JPH1148721A - サイプ付き自動車用タイヤ - Google Patents
サイプ付き自動車用タイヤInfo
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- JPH1148721A JPH1148721A JP9212282A JP21228297A JPH1148721A JP H1148721 A JPH1148721 A JP H1148721A JP 9212282 A JP9212282 A JP 9212282A JP 21228297 A JP21228297 A JP 21228297A JP H1148721 A JPH1148721 A JP H1148721A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sipe
- tire
- block
- rotation
- shape
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C11/1218—Three-dimensional shape with regard to depth and extending direction
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤトレッド部のブロック剛性を低下させ
ることなく氷雪上性能の向上を図り、かつタイヤローテ
ーション時期の判断を容易にする。 【解決手段】 トレッド部１の各ブロック４に設けた軸
方向サイプ５のタイヤ回転方向両端接地縁部に、ヒール
・アンド・トウ磨耗が出始める状態になった時をタイヤ
ローテーション時期と設定し、ローテーション後におい
ても、軸方向サイプ５は、ブロック４のトウ側における
接地面４Ａとサイプ対向壁面６Ｂとの挟角θが、常に９
０度未満となるようにし、接地面４Ａの磨耗に伴いサイ
プ形状が徐々に変化するようにし、サイプ形状でローテ
ーション時期の判断ができるようにする。
ることなく氷雪上性能の向上を図り、かつタイヤローテ
ーション時期の判断を容易にする。 【解決手段】 トレッド部１の各ブロック４に設けた軸
方向サイプ５のタイヤ回転方向両端接地縁部に、ヒール
・アンド・トウ磨耗が出始める状態になった時をタイヤ
ローテーション時期と設定し、ローテーション後におい
ても、軸方向サイプ５は、ブロック４のトウ側における
接地面４Ａとサイプ対向壁面６Ｂとの挟角θが、常に９
０度未満となるようにし、接地面４Ａの磨耗に伴いサイ
プ形状が徐々に変化するようにし、サイプ形状でローテ
ーション時期の判断ができるようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤトレッド部
に、少なくとも軸方向に延びるサイプを備えた自動車用
タイヤに関するものである。
に、少なくとも軸方向に延びるサイプを備えた自動車用
タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車用タイヤ特に、ブロック
パターンを有する冬用タイヤ（スタットレスタイヤ）に
は、氷雪上性能の向上および偏磨耗防止のために、各陸
部（ブロック又はリブ）に軸方向に延びる複数本のサイ
プが設けられている。従来、前記タイヤＴには、図１０
に模式的に示すように、トレッド部１１に、周方向に延
びる複数の主溝１２と、軸方向に延びる副溝１３により
区画されたブロックパターンが形成されており、各ブロ
ック１４に軸方向サイプ１５が１又は複数本設けられて
いる。
パターンを有する冬用タイヤ（スタットレスタイヤ）に
は、氷雪上性能の向上および偏磨耗防止のために、各陸
部（ブロック又はリブ）に軸方向に延びる複数本のサイ
プが設けられている。従来、前記タイヤＴには、図１０
に模式的に示すように、トレッド部１１に、周方向に延
びる複数の主溝１２と、軸方向に延びる副溝１３により
区画されたブロックパターンが形成されており、各ブロ
ック１４に軸方向サイプ１５が１又は複数本設けられて
いる。
【０００３】この軸方向サイプ１５は、その配設数が多
過ぎると、各ブロック１４の剛性が低下し、図１２に示
すようにタイヤ回転時にその回転方向と反対の方向にブ
ロック１４が傾き、ブロック１４の接地面積が減少し
て、氷雪上性能が低下すると共に偏磨耗を生じる。そこ
