CN111328362B - 车门的玻璃升降装置、门框架组件、车门的开闭体驱动装置以及车门的开闭体驱动装置的装配方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车门的玻璃升降装置、门框架组件、车门的开闭体驱动装置以及车门的开闭体驱动装置的装配方法，在车门的玻璃升降装置中，通过驱动源的驱动力使窗玻璃沿着窗框部件进行升降动作，该窗框部件为形成窗开口的车门窗框中沿着窗玻璃的前后缘的一方的部件，具备：导轨，设置于窗框部件；滑块，具有固定于窗玻璃的玻璃支承部和被引导为能够相对于导轨在升降方向上移动的滑动部；以及传递部件，传递驱动源的驱动力，向车辆前后方向的至少一个方向被导轨进行位置限制的第一滑动部和向车辆前后方向的至少另一个方向被导轨进行位置限制的第二滑动部设置于升降方向的不同位置。

Description

车门的玻璃升降装置、门框架组件、车门的开闭体驱动装置以 及车门的开闭体驱动装置的装配方法

技术领域

本发明涉及车门的玻璃升降装置、门框架组件、车门的开闭体驱动装置以及车门的开闭体驱动装置的装配方法。

背景技术

在用窗玻璃开闭由车门窗框(窗框)包围的窗开口的车门上设置有玻璃升降装置(窗户调节器)。在车辆的侧门的情况下，需要防止向前后方向、车内外方向的倾斜、倾倒并且使窗玻璃稳定地进行升降。例如，在专利文献1中记载了一种玻璃升降装置，该玻璃升降装置在前后方向上位置不同地设置两个导轨，使支承窗玻璃的前端附近的前侧承载板和支承后端附近的后侧承载板可滑动地组装于各导轨。根据该结构，窗玻璃的稳定性变高，特别是能够有效地抑制窗玻璃向前后方向的倾斜。

专利文献1：日本特开2017-48527号公报

然而，若在前后设置玻璃升降装置，则会产生由于构件数量的增加而制造成本的上升、重量增大，因门板内的空间压迫而设计自由度降低等的问题。

另外，在使窗玻璃那样的开闭体进行开闭驱动的车门的开闭体驱动装置中，要求以高自由度且作业性良好地组装构成开闭体驱动装置的要素。

发明内容

本发明是基于以上的问题认识而完成的，其目的在于获得能够以低成本且省空间的结构使窗玻璃的稳定性提高的车门的玻璃升降装置。

另外，本发明的目的在于提供能够以高自由度且作业性良好地进行构成要素的组装的门框架组件、车门的开闭体驱动装置以及车门的开闭体驱动装置的装配方法。

本发明是车门的玻璃升降装置，通过驱动源的驱动力使窗玻璃沿着窗框部件进行升降动作，窗框部件为形成窗开口的车门窗框中沿着窗玻璃的前后缘的一方的部件，车门的玻璃升降装置的特征在于，具备：导轨，设置于窗框部件，沿窗玻璃的升降方向延伸；滑块，具有固定于窗玻璃的玻璃支承部和被引导为能够相对于导轨在升降方向上移动的滑动部；以及传递部件，传递驱动源的驱动力，窗框部件具有与窗玻璃的车内侧对置地配置的对置部分，当从窗玻璃的升降方向观察时，在车内外方向上，滑块、导轨以及传递部件位于窗框部件的对置部分与窗玻璃之间，当窗玻璃位于窗开口内时，在车内外方向上，传递部件位于窗框部件之中形成窗开口的范围中的对置部分与窗玻璃之间，滑动部具有配置于升降方向的不同位置的第一滑动部和第二滑动部，第一滑动部向车辆前后方向的至少一个方向被导轨进行位置限制，第二滑动部向车辆前后方向的至少另一个方向被导轨进行位置限制。

优选在分开地具备供第一滑动部连接的第一玻璃支承部和供第二滑动部连接的第二玻璃支承部的情况下，传递部件连接于第一玻璃支承部和第二玻璃支承部之中的在升降方向处于上方的玻璃支承部。

也可以构成为，第一滑动部和第二滑动部与共用的玻璃支承部连接。

优选导轨具有被位于车辆前后方向和车内外方向的壁部包围的划分区，第一滑动部和第二滑动部分别插入于划分区内。该情况下，优选第一滑动部和第二滑动部分别具备外表面相对于包围划分区的各壁部滑动接触的滑动基部，第一滑动部和第二滑动部分别还具备沿车内外方向施力并在划分区内与壁部抵接而抑制各滑动部向该车内外方向的振动的防振部、和沿车辆前后方向施力并在划分区内与壁部抵接而抑制各滑动部向该车辆前后方向的振动的防振部中的至少一个。

优选第一滑动部位于升降方向的上方，第二滑动部位于升降方向的下方，抑制第一滑动部向车辆前后方向的振动的防振部从滑动基部向窗开口的外周侧突出，将滑动基部向窗开口的内周侧施力，抑制第二滑动部向车辆前后方向的振动的防振部从滑动基部向窗开口的内周侧突出，将滑动基部向窗开口的外周侧施力。

优选玻璃支承部中供传递部件连接的被传递部、与第一滑动部及第二滑动部在车辆前后方向上位置不同地配置。

具备通过部，该通过部设置于导轨的升降方向的中途，使第一滑动部和第二滑动部中的至少一个能够在与升降方向交叉的方向上插拔于导轨的内部，若将第一滑动部与第二滑动部在升降方向上的间隔设定为大于从通过部到导轨的一端在升降方向上的长度，则能够使第一滑动部和第二滑动部向导轨的组装操作性提高。也可以构成为，将包括具有这样的通过部的导轨的玻璃升降装置设置于窗框部件，形成至少包括车门窗框、窗玻璃、玻璃升降装置的门框架组件。

本发明是车门的开闭体驱动装置，沿着形成窗开口的立柱窗框使开闭体移动，通过开闭体对窗开口进行开闭，其特征在于，具备：导轨，设置于立柱窗框而沿开闭体的开闭方向延伸；第一滑动部和第二滑动部，在开闭方向的不同位置设置于开闭体，插入于导轨的内部并被引导为能够在开闭方向上移动；以及通过部，设置于导轨的开闭方向的中途，使第一滑动部和第二滑动部的至少一个能够在与开闭方向交叉的方向上插拔于导轨的内部，第一滑动部与第二滑动部在开闭方向上的间隔大于从通过部到导轨的一端在开闭方向上的长度。

本发明的车门的开闭体驱动装置的装配方法的特征在于，上述车门的开闭体驱动装置具备：导轨，沿着形成窗开口的立柱窗框而配置；被引导部件，安装于对窗开口进行开闭的开闭体，被导轨引导；被驱动部件，安装于开闭体，由驱动单元提供驱动力；以及传递部件，将驱动源的驱动力传递至被驱动部件，构成立柱窗框的框架构造体具有与开闭体的车内侧对置地配置的对置部分，当从开闭体的开闭方向观察时，在车内外方向上，被引导部件、被驱动部件、导轨以及传递部件位于框架构造体的对置部分与开闭体之间，当开闭体位于窗开口时，传递部件位于框架构造体之中形成窗开口的范围中的对置部分与窗玻璃之间，将包括导轨、被引导部件以及被驱动部件的开闭体驱动装置组装于框架构造体。

优选在使安装了被引导部件以及被驱动部件的状态的开闭体、传递部件、导轨以及驱动单元成组的状态下，对框架构造体进行组装。

根据本发明，可获得能够以低成本且省空间的结构使窗玻璃的稳定性提高的车门的玻璃升降装置。

另外，根据本发明，可获得能够以高自由度且作业性良好地进行构成要素的组装的门框架组件、车门的开闭体驱动装置以及车门的开闭体驱动装置的装配方法。

附图说明

图1是从车外侧观察车门的图。

图2是沿着图1的II-II线的上窗框的剖视图。

图3是从车外侧观察分解的立柱窗框的图。

图4是从后方观察分解的立柱窗框的图。

图5是从车内侧观察车门窗框的车门拐角部的图。

图6是从车外侧观察构成车门拐角部的连接部件的立体图。

图7是从上方观察连接部件的图。

图8是窗户调节器的分解立体图。

图9是沿着图23的IX-IX线的位置的立柱窗框的剖视图。

图10是放大了图9的一部分的剖视图。

图11是表示弹性罩发生弹性变形的状态的与图10相同的剖视图。

图12是表示将弹性罩向立柱窗框组装的中途的状态的剖视图。

图13是表示将构成立柱窗框的装饰件成形的状态的剖视图。

图14是沿着图22的XIV-XIV线的位置的立柱窗框的剖视图。

图15是沿着图24的XV-XV线的位置的立柱窗框的剖视图。

图16是沿着图23的XVI-XVI线的位置的立柱窗框的剖视图。

图17是沿着图23的XVII-XVII线的位置的立柱窗框的剖视图。

图18是沿着图23的XVIII-XVIII线的位置的立柱窗框的剖视图。

图19是窗户调节器组件的立体图。

图20是表示窗玻璃与滑块的位置关系的侧视图。

图21是两个滑块的立体图。

图22是局部透视并从后方观察窗户调节器的图。

图23是局部透视并从后方观察窗玻璃全闭状态的窗户调节器的图。

图24是局部透视并从后方观察窗玻璃全开状态的窗户调节器的图。

图25是表示滑块的滑履基座与弹性罩的凸缘部的接触关系的剖视图。

图26是第二实施方式的窗户调节器的分解立体图。

图27是第二实施方式的窗户调节器的剖视图。

图28是表示对窗玻璃的支承区域不同的变形例的滑块的侧视图。

图29是表示带滑块的窗玻璃向导轨的组装的变形例的图。

图30是表示带滑块的窗玻璃向导轨的组装的变形例的图。

图31是表示安装于窗玻璃的滑块的滑履的变形例的分解立体图。

具体实施方式

以下，参照附图对应用了本发明的实施方式进行说明。图1所示的车门10是安装于车身(省略图示)的右侧前座的侧方的侧门，在车身形成有通过车门10而开闭的车门开口(省略图示)。车门10具备门板10a(用点划线假想地表示)和车门窗框10b。形成有由门板10a的上缘部和车门窗框10b围成的窗开口10c。

以下的说明中的车内侧和车外侧对应于关闭车门10的状态下的车身的内侧和外侧，将连结车内侧和车外侧的方向(车门10的厚度方向)称为车内外方向。另外，将车门窗框10b中朝向窗开口10c的一侧设为内周侧，将与窗开口10c相反的一侧(在关闭车门10的状态下朝向车身开口的内缘的一侧)设为外周侧，将连结内周侧和外周侧的方向称为内外周方向。

虽然省略图示，但门板10a通过将位于车内侧的内面板和位于车外侧的外面板组合而构成。在内面板与外面板之间形成有门板内空间(省略图示)，门板内空间的上缘向窗开口10c侧开口。

车门窗框10b具有位于车门10的上缘的上窗框11、从上窗框11朝向门板10a沿大体上下方向延伸的立柱窗框12以及前窗框13。立柱窗框12位于车门窗框10b的最后部，车门10的后部上方的角部成为上窗框11的后端与立柱窗框12的上端相交的车门拐角部10d。立柱窗框12和前窗框13大致平行地延伸，立柱窗框12形成窗开口10c的后缘，前窗框13形成窗开口10c的前缘。另外，上窗框11形成窗开口10c的上缘。

立柱窗框12从车门拐角部10d向下方(斜下方)延伸插入门板内空间。上窗框11从车门拐角部10d向前方延伸，随着从中途趋向于前方而向下方弯曲。上窗框11的前端插入门板10a的门板内空间。前窗框13从上窗框11的中途位置向下方(斜下方)延伸插入门板内空间。上窗框11、立柱窗框12以及前窗框13分别在门板内空间内相对于门板10a被固定。

在门板内空间中，在前部配置有后视镜托架14，在后部配置有锁定托架15。后视镜托架14和锁定托架15分别相对于门板10a固定，在后视镜托架14固定有前窗框13，在锁定托架15固定有立柱窗框12。后视镜托架14的一部分从门板10a向上方突出，形成收纳于上窗框11与前窗框13之间的三角形空间的形状，相对于后视镜托架14的该部分安装车门后视镜(省略图示)等。在锁定托架15安装有车门锁定机构(省略图示)等。

在门板内空间的上缘附近配置有沿前后方向延伸的装饰带线加强件16。装饰带线加强件16至少具备位于车外侧的外加强件，其前部固定于后视镜托架14，后部固定于锁定托架15。此外，作为装饰带线加强件16的结构，除了外加强件之外，也可以具备位于车内侧的内加强件。

具备沿着立柱窗框12和前窗框13升降并使窗开口10c开闭的开闭体即窗玻璃W。窗玻璃W是具有朝向车外侧的车外侧面W1、朝向车内侧的车内侧面W2以及朝向外周侧的缘面W3的板状的玻璃材料(参照图19)。窗玻璃W通过后述的窗户调节器40，在全闭位置(图1的位置、图20的实线位置)与全开位置(图20的双点划线位置)之间进行升降，在全闭位置时窗玻璃W的上缘到达上窗框11。从全闭位置向全开位置下降的窗玻璃W收容于门板内空间。

如图2所示，上窗框11通过将位于车内侧的窗框主体20和位于车外侧的窗框模塑21组合而构成。

窗框主体20是使上窗框11为刚体的厚壁的金属制的长条部件，具有位于车内侧的中空剖面形状的框架部20a和从框架部20a朝向车外侧突出的板状部20b。框架部20a具有位于车内侧的车内侧壁20c、从车内侧壁20c的内周侧的端部向车外侧延伸的内周侧壁20d、从车内侧壁20c的外周侧的端部向车外侧延伸的外周侧壁20e以及将内周侧壁20d和外周侧壁20e的车外侧的端部连接的车外侧壁20f。板状部20b从外周侧壁20e与车外侧壁20f的边界附近向车外侧突出。

窗框模塑21是壁厚比窗框主体20小的金属制的长条部件，具有与板状部20b的外周侧重叠的支承部21a和位于支承部21a的车外侧的外观部21b。板状部20b和支承部21a通过铆钉等被固定。即，上窗框11具有将位于车内侧的框架部20a与位于车外侧的外观部21b通过由板状部20b和支承部21a构成的连接部连接的结构。

在上窗框11形成有玻璃滑槽收纳部22作为由框架部20a的车外侧壁20f、板状部20b以及支承部21a围起的凹部。玻璃滑槽收纳部22朝向内周侧开放，在其内部收容由弹性体构成的玻璃滑槽23。在玻璃滑槽收纳部22内设置有防止玻璃滑槽23向内周侧脱落的防脱用的凹凸形状。玻璃滑槽23具有沿着玻璃滑槽收纳部22的内表面的凹状的剖面形状，在内侧形成有可弹性变形的多个凸缘部。

如图2所示，在窗玻璃W的全闭位置，窗玻璃W的上缘部进入玻璃滑槽收纳部22。进入了玻璃滑槽收纳部22的窗玻璃W按压玻璃滑槽23的凸缘部并使其弹性变形。于是，玻璃滑槽23的凸缘部分别与窗玻璃W的车外侧面W1、车内侧面W2以及缘面W3紧贴，成为防止雨滴等向车内侧浸入的水密状态，并且通过玻璃滑槽23弹性地保持窗玻璃W的上缘部。

