform der einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Rahmen 11, 12, 13, 14 durch den vorderen und rückwärtigen vertikalen Rahmenabschnitt 11, 12 und den oberen und unteren innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 verhindert werden kann, die Struktur mit leichtem Gewicht und hoher Starrheit und die Wasserstopp- bzw. -rückhalteleistung der Seitentür 1 insgesamt kompetitiv erhalten werden, und insbesondere kann die ausreichende Abstützsteifigkeit bzw. -starrheit des Glases bzw. der Scheibe, welche für den bzw. an dem rahmenlosen Typ der Seitentür 1 erforderlich ist, sichergestellt werden.
  • Weiters ist die oben beschriebene Türstruktur die Türstruktur des Fahrzeugs V, welche mit dem Fensterheber 40 im Inneren des Türkörpers 1A versehen ist, welcher die Fensterglasscheibe 30 abstützt, um die Fensterglasscheibe 30 anzuheben oder abzusenken, welche das Paar von Führungsplatten 33, 33, welche das Paar von Führungsschienen 31, 32 und die Türfensterscheibe 30 an dem Fensterheber 40 festlegen, das Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d, welche mit dem kreuzenden Führungsdraht 38 in Eingriff stehen, und den Verbindungsabschnitt 47e umfasst, welcher das Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d verbindet, wobei der vorübergehende Abstützabschnitt 57 für die Scheibe mit dem Verbindungsabschnitt 47e als der vorübergehende Abstützabschnitt für das Türfenster versehen ist, welcher das Türfensterglas bzw. die Türfensterscheibe 30 abstützt, so dass die Türfensterscheibe 30 schwingen bzw. verschwenken kann (siehe 7A und 7B), das Langloch 47f an dem Fixierungsabschnitt 77 des Drahteingriffsabschnitts 47c, 47d an der Trägerplatte 33 als ein ein Schwingen erlaubender Abschnitt vorgesehen ist, welcher der Türfensterscheibe 30 erlaubt, mit dem Abstützpunkt des vorübergehenden Abstützabschnitts 57 der Scheibe zu verschwenken, und der Stift- bzw. Zapfenbolzen 74 und die Mutter 45 als fixierende bzw. Befestigungsmittel für ein Fixieren der Fensterglasscheibe 30 vorgesehen sind, um ihr ein Schwingen nicht zu erlauben (siehe 10C).
  • Gemäß der oben beschriebenen Struktur kann die Trägerplatte 33 leicht und genau an den Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d durch die oben beschriebenen Positionierschritte der Fensterglasscheibe 30 unter Verwendung des vorübergehenden Abstützabschnitts 57 für die Scheibe bzw. des Abschnitts für eine vorübergehende Abstützung der Scheibe positioniert werden. Spezifisch wird, wenn die Seitentür 1 an der Türöffnung des Kraftfahrzeugs V beispielsweise angebaut bzw. zusammengebaut wird, die Fensterglasscheibe 30 bis zu der Anschlagposition angehoben, wo die Fensterglasscheibe 30 die Dichtleiste bzw. den Fenstergummi (nicht illustriert) kontaktiert und beaufschlagt, welche(r) an der oberen Seite des Fensterrahmens des Fahrzeugkarosserie-Seitenabschnitts, wie beispielsweise der Dachseitenschiene 102 oder der vorderen Säule 103 vorgesehen ist.
  • An diesem Punkt erhält die Fensterglasscheibe 30 eine Reaktionskraft von der Dichtleiste bzw. dem Fenstergummi. Jedoch ist, da die Fensterglasscheibe 30 durch den vorübergehenden Abstützabschnitt 57 der Scheibe für ein Schwenken bzw. Schwingen abgestützt ist, sie schräg derart positioniert, dass die Reaktionskraft ungefähr gleich an einem gesamten Teil eines Kontaktabschnitts mit dem Fenstergummi wird und sie auch ein vorübergehender Abstütz- bzw. Supportzustand wird. D.h., die Fensterglasscheibe 30 ist bzw. wird derart geschlossen, dass kein Spalt zwischen der Fensterglasscheibe 30 und dem Fenstergummi erzeugt wird und eine übermäßige beaufschlagende bzw. Vorspannkraft nicht an dem Fenstergummi generiert bzw. erzeugt wird.