で、この氷雪上性能の低下を防止するために、図９に示
すように、タイヤ回転時に軸方向サイプ１５の周方向先
着側、即ちヒール端におけるブロック１４接地面１４Ａ
とサイプ壁面１５Ａとの挟角θが、常に９０度以下にな
るように設計する方法が提案されている。
過ぎると、各ブロック１４の剛性が低下し、図１２に示
すようにタイヤ回転時にその回転方向と反対の方向にブ
ロック１４が傾き、ブロック１４の接地面積が減少し
て、氷雪上性能が低下すると共に偏磨耗を生じる。そこ
で、この氷雪上性能の低下を防止するために、図９に示
すように、タイヤ回転時に軸方向サイプ１５の周方向先
着側、即ちヒール端におけるブロック１４接地面１４Ａ
とサイプ壁面１５Ａとの挟角θが、常に９０度以下にな
るように設計する方法が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術のように、サイプ壁面１５Ａと接地面１４Ａの前記挟
角θを９０度以下にすると、トレッドパターンに方向性
が生じる。特に、重荷重用タイヤの場合のようにトレッ
ド部がブロックパターンであると、軸方向サイプのタイ
ヤ周方向両端（ヒール・アンド・トウ）において、磨耗
量が異なり偏磨耗を生じるため、タイヤのローテーショ
ンが不可欠であり、方向性のあるトレッドパターンは受
け入れ難いという問題がある。
術のように、サイプ壁面１５Ａと接地面１４Ａの前記挟
角θを９０度以下にすると、トレッドパターンに方向性
が生じる。特に、重荷重用タイヤの場合のようにトレッ
ド部がブロックパターンであると、軸方向サイプのタイ
ヤ周方向両端（ヒール・アンド・トウ）において、磨耗
量が異なり偏磨耗を生じるため、タイヤのローテーショ
ンが不可欠であり、方向性のあるトレッドパターンは受
け入れ難いという問題がある。
【０００５】本発明は、上述のような実状に鑑みてなさ
れたもので、その目的とするところは、タイヤトレッド
部のブロック剛性を低下させることなく氷雪上性能の向
上を図ることができ、しかも、タイヤローテーション時
期の判断がし易く、ローテーションによっても氷雪上性
能を低下させることのないサイプを備えた自動車用タイ
ヤを提供するにある。
れたもので、その目的とするところは、タイヤトレッド
部のブロック剛性を低下させることなく氷雪上性能の向
上を図ることができ、しかも、タイヤローテーション時
期の判断がし易く、ローテーションによっても氷雪上性
能を低下させることのないサイプを備えた自動車用タイ
ヤを提供するにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、タイヤトレッ
ド部に、主溝と副溝とで陸部を形成し、この陸部に少な
くとも軸方向に延びるサイプを形成した自動車用タイヤ
において、前述の目的を達成するために、次の技術的手
段を講じている。即ち、本発明は、前記各陸部の前記軸
方向サイプのタイヤ回転方向両端接地縁部に、ヒール・
アンド・トウ磨耗が出始める状態になった時をタイヤロ
ーテーション時期と設定し、ローテーション後において
も、軸方向サイプは、陸部のトウ側における接地面とサ
イプ対向壁面との挟角が、少なくとも一部分において常
に９０度未満となる傾斜対向壁面を有し、接地面の磨耗
に伴いサイプ形状が徐々に変化するように構成されてい
ることを特徴とするものである。
ド部に、主溝と副溝とで陸部を形成し、この陸部に少な
くとも軸方向に延びるサイプを形成した自動車用タイヤ
において、前述の目的を達成するために、次の技術的手
段を講じている。即ち、本発明は、前記各陸部の前記軸
方向サイプのタイヤ回転方向両端接地縁部に、ヒール・
アンド・トウ磨耗が出始める状態になった時をタイヤロ
ーテーション時期と設定し、ローテーション後において
も、軸方向サイプは、陸部のトウ側における接地面とサ
イプ対向壁面との挟角が、少なくとも一部分において常
に９０度未満となる傾斜対向壁面を有し、接地面の磨耗
に伴いサイプ形状が徐々に変化するように構成されてい
ることを特徴とするものである。
【０００７】このような構成を採用したことにより、タ
イヤローテーション時期になると、ヒール・アンド・ト
ウ磨耗が出始めるサイプ形状が現れるので、ローテーシ
ョン時期の判断が極めて容易になり、しかも、ローテー
ション後においても、トレッドパターンの方向性が確保
され、氷雪上性能を発揮させることができる。また、本