并且，在上窗框11中，在与玻璃滑槽收纳部22相反的外周侧形成有挡风条保持部24。挡风条保持部24是由支承部21a和形成于其车内侧以及车外侧的向外周侧弯曲的曲折部构成的凹部。挡风条保持部24朝向外周侧开放，在其内部嵌合保持由弹性体构成的挡风条(省略图示)的脚部。挡风条具有从挡风条保持部24向外周侧突出的弹性接触部。若关闭车门10，则挡风条的弹性接触部与车身的车门开口的内边缘部抵接而弹性变形。如后所述，挡风条也在沿着立柱窗框12的部分连续，在关闭车门10的状态下，车门窗框10b的整体与车门开口之间被挡风条密封成水密状态。

上窗框11从车门拐角部10d侧的后端位置到与前窗框13的上端连接的位置(称为前方拐角部)为止，维持以上所述的一般剖面形状。虽然省略图示，但在上窗框11中的比前方拐角部更靠前方的部分未设置窗框模塑21，省略玻璃滑槽收纳部22。在前窗框13设置有与上窗框11的玻璃滑槽收纳部22连续的凹状的剖面形状的玻璃滑槽收纳部(省略图示)，玻璃滑槽23保持于前窗框13的玻璃滑槽收纳部内，从前方拐角部朝向下方配设。

如图3和图4所示，立柱窗框12通过将各自为金属制的长条部件的内窗框30和导轨31组合而构成。此外，内窗框30、导轨31也可以由合成树脂那样的非金属的材质形成。如图9所示，在内窗框30和导轨31的车外侧安装有装饰件32和弹性罩33。

内窗框30具有位于车内侧的框架部30a、位于车外侧的外观部30b以及将框架部30a与外观部30b连接的阶部30c。框架部30a是对应于上窗框11中的框架部20a的部分。更详细而言，如图9所示，具有位于车内侧的车内侧壁30d、从车内侧壁30d的内周侧的端部向车外侧延伸的内周侧壁30e以及从车内侧壁30d的外周侧的端部向车外侧延伸的外周侧壁30f。外周侧壁30f大体向车内外方向沿直线延伸。内周侧壁30e具有随着远离车内侧壁30d而增大与外周侧壁30f的间隔的(增大向内周侧的突出量)倾斜区域，倾斜区域的车外侧成为与内周侧壁30e大致平行的平行区域。

与将框架部20a形成为封闭剖面形状的上窗框11的窗框主体20不同，立柱窗框12的内窗框30具有不连接框架部30a中的内周侧壁30e和外周侧壁30f的车外侧的端部而朝向车外侧开放的袋状的剖面形状。

内窗框30的阶部30c具有从外周侧壁30f的车外侧的端部向外周侧延伸的外周延设部30g、和从外周延设部30g的外周侧的端部向车外侧延伸的车外延设部30h。外观部30b从车外延设部30h的车外侧的端部向外周侧延伸。

导轨31具有朝向车外侧开放的凹状的剖面形状，配置为与内窗框30的袋状剖面形状的框架部30a的车外侧的开放部分的内侧嵌合。更详细而言，导轨31具有位于车内侧的车内侧壁31a、从车内侧壁31a的内周侧的端部向车外侧延伸的内周侧壁31b以及从车内侧壁31a的外周侧的端部向车外侧延伸的外周侧壁31c。在内周侧壁31b的车外侧的端部和外周侧壁31c的车外侧的端部设置有朝向内周侧突出的屈曲部31d和罩壁31e。导轨31还具有从车内侧壁31a的内外周方向的中途位置向车外侧突出的间隔壁31f、和从间隔壁31f的车外侧的端部向内周侧突出的保持壁31g。

通过沿内外周方向排列的三个壁(内周侧壁31b、外周侧壁31c、间隔壁31f)和连接这三个壁的车内侧壁31a，在导轨31内形成有在内外周方向邻接的第一划分区S1和第二划分区S2。保持壁31g在与内周侧壁31b之间形成间隙的同时，局部地封闭第一划分区S1的车外侧。罩壁31e在与间隔壁31f之间形成间隙的同时，局部地封闭第二划分区S2的车外侧。

间隔壁31f设置于比外周侧壁31c靠近内周侧壁31b的位置，第二划分区S2在内外周方向的尺寸比第一划分区S1在内外周方向的尺寸大。对于以车内侧壁31a为基准的向车外侧的突出量来说，外周侧壁31c最大，接下来内周侧壁31b较大，间隔壁31f最小。因此，与第一划分区S1相比第二划分区S2在内外周方向和车内外方向均较宽。另外，与形成第一划分区S1的车外侧的面的保持壁31g相比，形成第二划分区S2的车外侧的面的罩壁31e在内外周方向更长。

在将内窗框30与导轨31组合的状态下，导轨31封闭框架部30a的车外侧的开口部分。内周侧壁30e的端部与屈曲部31d抵接，确定内窗框30与导轨31在车内外方向的相对位置(参照图14)。内周侧壁31b和外周侧壁31c从框架部30a的内侧相对于内周侧壁30e和外周侧壁30f抵接，通过该抵接，内窗框30和导轨31在内外周方向上一体化。导轨31的车内侧壁31a在内外周方向上连接内窗框30的内周侧壁30e和外周侧壁30f。而且，形成有被车内侧壁30d、内周侧壁30e、外周侧壁30f以及车内侧壁31a围起的第三划分区S3。第三划分区S3位于与第一划分区S1和第二划分区S2的车内侧邻接的位置，通过车内侧壁31a与第一划分区S1和第二划分区S2隔开。

另外，在将内窗框30与导轨31组合的状态下，导轨31的外周侧壁31c比内窗框30的外周延设部30g更向车外侧突出，形成位于阶部30c的内周侧的定位部31c1(参照图9～图11)。而且，以阶部30c的车外延设部30h和定位部32c1为两侧壁、以外周延设部30g为底部的向车外侧开放的保持凹部U1形成于框架部30a的外侧(车外侧且外周侧)(参照图9～图11)。

在导轨31中与外周侧壁31c连续形成的罩壁31e在车内侧与窗玻璃W分离并对置。罩壁31e位于比外周延设部30g靠车外侧的位置，在窗玻璃W的车内侧面W2与罩壁31e之间形成有与保持凹部U1连通的间隙U2(参照图9～图11)。

装饰件32是覆盖外观部30b的车外侧并沿立柱窗框12的长度方向延伸的长条部件，具有朝向车外侧的车外侧面32a、和朝向车内侧与外观部30b对置的车内侧面32b。在内外周方向上，装饰件32具有覆盖外观部30b的整体的宽度。在装饰件32的内周侧的边缘部和外周侧的边缘部分别设置有朝向车内侧弯曲(屈曲)比车内侧面32b更向车内侧突出的形状的内周缘部32c和外周缘部32d。

更详细而言，如图10和图11所示，装饰件32的内周缘部32c具有朝向内周侧的内周侧面32e、朝向外周侧的外周侧面32f以及朝向车内侧的端面32g。内周侧面32e是与车外侧面32a连续的面，具有越趋向于车内侧越向内周侧突出的倾斜形状，并且具有朝向内周侧成为凸的弯曲形状(特别是，从与车外侧面32a连接的部分开始，规定的区域成为凸状的弯曲面)。外周侧面32f是与车内侧面32b连续的面，具有越趋向于车内侧越向内周侧突出的倾斜形状，并且具有朝向内周侧成为凹的弯曲形状(特别是，从与车内侧面32b连接的部分开始，规定的区域成为凹状的弯曲面)。端面32g将内周侧面32e和外周侧面32f的各自的车内侧端部连接，具有朝向车内侧的平面形状。

内窗框30的外观部30b与车外延设部30h的边界部分具有弯曲形状，内周缘部32c的内周侧面32e、外周侧面32f的弯曲形状是沿着该内窗框30的弯曲形状而成的。而且，包括端面32g的内周缘部32c的前端侧的一部分位于比车外延设部30h靠内周侧并进入保持凹部U1的内侧。装饰件32的车外侧面32a在车内外方向上位于与窗玻璃W的车外侧面W1大体相同的位置，端面32g在车内外方向上位于接近窗玻璃W的车内侧面W2的位置。

装饰件32是由合成树脂等材质构成的成形品，使用图13所示的成形用的模具而成形。该成形用的模具具有在以车外侧面32a和车内侧面32b为表里的装饰件32的表里方向(相当于将装饰件32组装到立柱窗框12的状态下的车内外方向)上能够相对移动的上模80和下模81。

上模80具有形成装饰件32的车外侧面32a的平面状的第一形成区域80a、和与第一形成区域80a连续弯曲成凹状并延设形成内周侧面32e的一部分的第二形成区域80b。下模81具有形成装饰件32的车内侧面32b的平面状的第一形成区域81a、与第一形成区域81a连续弯曲成凸状并延设形成外周侧面32f的第二形成区域81b、与第二形成区域81b连续形成端面32g的第三形成区域81c以及与第三形成区域81c连续形成内周侧面32e的一部分的第四形成区域81d。上模80具有与第二形成区域80b连续的对接面80c，下模81具有与第四形成区域81d连续的对接面81e。对接面80c和对接面81e是在上模80和下模81的接触分离方向上正对的平面。

如图13所示，在以第二形成区域80b和第四形成区域81d连续的方式进行对位的基础上，使上模80和下模81接近，直到对接面80c与对接面81e抵接。而且，通过上模80和下模81的内表面(各形成区域80a、80b、81a、81b、81c、81d)使装饰件32成形。虽然省略图示，但上模80和下模81的内表面还设置有用于形成外周缘部32d的区域，不仅内周缘部32c，外周缘部32d也通过上模80和下模81形成。

若在成形后使上模80与下模81在装饰件32的表里方向上分离，则在装饰件32的内周缘部32c中，在对应于对接面80c与对接面81e的边界的部分形成分型线L1(参照图13)。分型线L1位于比延长了装饰件32的车内侧面32b的假想线(假想平面)与内周侧面32e交叉的交叉部位K1(参照图13)靠车内侧的位置。

装饰件32除了合成树脂制以外，也可以是金属制(例如钢板的辊压成形品、铝合金的压铸品等)。

弹性罩33是由弹性体构成的长条部件，与装饰件32的内周侧邻接并沿立柱窗框12的长度方向延伸。弹性罩33具有中空剖面形状的中空部33a、和从中空部33a向内周侧突出的悬臂状的凸缘部33b。

图10示出了弹性罩33未受到基于窗玻璃W、装饰件32的按压的初始状态(自由状态)的形状。该初始状态下的弹性罩33的各部具有如下的形状以及构造。

弹性罩33的中空部33a具有由车外侧壁33c、内周侧壁33d、外周侧壁33e、外周突出壁33f、车内侧壁33g、内周侧基部壁33h、外周侧基部壁33i围起的闭合剖面构造的内部空间。

车外侧壁33c位于车外侧，与窗玻璃W的车外侧面W1、装饰件32的车外侧面32a存在沿内外周方向排列的位置关系。内周侧壁33d从车外侧壁33c的内周侧的端部延伸至凸缘部33b，在内外周方向上位于与窗玻璃W的缘面W3对置的位置。外周侧壁33e和外周突出壁33f形成沿着装饰件32的内周缘部32c的L字状的形状，外周侧壁33e与内周侧面32e对置，外周突出壁33f与端面32g对置。

车内侧壁33g与内窗框30的外周延设部30g抵接。通过车内侧壁33g相对于该外周延设部30g的抵接，弹性罩33(特别是中空部33a)在车内外方向的位置被确定。在设置有连接部件35的车门拐角部10d中，车内侧壁33g也与连接部件35的屈曲部35h抵接(参照图16～图18)。

内周侧基部壁33h形成于车内侧壁33g的内周侧端部与凸缘部33b之间的角部，与导轨31的定位部31c1抵接。外周侧基部壁33i将外周突出壁33f与车内侧壁33g的各自的外周侧端部连接，具有随着从车内侧(车内侧壁33g)趋向于车外侧(外周突出壁33f)而向外周侧突出的倾斜形状。在使内周侧基部壁33h抵接于定位部31c1的状态下，设定初始状态的中空部33a的形状以及尺寸(参照图10)，以使外周侧基部壁33i与阶部30c分离(在外周侧基部壁33i与外周延设部30g以及车外延设部30h之间形成三角形的空间)。即，通过内周侧基部壁33h相对于定位部31c1的抵接，弹性罩33在内外周方向的位置被确定。

在中空部33a中，车内侧壁33g、内周侧基部壁33h的壁厚大，车外侧壁33c、内周侧壁33d、外周侧壁33e、外周突出壁33f的壁厚小。换句话说，中空部33a在保持凹部U1内，在与内窗框30、导轨31抵接并被保持的(被定位)部分壁厚大，稳定性优异，在被窗玻璃W与装饰件32夹持的部分壁厚小，容易发生弹性变形。

弹性罩33的凸缘部33b从中空部33a的内周侧壁33d与内周侧基部壁33h之间朝向内周侧延设。将凸缘部33b中与中空部33a连接的基端侧的规定范围插入窗玻璃W与罩壁31e之间的间隙U2内，凸缘部33b的前端部从间隙U2向内周侧突出。

如图10所示，对于初始状态(自由状态)的凸缘部33b来说，与罩壁31e对置的车内侧面33j是沿着罩壁31e的平面形状，与窗玻璃W的车内侧面W2对置的车外侧面33k具有凹凸形状。更详细而言，车外侧面33k中接近中空部33a(内周侧壁33d)的基端部分是向车内侧凹陷的凹状，比该凹状部分靠内周侧的部分是向车外侧鼓起的凸状。该凸缘部33b的凸状部分在车内外方向的壁厚比间隙U2的宽度大。

凸缘部33b中的从间隙U2向内周侧突出的部分弹性变形自如。凸缘部33b的该突出部分具有以越趋向于内周侧越向车内侧突出的方式进行弯曲的形状，凸缘部33b的前端位于导轨31的保持壁31g的前端附近。

如图10所示，对于初始状态(自由状态)下的弹性罩33来说，中空部33a中的内周侧壁33d的一部分(接近凸缘部33b的区域)和凸缘部33b的车外侧面33k的凸状部分与窗玻璃W存在重叠的关系。另外，中空部33a中的外周侧壁33e的一部分(接近车外侧壁33c的区域)与装饰件32存在重叠的关系。弹性罩33的这些重叠部分被窗玻璃W、装饰件32按压而弹性变形，成为图11所示的保持状态的形状。

在图11的保持状态中，弹性罩33的中空部33a的内周侧壁33d成为沿着缘面W3的形状并且被窗玻璃W按压。来自窗玻璃W的按压力以将中空部33a按向装饰件32的方式朝向外周侧产生作用，使外周侧壁33e与装饰件32的内周侧面32e的紧贴度增大。另外，对于中空部33a来说，来自装饰件32的按压力也朝向内周方向产生作用，内周侧壁33d与窗玻璃W的缘面W3紧贴。因此，弹性罩33的中空部33a沿内外周方向弹性变形并且与窗玻璃W和装饰件32的双方紧贴，水密地封闭窗玻璃W与装饰件32之间。中空部33a的车外侧壁33c与窗玻璃W的车外侧面W1、装饰件32的车外侧面32a成为大致共面的关系。

中空部33a的内周侧壁33d由于初始状态的倾斜形状(参照图10)，在与窗玻璃W的缘面W3抵接并被按压时，除了外周侧之外还受到向车内侧的按压力。也就是说，通过从窗玻璃W向外周侧的分力和向车内侧的分力按压中空部33a。由此，车内侧壁33g被按向外周延设部30g。通过该按压，使车内侧壁33g向内外周方向扩张的力发挥作用。内周侧基部壁33h是在初始状态(图10)中与定位部32c1抵接的形状，因此内周侧基部壁33h维持与定位部32c1的紧贴并确定内外周方向的中空部33a的位置。另一方面，在外周侧基部壁33i与阶部30c之间，在初始状态(图10)下空间有富余，中空部33a使阶部30c与外周侧基部壁33i之间的空间变小，并且将从外周侧基部壁33i到外周突出壁33f的部分按向车外延设部30h。