  • Dann kann die Fensterglasscheibe 30, welche vorübergehend durch den vorübergehenden Abstützabschnitt 57 der Scheibe abgestützt wurde, schließlich und vollständig durch ein Festlegen bzw. Anziehen der Mutter 45 an dem Stiftbolzen 74 an dem Fixierungsabschnitt 77 der Trägerplatte 33 fixiert werden, welche integral an der Fensterglasscheibe 30 und den Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d festgelegt ist bzw. wird, an welchen der Führungsdraht 38 festgelegt ist. D.h., bis der Fixierungsabschnitt 77 der Drahteingriffsabschnitte 47c, 47d und die Trägerplatte 33 fixiert sind, ist bzw. wird die Türfensterscheibe 30 vorübergehend durch den vorübergehenden Abstützabschnitt 57 der Scheibe abgestützt, welcher an dem Verbindungsabschnitt 47e vorgesehen ist, um zu schwingen, und es ist bzw. wird auch der Verbindungsabschnitt 47e mit dem Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d verbunden. Demgemäß wird nach der oben beschriebenen abschließenden und vollständigen Fixierung des Fixierungsabschnitts 77 mit einem Festziehen die Abstützung durch den vorübergehenden Abstützabschnitt 57 für die Scheibe aufgehoben bzw. freigegeben und die Abstützung der Türfensterscheibe 30, welche durch den Führungsdraht 38 über den Verbindungsabschnitt 47e durchgeführt wurde, wird durch den Führungsdraht 38 über die Trägerplatte 33 ausgeübt bzw. durchgeführt.
  • Dadurch kann die Türfensterscheibe 30 nach dem Positionieren fixiert werden. Zusätzlich wird, da der Verbindungsabschnitt 47e mit dem Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d verbunden ist bzw. wird, verhindert, dass der Führungsdraht 38 um die Achse unerwartet rotiert, bis die vorübergehend bzw. temporär abgestützte Türfensterscheibe 30 abschließend fixiert ist, d.h. - bis die Trägerplatte 33 und die Drahteingriffsabschnitte 47c, 47d fixiert sind, so dass die Positioniereinstellung der TürfensterScheibe 30 leicht durchgeführt werden kann. Demgemäß kann die Positionierarbeit der Türfensterscheibe 30, wenn die Seitentür 1 an der Fahrzeugkarosserie an- bzw. zusammengebaut wird, präzise (korrekt) und leicht sein, so dass das Zusammenbauen des Fensterhebers 40 leicht durchgeführt werden kann.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der Verbindungsabschnitt 47e und das Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d, welche an den beiden Längsseiten des Verbindungsträgers 47 vorgesehen sind, integral bzw. einstückig durch ein einzelnes Paneel bzw. eine einzige Platte ausgebildet (siehe 7B). Gemäß dieser Struktur kann, da der Verbindungsabschnitt 47e und das Paar von Drahteingriffsabschnitten 47c, 47d nicht durch unterschiedliche Glieder ausgebildet sind, sondern als der einzelne platten- bzw. paneelförmige Verbindungsträger 47 ausgebildet sind, jeglicher Anstieg der Teileanzahl entsprechend unterdrückt werden.
  • Weiters sind in der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung der Fixierungsabschnitt 76 der Türfensterscheibe 30 an der Trägerplatte 33 und der Fixierungsabschnitt 77 der Drahteingriffsabschnitte 47c, 47d an der Trägerplatte 33 koaxial miteinander verbunden (siehe 10C). Gemäß dieser Struktur können die Fixierungsabschnitte 77, 76 integral bzw. einstückig sein, und die Fixierungsmittel können als die Stiftbolzen 74 und die Mutter 45 vereinigt werden, und die Anzahl derselben kann unterdrückt bzw. reduziert werden. Weiters wird die Anzahl von Bolzeneinsetzlöchern und dgl. reduziert, wodurch die Stärke bzw. Festigkeit sichergestellt wird, und es kann die Glas- bzw. Scheiben-Abstützstärke verbessert werden.