発明では、前記周方向サイプは、サイプ長手方向の折曲
状対向壁面と、サイプ深さ方向の折曲状傾斜対向壁面と
により形成される四角錐状凹凸壁面を備えているので、
新品時のサイプ接地面形状は、サイプ長手方向の折曲状
対向壁面部分のみが現れているが、第１回目のローテー
ション時期にはサイプが軸方向に延びる直線状に現れ、
第２回目のローテーション時期にはサイプ長手方向折曲
状対向壁面部分のみが現れるというように形状変化す
る。そして、タイヤの使用開始後における接地面磨耗の
進行に伴い、ローテーション時期以外のサイプ接地面形
状は、皿形の折曲線又はこれの連続形となる。
イヤローテーション時期になると、ヒール・アンド・ト
ウ磨耗が出始めるサイプ形状が現れるので、ローテーシ
ョン時期の判断が極めて容易になり、しかも、ローテー
ション後においても、トレッドパターンの方向性が確保
され、氷雪上性能を発揮させることができる。また、本
発明では、前記周方向サイプは、サイプ長手方向の折曲
状対向壁面と、サイプ深さ方向の折曲状傾斜対向壁面と
により形成される四角錐状凹凸壁面を備えているので、
新品時のサイプ接地面形状は、サイプ長手方向の折曲状
対向壁面部分のみが現れているが、第１回目のローテー
ション時期にはサイプが軸方向に延びる直線状に現れ、
第２回目のローテーション時期にはサイプ長手方向折曲
状対向壁面部分のみが現れるというように形状変化す
る。そして、タイヤの使用開始後における接地面磨耗の
進行に伴い、ローテーション時期以外のサイプ接地面形
状は、皿形の折曲線又はこれの連続形となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明する。図１〜図４は、本発明に係
る空気入りタイヤＴの第一実施形態を示し、タイヤトレ
ッド部１を模式的に表している。該タイヤＴのトレッド
部１は、図１に示す展開図のように、タイヤ赤道線０−
０と平行な周方向に延びる複数の主溝２と、タイヤ軸方
向に延びかつ主溝を横切る多数の副溝３とを配設して、
多数のブロック４（陸部）が区画形成され、ブロックパ
ターンが形成されている。
施の形態について説明する。図１〜図４は、本発明に係
る空気入りタイヤＴの第一実施形態を示し、タイヤトレ
ッド部１を模式的に表している。該タイヤＴのトレッド
部１は、図１に示す展開図のように、タイヤ赤道線０−
０と平行な周方向に延びる複数の主溝２と、タイヤ軸方
向に延びかつ主溝を横切る多数の副溝３とを配設して、
多数のブロック４（陸部）が区画形成され、ブロックパ
ターンが形成されている。
【０００９】そして、前記各ブロック４には、夫々軸方
向のサイプ５が複数本（本実施形態では１本）設けられ
ている。このサイプ５は、長手方向の折曲状（新品時に
はくの字状）対向壁面６Ａと、サイプ深さ方向の折曲状
対向壁面６Ｂとで形成された四角錐形凹凸壁６（図４参
照）により構成されている。即ち、図２に示すように、
長手方向の対向壁面６Ａは、ブロック接地面４Ａに対し
て直角で、図４から明らかなように三角形状を呈し、ブ
ロック４の軸方向両側面には直線状に現れる。
向のサイプ５が複数本（本実施形態では１本）設けられ
ている。このサイプ５は、長手方向の折曲状（新品時に
はくの字状）対向壁面６Ａと、サイプ深さ方向の折曲状
対向壁面６Ｂとで形成された四角錐形凹凸壁６（図４参
照）により構成されている。即ち、図２に示すように、
長手方向の対向壁面６Ａは、ブロック接地面４Ａに対し
て直角で、図４から明らかなように三角形状を呈し、ブ
ロック４の軸方向両側面には直線状に現れる。
【００１０】また、サイプ５の深さ方向の対向壁面６Ｂ
は、図３に示すように、ブロック接地面４Ａに対して９
０度以下の挟角θ（傾斜角度）をもって傾斜し、図４に
示すように、三角形状を呈している。ここで、サイプ５
のブロック接地面４Ａに現れる形状は、タイヤＴの新品
時に、図１に示すように、くの字形を呈しているが、タ
イヤ回転方向Ｒを図面に矢印で示す方向とするとき、ブ
ロック４の磨耗の進行に伴って徐々に皿形に変わり（図
６参照）、皿形の深さが浅くなり、四角錐形凹凸壁６の
底辺６Ｄに達すると、直線状になる。この時、サイプ５
の前記対向壁面６Ｂの傾斜角度θは約９０度となり、さ
らに磨耗が進むと該角度θが９０度を越え、ヒール・ア
ンド・トウ磨耗が助長し始める。
は、図３に示すように、ブロック接地面４Ａに対して９