进而，在图11所示的弹性罩33的保持状态下，凸缘部33b中的车外侧面33k的凸状部分被窗玻璃W的车内侧面W2按压，凸缘部33b沿车内外方向被压缩变形，从而水密地封闭间隙U2内。除了窗玻璃W的缘面W3中的基于中空部33a的密封之外，进行窗玻璃W的车内侧面W2中的基于凸缘部33b的密封，从而进一步提高窗玻璃W与立柱窗框12之间的水密性。

特别是在本实施方式的车门10中，如后所述，窗户调节器40的构成要素被组装在立柱窗框12内。因此，通过弹性罩33将窗玻璃W与立柱窗框12之间以高度的水密状态密封的有效性高。

在弹性罩33中，将保持于保持凹部U1并被窗玻璃W与装饰件32夹持的部分设为中空部33a，从而与被局部地开放的开放剖面、悬臂状的方式相比，成为剖面构造的稳定性优异的密封部件。其结果，能够吸收弹性罩33、其周边部件(内窗框30、导轨31、装饰件32等)的构件精度、组装精度的偏差，并且使中空部33a以适当的接触压可靠地紧贴于窗玻璃W和立柱窗框12的各部(阶部30c、定位部31c1、装饰件32的内周缘部32c)，获得高度的水密性能。

另外，即使在内外周方向上的窗玻璃W和装饰件32的间隙存在偏差的情况下，中空部33a也能够维持在内外周方向上稳定的外观上的宽度。

另外，在初始状态(图10)的中空部33a中，外周侧基部壁33i与阶部30c之间具备规定的空间，通过形成在保持状态(图11)时使弹性罩33向减小该空间的方向弹性变形的结构，从而提高精度的偏差吸收性能。

对于图11的保持状态下的中空部33a来说，形成大致L字状的外周侧壁33e和外周突出壁33f与装饰件32的内周缘部32c嵌合，从而能够获得更高的稳定性。如上所述，中空部33a由于初始状态(图10)的内周侧壁33d的倾斜形状，从窗玻璃W受到向外周侧和车内侧的按压力，车内侧壁33g与内窗框30的外周延设部30g抵接，从而向车内侧的移动被限制。并且，外周突出壁33f与装饰件32的内周缘部32c的端面32g对置，从而限制中空部33a向车外侧的移动(脱落)。因此，中空部33a在车内外方向上被稳定地保持。

详细情况在后面叙述，导轨31的第一划分区S1是可滑动地支承对窗玻璃W进行支承的滑块45、46的滑履43、44的部分。即，通过构成导轨31的第一划分区S1的内周侧壁31b和间隔壁31f，确定窗玻璃W在内外周方向的位置，通过车内侧壁31a和保持壁31g，确定窗玻璃W在车内外方向的位置。进行弹性罩33在内外周方向的定位的定位部31c1是导轨31的一部分。即，以导轨31为基准，进行窗玻璃W和弹性罩33的双方的定位。由此，窗玻璃W和弹性罩33的位置关系稳定(不易产生偏差)。若弹性罩33在保持状态(图11)下受到基于窗玻璃W的按压而作为密封部件发挥功能，因此窗玻璃W与弹性罩33的位置关系稳定，则弹性罩33相对于窗玻璃W、立柱窗框12的各部的紧贴度稳定，能够确保基于弹性罩33的高度的水密性。另外，如后所述，弹性罩33使凸缘部33b与滑块45、46抵接，因此若窗玻璃W与弹性罩33的位置关系稳定，则相对于滑块45、46的负荷变更也被抑制，滑块45、46相对于导轨31的滑动性能变得良好。

装饰件32和弹性罩33是在从车外侧观察车门10时构成立柱窗框12的外观的部分。立柱窗框12是装饰件32以与窗玻璃W的车外侧面W1大体接近于共面的位置关系排列的所谓的齐平面构造。如上述那样，弹性罩33在难以产生中空部33a向车外侧的膨胀等的高精度且稳定的状态下被保持，因此能够具备优异的水密性能，并且与窗玻璃W和装饰件32一起构成美观且优异的齐平面构造的外观。

另外，装饰件32将通过成形而产生的分型线L1的位置设定为比内周缘部32c的内周侧面32e上的交叉部位K1(延长了车内侧面32b的位置)靠车内侧(参照图13)。由此，即使存在一些精度的偏差，也能够通过弹性罩33可靠地覆盖分型线L1。由于分型线L1不显现在外观上，因此装饰件32的外观良好，有助于提高立柱窗框12的美观。

另外，弹性罩33除了在窗玻璃W与装饰件32之间直接表现在立柱窗框12的外观上的中空部33a之外，还具备位于窗玻璃W的车内侧并从车外侧覆盖导轨31的大部分的凸缘部33b。由此，在比装饰件32靠内周侧，立柱窗框12的内部构造几乎不会显现在外观上而被覆盖，即使在窗玻璃W和立柱窗框12在车内外方向上重叠的区域也能够获得优异的美观。

在对立柱窗框12安装弹性罩33时，如图12所示，设为在成为安装对象的立柱窗框12的剖面位置不存在窗玻璃W的状态。具体而言，使窗玻璃W下降到全开位置(参照图20)。在该状态下，如图12那样将弹性罩33倾斜，沿箭头IN的方向插入中空部33a。中空部33a通过导轨31的定位部31c1与装饰件32的内周缘部32c之间进入保持凹部U1内。此时，弹性罩33的外周侧基部壁33i和装饰件32的内周侧面32e抵接。外周侧基部壁33i和内周侧面32e具有随着向插入方向(箭头IN)进入而将中空部33a向内周侧压入的倾斜形状。因此，中空部33a在内外周方向被压缩的同时，通过与定位部31c1之间而插入保持凹部U1内。外周侧基部壁33i和内周侧面32e为相互平滑的倾斜形状，因此能够使中空部33a顺畅地插入保持凹部U1内。

在将中空部33a沿着图12的箭头IN插入保持凹部U1后，使弹性罩33沿图12的顺时针方向旋转。于是，弹性罩33的外周侧壁33e和外周突出壁33f与装饰件32的内周缘部32c嵌合，弹性罩33成为图10所示的稳定的保持状态。此时，通过定位部31c1和内周缘部32c，限制弹性罩33的中空部33a从保持凹部U1向内周侧、车外侧的脱落。即，弹性罩33的中空部33a相对于保持凹部U1在车内外方向和内外周方向的任一方向上都确定了位置。因此，安装后的弹性罩33即使在窗玻璃W被打开的状态(从图10中省略了窗玻璃W的状态)下，也能稳定地保持在立柱窗框12上。

如以上那样，上窗框11和立柱窗框12的剖面构造局部不同。这样不同的剖面构造的上窗框11和立柱窗框12在车门拐角部10d经由连接部件35被连接。连接部件35是通过压铸铝等金属而制造出的部件。连接部件35具有位于上窗框11的延长线上的第一框架部35a和位于立柱窗框12的延长线上的第二框架部35b。

连接部件35中的第一框架部35a的前端为与上窗框11的窗框主体20的后端对置的抵接端面35c。抵接端面35c具有包括窗框主体20中的框架部20a和板状部20b的形状，相当于框架部20a的中空部分的区域在抵接端面35c被封闭。由此，能够使窗框主体20的后端面可靠地抵接于抵接端面35c。

设置有从抵接端面35c朝向前方突出的插入突起35d(参照图6、图7)。插入突起35d具有沿着中空状的框架部20a的内表面的形状，在使窗框主体20的后端面抵接于抵接端面35c的状态下，插入突起35d被插入到框架部20a内。在该状态下，使用焊接等方法将连接部件35与窗框主体20接合。

在将上窗框11与第一框架部35a接合的状态下，在连接部件35的上端具有与上窗框11的板状部20b连续的板状部35i。保持于上窗框11的挡风条保持部24的挡风条(省略图示)延伸至连接部件35上并由板状部35i连续保持。

连接部件35中的第二框架部35b的下端具有与立柱窗框12的内窗框30中的除了外观部30b以外的部分对应的形状。更详细而言，连接部件35具有与车内侧壁30d连续的车内侧壁35e、与内周侧壁30e连续的内周侧壁35f、与外周侧壁30f连续的外周侧壁35g。另外，在外周侧壁35g的车外侧的端部设置有与外周延设部30g的内周侧的一部分连续的屈曲部35h。

第二框架部35b中的内周侧壁35f在内外周方向的壁厚局部不同。在第二框架部35b的下端附近，内周侧壁35f的壁厚大，设置有从内周侧壁35f的下端面朝向下方突出的插入突起35j(参照图6、图7)。插入突起35j具有沿着内窗框30的框架部30a的内表面的形状，在使内窗框30的上端面抵接于第二框架部35b的下端面的状态下，将插入突起35j插入框架部30a内。在该状态下，使用焊接等方法将连接部件35与内窗框30接合。

内窗框30的外观部30b和阶部30c(车外延设部30h的整体和外周延设部30g的外周侧的一部分)延伸至立柱窗框12的上端。在比上述的第二框架部35b的下端面与内窗框30的上端面的接合部位靠上方的位置，连接部件35的屈曲部35h的边缘部与形成于阶部30c的沿上下方向延伸的侧方抵接面30i抵接(参照图16～图18)。

如图16、图17所示，内周侧壁35f的车外侧的端部与导轨31的屈曲部31d抵接，连接部件35相对于内窗框30的在车内外方向的位置被确定。而且，与立柱窗框12的一般剖面部(图9)相同，在与立柱窗框12接合的第二框架部35b的内部形成有由车内侧壁35e、内周侧壁35f、外周侧壁35g、导轨31的车内侧壁31a围起的第三划分区S3。

如以上那样，使第一框架部35a和第二框架部35b分别与窗框主体20和内窗框30接合，从而经由连接部件35连接上窗框11和立柱窗框12，形成车门拐角部10d。

如图5那样从车内侧进行侧面观察，连接部件35中的车内侧壁35e具有从立柱窗框12的上端附近朝向前方和下方延伸的L字状的形状，分别与上窗框11的车内侧壁20c和立柱窗框12的车内侧壁30d成为大致共面的关系。连接部件35中的内周侧壁35f弯曲的同时朝向前方和下方延伸，分别与上窗框11的内周侧壁20d和立柱窗框12的内周侧壁30e成为大致共面的关系。同样地，连接部件35中的外周侧壁35g弯曲的同时朝向前方和下方延伸，分别与上窗框11的外周侧壁20e和立柱窗框12的外周侧壁30f成为大致共面的关系。即，上窗框11的框架部20a(除了车外侧壁20f)和立柱窗框12的框架部30a通过连接部件35的第一框架部35a和第二框架部35b被平滑地连接。

连接部件35根据上下方向位置的差异而使第二框架部35b的内部形状变化。如图16、图17所示，与一般剖面部中的内窗框30的内周侧壁30e(参照图9)不同，第二框架部35b中的内周侧壁35f的壁厚随着从与车内侧壁35e连接的部分趋向于车外侧而逐渐变大。而且，在内外周方向上，内周侧壁35f与导轨31的一部分重叠，嵌合于车内侧壁31a与内周侧壁31b的边界的角部的形状的阶部35k形成于内周侧壁35f(参照图16、图17)。在第二框架部35b的更上方，如图18所示，内周侧壁35f向前方延伸并与第一框架部35a连续。

另外，第二框架部35b以车内侧壁35e为基准的车内外方向的壁厚也局部不同。在第二框架部35b的下端附近，车内侧壁35e的壁厚与内窗框30的车内侧壁30d的壁厚大体相同。如图6、图16、图17所示，车内侧壁35e在维持大体该壁厚的同时向上方延伸，直到接近立柱窗框12的上端的位置为止，确保第三划分区S3在车内外方向上的宽度较大。

如图6、图18所示，在第二框架部35b的更上方(第一框架部35a的后方延长线上的位置)，在上方与上述的车内侧壁35e连续的区域成为厚壁部35m，该厚壁部35m使壁厚局部地增大到接近导轨31的车内侧壁31a的位置。厚壁部35m形成朝向车外侧的座面，以从该座面向车内侧凹陷设置的形式，形成有作为第三划分区S3的一部分的退让凹部35n和与退让凹部35n连通的螺纹孔35p。退让凹部35n是具有L字状的剖面形状的空间，该空间具有沿着车内侧壁31a位于第一划分区S1和第二划分区S2的车内侧的第一区域、和将第一区域中与第一划分区S1对应的部分向车内侧延长的第二区域。螺纹孔35p是将退让凹部35n的第一区域中与第二划分区S2对应的部分向车内侧延长的圆筒状的孔部，在内周面形成有内螺纹。退让凹部35n和螺纹孔35p均是从车外侧朝向车内侧凹陷设置的有底的凹部、孔部，在第二框架部35b的车内侧的面没有贯通(开口)。

如以上那样，具有根据车门窗框10b的长度方向位置的差异而剖面形状、壁厚不同的复杂的构造的连接部件35能够通过压铸高精度地制造。另外，压铸制的连接部件35在外表面上不会形成成形用的起模孔等，能够在内部高精度地形成有底的螺纹孔35p、厚壁部35m等，因此能够兼得内部的功能性的高度和优异的外观性。

如图4所示，立柱窗框12还具有从车内侧覆盖内窗框30和连接部件35的内罩36。此外，在立柱窗框12的剖视图(图9～图11、图14～图18)中，省略内罩36的图示。内罩36具有与内窗框30的框架部30a、连接部件35的第二框架部35b的剖面形状大体对应的剖面形状的框架部36a、和从框架部36a朝向车外侧突出的板状部36b。

内罩36的板状部36b具有与连接部件35的板状部35i连续的形状。从板状部35i到板状部36b安装有由其他构件构成的挡风条保持部(省略图示)。挡风条从上窗框11的挡风条保持部24(参照图2)连续到板状部35i和板状部36b上的挡风条保持部而被保持，并遍及包括车门拐角部10d的车门窗框10b的外周部分的整体而配设。

车门10具备使窗玻璃W升降驱动的窗户调节器40(参照图8、图22～图24)。窗户调节器40组装于立柱窗框12。

窗户调节器40具有相对于窗玻璃W固定的上下两个滑履基座41、42、和安装于各滑履基座41、42并被支承为能够相对于导轨31在上下方向上滑动的上下两个滑履43、44。如图8、图21所示，在滑履基座41上安装滑履43构成上侧的滑块45，在滑履基座42上安装滑履44构成下侧的滑块46。而且，与内窗框30一起构成立柱窗框12的导轨31也可以作为窗户调节器40中的各滑块45、46的升降引导用的引导部发挥功能。

导轨31在比内窗框30、内罩36靠下方延设得较长(参照图3、图4)，在门板10a的内部空间中，导轨31不被内窗框30、内罩36包围而露出。在该门板10a的内部空间中的导轨31的露出部分安装有马达单元50，该马达单元50具备作为窗户调节器40中的驱动源的马达M(参照图1、图8、图19)。

