WO2020012893A1

WO2020012893A1 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2020012893A1
Application number: PCT/JP2019/024198
Authority: WO
Inventors: 裕太内田
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2018-07-09
Filing date: 2019-06-19
Publication date: 2020-01-16
Also published as: FI3822095T3; US20210162817A1; JP6844590B2; EP3822095B1; JP2020006810A; EP3822095A4; US11801716B2; EP3822095A1; CN112004694B; RU2752738C1; CN112004694A

Abstract

空気入りタイヤのトレッド部に設けられるサイプの一対のサイプ壁面のそれぞれは、サイプ延在方向の各位置において、波状に屈曲する少なくとも２つの山部及び少なくとも１つの谷部をサイプ深さ方向に沿って備える。前記サイプ深さ方向に沿ってサイプを見たとき、前記サイプ壁面の一方の側の壁面における前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記延在方向の位置に応じて変化し、前記谷部は、前記凹み深さが最大の位置から最小の位置に向かって延びており、前記谷部が前記最深谷部の側から前記最大山部の側に向かうに連れて、前記凹み深さは浅くなっている。前記サイプは、タイヤ幅方向の第１の側の第１半トレッド領域及び第２の側の第２半トレッド領域の少なくとも一方に設けられる。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、トレッド部にサイプが設けられた空気入りタイヤに関する。

　一般に、空気入りタイヤ（以降、単にタイヤともいう）において、トレッド部のブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設け、サイプによるエッジ効果及び排水効果により、ウェット路面や氷上路面での制動性能を向上させるようにしている。しかしながら、サイプを設けるとブロックの剛性が低下するため、新品時においてはブロックの倒れ込みやせん断変形による摩耗の増大やドライ路面における操縦安定性の低下を生ずる。また、サイプをサイプ深さ方向に波形状に形成することによりブロックの変形を抑制してブロックの剛性を高めるようにしたものが知られている。しかし、波形状のサイプでは、加硫成型時の金型に設けられるサイプ刃の抜けが悪くなるため、タイヤからサイプ刃を抜く際にブロックの損傷が生じ易くなる。このようなタイヤからサイプ刃を抜くことを、以降、タイヤからの金型抜けという。

　例えば、サイプによる新品時のブロックやリブの剛性の低下を抑制するとともに、摩耗進行に伴ってブロックやリブの剛性が過度に高くなることがなく、加硫成型時におけるタイヤからの金型抜けの悪化を効果的に改善することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

　上記空気入りタイヤは、トレッド部のブロック及び／またはリブにサイプを有し、このサイプには少なくともサイプの長さ方向両端部にサイプの幅方向に凹凸をなす屈曲部がサイプ深さ方向に沿って設けられている。このサイプは、屈曲部の凹凸の大きさがサイプの長さ方向中央側に向かって徐々に小さくなり、サイプの長さ方向一端側の屈曲部と長さ方向他端側の屈曲部とが、サイプの幅方向に対して互いに反対方向に凹凸をなしている。

特開２０１１－１０５１３１号公報

　上記サイプは、サイプの長さ方向の一端側から他端側に進むに連れてサイプ深さ方向に設けられる凹凸の振幅が徐々に低くなり、サイプの長さ方向の一端側と他端側の中央部では、凹凸の振幅はゼロになっている。上記空気入りタイヤでは、対向するサイプ壁面がお互いに近づくように倒れ込もうとしても、この倒れ込みを、サイプ壁面の凹凸が支えることができるので、サイプ壁面の倒れ込み変形に対する剛性が確保される一方、サイプの屈曲部の凹凸の大きさがサイプの長さ方向中央側に向かって徐々に小さくなることから、加硫成型時、金型のサイプ刃が抜け易くなる、とされている。
　しかし、加硫成形終了時における空気入りタイヤからの金型抜けは依然として十分でない。タイヤからの金型抜けを向上させるために、屈曲部の凹凸の振幅を小さくすると、ブロックやリブの倒れこみ、すなわち、一方のサイプ壁面の倒れこみを、他方のサイプ壁面の凹凸が支えることが十分に行われず、サイプ壁面の倒れ込み変形に対する剛性が向上しない。
　また、サイプが設けられた陸部が、サイプの長さ方向に沿った変形（この変形を、せん断変形という）を受け、サイプ壁面が、互いに異なる変位量で変位をしようとする場合、上記サイプにはサイプ壁面をサイプの長さ方向の変位を阻止するようなサイプ深さ方向に沿った凹凸が少ないため、上記陸部のせん断変形に対する剛性は依然として低い。