  • Darüber hinaus ist die oben beschriebene Ausführungsform die Türstruktur des Kraftfahrzeugs, welche das Paar von vorderen und rückwärtigen Führungsschienen 31, 32, das Paar von vorderen und rückwärtigen Trägerplatten 33, 33, welche entlang der Führungsschienen 31, 32 gleiten und an welchen die Türfensterscheibe 30 festgelegt und durch welche sie abgestützt ist bzw. wird, die Windungs- bzw. Wickelabschnitte 34 - 37, welche an den oberen und unteren Endabschnitten der beiden Führungsschienen 31, 32 vorgesehen sind, den Führungsdraht 38, welcher kreuzend um die Windungsabschnitte 34 - 37 und eine Richtung an den Windungsabschnitten 34 - 37 ändernd vorgesehen ist, und den Fensterheber 40 umfasst, welcher mit der Betätigungseinrichtung bzw. dem Stellglied 39 für ein Antreiben des Führungsdrahts 38 versehen ist, wobei der freigabeseitige Windungsabschnitt 35 für das Anheben der Türfensterscheibe 30 konfiguriert ist, um der fächerförmigen Führungsabschnitt 50 zu sein, welcher im Wesentlichen nach unten vorragt, die anderen Windungsabschnitte 34, 36, 37 konfiguriert sind, um die Riemenscheiben 51 zu sein, und der Abwärtsanschlag 52, um die Absenkposition der Türfensterscheibe 30 zu begrenzen, an dem oberen Abschnitt des fächerförmigen Führungsabschnitts 50 vorgesehen ist (siehe 7A und 15C).
  • Gemäß dieser Struktur kann, da der freigabeseitige Windungsabschnitt 35 für das Anheben der Türfensterscheibe 30 konfiguriert ist, um der fächerförmige Führungsabschnitt 50 zu sein, und der Abwärtsanschlag 52 an dem oberen Abschnitt des fächerförmigen Führungsabschnitts 50 vorgesehen ist, der Abwärtsanschlag 52 kompakt durch ein Verwenden des Windungsabschnitts 35 angeordnet sein bzw. werden, und die Stärke bzw. Festigkeit für die Absenkgrenze kann sichergestellt werden, wobei kompatibel bzw. miteinander vereinbar die Anhebe/Absenkleistung der Türfensterscheibe 30 in dem normalen Zustand und ihre Kompaktheit erzielt bzw. erhalten werden. Hierin ist es bevorzugt, dass das oben beschriebene Stellglied 39 den Motor 49 beinhaltet, welcher den Sensor des elektrischen Stroms installiert, welcher die obere und untere Grenzposition und das Blockieren der Türfensterscheibe 30 detektiert, wenn der elektrische Strom den Schwellwert überschreitet bzw. übersteigt.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Schieber 53, 54, welche entlang der Führungsschienen 31, 32 gleiten, an der Trägerplatte 33 vorgesehen, und die Schieber bzw. Gleiteinrichtungen 53, 54 sind konfiguriert, um mit der frontseitigen Führungsschiene 31 von der vorne liegenden bzw. nach vorwärts gerichteten und außen liegenden bzw. nach auswärts gerichteten Seite in Eingriff zu gelangen und mit der rückseitigen Führungsschiene 32 von der rückwärtigen und außen liegenden Seite in Eingriff zu gelangen (siehe 7A). Gemäß dieser Struktur kann, da die Schieber 53, 54 mit den Führungsschienen 31, 32 von der vorderen/rückwärtigen und äußeren Seite in Eingriff gelangen, das Positionieren der Türfensterscheibe 30 in der longitudinalen bzw. Längsrichtung sicher erzielt bzw. erhalten werden und es kann auch der Abwärtsanschlag 52 kompakt auf der innen liegenden Seite (auf der rückwärtigen Seite in der Längsrichtung) des Schiebers 53 angeordnet sein bzw. werden, welcher mit der frontseitigen Führungsschiene 31 in Eingriff steht bzw. gelangt.