在内置于马达单元50的卷筒51(参照图8、图22～图24)连接有第一线材52和第二线材53各自的一端部。第一线材52从卷筒51向上方延设，卷绕在旋转自如地支承于导轨31的上端附近(车门拐角部10d)的引导带轮54上而向下方改变朝向，另一端部从上方与滑块45的滑履基座41连接。第二线材53从卷筒51向上方延设，另一端部从下方与滑块45的滑履基座41连接。

若驱动马达单元50的马达M使卷筒51旋转，则第一线材52和第二线材53相对于形成于卷筒51的周面的螺旋槽的卷绕量相对变化。若使卷筒51向第一方向旋转而使第一线材52的卷绕量增加，则滑块45(滑履基座41)被第一线材52向上方牵引，使滑履43沿导轨31滑动同时滑块45向上方移动。若使卷筒51沿第二方向旋转而使第二线材53的卷绕量增加，则滑块45(滑履基座41)被第二线材53向下方牵引，使滑履43沿导轨31滑动同时滑块45向下方移动。与卷绕量增加的一侧相反的各线材52、53从卷筒51抽出(松弛)，追随滑块45的移动。若滑块45沿上下移动，则固定于滑履基座41的窗玻璃W进行升降动作。经由滑履基座42固定于窗玻璃W的滑块46使滑履44沿导轨31滑动同时与窗玻璃W一起移动，使窗玻璃W的姿势稳定。对如以上那样进行动作的窗户调节器40的详细的构造进行说明。

在构成滑块45和滑块46的要素中，固定于窗玻璃W的滑履基座41和滑履基座42分别成为由金属等形成的刚体。相对于导轨31滑动并移动的滑履43和滑履44分别由硬度比构成导轨31的金属等低的合成树脂等形成，以防止异响、振动并且实现顺畅的移动。

如图8和图21所示，滑履基座41呈上下方向较长的形状，具备位于车外侧的玻璃支承部41a、从玻璃支承部41a向车内侧突出的连接部41b以及设置于连接部41b的车内侧端部的滑履支承部41c。如图15、图16所示，玻璃支承部41a是表里的面(侧面)朝向车内外方向的板状部，玻璃支承部41a的车外侧的面与窗玻璃W的车内侧面W2对置。连接部41b是从玻璃支承部41a的车内侧的面突出，两侧面朝向内外周方向的板状部。即，滑履基座41中的玻璃支承部41a和连接部41b的与长度方向垂直的剖面形状成为大致T字状(参照图25的(A))。

玻璃支承部41a和连接部41b分别在长度方向的两端部具有负荷减少部41d和负荷减少部41e。玻璃支承部41a的朝向车内侧的面成为在长度方向的端部附近，随着趋向于前端而向车外侧倾斜的锥面，由该锥面而成为前端细(使剖面积逐渐变小的形状)的部分是负荷减少部41d。如图25的(B)所示，在连接部41b的长度方向的端部附近，朝向内周侧的侧面和朝向外周侧的侧面分别成为随着越趋向于前端越使相互的间隔变小的锥面41e1，由这些锥面41e1而成为前端细(使剖面积逐渐变小的形状)的部分是负荷减少部41e。

玻璃支承部41a的朝向车外侧的面通过粘着等相对于窗玻璃W的车内侧面W2固定。连接部41b中的上端侧的一部分增大向车内侧的突出量，通过导轨31的内周侧壁31b与保持壁31g之间进入第一划分区S1内(参照图15、图16)。在插入于该第一划分区S1的连接部41b的突出部分设置有滑履支承部41c。滑履支承部41c具有将连接部41b的车内侧端部向外周侧弯曲的L字状的剖面形状，相对于滑履支承部41c安装有滑履43(参照图15、图16)。

如图8和图21所示，滑履43呈上下方向较长的形状，具有位于长度方向的中间的滑动基部43a、和分别从滑动基部43a的上端和下端突出的第一弹性接触部43b、第二弹性接触部43c。滑动基部43a是相对于滑履43的长度方向垂直的剖面形状为大致矩形形状的实心构造。滑履支承部41c插入滑动基部43a内，经由连接销47(参照图15)将滑动基部43a固定于滑履支承部41c。

第一弹性接触部43b是从滑动基部43a的上端面突出的细长的环状体，形成将朝向车内外方向成为凸的一对弯曲部在上下端连接的形状，一对弯曲部之间的中空部朝向内外周方向贯通。通过该形状，第一弹性接触部43b容易在车内外方向上弹性变形。

第二弹性接触部43c是从滑动基部43a的下端面突出的细长的环状部，形成将朝向内外周方向成为凸的一对弯曲部在上下端连接的形状，一对弯曲部之间的中空部朝向车内外方向贯通。通过该形状，第二弹性接触部43c容易在内外周方向上弹性变形。

滑履43插入导轨31的第一划分区S1内(参照图15、图16)。在滑履基座41中将玻璃支承部41a和滑履支承部41c连接的连接部41b通过内周侧壁31b与保持壁31g之间，与导轨31不干扰。矩形形状剖面的滑动基部43a的四个外表面分别与包围第一划分区S1的导轨31的车内侧壁31a、内周侧壁31b、间隔壁31f、保持壁31g对置并可滑动地抵接。由此，滑履43相对于导轨31向车内外方向和内外周方向的移动被限制，并且被支承为能够在第一划分区S1内沿上下方向滑动。

滑履43的第一弹性接触部43b在第一划分区S1内与在车内外方向上对置的车内侧壁31a和保持壁31g相对(参照图18)。第一弹性接触部43b被向车内侧和车内侧的任一个方向施力，维持与保持壁31g和车内侧壁31a的任一个接触的状态。由此，抑制滑履43在车内外方向上的晃动。在本实施方式中，第一弹性接触部43b被向与保持壁31g抵接的方向(车外侧)施力(参照图18)。

滑履43的第二弹性接触部43c在第一划分区S1内，与在内外周方向上对置的内周侧壁31b和间隔壁31f相对。第二弹性接触部43c被向内周侧和外周侧的任一个方向施力，维持与内周侧壁31b和间隔壁31f的任一个接触的状态。由此，抑制滑履43在内外周方向上的晃动。

与薄壁且中空形状并容易弹性变形的第一弹性接触部43b、第二弹性接触部43c相比，滑动基部43a是壁厚大的实心构造且硬度较高，因此滑履43相对于导轨31能够边在车内外方向和内外周方向的任一方向上高精度地确定位置边滑动。

弹性罩33的凸缘部33b在自由状态(如图9所示，仅在窗玻璃W的车内侧面W2与导轨31的罩壁31e之间保持基部的状态)下，前端附近位于滑履基座41的移动轨迹上。因此，若在经由滑履43支承于导轨31的状态下使滑块45上下移动，则凸缘部33b与滑履基座41抵接受到按压力从而发生弹性变形。

更详细而言，图9～图11、图14～图18所表示的是自由状态下的凸缘部33b的形状。图25的(A)和图25的(B)示出了抵接于滑履基座41的状态的凸缘部33b的形状。图25的(A)示出了垂直于滑履基座41的长度方向的剖面，图25的(B)示出了沿着滑履基座41的长度方向的剖面。如图25的(A)所示，凸缘部33b的中途部分通过接近于玻璃支承部41a的外周侧且车内侧的角部的位置，前端部分与连接部41b的外周侧的面抵接。前端部分被滑履基座41按压，从而凸缘部33b以被窗玻璃W的车内侧面W2和罩壁31e夹持的部位为支点，朝向车内侧和外周侧发生弹性变形。图25的(A)中用点划线所示的是弹性变形前的凸缘部33b的形状。凸缘部33b最初具有容易在该方向上弹性变形的弯曲形状，因此能够不对滑履基座41施加过大的负荷而顺畅地变形。

并且，在连接部41b的两端部形成有负荷减少部41e，该连接部41b是通过上下移动的滑履基座41最初压入凸缘部33b的前端部分的部位。如图25的(B)所示，负荷减少部41e具有锥形形状，该锥形形状通过在内外周方向的两侧设置的锥面41e1，随着趋向于滑履基座41的端部(行进方向)而剖面积变小从而使相对于凸缘部33b的接触压减少。因此，移动的滑履基座41总是通过负荷减少部41e以较小的负荷顺畅地开始凸缘部33b的按压。

另外，与连接部41b的负荷减少部41e相同，设置于玻璃支承部41a的两端的负荷减少部41d具有使与凸缘部33b接触时的负荷减少的作用。此外，如图25的(A)中用点划线所示，凸缘部33b被设计为在不受基于连接部41b的按压的自由状态下，与玻璃支承部41a接近但不接触。因此负荷减少部41d仅在凸缘部33b由于精度的偏差等而比设计上的位置更接近于玻璃支承部41a并与其接触的情况下发挥功能，成为辅助的作用。

如以上那样，在滑履基座41设置负荷减少部41e、负荷减少部41d的结果，在滑履基座41与凸缘部33b之间不产生钩挂等，能够实现凸缘部33b的顺畅的弹性变形和滑履基座41的顺畅的移动。另外，能够获得抑制滑履基座41与凸缘部33b之间产生的异响(凸缘部33b的颤音等)的效果。上端侧的负荷减少部41e、负荷减少部41d有助于提高滑履基座41向上方移动时的动作的圆滑性，下端侧的负荷减少部41e、负荷减少部41d有助于提高滑履基座41向下方移动时的动作的圆滑性。

此外，对于滑履基座41的连接部41b来说，也可以采用仅在供凸缘部33b的前端部分抵接的外周侧的面具有锥面41e1的非对称构造，而不是如负荷减少部41e那样在内周侧和外周侧的双方具有锥面41e1的结构。

与滑履基座41相同，滑履基座42呈上下方向上较长的形状，具备位于车外侧的玻璃支承部42a、从玻璃支承部42a向车内侧突出的连接部42b以及设置于连接部42b的车内侧端部的滑履支承部42c(参照图8、图21)。

滑履基座42是与之前说明的滑履基座41大致相同的构造(使玻璃支承部41a、连接部41b、滑履支承部41c上下反转的构造)，各个部位中的相对于导轨31的配置、作用与滑履基座41相同，因此省略详细的说明。对于形成于玻璃支承部42a的上下端的负荷减少部41d和负荷减少部42e(锥面41e2)也与滑履基座41的负荷减少部41d、负荷减少部41e同样地发挥功能。在图25的(A)和图25的(B)中，用括号表示在滑履基座42中与滑履基座41对应的部位的附图标记。

滑履44具有实心构造的滑动基部44a、和分别从滑动基部44a的下端和上端突出的第一弹性接触部44b和第二弹性接触部44c。滑动基部44a、第一弹性接触部44b、第二弹性接触部44c分别是与之前说明的滑履43的滑动基部43a、第一弹性接触部43b、第二弹性接触部43c大致相同的构造(将第一弹性接触部43b和第二弹性接触部43c的上下置换的构造)，各个部位中的相对于导轨31的配置、作用与滑履43侧相同，因此省略详细的说明。

如以上那样，下侧的滑块46具有与上侧的滑块45相同的基本构造。图15表示通过滑块45的剖面位置，为了表示滑块46也同样地接受导轨31的引导，用括号记载表示滑块46的构成要素的附图标记。

如图20所示，滑块45的滑履基座41和滑块46的滑履基座42分别支承在窗玻璃W中沿着立柱窗框12的后缘侧。位于上方的滑履基座41的玻璃支承部41a从窗玻璃W的后缘的上端附近朝向下方遍及上下方向的范围E1(图20)固定于窗玻璃W。位于下方的滑履基座42的玻璃支承部42a从窗玻璃W的后缘的下端附近朝向上方遍及上下方向的范围E2(图20)固定于窗玻璃W。

这样，构成窗户调节器40的滑块45和滑块46在上下方向上分离得较大的位置支承窗玻璃W，因此在沿着立柱窗框12的部分，窗玻璃W的位置精度和稳定性极高。特别是，如图20所示，窗玻璃W的沿着立柱窗框12的后缘部比沿着前窗框13的前缘部在上下方向上长。在该窗玻璃W的后缘部的上端附近和下端附近分离地配置滑块45和滑块46，从而相对于窗玻璃W的上下方向的有效的支承长度变得非常大，即使是仅由前后方向的单侧的边缘部支承窗玻璃W的构造，也能获得充分的稳定性和支承强度。

另外，在上侧的滑块45中，在靠近滑履基座41的上端设置有滑履43，在下侧的滑块46中，在靠近滑履基座42的下端设置有滑履44(参照图8、图21、图23、图24)。由此，在设置有滑履基座41、42的上下方向的范围内得到最大的滑履间距(两个滑履43、44的上下方向间隔)。滑履间距越大，越容易抑制窗玻璃W相对于导轨31的倾斜(特别是向内外周方向的倾斜)，能够获得窗玻璃W的高精度的支承和较高的稳定性。

这样，在以优异的精度和稳定性支承窗玻璃W的立柱窗框12中，没有设置如上窗框11的玻璃滑槽23那样的在车内外方向夹持并保持窗玻璃W的弹性部件。供窗玻璃W的后缘抵接的弹性罩33使窗玻璃W与立柱窗框12(装饰件32)之间具有防水性，并且作为立柱窗框12的外观构成部分发挥功能，与玻璃滑槽23相比，能够形成小型且简单的剖面形状。

如图8、图21所示，构成上侧的滑块45的滑履基座41还具备连接第一线材52和第二线材53的部分。在比滑履支承部41c(参照图8)靠下方的位置具有从连接部41b向侧方突出的上下一对臂部，在各臂部的前端设置有线材端部支承部41f和线材端部支承部41g。线材端部支承部41f、41g分别与滑履基座41的主体部分一体地形成。

在将滑履43插入导轨31的第一划分区S1的状态下，线材端部支承部41f和线材端部支承部41g分别进入第二划分区S2内(参照图17)。在各线材端部支承部41f、41g形成有沿上下方向贯通的线材插通孔41h和线材插通孔41i。线材插通孔41h和线材插通孔41i都是仅上下方向的两端开口，不具有向侧方(车内外方向和内外周方向)的开口的封闭剖面形状的孔。

在线材端部支承部41f的线材插通孔41h插入有第一线材52，供第一线材52的端部连接的线材端部55位于线材端部支承部41f的下方。第一线材52穿过线材插通孔41h并通过第二划分区S2内向上方延设。线材端部55的上端面(供第一线材52连接的一侧的端面)与线材端部支承部41f的下端面抵接，从而限制线材端部55相对于滑履基座41向上方的移动(若线材端部55被向上方牵引则该力传递到滑履基座41)。

线材端部55在下端附近具有大径的凸缘，在该凸缘与线材端部支承部41f之间插入有压缩弹簧56。通过压缩弹簧56，线材端部55相对于滑履基座41被向下方施力，通过该作用力除去第一线材52的松弛。

在线材端部支承部41g的线材插通孔41i插入有第二线材53，供第二线材53的端部连接的线材端部57位于线材端部支承部41g的上方。第二线材53穿过线材插通孔41i并通过第二划分区S2内向下方延设。线材端部57的下端面(供第二线材53连接的一侧的端面)与线材端部支承部41g的上端面抵接，从而限制线材端部57相对于滑履基座42向下方的移动(若线材端部57被向下方牵引则该力传递到滑履基座41)。

线材端部57在上端附近具有大径的凸缘，在该凸缘与线材端部支承部41g之间插入有压缩弹簧58。通过压缩弹簧58，线材端部57相对于滑履基座41被向上方施力，通过该作用力除去第二线材53的松弛。

插入有滑履43、44的第一划分区S1、配置有滑履基座41、42的线材端部支承部41f、41g的第二划分区S2相对于导轨31的车内侧壁31a位于车外侧。另一方面，马达单元50在比装饰带线加强件16靠下方的门板内空间中，安装于导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面。