　そこで、本発明は、従来とは異なるサイプ形状を備えるサイプであって、タイヤ製造時、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプを設けた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を陸部に適切に持たせることができるサイプ、を備える空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、トレッド部に溝及びサイプが設けられた空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤの前記トレッド部の、前記溝によって区画される陸部の形状及び前記サイプの形状を含むトレッドパターンの形状は、タイヤ赤道線に対して、前記空気入りタイヤのサイド部にセリアル番号が設けられたタイヤ幅方向の第１の側にある第１半トレッド領域と、前記タイヤ赤道線に対して、前記第１の側と反対の第２の側にある第２半トレッド領域との間で非対称な形状であり、
　前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域の少なくとも一方にある陸部の領域には、前記サイプが設けられる。
　前記サイプは、第１サイプを含み、
　前記トレッド部のトレッド表面から見た前記第１サイプの開口は、サイプ両端間を直線状に延在し、
　前記第１サイプのサイプ深さ方向において、前記第１サイプの側壁面は、前記開口から前記サイプ深さ方向に延びる基準平面に対して最大突出高さと最大凹み深さが等しくなるように波状に凹凸し、
　前記第１サイプの両側の側壁面のうち一方の第１側壁面は、前記第１サイプのサイプ延在方向の各位置において、前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に波状に曲がる少なくとも２つの山部と前記山部に挟まれた少なくとも１つの谷部とをサイプ深さ方向に沿って備え、他方の第２側壁面は、前記少なくとも２つの山部に対向する位置に設けられる少なくとも２つの谷部と、前記少なくとも１つの谷部に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部を前記サイプ深さ方向に沿って備え、
　前記第１側壁面では、前記サイプ延在方向のいずれの位置においても前記山部は、前記基準平面に対する突出高さを一定に維持しつつ、前記サイプ深さ方向に沿って前記山部及び前記谷部を見たとき、前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記サイプ延在方向の位置に応じて変化し、
　前記第１側壁面の前記山部は、前記谷部の１つを前記サイプ深さ方向に挟む第１山部と第２山部とを含み、
　前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向の間隔が、前記サイプ延在方向の一方の側に進むに連れて大きくなり、前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つの、前記第１山部と前記第２山部からの凹み深さは、前記サイプ延在方向のうち前記一方の側に進むに連れて徐々大きくなる。

　前記溝は、前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域において、お互いに点対称または線対称に配置され、
　前記第１サイプは、前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域のそれぞれに設けられ、
　前記第１サイプのうち、前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域内の互いに前記点対称あるいは前記線対称の位置にある対応する陸部の領域にあるサイプの側壁面の前記山部あるいは前記谷部に関する寸法が、お互いに異なる、ことが好ましい。

　前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＡを含み、
　前記サイプＡは、前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

　前記第１サイプは、サイプＢを含み、
　前記サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＡの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプＢを含み、
　前記サイプＢは、前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

　前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＡを含み、
　前記サイプＡは、前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられ、
　前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる第２サイプが設けられている、ことが好ましい。

　また、前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＣを含み、
　前記サイプＣは、前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

　前記第１サイプは、サイプＤを含み、
　前記サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＣの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～３ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプＤを含み、
　前記サイプＤは、前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、ことが好ましい。

　前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＣを含み、
　前記サイプＣは、前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられ、
　前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる第２サイプが設けられている、ことが好ましい。

　前記谷部の１つの、前記トレッド表面からみた前記サイプ深さ方向の位置は、前記サイプ延在方向のいずれの位置でも同じである、ことが好ましい。
　前記トレッド部のトレッド表面から見た前記第１サイプの延在方向は、タイヤ幅方向に対して傾斜角度４５度以下の方向である、ことが好ましい。

　上述の空気入りタイヤによれば、タイヤ製造時、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプを設けた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を陸部に適切に持たせることができる。

一実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部に設けられるトレッドパターンの一例を示す図である。（ａ），（ｂ）は、一実施形態の空気入りタイヤに設けられるサイプの一例を説明する図である。図３（ｂ）に示すサイプ壁面を平面視した図である。（ａ）～（ｄ）は、図４中のサイプ延在方向の位置Ａ～Ｄで切断したときのサイプ壁面の形状の一例を模式的に示す図である。

　以下、一実施形態の空気入りタイヤについて説明する。以降で説明する空気入りタイヤは、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2010（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

　以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤを回転させたとき、トレッド表面の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤのタイヤ赤道線から離れる両側をいう。

　また、以降で説明する空気入りタイヤの接地端は、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％の荷重を負荷したとき、この空気入りタイヤのトレッド部のトレッド面が乾燥した水平面と接触する領域内のタイヤ赤道線からタイヤ幅方向に最も離れた端をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