０度以下の挟角θ（傾斜角度）をもって傾斜し、図４に
示すように、三角形状を呈している。ここで、サイプ５
のブロック接地面４Ａに現れる形状は、タイヤＴの新品
時に、図１に示すように、くの字形を呈しているが、タ
イヤ回転方向Ｒを図面に矢印で示す方向とするとき、ブ
ロック４の磨耗の進行に伴って徐々に皿形に変わり（図
６参照）、皿形の深さが浅くなり、四角錐形凹凸壁６の
底辺６Ｄに達すると、直線状になる。この時、サイプ５
の前記対向壁面６Ｂの傾斜角度θは約９０度となり、さ
らに磨耗が進むと該角度θが９０度を越え、ヒール・ア
ンド・トウ磨耗が助長し始める。
【００１１】この直線状を過ぎると、四角錐形凹面壁と
なる対向壁面６Ｂの傾斜角度θが９０度以下となるの
で、タイヤＴのローテーションを行なうことにより、サ
イプ５の傾斜角度θをもつ対向壁面６Ｂ側が回転方向に
向くので、ブロックの倒れ込みを防ぎ氷上性能及び偏磨
耗（ヒール・アンド・トウ磨耗）を防ぐことができる。
したがって、この時、即ちサイプ５の周方向端縁が直線
状態になった時を、第１回目のローテーション時期Ｒ−
１と設定することにより、ブロック４のヒール・アンド
・トウ磨耗を防止して、氷雪上性能の低下を防ぐことが
できる。
なる対向壁面６Ｂの傾斜角度θが９０度以下となるの
で、タイヤＴのローテーションを行なうことにより、サ
イプ５の傾斜角度θをもつ対向壁面６Ｂ側が回転方向に
向くので、ブロックの倒れ込みを防ぎ氷上性能及び偏磨
耗（ヒール・アンド・トウ磨耗）を防ぐことができる。
したがって、この時、即ちサイプ５の周方向端縁が直線
状態になった時を、第１回目のローテーション時期Ｒ−
１と設定することにより、ブロック４のヒール・アンド
・トウ磨耗を防止して、氷雪上性能の低下を防ぐことが
できる。
【００１２】そして、ブロック接地面４Ａの磨耗が進行
し、サイプ５の対向壁６の四角錐頂点６Ｃに達すると、
タイヤ回転方向Ｒに対して対向壁面６Ｂの向きが変わ
る。この時、ブロック接地面４Ａに現れるサイプ５の形
状は、新品タイヤと同じくの字状になり、ヒール・アン
ド・トウ磨耗を助長する状態となる。そこで、ブロック
接地面４Ａにくの字形のサイプ形状が現れた時を、第２
回目のローテーション時期Ｒ−２と設定することによ
り、ブロック４のヒール・アンド・トウ磨耗を防止して
氷雪上性能の低下を防ぐことができる。
し、サイプ５の対向壁６の四角錐頂点６Ｃに達すると、
タイヤ回転方向Ｒに対して対向壁面６Ｂの向きが変わ
る。この時、ブロック接地面４Ａに現れるサイプ５の形
状は、新品タイヤと同じくの字状になり、ヒール・アン
ド・トウ磨耗を助長する状態となる。そこで、ブロック
接地面４Ａにくの字形のサイプ形状が現れた時を、第２
回目のローテーション時期Ｒ−２と設定することによ
り、ブロック４のヒール・アンド・トウ磨耗を防止して
氷雪上性能の低下を防ぐことができる。
【００１３】上記第１実施形態において、トレッド部１
のブロック接地面４Ａの磨耗進行状態と、サイプ５のブ
ロック接地面４Ａに現れる形状との関係は、図６に示し
ているように、タイヤ新品装着時即ち図６の左側の初期
状態では、くの字状に現れ、磨耗が進むとサイプ形状が
皿形となり、皿形の深さが順次浅くなって、図６の左下
に示す直線状のサイプ形状が現れる。この状態になった
ときが、第１回目のローテーション時期Ｒ−１である。
のブロック接地面４Ａの磨耗進行状態と、サイプ５のブ
ロック接地面４Ａに現れる形状との関係は、図６に示し
ているように、タイヤ新品装着時即ち図６の左側の初期
状態では、くの字状に現れ、磨耗が進むとサイプ形状が
皿形となり、皿形の深さが順次浅くなって、図６の左下
に示す直線状のサイプ形状が現れる。この状態になった
ときが、第１回目のローテーション時期Ｒ−１である。
【００１４】１回目のローテーション完了後は、図６の
中上に示しているように、サイプ形状が直線状から皿形
に変わり、皿形の深さが順次深くなって、図６の中下に
示すとおり、くの字形に変わり第２回目のローテーショ
ン時期Ｒ−２となる。また、２回目のローテーション完
了後は、図６の右側に示しているように、ブロック接地
面４Ａに現れるサイプ形状が、くの字状から皿形に変わ
り、皿形の深さが順次浅くなって、図６右下に示すとお
り直線状となり、タイヤ交換時期を表している。
中上に示しているように、サイプ形状が直線状から皿形
に変わり、皿形の深さが順次深くなって、図６の中下に