如图8所示，马达单元50具备具有马达M和减速齿轮机构等的驱动部50a和可旋转地收容卷筒51的筒壳体50b。在筒壳体50b的周面形成有供从卷筒51延伸出的第一线材52和第二线材53通过的切口。若将驱动部50a和筒壳体50b组合，则驱动部50a侧的驱动轴50c与卷筒51的轴孔连结，马达M的驱动力传递到卷筒51。

马达单元50通过使设置于筒壳体50b的上下托架50d、50e抵接于车内侧壁31a的车内侧的面，并将该抵接部分进行螺栓固定从而固定于导轨31。若固定马达单元50，则卷筒51的旋转中心(驱动轴50c的轴线)朝向内外周方向。

在导轨31的车内侧壁31a中，在上下方向托架50d与托架50e的紧固位置之间形成有贯通孔31h(参照图8、图22)。贯通孔31h设置于车内侧壁31a中形成第二划分区S2的区域(在内外周方向上靠外周侧的区域)。

在贯通孔31h的稍上方的位置，相对于导轨31的车内侧壁31a安装有线材引导部件60和线材引导部件61。线材引导部件60和线材引导部件61使用螺栓70与筒壳体50b的托架50d一起固定于车内侧壁31a。

线材引导部件60重叠固定于托架50d的车内侧，在线材引导部件60和托架50d分别形成有供螺栓70插通的贯通孔。线材引导部件61位于导轨31的第二划分区S2内，抵接并固定于车内侧壁31a的车外侧的面。在线材引导部件61形成有朝向车内侧的螺纹孔，与该螺纹孔连通的贯通孔形成于车内侧壁31a。螺栓70使螺纹部从车内侧插入线材引导部件60、托架50d以及车内侧壁31a的各自的贯通孔，使螺纹部与线材引导部件61的螺纹孔螺合。固定状态下的螺栓70的螺纹部的前端位于线材引导部件61的螺纹孔内，不在导轨31的第二划分区S2内露出(参照图22)。即，螺栓70不干涉通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线材端部支承部41f、41g和各线材52、53。

在线材引导部件60设置有从基于螺栓70的紧固位置向上方延伸的臂部60a。臂部60a的上端通过与螺栓70不同的螺栓固定于导轨31。在臂部60a形成有沿上下方向延伸的引导槽60b。引导槽60b是朝向车外侧开放的有底槽，隔开规定的间隔与导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面对置(参照图22)。

如图22所示，在线材引导部件61形成有沿上下方向延伸的引导槽61a。引导槽61a是朝向车外侧开放的有底槽。在线材引导部件61的上端形成有阻挡面61b。若滑履基座41在导轨31的第二划分区S2内向下方移动，则下侧的线材端部支承部41g的下端面与阻挡面61b抵接，限制滑履基座41进一步向下方的移动(参照图24)。通过该抵接，滑履基座41所支承的窗玻璃W向下方的移动端(下止点)被确定。

筒壳体50b的下侧的托架50e经由螺栓71和螺母72固定于导轨31。螺栓71将螺纹部从车外侧插入车内侧壁31a中形成于第二划分区S2的底部的贯通孔和形成于托架50d的贯通孔并与螺母72螺合。螺栓71的头部位于第二划分区S2内。基于螺栓71的紧固位置是筒壳体50b内的比卷筒51靠下方的位置。因此，通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线材端部支承部41f、41g、各线材52、53不会到达螺栓71的头部的位置，没有在与螺栓71之间产生干扰的担忧(参照图22)。

在导轨31的上端附近，带轮托架62通过螺栓固定固定于车内侧壁31a的车内侧的面。引导带轮54经由带轮销62a旋转自如地支承于带轮托架62。引导带轮54是在外周呈环状地形成有线材引导槽的圆板状的部件，在将带轮托架62固定于导轨31的状态下，引导带轮54的旋转中心(带轮销62a的轴线)朝向内外周方向。

如图8所示，在导轨31中，在带轮托架62的安装位置的附近形成有贯通车内侧壁31a的贯通孔31i。贯通孔31i设置于车内侧壁31a中形成第二划分区S2的区域(在内外周方向上靠外周侧的区域)，通过贯通孔31i将第二划分区S2和第三划分区S3连通。如图16所示，带轮销62a位于第三划分区S3内，引导带轮54将与带轮销62a的轴线正交的径向朝向车内外方向，通过贯通孔31i横跨第二划分区S2和第三划分区S3而配置。

在安装引导带轮54的车门拐角部10d中，将导轨31和连接部件35组合。引导带轮54和带轮托架62配置为收纳于连接部件35的第二框架部35b中的由车内侧壁35e、内周侧壁35f、外周侧壁35g围起的空间内，不向立柱窗框12的外侧露出。

更详细而言，带轮托架62在上下方向上较长(参照图6、图8、图22～图24)，俯视观察时(或者与长度方向垂直的剖面观察)，具有在车内外方向延伸的板状的带轮支承部62b、和从带轮支承部62b的车外侧的端部向外周侧延伸的上下一对支承座62c、62d，并呈L字状的形状(参照图17、图18)。支承座62c和支承座62d与导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面抵接。支承座62c和支承座62d上下分离，在车内侧壁31a上，在供支承座62c和支承座62d抵接的位置之间形成有贯通孔31i。带轮销62a在支承座62c与支承座62d之间的上下方向位置被带轮支承部62b支承(参照图6)。

在将带轮托架62的上侧的支承座62c安装于导轨31的图18的剖面位置，在车内侧壁31a的车内侧配置有连接部件35的厚壁部35m，在厚壁部35m形成有退让凹部35n和螺纹孔35p。支承座62c夹在车内侧壁31a与厚壁部35m之间并位于退让凹部35n内，朝向车内侧的面与厚壁部35m抵接。在支承座62c和车内侧壁31a分别形成有与螺纹孔35p连通的贯通孔。将螺栓73的螺纹部从车外侧朝向车内侧插入这些贯通孔并与螺纹孔35p螺合。螺栓73的头部位于导轨31的第二划分区S2内，该头部被以规定的压力旋入到车内侧壁31a的车外侧的面直到与其抵接。由此，支承座62c夹持并固定于车内侧壁31a与厚壁部35m之间。

即，以设置于连接部件35的第二框架部35b(第三划分区S3)的内部的厚壁部35m为支承座面，在该支承座面上凹陷设置螺纹孔35p，从而构成用于安装带轮托架62的支承座62c的安装部。该安装部是在使支承座62c支承于刚度高的厚壁部35m的基础上，使螺栓73与形成于厚壁部35m内的螺纹孔35p螺合的构造，因此结合强度优异。另外，使螺栓73直接地与连接部件35螺合，因此在复杂形状的车门拐角部10d的内部的构件的组装作业性上也优异。

此外，如图6、图23所示，支承座62c使用两个螺栓73而被固定。上侧的螺栓73如上述那样与连接部件35的螺纹孔35p螺合。下侧的螺栓73的螺纹部通过支承座62c和车内侧壁31a的各自的贯通孔，被插入到厚壁部35m的下方的空间(连接部件35的第二框架部35b的内部空间)与螺母77螺合。

在带轮托架62基于上侧的螺栓73的紧固位置(图18)，带轮支承部62b和支承座62c位于退让凹部35n内，带轮托架62与厚壁部35m不干扰，也不向立柱窗框12的外观露出。

另外，带轮托架62基于各螺栓73的紧固位置是比引导带轮54靠上方的位置。因此，通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线材端部支承部41f、41g、各线材52、53不会到达各螺栓73的头部的位置，没有在与螺栓73之间产生干扰的担忧。

在将带轮托架62的下侧的支承座62d安装于导轨31的图17的剖面位置，连接部件35不具备厚壁部35m，第三划分区S3在车内外方向上变宽。将与连接部件35分体的螺母75配置于第三划分区S3内，使用与螺母75螺合的螺栓74，将支承座62d与导轨31紧固。在支承座62d和车内侧壁31a分别形成有与螺母75的螺纹孔连通的贯通孔，将螺栓74的螺纹部从车外侧(第二划分区S2侧)朝向车内侧插入这些贯通孔并与螺母75的螺纹孔螺合。螺栓74的头部被以规定的压力旋入车内侧壁31a的车外侧的面直至与其抵接。

在带轮托架62基于螺栓74的紧固位置，带轮支承部62b、支承座62d以及螺母75收容于第三划分区S3内，带轮托架62、螺母75不在外观上露出。另外，螺栓74是从车内侧壁31a朝向车外侧头部几乎不突出的埋头螺钉，因此通过第二划分区S2内的滑履基座41的各线材端部支承部41f、41g、各线材52、53与螺栓74的头部不干扰。

如以上那样，经由带轮托架62组装于导轨31(以及连接部件35)的引导带轮54通过将成为旋转中心的带轮销62a的轴线的朝向设定为内外周方向，从而通过贯通孔31i遍及第二划分区S2和第三划分区S3地配置(参照图16)。由此，能够经由引导带轮54将第一线材52向位于第二划分区S2内的滑履基座41的线材端部支承部41f、和位于第三划分区S3的下方的卷筒51引导。

立柱窗框12中的内窗框30的框架部30a、连接部件35的第二框架部35b的向车内外方向的进深比向内外周方向的宽度大(参照图9、图14～图17)。引导带轮54是直径比轴线方向的厚度大的扁平形状，通过遍及第二框架部35b内的第二划分区S2和第三划分区S3将直径方向朝向车内外方向而配置，能够节省空间地收纳在连接部件35的内部。

如图16、图17所示，在设置有连接部件35的部分中，由于壁厚大的内周侧壁35f的存在，第三划分区S3中的靠内周的区域(第一划分区S1的车内侧的区域)稍微变窄。但是，第三划分区S3中的靠外周的区域(第二划分区S2的车内侧的区域)保持为与设置有内窗框30的部分(参照图9、图14、图15)相同程度的宽度。因而，通过在第三划分区S3内靠近外周的区域的位置配置引导带轮54，从而能够使用外周部位于车内侧壁35e的最近处的大径的引导带轮54，并且将引导带轮54收纳在第二框架部35b内。换言之，能够实现第一线材52在横跨导轨31的车内侧壁31a的第二划分区S2与第三划分区S3之间的引导，并且使用收纳在连接部件35的第二框架部35b内的最高级尺寸的引导带轮54。引导带轮54的直径(曲率半径)大，被引导的第一线材52的弯曲变缓，因此有利于驱动窗户调节器40时的阻力减轻、动作的圆滑性。

如图8、图22所示，在导轨31上，还在上下方向上安装有马达单元50的位置与安装有引导带轮54(带轮托架62)的位置之间(距引导带轮54和卷筒51大体等距离)安装有线材按压部件63。供设置线材按压部件63的是由内窗框30和导轨31构成立柱窗框12的一般剖面部，在第三划分区S3的内部(相对于第二划分区S2车内侧的位置)收纳有线材按压部件63(参照图14)。

线材按压部件63与导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面抵接并通过螺栓固定而固定。在线材按压部件63中朝向车外侧形成有螺纹孔，在导轨31的车内侧壁31a中形成第二划分区S2的区域形成有与线材按压部件63的螺纹孔连通的贯通孔。通过将螺栓76的螺纹部从车外侧插入该贯通孔，并与线材按压部件63的螺纹孔螺合，从而将线材按压部件63固定于导轨31(参照图23)。使用在上下方向上位置不同的四个螺栓76。各螺栓76是从车内侧壁31a朝向车外侧头部几乎不突出的埋头螺钉，因此通过第二划分区S2内的滑履基座41的线材端部支承部41f、41g、线材52、53与各螺栓76的头部不干扰(参照图14)。

线材按压部件63将长度方向朝向上下方向，形成有沿上下方向延伸的引导槽63a。如图23所示，引导槽63a是朝向车外侧开放的有底槽，在引导槽63a的底面与导轨31的车内侧壁31a之间存在规定的间隙。

在窗户调节器40中，各线材52、53如下布置。作为前提，车门10具有朝向车外侧成为凸的弯曲的外表面形状，与此对应，立柱窗框12的内窗框30、导轨31具有长度方向(上下方向)上的中间部分相对于上下端部朝向车外侧突出的弯曲的形状(参照图4)。

在卷筒51中，第二线材53向螺旋槽的卷绕(导入)开始的位置(图22中表示为卷绕开始点P1)设定于相对于作为旋转中心的驱动轴50c靠车外侧。如图22所示，第二线材53从卷绕开始点P1朝向斜上方延设，通过导轨31的贯通孔31h被引导到第二划分区S2内。进入第二划分区S2的第二线材53插入到位于贯通孔31h的稍上方的线材引导部件61的引导槽61a。通过引导槽61a的两侧面，限制第二线材53向内外周方向的振动。

线材引导部件61的引导槽61a的底面是朝向车外侧成为凸的弯曲面，曲率比车内侧壁31a大。假设使通过了导轨31的贯通孔31h的第二线材53不使用线材引导部件61而直接沿着车内侧壁31a，则第二线材53相对于贯通孔31h的边缘部分(特别是上缘部)摩擦而有可能受到损伤。在引导槽61a的底面支承第二线材53，使第二线材53通过从车内侧壁31a向车外侧远离的位置，从而防止第二线材53与贯通孔31h的边缘部分摩擦。

若使引导槽61a的底面相对于车内侧壁31a的位置较低(靠近车内)，则来自卷筒51侧的第二线材53相对于贯通孔31h的进入角变小，能够以顺畅的轨迹向第二划分区S2引导。另一方面，第二线材53容易与贯通孔31h的边缘部分摩擦。若使引导槽61a的底面相对于车内侧壁31a的位置较高(靠近车外)，则来自卷筒51侧的第二线材53相对于贯通孔31h的进入角变大，因此不易产生第二线材53相对于贯通孔31h的边缘部分的接触。另一方面，第二划分区S2内的第二线材53的弯曲程度变大，有可能导致驱动时的阻力增大等。考虑到这些条件设定引导槽61a的底面位置，以使成为从卷筒51的卷绕开始点P1向第二划分区S2顺畅地引导第二线材53、并且不易产生第二线材53相对于贯通孔31h的边缘部分的摩擦的最佳的高度。

在比线材引导部件61靠上方的位置，沿着导轨31的车内侧壁31a的车外侧的面(第二划分区S2的底面)延设有第二线材53(参照图9、图22)。车内侧壁31a的车外侧的面是朝向车外侧呈凸状弯曲的平滑的面，因此第二线材53不会产生钩挂等而被顺畅地引导。

而且，第二线材53插入线材端部支承部41g的线材插通孔41i，经由线材端部57与滑履基座41连接(参照图21)。此外，线材端部支承部41g的线材插通孔41i是不具有向侧方开口的缝隙的封闭剖面形状的孔。因此，优选在组装时，先进行第二线材53向线材插通孔41i的插入(插入与线材端部57相反侧的端部)，接着进行第二线材53向卷筒51的卷绕和连接。

在卷筒51中，第一线材52向螺旋槽的卷绕(导入)开始的位置(图22中表示为卷绕开始点P2)设定于相对于作为旋转中心的驱动轴50c靠车内侧。如图22所示，第一线材52从卷绕开始点P2朝向上方延设。从卷筒51朝向上方的第一线材52插入线材引导部件60的引导槽60b。通过引导槽60b的两侧面，限制第一线材52向内外周方向的振动。