　以降で説明するトレッドパターンの形状が線対称の形状であるとは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域のトレッドパターン形状を、表裏反転したとき他方の側の半トレッド領域のトレッドパターン形状に重なるものをいう。
　トレッドパターンの形状が点対称形状であるとは、タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の一方の側の半トレッド領域のトレッドパターン形状を、タイヤ赤道線上のある一点の周りに１８０度回転したとき他方の側の半トレッド領域のトレッドパターン形状に重なるものをいう。

　以降で説明するトレッドパターン形状は、溝で区画される陸部の形状の他に、サイプの形状を含む。サイプの形状には、サイプのトレッド表面に見える形状、及び、サイプ深さ方向においてサイプ壁面が凹凸を成している場合、凹凸の形状を含む。

　図１は、一実施形態の空気入りタイヤ１０（以降、タイヤ１０という）の断面を示すタイヤ断面図である。図２は、タイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターンの一例を示す図である。

（タイヤ構造）
　タイヤ１０は、図１に示すように、骨格材あるいは骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

　カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材を含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、１つのカーカスプライ材で構成されているが、２つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は上層のベルト材１４ｂのタイヤ幅方向の幅に比べて広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

　ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム部材１８は２層のゴム部材で構成され、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとを有する。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
　この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。

　タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、タイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。図１では、トレッドゴム部材１８に形成される後述ずるトレッドパターン５０の溝断面の図示は省略されている。

（トレッドパターン）
　図２は、トレッド部に設けられるトレッドパターン５０の一例を示す。トレッド部には、溝、陸部、及びサイプが設けられている。トレッド部の、溝によって区画される陸部の形状及びサイプの形状を含むトレッドパターン５０の形状は、タイヤ赤道線ＣＬに対して、サイド部にセリアル番号が設けられたタイヤ幅方向の第１の側にある第１半トレッド領域と、タイヤ赤道線に対して、第１の側と反対の第２の側にある第２半トレッド領域との間で非対称な形状である。非対称形状とは、点対称形状でも線対称形状でもないことをいう。

　図２に示すトレッドパターン５０では、紙面上の右側の半トレッド領域を第１半トレッド領域とし、紙面上の左側の半トレッド領域を第２半トレッド領域として説明する。ここで、セリアル番号とは、空気入りタイヤのサイド部に、空気入りタイヤ１０を製造した製造年、製造週を特定できる数字と、製造した工場のコード記号を組み合わせたものである。このセリアル番号は、タイヤ幅方向の一方の側に設けられる。セリアル番号が設けられたサイド部の側は、通常車両装着時、車両外側に向くように、リム組みして装着される。

　図２に示すトレッドパターン５０の溝及び陸部の形状は、点対称形状であるが、以降説明する陸部の領域に設けられるサイプ８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ，８３ａ，８３ｂが、第１ハントレッド領域及び第２半トレッド領域の間で、非対称に配置されている。

　トレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びて１周する周方向主溝５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂが設けられている。周方向主溝５２ａと周方向主溝５２ｂの間には、周方向主溝５２ａと周方向主溝５２ｂを接続するラグ溝５５が設けられ、このラグ溝５５と、周方向主溝５２ａと周方向主溝５２ｂとによって区画されたブロック陸部６２が設けられている。周方向主溝５２ａと周方向主溝５２ｂの間には、さらに、周方向主溝５２ａ，５２ｂからタイヤ赤道線ＣＬの側に向かって延び、他方の周方向主溝５２ｂ，５２ａに到達することなくブロック陸部６２の領域内で終端するラグ溝５４ａ，５４ｂが設けられている。

　また、第１半トレッド領域には、周方向主溝５２ａと周方向主溝５３ａを接続するラグ溝５６ａが、第２半トレッド領域には、周方向主溝５２ｂと周方向主溝５３ｂを接続するラグ溝５６ｂが、設けられている。第１半トレッド領域の周方向主溝５２ａと周方向主溝５３ａの間には、ラグ溝５６ａと周方向主溝５２ａと周方向主溝５３ａとによって区画されたブロック陸部６３ａが設けられ、第２半トレッド領域の周方向主溝５２ｂと周方向主溝５３ｂの間には、ラグ溝５６ｂと周方向主溝５２ｂと周方向主溝５３ｂとによって区画されたブロック陸部６３ｂが設けられている。さらに、周方向主溝５２ａと周方向主溝５３ａの間には、周方向主溝５２ａ，５３ａからブロック陸部６３ａの内側に向かって延び、他方の周方向主溝５３ａ，５２ａに到達することなくブロック陸部６３ａの領域内で終端するラグ溝５７ａ，５８ａが設けられている。また、周方向主溝５２ｂと周方向主溝５３ｂの間には、周方向主溝５２ｂ，５３ｂからブロック陸部６３ｂの内側に向かって延び、他方の周方向主溝５３ｂ，５２ｂに到達することなくブロック陸部６３ｂの領域内で終端するラグ溝５７ｂ，５８ｂが設けられている。