  • In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das festlegende Stück 55, welches sowohl den Abwärtsanschlag 52 als auch den fächerförmigen Führungsabschnitt 50 an seinem oberen und unteren Abschnitt festlegt, integral bzw. einstückig an der Führungsschiene 31 vorgesehen (siehe 15C). Gemäß dieser Struktur kann, da das festlegende Stück 55, welches den Abwärtsanschlag 52 und den fächerförmigen Führungsabschnitt 50 festlegt, integral bzw. einstückig an der Führungsschiene 31 vorgesehen ist, der Anstieg der Teileanzahl unterdrückt werden.
  • Das verbindende bzw. Verbindungsglied der vorliegenden Erfindung entspricht den verbindenden bzw. Verbindungsrahmen 13, 14, 23, 24 der Ausführungsform. In ähnlicher Weise entspricht das innen liegende bzw. einwärts gerichtete Verbindungsglied den innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Verbindungsrahmen 13, 14, entspricht das auswärts gerichtete bzw. außen liegende Verbindungsglied den außen liegenden Verbindungsrahmen 23, 24, entspricht der Vorsprungsabschnitt den Vorsprungsstücken 11d, 11e, 12d, 12e oder einem vorragenden Stück 11d', welches später beschrieben werden wird, entspricht der Festlegungsabschnitt den Festlegungsabschnitten 23h, 23i, 24h, 24i und den Wölbungs- bzw. Erhebungsabschnitten 15, 16, 19, 20, entspricht die Rippe der oberen Rippe 23f, entspricht die Rille bzw. Nut dem Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b, entspricht einer der Seitenabschnitte der Seite 26j der rückwärtigen Kante, entspricht der untere Abschnitt der Seite 26h der unteren Kante und entspricht der andere der Seitenabschnitte der Seite 26i der vorderen Kante. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform zu beschränken.
  • Beispielsweise kann, während die innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 und die Vorsprungsstücke 11d, 12d, 11e, 12e konfiguriert sind, um durch ein Pressen bzw. Drücken der Vorsprungsstücke 11d, 12d, 11e, 12e in die hohlen Abschnitte 13s, 14s des vorderen und rückwärtigen Abschnitts der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 in der vorliegenden Ausführungsform in Eingriff zu gelangen, ein Klebemittel zwischen inneren Flächen der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 und äußeren Flächen der Vorsprungsstücke aufgebracht bzw. angewandt werden, welche mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 in Eingriff stehen bzw. gelangen, und es können die beiden Glieder miteinander mit dem Klebemittel in Eingriff gelangen. Weiters können die Vorsprungsstücke 11d, 12d, 11e, 12e, welche mit den hohlen Abschnitten 13s, 14s der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 in Eingriff gelangen, mit Stiften bzw. Zapfen fixiert werden.
  • Spezifisch weist, wie dies in einer anderen Ausführungsform gezeigt ist, welche durch strichlierte Linien in der vergrößerten Ansicht eines Hauptteils von 11A illustriert ist, jede der vorderen und rückwärtigen Seiten des innen liegenden Verbindungsrahmens 13 ein Stift-Einsetzloch 83 auf, in welches ein Stift bzw. Zapfen 82 für ein Fixieren des Vorsprungsstücks 11d', welches mit dem hohlen Abschnitt 13s in Eingriff gelangt, eingesetzt ist bzw. wird, und es wird ein Klebemittel 81 zwischen der inneren Fläche des innen liegenden Verbindungsrahmens 13 und dem Vorsprungsstück 11d' aufgebracht, welches mit dem hohlen Abschnitt 13s in Eingriff gelangt. Durch ein Pressen bzw. Drücken des Stifts 82 in das Stift-Einsetzloch 83 wird das Vorsprungsstück 11d', welches mit dem hohlen Abschnitt 13s in Eingriff gelangt, durch diesen Stift 82 fixiert. Hierin kann der Stift 82 für ein temporäres bzw. vorübergehendes Fixieren des Vorsprungsstücks 11d' vorgesehen sein bzw. werden und das Klebemittel 81 kann aus dem Stift-Einsetzloch 83 gezogen werden, nachdem das Klebemittel bzw. der Klebstoff 81 getrocknet wurde, oder das Klebemittel 81 kann veranlasst werden, in dem Stift-Einsetzloch 83 zu verbleiben, selbst nachdem das Klebemittel 81 getrocknet wurde. In dem letzteren Fall kann, da der Stift 82 an einem Verschieben gehindert werden kann, selbst wenn sich das Klebemittel 81 mit der Zeit verschlechtert, verhindert werden, dass das Vorsprungsstück 11d' aus dem hohlen Abschnitt 13s der innen liegenden Verbindungsrahmen 13, 14 in bzw. bei der Fahrzeugkollision herausgezogen wird.