线材引导部件60的引导槽60b的底面是朝向车外侧成为凸的弯曲面，曲率比车内侧壁31a大。在不用线材引导部件60保持的情况下，第一线材52的轨迹在向车外侧成为凸的形状的导轨31的凹部侧(车内侧)以最短距离连结卷筒51和引导带轮54。将该假想的线材轨迹在图22中表示为线材短路轨迹52x。引导槽60b的底面在将第一线材52相对于线材短路轨迹52x向车外侧压入的状态下进行支承。

如图22所示，第一线材52在上下方向上的卷筒51与引导带轮54的中间位置还受到基于线材按压部件63的支承。通过线材按压部件63的引导槽63a的两侧面，限制第一线材52向内外周方向的振动。

线材按压部件63的引导槽63a的底面是朝向车外侧成为凸的弯曲面，曲率比车内侧壁31a大。引导槽63a的底面与线材引导部件60的引导槽60b的底面相比距导轨31的车内侧壁31a的距离小(参照图22)，将由引导槽60b的底面保持的第一线材52进一步向车外侧压入。

通过线材引导部件60和线材按压部件63从线材短路轨迹52x变更了轨迹的第一线材52相对于弯曲成凹状的导轨31的车内侧壁31a的车内侧的面保持适当的距离(收纳于第三划分区S3的位置)，并且在上下方向上布置。

在导轨31未被内窗框30覆盖而露出的门板10a的内部，第一线材52与导轨31的车内侧壁31a保持规定的距离，并且以露出的状态沿上下方向延伸。

在比装饰带线加强件16靠上方的立柱窗框12的一般剖面部中，第一线材52通过由内窗框30的框架部30a和导轨31的车内侧壁31a包围的第三划分区S3内(参照图9)。线材按压部件63在一般剖面部收容于第三划分区S3内，可靠地引导第一线材52(参照图14)。在代替内窗框30的框架部30a而设置有连接部件35的车门拐角部10d中，第一线材52也继续通过由第二框架部35b和车内侧壁31a包围的第三划分区S3内(参照图17)。

而且，到达导轨31的上端附近的第一线材52架设在引导带轮54的外周的线材引导槽。如上所述，引导带轮54通过导轨31的贯通孔31i设置于横跨第二划分区S2和第三划分区S3的位置。因此，在第三划分区S3侧向上方延伸并被引导到引导带轮54的第一线材52沿着引导带轮54的线材引导槽使延设方向反转，在第二划分区S2内朝向下方。换言之，第一线材52相对于引导带轮54的线材引导槽的卷绕区域的一端和另一端(图16和图23所示的卷绕开始点Q1和卷绕开始点Q2)以关于带轮销62a大致对称的位置关系配置于第二划分区S2和第三划分区S3。

从引导带轮54的卷绕开始点Q2向下方延伸的第一线材52在第二划分区S2内插入线材端部支承部41f的线材插通孔41h，经由线材端部55与滑履基座41连接(参照图21)。此外，线材端部支承部41f的线材插通孔41h是不具有向侧方开口的缝隙的封闭剖面形状的孔。因此，优选在组装时，先进行第一线材52向线材插通孔41h的插入(插入与线材端部55相反侧的端部)，接着进行第一线材52向引导带轮54和卷筒51的卷绕和连接。

若如以上那样布置第一线材52和第二线材53，则压缩弹簧56和压缩弹簧58向相互接近方向按压线材端部55和线材端部57，从而对各线材52、53施加规定的张力。由此，供各线材52、53连接的滑块45稳定，经由滑块45被位置控制的窗玻璃W被高精度地保持和升降。

如图21所示，滑履基座41在线材端部支承部41f与线材端部支承部41g之间收容56、57和压缩弹簧56、58。构成该收容部分的仅是两个线材端部支承部41f、41g的对置的端面部分(线材端部55和线材端部57的端面抵接的面)，包围线材端部55、线材端部57的侧面的侧壁等不存在。因此，以非常小型且简单的结构实现线材连接构造。

如图21所示，线材端部支承部41f、41g各自的上下方向的长度比供线材端部55、57抵接的端面的宽度大。即，各线材52、53基于线材插通孔41h、41h的支承长度变大。若由支承长度长的线材插通孔41h、41h保持各线材52、53的直线性，则能够获得抑制位于其最近的线材端部55、57向侧方的振动的效果。

另外，在将线材端部支承部41f、41g插入导轨31的第二划分区S2的状态下，第二划分区S2的内表面(车内侧壁31a、外周侧壁31c、罩壁31e、间隔壁31f)包围线材端部55、57的侧方从而抑制振动。如图17所示，在第二划分区S2的内表面与线材端部55(或者线材端部57)之间存在规定大小的间隙，没有严格确定线材端部55、57的位置。但是，能够通过第二划分区S2的内表面防止线材端部55、57从线材端部支承部41f、41g的延长线上位置脱离那样的过大的位置偏移。

根据以上，作为滑履基座41中的线材连接构造，只要是使线材端部55、57的端面在各线材52、53的延设方向上抵接而受到牵引力的最小限度的结构(驱动力的传递部)即可。特别是在本实施方式的窗户调节器40中，在上下方向细长的立柱窗框12的内部空间收容除了马达单元50以外的升降机构的大部分。因此，在沿上下方向分离的线材端部支承部41f、41g的对置面之间的细长的空间中完成线材连接构造，在空间效率方面是极其有效的。具体而言，收纳有线材端部支承部41f、41g的第二划分区S2的剖面积较小即可。因此，不用增大框架部30a的向内外周方向的宽度，就能够并列配置供滑履43、44插入的第一划分区S1和供线材52、53插通的第二划分区S2。另外，第二划分区S2在车内外方向也是小型的，因此能够将供各线材52、53插通的第二划分区S2和第三划分区S3并列配置在从窗玻璃W到框架部30a的车内侧壁30d(第二框架部35b的车内侧壁35e)的进深被制约的尺寸内。

在组装窗户调节器40时，从作业性的观点来看，优选在各线材52、53松弛的状态下进行作业，使对各线材52、53施加最终的张力成为尽可能迟的阶段。在制造本实施方式的窗户调节器40中，在进行了普通的构件组装、线材布置后，通过安装线材按压部件63来进行各线材52、53的张力拉伸。如上所述，线材按压部件63在弯曲形状的导轨31的凹部侧(车内侧)，位于比以最短距离连结卷筒51和引导带轮54的线材短路轨迹52x靠车外侧(凹部的内侧)并支承第一线材52。即，使第一线材52的布置轨迹朝向车外侧变化，使第一线材52的实际的轨迹比线材短路轨迹52x长，从而使第一线材52的张力增大。

此外，在导轨31的凹部侧(车内侧)，除了线材按压部件63以外，线材引导部件60也支承第一线材52。因此，即使不安装线材按压部件63，在安装线材引导部件60的阶段，也对各线材52、53施加一定程度的张力。若各线材52、53过于松弛，则容易产生从引导带轮54的线材脱落等，组装性变差，但通过安装线材引导部件60，能够使各线材52、53成为适度稳定的状态而推进作业。而且，在最终阶段组装线材按压部件63时，只要少量按压预先由线材引导部件60支承的第一线材52即可，因此在线材按压部件63的组装性上也优异。

线材按压部件63在立柱窗框12的完成状态下收容于第三划分区S3内(参照图14)。因此，在将导轨31与内窗框30、连接部件35组合之前，完成包括线材按压部件63在内的窗户调节器40的各构件的组装。图19表示该状态的调节器组件40A。调节器组件40A作为使窗玻璃W沿着导轨31移动(升降)的功能部已经完成。因而，在调节器组件40A的状态下能够进行动作确认、验货、出厂(销售)、维护等。

此外，在图19所示的调节器组件40A中未安装连接部件35。因此，使带轮托架62的支承座62c紧固的一对螺栓73中上侧的螺栓73(参照图18、图23)处于相对于连接部件35的螺纹孔35p未固定的状态。但是，下侧的螺栓73与螺母77螺合，支承座62c相对于导轨31固定而稳定。

图20、图23、图24表示通过以上结构的窗户调节器40使窗玻璃W升降的状态。图20中实线所示的是窗玻璃W上升到最高的全闭位置(上止点)，图20中双点划线所示的是窗玻璃W下降到最低的全开位置(下止点)。图23表示窗玻璃W在全开位置的窗户调节器40的状态，图24表示窗玻璃W在全开位置的窗户调节器40的状态。

在窗玻璃W的全闭位置，如图23所示，上侧的滑块45的滑履43到达导轨31的上端附近。在导轨31的上端附近设置有引导带轮54，但插入有滑履43的第一划分区S1和配置有引导带轮54的第二划分区S2在内外周方向上并列并分离，因此滑履43和引导带轮54不会相互干扰。

另外，在窗玻璃W的全闭位置，如图23所示，设置于滑块45的上侧的线材端部支承部41f位于引导带轮54(卷绕开始点Q1)的正下方。在滑块45中，线材端部支承部41f相对于滑履43(滑履支承部41c)向下方错开位置而设置(参照图21)。因此，如上述那样，在滑履43到达与引导带轮54并列的位置的状态下，能够使线材端部支承部41f位于引导带轮54的正下方。即，能够在导轨31的上端附近空间效率高地收纳驱动系统的各要素，而无损在引导带轮54周围的第一线材52的顺畅的布置。

并且，上侧的滑块45的上部位于立柱窗框12的上端附近(车门拐角部10d)，下侧的滑块46的下部位于装饰带线加强件16附近(参照图1)，在上下方向上遍及立柱窗框12的大致整个区域支承窗玻璃W。由此，能够以极高的精度稳定地支承窗玻璃W，使窗玻璃W向车辆前后方向、车内外方向的倾倒耐性提高。

如图24所示，在窗玻璃W的全开位置，构成滑块45的滑履基座41的下侧的线材端部支承部41g的下端面与线材引导部件61的阻挡面61b抵接，限制窗玻璃W进一步的下降。即，线材引导部件61也作为窗户调节器40中的确定下降移动端的机械式的限位器发挥功能。

即使在全开位置，窗玻璃W也相对于导轨31在门板10a内的上下方向的大范围内被支承，因此与上述的全闭位置相同，能够获得窗玻璃W的高支承精度和稳定性。

如以上那样，在本实施方式的车门10中，将窗户调节器40中的将作为驱动源的马达M的驱动力传递到窗玻璃W的升降机构的构成构件装入立柱窗框12。由此，与在窗开口10c的下方的门板10a的内部空间配置窗户调节器的现有结构相比，能够提高门板10a周围的空间效率、布局性。例如，车门内表面侧的车门内饰的形状设定的自由度变高。另外，通过将车门内表面形成为靠近车外侧的形状，能够提高乘降时的脚操作性，或者，通过扩大门板10a的内部空间，能够确保窗户调节器以外的功能构件的配置空间，或实现构件向门板10a内的组装性的提高。

图26和图27表示第二实施方式的窗户调节器140。之前的实施方式的窗户调节器40具备拉线式的传递机构，与此相对，该窗户调节器140具备齿条齿轮式的传递机构。其他的结构与之前的实施方式相同，对于相同的部位标注与之前的实施方式相同的附图标记并省略说明。

如图26所示，构成窗户调节器140的马达单元150位于与之前的实施方式的马达单元50大致相同的位置(即门板10a的内部)并安装于导轨31。马达单元150具备具有马达M的驱动部150a、和可旋转地支承小齿轮90的小齿轮支承部件150b。小齿轮90与驱动轴150c连接，从驱动部150a经由驱动轴150c传递旋转驱动力。小齿轮支承部件150b使上下的托架150d、150e从车内侧与导轨31的车内侧壁31a抵接而紧固固定。这样被支承的小齿轮90以朝向内外周方向的驱动轴150c为中心被旋转驱动。

在导轨31的车内侧壁31a中，在固定有小齿轮支承部件150b的上下托架150d、150e的位置之间形成有向车内外方向贯通的贯通孔31j。贯通孔31j形成于使立柱窗框12内的第二划分区S2和第三划分区S3(参照图27)连通的位置。小齿轮90的一部分通过贯通孔31j进入第二划分区S2内。图27表示比小齿轮90的位置靠上方的立柱窗框12的一般剖面位置，用点划线假想地表示小齿轮90。

在立柱窗框12(导轨31)内的第二划分区S2内配置有齿条91。齿条91是沿着导轨31的长度方向延伸的长条部件，在长度方向上连续地形成有朝向车内侧的齿部91a。在第二划分区S2内设置有能够使齿条91稳定地沿上下方向移动的齿条引导件92(参照图27)。

在滑块45的滑履基座41中，在长度方向的中央附近(比滑履支承部41c靠下方)设置有从连接部41b向外周侧突出的齿条连接部41j。齿条连接部41j在第二划分区S2内延伸，固定于齿条91的车外侧的面(未形成齿部91a的一侧的面)。固定于齿条连接部41j的是齿条91上端附近的一部分。

配置于第二划分区S2内的齿条91延伸至贯通孔31j的形成位置，通过贯通孔31j进入第二划分区S2内的小齿轮90与齿条91的齿部91a啮合。若小齿轮90通过马达M的驱动力正反旋转，则啮合的齿条91沿上下方向移动。该齿条91的移动传递到滑块45，窗玻璃W进行升降。齿条91具有在从窗玻璃W的全闭位置到全开位置(参照图20)的整个可动范围内与小齿轮90啮合的长度。

与之前的实施方式的窗户调节器40相同，窗户调节器140将升降机构的构成构件装入立柱窗框12，该升降机构将作为驱动源的马达M的驱动力传递到窗玻璃W。特别是，向滑块45传递驱动力的传递部仅由小齿轮90和齿条91构成，因此构件数量少，在结构的简单性、生产的容易性等方面是有利的。

如以上那样，在上述实施方式的车门10的窗户调节器40、140中，具备在升降方向(上下方向)上分离并支承窗玻璃W的后缘部分的两个滑块45、46，使各滑块45、46的滑履43、44以相对于设置于立柱窗框12的导轨31的第一划分区S1沿升降方向移动的方式进行支承。

由沿着立柱窗框12配置的导轨31可动地支承滑块45、46的滑履43、44，因此能够在门板10a内前后方向的中央部分确保较宽的空间，提高门板10a的内部空间的设计自由度。另外，窗户调节器40、140仅支承窗玻璃W的后缘侧，因此与具备多个升降机构的情况相比，能够以低成本获得。

而且，经由滑履43的支承部分和经由滑履44的支承部分以相互限制车门10的窗玻璃W向车辆前后方向(相对于立柱窗框12的内外周方向)、车内外方向的倾斜的方式发挥作用。即，经由在升降方向上分离的多个滑履43、44支承窗玻璃W，因此窗玻璃W的姿势稳定性也优异。特别是，在窗户调节器40、140中支承窗玻璃W的后缘部，因此假设在用滑块的滑履仅支承升降方向的一个部位的情况下，以基于该滑履的支承部位为中心的力矩发挥作用，窗玻璃W容易向车辆前后方向倾倒。但是，如上述实施方式那样，在升降方向的多个部位(滑块45、46的滑履43、44)支承窗玻璃W的基础上，通过导轨31(第一划分区S1)分别对滑履43和滑履44向车辆前后方向进行位置限制，从而能够可靠地抑制向前后的倾斜。

此外，在上述实施方式中，滑块45的滑履43和滑块46的滑履44分别相对于导轨31(第一划分区S1)受到车辆前方和车辆后方这两个方向的移动限制，但也可以进行功能分摊，使得滑履43仅受到车辆前方和车辆后方中任一方的移动限制，滑履44仅受到车辆前方和车辆后方的另一方的移动限制。