示すとおり、くの字形に変わり第２回目のローテーショ
ン時期Ｒ−２となる。また、２回目のローテーション完
了後は、図６の右側に示しているように、ブロック接地
面４Ａに現れるサイプ形状が、くの字状から皿形に変わ
り、皿形の深さが順次浅くなって、図６右下に示すとお
り直線状となり、タイヤ交換時期を表している。
【００１５】上記実施形態によれば、トレッド部１のブ
ロック接地面４Ａにおけるサイプ５の溝縁に、ヒール・
アンド・トウ磨耗が出始める時期になると、サイプ５の
接地面形状が直接又はくの字状になるため、ローテーシ
ョン時期Ｒ−１，Ｒ−２を容易に知ることができ、その
時期の判断を誤ることはない。したがって、ローテーシ
ョンサインであるサイプ接地面形状が直線又はくの字状
になった時点で、ローテーションを行なうことにより、
常に、ブロック４のトウ側接地面４Ａとサイプ対向壁面
６Ｂとの挟角θ（傾斜角度）が９０度以下となるため、
氷雪上性能の低下を防ぐことができてなおかつヒール・
アンド・トウ磨耗を防止でき、所望のブロック剛性を確
保することができる。
ロック接地面４Ａにおけるサイプ５の溝縁に、ヒール・
アンド・トウ磨耗が出始める時期になると、サイプ５の
接地面形状が直接又はくの字状になるため、ローテーシ
ョン時期Ｒ−１，Ｒ−２を容易に知ることができ、その
時期の判断を誤ることはない。したがって、ローテーシ
ョンサインであるサイプ接地面形状が直線又はくの字状
になった時点で、ローテーションを行なうことにより、
常に、ブロック４のトウ側接地面４Ａとサイプ対向壁面
６Ｂとの挟角θ（傾斜角度）が９０度以下となるため、
氷雪上性能の低下を防ぐことができてなおかつヒール・
アンド・トウ磨耗を防止でき、所望のブロック剛性を確
保することができる。
【００１６】図５は、本発明の第二実施形態の要部、特
にサイプ５の対向凹凸壁６を示しており、第１実施形態
と異なるところは、四角錐形凹凸壁６がサイプ５の長手
方向に２つ形成され、ブロック接地面４Ａに現れるサイ
プ形状が、新品及び第２回目ローテーション時Ｒ−２に
ジグザグ状に現れる点（図７参照）であり、ヒール・ア
ンド・トウ磨耗及びこれによる氷雪上性能については、
第一実施形態と全く同じである。
にサイプ５の対向凹凸壁６を示しており、第１実施形態
と異なるところは、四角錐形凹凸壁６がサイプ５の長手
方向に２つ形成され、ブロック接地面４Ａに現れるサイ
プ形状が、新品及び第２回目ローテーション時Ｒ−２に
ジグザグ状に現れる点（図７参照）であり、ヒール・ア
ンド・トウ磨耗及びこれによる氷雪上性能については、
第一実施形態と全く同じである。
【００１７】したがって、図４と同符号を付し詳細説明
は省略する。本発明は、上記実施形態に限定されるもの
ではなく、例えば、図８で示すように図２と図３で示し
たものの中間形態とすることもでき（図２・３と共通部
分は共通符号で示す）、また、図９で示すように図４及
び図５において直線部分（底辺）６Ｄに幅６Ｄ−１を設
けることでローテーションの猶予をもたせることもでき
る（なお、図９において図４と対応する部分は共通符号
を付している）。
は省略する。本発明は、上記実施形態に限定されるもの
ではなく、例えば、図８で示すように図２と図３で示し
たものの中間形態とすることもでき（図２・３と共通部
分は共通符号で示す）、また、図９で示すように図４及
び図５において直線部分（底辺）６Ｄに幅６Ｄ−１を設
けることでローテーションの猶予をもたせることもでき
る（なお、図９において図４と対応する部分は共通符号
を付している）。
【００１８】また、図示しないが、サイプの長手方向形
状を変形ジグザグ状とすることができ、トレッド部のシ
ョルダーブロックの軸方向サイプに採用することによ
り、その機能を十分発揮させることができる。
状を変形ジグザグ状とすることができ、トレッド部のシ
ョルダーブロックの軸方向サイプに採用することによ
り、その機能を十分発揮させることができる。
【００１９】
【発明の効果】以上詳述した通り、本発明によれば、陸
部にヒール・アンド・トウ磨耗が出始める状態になった
時をタイヤローテーション時期と設定し、ローテーショ
ン後においても、陸部のトウ側における接地面とサイプ
対向壁面との挟角が、少なくとも一部分において常に９
０度未満となる傾斜対向壁を有し、接地面の磨耗の進行
に伴いサイプ形状が徐々に変化するように構成されてい