  • Hierin ist, da eine Biegelast bzw. -belastung (eine Last in einer aushöhlenden Richtung) größer als eine ziehende Last (eine Last in der Längsrichtung) in einer Fahrzeugseitenkollision wirkt, ein ledigliches Fixieren des Vorsprungsstücks 11d', welches mit dem hohlen Abschnitt 13s in Eingriff gelangt, mit dem Stift 82 effektiv bzw. wirksam aus Gesichtspunkten eines Verhinderns einer Verschiebung. Darüber hinaus kann durch ein Fixieren des Vorsprungsstücks 11d', welches mit dem hohlen Abschnitt 13s des innen liegenden Verbindungsrahmens 13 in Eingriff gelangt, durch ein Verwenden des Klebemittels 81 und des Stifts 82 das Vorsprungsstück 11d' veranlasst werden, mit dem hohlen Abschnitt 13s leichter als in dem Fall eines Pressens bzw. Drückens in Eingriff zu gelangen, wodurch die Zusammenbaubarkeit des innen liegenden Verbindungsrahmens 13 und des frontseitigen vertikalen Rahmenabschnitts 11 verbessert wird. Während das Klebemittel durch ein Aufbringen bzw. Anwenden der Wärme in aggressiver Weise selbst in einem natürlichen Trocknungsvorgang getrocknet werden kann, kann die Wärme, welche in einem Zusammenbauschritt des Türrahmens 10 verwendet wurde, für das Trocknen des Klebemittels verwendet bzw. eingesetzt werden. Spezifisch kann, nachdem die Seitentür 1 an der Türöffnung der Fahrzeugkarosserie der vorliegenden Ausführungsform zusammengebaut bzw. angebaut wurde, die Wärme, welche für ein Trocknen einer Farbe in einem Fahrzeugkarosserie-Lackierschritt verwendet wurde, für ein Trocknen des Klebemittels eingesetzt werden.
  • Weiters kann, während die mehreren Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a an der unteren Fläche des außen liegenden Vorsprungsabschnitts 26u ausgebildet sind, welcher an dem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels 26 vorgesehen ist, der Eingriffs-Vertiefungsabschnitt 26b an jedem der mehreren Eingriffs-Vorsprungsstücke 26a ausgebildet ist, und die imaginäre bzw. strichlierte Eingriffslinie L, welche die mehreren Eingriffs-Vertiefungsabschnitte 26b verbindet, konfiguriert ist, um mit der Längsrichtung in der vorliegenden Ausführungsform übereinzustimmen (siehe 9), jede Position der Eingriffs-Vertiefungsabschnitte 26b voneinander in der Fahrzeugbreitenrichtung beispielsweise derart geändert werden, dass sich die oben beschriebene imaginäre Eingriffslinie L relativ zu der Längsrichtung in der Draufsicht neigt. Dadurch kann, wenn das nicht-planar geformte Türaußenpaneel 26 an dem Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung festgelegt wird, welches sich im Wesentlichen gerade in der Längsrichtung erstreckt, das Türaußenpaneel 26 an dem Außenteil 23 der Gürtellinienverstärkung festgelegt werden, wobei es irgendeinen beliebigen Festlegungswinkel in der Draufsicht in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel der imaginären Eingriffslinie L relativ zu der Längsrichtung aufweist.
  • Darüber hinaus ist, während die oben beschriebene Positionierarbeit der Türfensterscheibe 30 durchgeführt wird, indem die Türfensterscheibe 30 angehoben und veranlasst wird, den Fenstergummi (nicht illustriert) zu kontaktieren, welcher an der Oberseite des Fensterrahmens der Fahrzeugkarosserieseite, wie beispielsweise der Dachseitenschiene 102 und der vorderen Säule 103 vorgesehen ist, dies nicht auf die Arbeit beschränkt bzw. begrenzt, welche durchgeführt wird, wenn die Seitentür 1 an der Türöffnung des Kraftfahrzeugs V zusammengebaut bzw. angebaut wurde.