另外，如图19所示，在窗玻璃W的前后缘中较长的后缘侧，在升降方向上最大限度地分离地配置滑块45、46。另外，各个滑块45、46的玻璃支承部41a、42a相对于窗玻璃W而固定的范围E1、E2也在升降方向上较长。由此，尽管是支承窗玻璃W的单侧的边缘部的结构，但也能够实现非常稳定的支承。

沿着在窗玻璃W的升降方向上较长的立柱窗框12，同样地在升降方向上排列细长的滑块45、46，因此滑块45、46节省空间地配置。另外，滑块45、46的滑履43、44沿着原本具有中空状的形状的立柱窗框12的内部空间(框架部30a内)移动，因此不会使立柱窗框12特别大型化，能够高效利用空间地构成。

另外，各滑块45、46中的滑履43、44使在升降方向上较长的实心构造的滑动基部43a、44a配置于导轨31的第一划分区S1内。并且，通过从滑动基部43a、44a突出的第一弹性接触部43b、44b和第二弹性接触部43c、44c来抑制滑履43、44向车内外方向和内外周方向(车辆前后方向)的振动。因此，滑块45、46相对于导轨31的滑动的稳定性也优异。

多个滑块45、46中被传递来自马达M的驱动力的滑块是上侧的滑块45。在关闭窗玻璃W时，窗玻璃W经由上侧的滑块45被向上方提起。与用滑块支承窗玻璃的下缘部，并用滑块推起并使窗玻璃关闭的结构相比，经由上侧的滑块45将窗玻璃W提起的结构更容易使窗玻璃W的滑动稳定。即，如上述实施方式那样，在具备多个滑块45、46(更详细而言，固定于窗玻璃W的滑履基座41、42)的情况下，优选地选择升降方向的最上方的滑块45(滑履基座41)作为传递驱动力的对象。

导轨31在内外周方向上与第一划分区S1邻接的位置具备第二划分区S2，上侧的滑块45使滑履43位于第一划分区S1内，并且使线材端部支承部41f、41g、齿条连接部41j向第二划分区S2侧延伸出。在第二划分区S2中，使窗玻璃W升降的驱动力经由第一线材52、齿条91传递到滑块45。即，滑块45配置为使由导轨31沿升降方向引导的滑动部(滑履43)和供相对于滑块45传递驱动力的传递部件(第一线材52、齿条91)连接的被传递部(线材端部支承部41f、41g、齿条连接部41j)在内外周方向(车辆前后方向)上位置不同。通过该结构，能够将滑块45节省空间地配置于立柱窗框12内。

此外，在没有连接传递部件的下侧的滑块46中，由导轨31沿升降方向引导的滑动部(滑履44)位于第一划分区S1内，因此不会对通过第二划分区S2的传递部件进行干扰，能够实现空间效率优异的配置。

在上述实施方式中，在升降方向上位置不同地配备两个滑块45、46，但作为变形例，也可以选择具备三个以上的滑块的结构。例如，如果使各滑块的固定范围在升降方向上比图20所示的范围E1、E2短，则能够用三个以上的滑块来支承上述实施方式的窗玻璃W。

图28表示滑块的又一变形例。图28所示的滑块48是具备在上下方向上较长的一个滑履基座49，并对滑履基座49连接有两个滑履43、44的结构。滑履43、44是与之前说明的实施方式相同的结构和配置。虽然省略了详细的图示，但滑履基座49的剖面形状与之前的实施方式的滑履基座41、滑履基座42大致相同。即，滑履基座49具备固定于窗玻璃W的车内侧面W2的板状的玻璃支承部、和从玻璃支承部向车内侧突出并连接有滑履43、44的滑履支承部。

设置有滑履基座49的上下方向的范围E3(图28)大体相当于从图20所示的滑履基座41的范围E1的上端到滑履基座42的范围E2的下端。即，滑履基座49在沿着立柱窗框12的窗玻璃W的后缘侧的大致整体的上下方向范围，相对于窗玻璃W而固定。

从以上的变形例的滑块48可知，也可以选择被引导为能够相对于导轨31在窗玻璃W的升降方向上移动的滑动部(滑履43、44)的数量和固定于窗玻璃W的玻璃支承部(滑履基座49)的数量不同的结构。即，作为进行窗玻璃的支承以及升降引导的滑块的构成要素，只要满足具备至少一个玻璃支承部，多个(两个以上)在升降方向上位置不同的滑动部这样的必要条件，本发明就成立。

此外，图28的滑履基座49在上下方向的整个范围E3内固定于窗玻璃W的车内侧面W2，但也可以非连续地设定一个滑履基座(玻璃支承部)相对于窗玻璃W而固定的部位。例如，能够使用将上述实施方式的滑履基座41和滑履基座42中相互的连接部41b、42b延长而连接的一体构造的滑履基座。该情况下，一体构造的滑履基座在玻璃支承部41a、42a的区域(图20所示的范围E1、E2)固定于窗玻璃W，在其中间的区域(将连接部41b、42b延长而连接的部分)相对于窗玻璃W位于向车内侧分离地配置。

在上述实施方式中，在构成组装于立柱窗框12的导轨31和车门拐角部10d的连接部件35上，组装所有的窗户调节器40、140的构成要素。与此不同，也可以将与窗玻璃W的升降支承相关的部位(在上述实施方式中导轨31和滑块45、46、48)以外的部位配置于车门10的其他的地方。例如，也可以将作为升降方向的驱动源的马达、将驱动力传递到窗玻璃W的线材机构、齿条齿轮机构组装于门板10a。

在上述实施方式中，立柱窗框12在升降方向上比前窗框13长，因此优选使滑块45、46、48支承于立柱窗框12侧。但是，在前窗框侧具有充分的长度的车门的情况下，也可以使构成滑块的多个滑动部在升降方向上位置不同地支承于前窗框。或者，在具备使由升降的窗玻璃开闭的窗开口和被固定窗封闭的固定窗框隔开的分隔条的车门的情况下，也可以使多个滑动部在升降方向上位置不同地支承于分隔条。这些前窗框、分隔条均相当于本发明的窗框部件。因此，本发明的玻璃升降装置只要是使滑块的玻璃支承部(滑履基座)沿着进行升降动作的窗玻璃的前缘和后缘的任一个固定的装置，就能够广泛地应用。

总之，在本发明的玻璃升降装置中，将具备固定于窗玻璃(W)的玻璃支承部(滑履基座41、42、49)和被引导为能够沿着设置于窗框部件(立柱窗框12)的导轨(31)在玻璃升降方向上移动的滑动部(滑履43、44)的构件设为滑块(45、46、48)。滑块和玻璃支承部的数量无论是单个还是多个都成立。对于滑动部来说，其必要条件为，无论滑块(玻璃支承部)是单个还是多个，都包括在升降方向上位置不同地设置有多个(两个以上)，而且，向车辆前后方向的至少一方的方向和至少另一方的方向被导轨进行位置限制的关联的两个滑动部。另外，对滑块的玻璃支承部进行固定的对象也可以是沿着窗玻璃的前缘和后缘的任一个的区域。

在本发明中，支承窗玻璃的滑块的形状等并不限定于上述实施方式的滑块45、46、48。例如，在上述实施方式中，将设置于相对于导轨31滑动的滑履43、44的第一弹性接触部43b、44b和第二弹性接触部43c、44c均设为细长的环状体。与此不同，也可以将设置于滑履43、44的弹性接触部变更为悬臂形状等。弹性接触部被施力而始终与导轨31的内壁面抵接，从而抑制滑履43、44的晃动，因此即使形成为仅在施力方向配置的悬臂形状，也能够获得所需的功能。

另外，与上述实施方式的滑履43、44不同，也可以仅具备用于防止向车内外方向振动的第一弹性接触部43b、44b和用于防止向内外周方向振动的第二弹性接触部43c、44c中的一方。

上述实施方式的车门10是在门板10a的上方设置有由与门板10a不同的部件构成的框状的车门窗框10b的类型的车门(窗框门)，但也可以应用于除此以外的车门。例如，也可以应用于一体地形成门板和车门窗框的类型的车门(将内面板和车门窗框一体形成的内整门、将内面板和外面板的各自与车门窗框的内侧和外侧一体形成后而组合的面板门)。即，本发明不管形成窗开口的车门窗框是与门板一体还是分体，只要是使窗玻璃在窗开口内升降的车门就成为应用对象。

在上述实施方式中，通过导轨31、带滑块45、46(48)的窗玻璃W以及马达单元50(150)构成窗户调节器40(140)。导轨31是安装于立柱窗框12的引导部件。设置于窗玻璃W的滑块45、46(48)具备受到导轨31的引导的被引导部件(滑动部)亦即滑履43、44和被驱动部件亦即滑履基座41、42(49)。马达单元50(150)是对窗玻璃W的被驱动部部件提供驱动力的驱动机构。通过对这些各要素分配窗户调节器的各功能，从而关于窗户调节器的组装，顺序、方法的选择项变多，能够选择各种交纳方式。

例如，在上述实施方式中，表示在预先将导轨31、带滑块45、46(48)的窗玻璃W以及马达单元50组合而形成调节器组件40A(图19)之后，向构成立柱窗框12的框架构造体亦即内窗框30进行组装的方式。通过预先组装为调节器组件40A，从而容易进行与窗玻璃W的驱动相关的动作确认等。但是，与此不同，也可以在预先将导轨固定于车门窗框(立柱窗框12)之后，组装窗户调节器的其他的构成要素。

图29和图30表示适用于将带两个滑履的窗玻璃从后方组装到固定于车门窗框的导轨上的变形例。图29和图30所示的导轨131仅表示上述实施方式的导轨31中引导滑履43、44的部分。即，导轨131具有被车内侧壁131a、内周侧壁131b、外周侧壁131c以及罩壁131d包围的内部划分区S11，在罩壁131d与内周侧壁131b之间，在内外周方向上具有间隙(使内部划分区S11部分露出的开口部)。窗玻璃W侧的结构与上述实施方式相同，在窗玻璃W的车内侧面W2经由滑履基座41、42安装有滑履43、44。在窗玻璃W进行升降时，滑履基座41、42的一部分经过罩壁131d与内周侧壁131b的间隙。

导轨131在长度方向(窗玻璃W的开闭方向)的中途具有切口(通过部)131e。切口131e是通过切开罩壁131d的内周侧的边缘部而形成的。滑履43、44无法沿车内外方向通过罩壁131d与内周侧壁131b的间隙，滑履43、44仅能够在切口131e的形成部位沿车内外方向(与窗玻璃W的开闭方向交叉的方向)通过。

若将从上方的滑履43的下端到下方的滑履44的上端的间隔设为L1，将从切口131e的下端到导轨131的下端的长度设为L2，则L1＞L2。另外，若将从切口131e的上端到导轨131的上端的长度设为L3，则长度L2和长度L3均比各滑履43、44对应于从窗玻璃W的全闭位置到全开位置的可动区域的移动量(滑履行程)大。

在将窗玻璃W组装到导轨131时，使上方的滑履43与切口131e对位。由于L1＞L2，因此若使上方的滑履43与切口131e对齐，则下方的滑履44位于比导轨131的下端靠下方的位置。而且，若使导轨131和窗玻璃W在车内外方向上接近，则滑履43通过切口131e进入到导轨131的内部(内部划分区S11)。滑履44经过导轨131的下方在内部划分区S11的延长线上移动。

接着，使导轨131和窗玻璃W在上下方向上相对移动，使各滑履43、44相对于导轨131向上方位置变化。这样，滑履43从切口131e离开，成为被罩壁131d限制向车外侧脱离的状态。滑履44从导轨131的下端的开口进入到内部划分区S11，成为被罩壁131d限制向车外侧脱离的状态。

图30表示窗玻璃W处于全开位置(下止点)时与导轨131的位置关系。滑履43位于比切口131e稍微靠上方的位置，滑履44位于比导轨131的下端稍微靠上方的位置。由此，滑履43和滑履44在车内外方向和内外周方向的任一方向上被限制移动的状态下被收容于内部划分区S11。

若窗玻璃W从全开位置向全闭位置(上止点)移动，则滑履43、44相对于导轨131向上方移动。导轨131中的长度L2和长度L3分别比各滑履43、44从窗玻璃W的全闭位置直到全开位置为止的移动量大。因此，窗玻璃W到达全闭位置时，滑履43位于比导轨131的上端靠下方的位置，滑履44位于比切口131e靠下方的位置，维持各滑履43、44被支承于导轨131内的状态。

在导轨131不具备切口131e的情况下，通过从导轨131的下端插入上方的滑履43、或者从导轨131的上端插入下方的滑履44这样的方式进行组装。因此，在导轨131的长度方向上需要较大的空间。特别是，在将导轨131预先安装于立柱窗框12(参照图1)的情况下，导轨131的上端被车门拐角部10d(参照图1)封闭，因此从上端侧插入滑履43、44被限制。另外，导轨131的下端延伸到比立柱窗框12靠下方(与图1中的导轨31与立柱窗框12的关系相同)，若使滑履43位于比导轨131的下端靠下方的位置，则难以得到用于避开窗玻璃W的空间。特别是，在导轨131的下方存在构成车门框架的部件的情况下，用于从导轨131的下端侧插入各滑履43、44的空间受到极大制约。这样，在将导轨131装入立柱窗框12的状态下，在将带滑履43、44的窗玻璃W组装于导轨131的情况下，对组装的制约变多。

但是，通过在导轨131上设置切口131e，能够将两个滑履43、44沿车内外方向组装于导轨131，而且组装时的移动量较小就可以。因而，不受上述的制约，即使在狭窄的作业空间也能够简单地组装带滑履43、44的窗玻璃W。而且，容易进行作为门框架组件的生产，该门框架组件由包括上窗框11、立柱窗框12的车门窗框10b(图1)、窗玻璃W、包括导轨131的窗户调节器的构成要素、固定于车门窗框10b的各种托架(后视镜托架14、锁定托架15)等构成。

如图29和图30的变形例所示，在应用本发明的窗户调节器中，根据组装的条件等，能够适当地改变各个构成要素。

此外，在上述实施方式中，两个滑履43、44是相同的尺寸，因此滑履43、44都能够通过切口131e，但两个滑履的尺寸(特别是在窗玻璃W的开闭方向上的长度)也可以不同。该情况下，只要设置于导轨131的切口131e具有使至少一个滑履(图29和图30的情况为滑履43)通过的尺寸和形状即可。

图31表示安装于窗玻璃W的滑块的滑履的变形例。图31所示的滑履97、98对应于上述实施方式的滑履43、44，滑履97配置于窗玻璃W的后缘的上端附近(上侧)，滑履98配置于窗玻璃W的后缘的下端附近(下侧)。

滑履97、98分别具有收纳于导轨31的第一划分区S1(参照图9、图15)的矩形形状的剖面形状的滑动基部97a、98a。从滑动基部97a、98a突出有悬臂状的第一弹性接触部97b、98b和悬臂状的第二弹性接触部97c、98c。

第一弹性接触部97b、98b分别相对于滑动基部97a、98a向车内侧突出，与导轨31的车内侧壁31a(参照图9、图15)抵接。抵接于车内侧壁31a的状态的第一弹性接触部97b、98b朝向车外侧被按压而弹性变形，通过欲从弹性变形复原的力，将滑动基部97a、98a向车外侧按压。被向车外侧按压的滑动基部97a、98a被向局部覆盖第一划分区S1的车外侧的保持壁31g(参照图9、图15)推压，在车内外方向上以稳定的状态被保持。