るので、陸部剛性を低下させることなく、しかもタイヤ
ローテーション時期を的確に判断でき、ローテーション
によってヒール・アンド・トウ磨耗及び剛性の低下を防
止して、タイヤの氷雪上性能の維持・向上を図ることが
できる。
部にヒール・アンド・トウ磨耗が出始める状態になった
時をタイヤローテーション時期と設定し、ローテーショ
ン後においても、陸部のトウ側における接地面とサイプ
対向壁面との挟角が、少なくとも一部分において常に９
０度未満となる傾斜対向壁を有し、接地面の磨耗の進行
に伴いサイプ形状が徐々に変化するように構成されてい
るので、陸部剛性を低下させることなく、しかもタイヤ
ローテーション時期を的確に判断でき、ローテーション
によってヒール・アンド・トウ磨耗及び剛性の低下を防
止して、タイヤの氷雪上性能の維持・向上を図ることが
できる。
【図１】本発明の第１実施形態を示すタイヤトレッド部
の模式的展開図である。
の模式的展開図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】同実施形態におけるサイプの対向壁面を示す正
面図である。
面図である。
【図５】本発明の第２実施形態の要部特にサイプの対向
壁面を示す正面図である。
壁面を示す正面図である。
【図６】第１実施形態におけるタイヤトレッド接地面の
磨耗進行状態とサイプ形状の関係を示す説明図である。
磨耗進行状態とサイプ形状の関係を示す説明図である。
【図７】第２実施形態におけるタイヤトレッド接地面の
サイプ形状説明図である。
サイプ形状説明図である。
【図８】本発明の他の実施形態を示す図２と対応する断
面図である。
面図である。
【図９】本発明の他の実施形態を示す正面図である。
【図１０】従来例のトレッド部の模式的展開図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線断面図である。
【図１２】従来例のブロック接地面のヒール・アンド・
トウ磨耗説明図である。
トウ磨耗説明図である。
１ トレッド部 ２ 主溝 ３ 副溝 ４ 陸部（ブロック） ４Ａ ブロック接地面 ５ 軸方向サイプ ６ 四角錐状凹凸壁面 ６Ａ 長手方向の折曲状対向壁面 ６Ｂ 深さ方向の折曲状傾斜対向壁面
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤトレッド部に、主溝と副溝とで陸
部を形成し、この陸部に少なくとも軸方向に延びるサイ
プを形成した自動車用タイヤにおいて、 前記各陸部の前記軸方向サイプのタイヤ回転方向両端接
地縁部に、ヒール・アンド・トウ磨耗が出始める状態に
なった時をタイヤローテーション時期と設定し、ローテ
ーション後においても、軸方向サイプは、陸部のトウ側
における接地面とサイプ対向壁面との挟角が、少なくと
も一部分において常に９０度未満となる傾斜対向壁面を
有し、接地面の磨耗に伴いサイプ形状が徐々に変化する
ように構成されていることを特徴とするサイプ付き自動
車用タイヤ。 - 【請求項２】 前記周方向サイプは、サイプ長手方向の
折曲状対向壁面と、サイプ深さ方向の折曲状傾斜対向壁
面とにより形成される四角錐状凹凸壁面を備えているこ
とを特徴とする請求項１に記載のサイプ付き自動車用タ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21228297A JP4188437B2 (ja) | 1997-08-06 | 1997-08-06 | サイプ付き自動車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21228297A JP4188437B2 (ja) | 1997-08-06 | 1997-08-06 | サイプ付き自動車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148721A true JPH1148721A (ja) | 1999-02-23 |
| JP4188437B2 JP4188437B2 (ja) | 2008-11-26 |
Family
ID=16620027
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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