  • Beispielsweise kann das Positionieren vor dem Zusammenbauen an der Fahrzeugkarosserie durch ein Verwenden eines Werkzeugs bzw. Betätigungselements für ein Positionieren (nicht illustriert) durchgeführt werden, welches ein fensterrahmenförmiges Element aufweist, welches ähnlich zu der oben beschriebenen oberen Seite des Fensterrahmens der Fahrzeugkarosserieseite, wie beispielsweise der Dachseitenschiene 102 oder der vorderen Säule 103 ist.
  • Das Material des Türaußenpaneels ist nicht auf Kunststoff beschränkt bzw. begrenzt, welcher in der vorliegenden Ausführungsform verwendet wird, sondern es kann jegliches Leichtmetallmaterial, wie beispielsweise Aluminium oder eine Aluminiumlegierung oder ein jegliches anderes Material verwendet werden. Die Türstruktur der vorliegenden Erfindung ist nicht nur auf die Seitentür 1 wie die vorliegende Ausführungsform anwendbar, sondern auch auf jegliche Hecktür, und kann auch auf eine Tür angewandt werden, welche mit einem Fensterrahmen versehen ist, so dass sie nicht auf den fensterrahmenlosen Typ einer Tür beschränkt bzw. begrenzt ist.

Claims (8)

  1. Türstruktur für ein Kraftfahrzeug, umfassend: einen Türrahmen (10), umfassend vertikale Rahmenabschnitte (11, 12), welche an beiden Seitenabschnitten in einer Fahrzeuglängsrichtung des Türrahmens (10) vorgesehen sind, und mehrere Verbindungsglieder (13, 14, 23, 24), welche die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) verbinden, wobei die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) ein Leichtmetall-Gussteil sind, wobei die mehreren Verbindungsglieder (13, 14, 23, 24) ein hohles Leichtmetall-Strangpressstück sind; und ein Türaußenpaneel (26), welches in einer nicht-planaren Form ausgebildet ist, wobei die mehreren Verbindungsglieder (13, 14, 23, 24) des Türrahmens (10) ein einwärts gerichtetes bzw. innen liegendes Verbindungsglied (13, 14), welches auf einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens (10) positioniert ist, und ein auswärts gerichtetes bzw. außen liegendes Verbindungsglied (23, 24) umfassen, welches auf einer auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens (10) positioniert ist, wobei die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) des Türrahmens (10) mit Vorsprungsabschnitten (11d, 11e, 12d, 12e) versehen sind, welche jeweils mit dem innen liegenden Verbindungsglied (13, 14) im Wesentlichen in einer Längsrichtung des innen liegenden Verbindungsglieds (13, 14) in Eingriff gelangen, wobei mehrere Festlegungsabschnitte (23h, 23i, 24h, 24i), welche das außen liegenden Verbindungsglied (23, 24) und die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) festlegen, an verschiedenen Punkten in einer Längsrichtung des außen liegenden Verbindungsglieds (23, 24) vorgesehen sind, wobei das außen liegende Verbindungsglied (23) mit einer Rippe (23f) oder einem Flansch versehen ist, welche(r) in Eingriff mit einer Rille (26b) gelangt, welche an einem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels (26) vorgesehen ist, und wobei das innen liegende Verbindungsglied (13, 14) und die Vorsprungsabschnitte (11d, 11e, 12d, 12e) der vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12), welche in Eingriff mit dem innen liegenden Verbindungsglied (13, 14) sind bzw. gelangen, durch ein Klebemittel und/oder einen Stift fixiert sind.
  2. Türstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Türrahmen (10) ein Paar von oberen und unteren innen liegenden Verbindungsrahmen (13, 14) als das innen liegende Verbindungsglied umfasst, welche an oberen und unteren Niveaus des Türrahmens (10) vorgesehen sind, um die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) zu verbinden, und die innen liegenden Verbindungsrahmen (13, 14) und die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) in einer Rahmenform konfiguriert sind.