第二弹性接触部97c相对于滑动基部97a向外周侧突出，与导轨31的间隔壁31f抵接。抵接于间隔壁31f的状态的第二弹性接触部97c朝向内周侧被按压而弹性变形，通过欲从弹性变形复原的力，将滑动基部97a向内周侧按压。被向内周侧按压的滑动基部97a被向内周侧壁31b推压，在内外周方向上以稳定的状态被保持。

第二弹性接触部98c相对于滑动基部98a向内周侧突出，与导轨31的内周侧壁31b抵接。抵接于内周侧壁31b的状态的第二弹性接触部98c朝向外周侧被按压而弹性变形，通过欲从弹性变形复原的力，将滑动基部98a向外周侧按压。被向外周侧按压的滑动基部98a被向间隔壁31f推压，在内外周方向上以稳定的状态被保持。

这样，在位于窗玻璃W的后缘部分的上端侧的滑履97中，通过向外周侧突出的第二弹性接触部97c，将滑动基部97a按向内周侧(即前方)，并且能够吸收向外周侧(即后方)的晃动。另一方面，在位于窗玻璃W的后缘部分的下端侧的滑履98中，通过向内周侧突出的第二弹性接触部98c，将滑动基部98a按向外周侧(即后方)，并且能够吸收向内周侧(即前方)的晃动。对于该滑履97和滑履98的功能分担具有以下那样的优点。

窗玻璃W具有后缘比前缘在上下方向上更长，并且上缘的高度从后缘朝向前缘逐渐变低的形状(参照图1)。因此，在沿着后缘受到基于滑履97、98的支承的窗玻璃W上始终作用有向前倾方向(如图1那样从车外侧观察顺时针方向)的负荷。该前倾方向的负荷作为使上侧的滑履97向内周侧移动的力而起作用，作为使下侧的滑履98向外周侧移动的力而起作用。在这里，各滑履97、98在该负荷的作用方向上，使强度高且面积大的滑动基部97a、98a的侧面与导轨31(第一划分区S1的内表面)抵接，因此能够获得优异的耐负荷性。

另外，若在恶劣道路行驶等中对车体施加剧烈的振动，则作用有使窗玻璃W向与上述的前倾方向相反的方向(如图1那样从车外侧观察逆时针方向)倾斜的负荷。该相反方向的负荷作为使上端侧的滑履97向外周侧移动的力而起作用，作为使下端侧的滑履98向内周侧移动的力而起作用。在这里，各滑履97、98在该负荷的作用方向上，通过第二弹性接触部97c、98c的弹性变形吸收负荷，并且能够有效地抑制相对于导轨31的振动。

另外，对本发明的各实施方式进行了说明，但作为本发明的其他的实施方式，也可以将上述实施方式和变形例整体或局部地进行组合。

另外，本发明的实施方式并不限定于上述实施方式和变形例，只要在不脱离本发明的技术思想的主旨的范围内可以进行各种变更、置换、变形。进而，通过技术的进歩或者派生的其他技术，如果能够以其它的方法实现本发明的技术思想，则也可以使用该方法来实施。因此，权利要求书覆盖了可以包含在本发明的技术思想的范围内的全部实施方式。

工业实用性

根据本发明，获得能够以低成本且省空间的结构使窗玻璃的稳定性提高的车门的玻璃升降装置，特别是对内部构造和外观要求高自由度的车门是有用的。另外，根据本发明，获得能够以高自由度且作业性良好地进行构成要素的组装的门框架组件、车门的开闭体驱动装置以及车门的开闭体驱动装置的装配方法，特别是对沿着立柱窗框配置作为开闭体驱动装置的功能构件的车门是有用的。

附图标记说明

10…车门；10a…门板；10b…车门窗框；10c…窗开口；10d…车门拐角部；11…上窗框；12…立柱窗框(窗框部件)；13…前窗框；20…窗框主体；20a…框架部；21…窗框模塑；22…玻璃滑槽收纳部；23…玻璃滑槽；24…挡风条保持部；30…内窗框(框架构造体)；30a…框架部；30b…外观部；30c…阶部；30d…车内侧壁；30e…内周侧壁；30f…外周侧壁；30g…外周延设部；30h…车外延设部；30i…侧方抵接面；31…导轨；31a…车内侧壁；31b…内周侧壁；31c…外周侧壁；31c1…定位部；31d…屈曲部；31e…罩壁；31f…间隔壁；31g…保持壁；31h…贯通孔；31i…贯通孔；31j…贯通孔；32…装饰件；32a…车外侧面；32b…车内侧面；32c…内周缘部；32c1…定位部；32d…外周缘部；32e…内周侧面；32f…外周侧面；32g…端面；33…弹性罩；33a…中空部；33b…凸缘部；33c…车外侧壁；33d…内周侧壁；33e…外周侧壁；33f…外周突出壁；33g…车内侧壁；33h…内周侧基部壁；33i…外周侧基部壁；33j…车内侧面；33k…车外侧面；35…连接部件；35a…第一框架部；35b…第二框架部；35c…抵接端面；35d…插入突起；35e…车内侧壁；35f…内周侧壁；35g…外周侧壁；35h…屈曲部；35i…板状部；35j…插入突起；35k…阶部；35m…厚壁部；35n…退让凹部；35p…螺纹孔；36…内罩；40…窗户调节器；40A…调节器组件；41…滑履基座(玻璃支承部、被驱动部件)；41a…玻璃支承部；41b…连接部；41c…滑履支承部；41d…负荷减少部；41e…负荷减少部；41e1…锥面；41e2…锥面；41f…线材端部支承部(被传递部)；41g…线材端部支承部(被传递部)；41h…线材插通孔；41i…线材插通孔；41j…齿条连接部(被传递部)；42…滑履基座(玻璃支承部、被驱动部件)；42a…玻璃支承部；42b…连接部；42c…滑履支承部；42e…负荷减少部；43…滑履(滑动部、被引导部件)；43a…滑动基部；43b…第一弹性接触部(防振部)；43c…第二弹性接触部(防振部)；44…滑履(滑动部、被引导部件)；44a…滑动基部；44b…第一弹性接触部(防振部)；44c…第二弹性接触部(防振部)；45…滑块；46…滑块；48…滑块；49…滑履基座(玻璃支承部、被驱动部件)；50…马达单元；50a…驱动部；50b…筒壳体；50c…驱动轴；51…卷筒；52…第一线材(传递部件)；52x…线材短路轨迹；53…第二线材(传递部件)；54…引导带轮；55…线材端部；56…压缩弹簧；57…线材端部；58…压缩弹簧；60…线材引导部件；60a…臂部；60b…引导槽；61…线材引导部件；61a…引导槽；61b…阻挡面；62…带轮托架；62a…带轮销；62b…带轮支承部；62c…支承座；62d…支承座；63…线材按压部件；63a…引导槽；73…螺栓；80…上模；81…下模；90…小齿轮；91…齿条(传递部件)；92…齿条引导件；97…滑履(滑动部、被引导部件)；97a…滑动基部；97b…第一弹性接触部(防振部)；97c…第二弹性接触部(防振部)；98…滑履(滑动部、被引导部件)；98a…滑动基部；98b…第一弹性接触部(防振部)；98c…第二弹性接触部(防振部)；131…导轨；131e…切口(通过部)；140…窗户调节器；150…马达单元；150a…驱动部；150b…小齿轮支承部件；150c…驱动轴；L1…分型线；M…马达；S1…第一划分区；S2…第二划分区；S3…第三划分区；U1…保持凹部；U2…间隙；W…窗玻璃(开闭体)；W1…车外侧面；W2…车内侧面；W3…缘面。

Claims (12)

1.一种车门的玻璃升降装置，其通过驱动源的驱动力使窗玻璃沿着窗框部件进行升降动作，所述窗框部件为形成窗开口的车门窗框中沿着所述窗玻璃的前后缘的一方的部件，

所述车门的玻璃升降装置的特征在于，具备：

导轨，设置于所述窗框部件，沿所述窗玻璃的升降方向延伸；

滑块，具有固定于所述窗玻璃的玻璃支承部、和被引导为能够相对于所述导轨在所述升降方向上移动的滑动部；以及

传递部件，传递所述驱动源的驱动力，

所述窗框部件具有与所述窗玻璃的车内侧对置地配置的对置部分，

当从所述窗玻璃的升降方向观察时，在车内外方向上，所述滑块、所述导轨以及所述传递部件位于所述窗框部件的所述对置部分与所述窗玻璃之间，

当所述窗玻璃位于所述窗开口内时，在车内外方向上，所述传递部件位于所述窗框部件之中形成所述窗开口的范围中的所述对置部分与所述窗玻璃之间，

所述滑动部具有配置于所述升降方向的不同位置的第一滑动部和第二滑动部，其中，所述第一滑动部向车辆前后方向的至少一个方向被所述导轨进行位置限制，所述第二滑动部向所述车辆前后方向的至少另一个方向被所述导轨进行位置限制。

2.根据权利要求1所述的车门的玻璃升降装置，其特征在于，

所述玻璃支承部具备供所述第一滑动部连接的第一玻璃支承部、和供所述第二滑动部连接的第二玻璃支承部，

所述传递部件连接于所述第一玻璃支承部和所述第二玻璃支承部之中的在所述升降方向处于上方的玻璃支承部。

3.根据权利要求1所述的车门的玻璃升降装置，其特征在于，

所述第一滑动部和所述第二滑动部与共用的所述玻璃支承部连接。

4.根据权利要求1~3中任一项所述的车门的玻璃升降装置，其特征在于，

所述导轨具有被位于所述车辆前后方向和所述车内外方向的壁部包围的划分区，所述第一滑动部和所述第二滑动部分别插入于所述划分区内，

所述第一滑动部和所述第二滑动部分别具备：

滑动基部，外表面相对于包围所述划分区的所述各壁部滑动接触；以及

沿所述车内外方向施力并在所述划分区内与所述壁部抵接而抑制所述各滑动部向所述车内外方向的振动的防振部、和沿所述车辆前后方向施力并在所述划分区内与所述壁部抵接而抑制所述各滑动部向所述车辆前后方向的振动的防振部中的至少一个。

5.根据权利要求4所述的车门的玻璃升降装置，其特征在于，

所述第一滑动部位于所述升降方向的上方，所述第二滑动部位于所述升降方向的下方，

抑制所述第一滑动部向所述车辆前后方向的振动的所述防振部从所述滑动基部向所述窗开口的外周侧突出，将所述滑动基部向所述窗开口的内周侧施力，

抑制所述第二滑动部向所述车辆前后方向的振动的所述防振部从所述滑动基部向所述窗开口的内周侧突出，将所述滑动基部向所述窗开口的外周侧施力。

6.根据权利要求1~3中任一项所述的车门的玻璃升降装置，其特征在于，

所述玻璃支承部中供所述传递部件连接的被传递部、与所述第一滑动部及所述第二滑动部在所述车辆前后方向上位置不同地配置。

7.根据权利要求1~3中任一项所述的车门的玻璃升降装置，其特征在于，

具备通过部，所述通过部设置于所述导轨的所述升降方向的中途，使所述第一滑动部和所述第二滑动部中的至少一个能够在与所述升降方向交叉的方向上插拔于所述导轨的内部，

所述第一滑动部与所述第二滑动部在所述升降方向上的间隔大于从所述通过部到所述导轨的一端在所述升降方向上的长度。

8.一种门框架组件，其具备权利要求1~3中任一项所述的车门的玻璃升降装置，

所述门框架组件的特征在于，

在所述窗框部件设置包括所述导轨的所述玻璃升降装置，

构成为至少包括所述车门窗框、所述窗玻璃、所述玻璃升降装置的门框架组件。

9.一种车门的开闭体驱动装置的装配方法，其特征在于，

所述车门的开闭体驱动装置具备：

导轨，沿着形成窗开口的立柱窗框而配置；

被引导部件，安装于对所述窗开口进行开闭的开闭体，被所述导轨引导；

被驱动部件，安装于所述开闭体，由驱动单元提供驱动力；以及

传递部件，将所述驱动单元的驱动力传递至所述被驱动部件，

构成所述立柱窗框的框架构造体具有与所述开闭体的车内侧对置地配置的对置部分，

当从所述开闭体的开闭方向观察时，在车内外方向上，所述被引导部件、所述被驱动部件、所述导轨以及所述传递部件位于所述框架构造体的所述对置部分与所述开闭体之间，

当所述开闭体位于所述窗开口时，所述传递部件位于所述框架构造体之中形成所述窗开口的范围中的所述对置部分与所述窗玻璃之间，

将包括所述导轨、所述被引导部件以及所述被驱动部件的开闭体驱动装置组装于所述框架构造体。

10.根据权利要求9所述的车门的开闭体驱动装置的装配方法，其特征在于，

在使安装了所述被引导部件以及所述被驱动部件的状态的所述开闭体、所述传递部件、所述导轨、以及所述驱动单元成组的状态下，对所述框架构造体进行组装。

11.一种车门的玻璃升降装置，其通过驱动源的驱动力使所述窗玻璃沿着窗框部件进行升降动作，所述窗框部件为形成窗开口的车门窗框中沿着窗玻璃的前后缘的一方的部件，

所述车门的玻璃升降装置的特征在于，具备：

导轨，设置于所述窗框部件，沿所述窗玻璃的升降方向延伸；

滑块，具有固定于所述窗玻璃的玻璃支承部、和被引导为能够相对于所述导轨在所述升降方向上移动的滑动部；以及

传递部件，传递所述驱动源的驱动力，

所述滑动部具有配置于所述升降方向的不同位置的第一滑动部和第二滑动部，其中，所述第一滑动部向车辆前后方向的至少一个方向被所述导轨进行位置限制，所述第二滑动部向所述车辆前后方向的至少另一个方向被所述导轨进行位置限制，

所述车门的玻璃升降装置分开地具备供所述第一滑动部连接的第一所述玻璃支承部、和供所述第二滑动部连接的第二所述玻璃支承部，

所述传递部件连接于所述第一玻璃支承部和所述第二玻璃支承部之中的在所述升降方向处于上方的玻璃支承部。

12.一种车门的玻璃升降装置，其通过驱动源的驱动力使所述窗玻璃沿着窗框部件进行升降动作，所述窗框部件为形成窗开口的车门窗框中沿着窗玻璃的前后缘的一方的部件，

所述车门的玻璃升降装置的特征在于，具备：

导轨，设置于所述窗框部件，沿所述窗玻璃的升降方向延伸；

滑块，具有固定于所述窗玻璃的玻璃支承部、和被引导为能够相对于所述导轨在所述升降方向上移动的滑动部；以及

传递部件，传递所述驱动源的驱动力，

所述滑动部具有配置于所述升降方向的不同位置的第一滑动部和第二滑动部，其中，所述第一滑动部向车辆前后方向的至少一个方向被所述导轨进行位置限制，所述第二滑动部向所述车辆前后方向的至少另一个方向被所述导轨进行位置限制，

所述导轨具有被位于所述车辆前后方向和所述车内外方向的壁部包围的划分区，所述第一滑动部和所述第二滑动部分别插入于所述划分区内，

所述第一滑动部和所述第二滑动部分别具备：

滑动基部，外表面相对于包围所述划分区的所述各壁部滑动接触；以及

沿所述车内外方向施力并在所述划分区内与所述壁部抵接而抑制所述各滑动部向所述车内外方向的振动的防振部、和沿所述车辆前后方向施力并在所述划分区内与所述壁部抵接而抑制所述各滑动部向所述车辆前后方向的振动的防振部中的至少一个。

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