  3. Türstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Türrahmen (10) ein Paar von oberen und unteren außen liegenden Verbindungsrahmen (23, 24) als das außen liegende Verbindungsglied umfasst.
  4. Türstruktur des Kraftfahrzeugs nach Anspruch 3, wobei der obere außen liegende Verbindungsrahmen (23) als ein Außenteil einer Gürtellinienverstärkung ausgebildet ist und/oder der untere außen liegende Verbindungsrahmen (24) als ein Aufprallträger ausgebildet ist.
  5. Türstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Türaußenpaneel (26) aus einem Kunststoff hergestellt ist, und/oder der obere Abschnitt und ein Abschnitt einer Seite des Türaußenpaneels (26) in Eingriff mit dem Türrahmen (10) gelangen und ein unterer Abschnitt und der andere Seitenabschnitt des Türaußenpaneels (26) mit dem Türrahmen (10) verbunden sind.
  6. Türstruktur des Kraftfahrzeugs nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Tür eine Seitentür ist, und die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) des Türrahmens (10) derart konfiguriert sind, dass eine Vorderseite davon eine Gelenksäule (100) überlappt, wenn von einer Fahrzeugseite gesehen, und eine Rückseite davon eine Säule (101) überlappt, welche hinter der Tür angeordnet ist, wenn von der Fahrzeugseite gesehen.
  7. Verfahren zum Ausbilden einer Fahrzeugtür, umfassend die Schritte eines: Ausbildens eines Türrahmens (10) durch: ein Bereitstellen von vertikalen Rahmenabschnitten (11, 12), welche durch ein Leichtmetall-Gussstück hergestellt werden, ein Bereitstellen von mehreren Verbindungsgliedern (13, 14, 23, 24), welche durch ein hohles Leichtmetall-Strangpressstück hergestellt werden, ein Verbinden der vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) mit den mehreren Verbindungsgliedern (13, 14, 23, 24) durch ein Positionieren eines innen liegenden bzw. einwärts gerichteten Verbindungsglieds (13, 14) auf einer einwärts gerichteten bzw. innen liegenden Seite in einer Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens (10) und eines auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Verbindungsglieds (23, 24) auf einer auswärts gerichteten bzw. außen liegenden Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Türrahmens (10), wobei die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) des Türrahmens (10) mit Vorsprungsabschnitten (11d, 11e, 12d, 12e) versehen werden, welche jeweils mit dem innen liegenden Verbindungsglied (13, 14) im Wesentlichen in einer Längsrichtung des einwärts gerichteten Verbindungsglieds (13, 14) in Eingriff gelangen, wobei mehrere Festlegungsabschnitte (23h, 23i, 24h, 24i), welche die außen liegenden Verbindungsglieder (23, 24) und die vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12) festlegen, an verschiedenen Punkten in einer Längsrichtung des außen liegenden Verbindungsglieds (23, 24) vorgesehen werden, wobei ein Festlegen eines Türaußenpaneels (26) auf dem Türrahmen (10) durch ein Eingreifen einer Rille (26b), welche an einem oberen Abschnitt des Türaußenpaneels (26) vorgesehen wird, mit einer Rippe (23f) oder einem Flansch, welche(r) auf dem außen liegenden Verbindungsglied (23) vorgesehen wird, und wobei das innen liegende Verbindungsglied (13, 14) und die Vorsprungsabschnitte (11d, 11e, 12d, 12e) der vertikalen Rahmenabschnitte (11, 12), welche in Eingriff mit dem innen liegenden Verbindungsglied (13, 14) gelangen, durch ein Klebemittel und/oder einen Stift fixiert werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Türaußenpaneel (26) aus einem Kunststoff hergestellt wird und/oder der obere Abschnitt und ein Abschnitt einer Seite des Türaußenpaneels (26) in Eingriff mit dem Türrahmen (10) gelangen und ein unterer Abschnitt und der andere Seitenabschnitt des Türaußenpaneels (26) mit dem Türrahmen (10) verbunden werden.
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