　周方向主溝５３ａ，５３ｂのタイヤ幅方向外側には、周方向主溝５３ａ，５３ｂからタイヤ幅方向外側に向かってパターンエンドまで延びるショルダーラグ溝５９ａ，５９ｂが設けられ、さらに、タイヤ周方向に隣接するショルダーラグ溝５９ａ，５９ｂを接続する連絡溝６０ａ，６０ｂが設けられている。

　また、周方向主溝５３ａ，５３ｂのタイヤ幅方向外側には、周方向主溝５３ａ，５３ｂ、ショルダーラグ溝５９ａ，５９ｂ、及び連絡溝６０ａ，６０ｂによって囲まれた側方陸部６４ａ，６４ｂが設けられている。側方陸部６４ａ，６４ｂのタイヤ幅方向の外側には、ショルダーラグ溝５９ａ，５９ｂ、連絡溝６０ａ，６０ｂ、及びパターンエンドで区画される側方陸部６５ａ，６５ｂが設けられている。側方陸部６４ａ，６４ｂ，６５ａ，６５ｂは、タイヤ赤道線ＣＬと第１半トレッド領域あるいは第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある陸部である。

　このような複数の溝により、タイヤ１０のトレッド部は、ブロック陸部６２，６３ａ，６３ｂ及び側方陸部６４ａ，６４ｂ，６５ａ，６５ｂを備える。これらの陸部の領域には、サイプ８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ，８３ａ，８３ｂが設けられている。

　図２に示す一実施形態のタイヤ１０のトレッドパターン５０は、以上の形態を備えるが、トレッドパターンは、図２に示す形態には限定されない。
　図２に示すトレッドパターン５０では、溝あるいは接地端で四方が囲まれたブロックの領域にサイプが設けられるが、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部の領域にサイプが設けられてもよい。
　サイプ８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ，８３ａ，８３ｂの少なくとも一部には、以下説明する第１サイプが設けられる。この第１サイプは、一実施形態によれば、いずれの陸部の領域にも設けられ、他の一実施形態によれば、一部の陸部の領域に設けられる。以下、第１サイプは、サイプ８０と総称して説明する。

（第１サイプの説明）
　図３（ａ），（ｂ）は、サイプ８０の一例を説明する図である。図３（ａ）は、サイプ８０のトレッド表面１９における開口を示す。トレッド表面１９から見た開口は、サイプ両端間を直線状に延在する。サイプ８０の開口の直線状に延びる長さ方向（以下、サイプ延在方向という）に沿ってサイプ８０を区画するサイプ壁面（側壁面）８０ａ，８０ｂによって挟まれるサイプ空間の幅ｗは、例えば０．２～１．５ｍｍであり、タイヤ金型では、板状のサイプ刃がサイプ８０を形成する型として、タイヤ金型の溝を形成する凸部が設けられた金型トレッド形成面に装着される。

　サイプ８０の空間を区画するトレッド部の一対のサイプ壁面８０ａ，８０ｂのそれぞれは、サイプ延在方向の各位置において、波状に屈曲あるいは湾曲する山部及び谷部をサイプ深さ方向に沿って備える。具体的には、サイプ８０のサイプ壁面８０ａ，８０ｂは、基準平面に対して最大突出高さと最大凹み深さが等しくなるように波状に凹凸する。基準面とは、具体的には、サイプ壁面８０ａあるいはサイプ壁面８０ｂの一部であるサイプ８０の開口のエッジを通りサイプ深さ方向（図３（ａ）の紙面奥行き方向）に延びる平面である。
　図３（ｂ）には、サイプ壁面８０ａの凹凸形状が示されている。サイプ壁面８０ｂは、各場所においてサイプ壁面８０ａと並行するように波状に屈曲あるいは湾曲する山部及び谷部を備え、サイプ壁面８０ａに対して一定の幅ｗで離間する。これにより、サイプ壁面８０ａとサイプ壁面８０ｂにより区画された一定の幅ｗのサイプ空間が形成される。すなわち、サイプ８０の幅ｗは、サイプ深さ方向及びサイプ延在方向で一定である。したがって、サイプ壁面８０ａの凸部の位置に対向するサイプ壁面８０ｂの位置には凹部が、サイプ壁面８０ａの凹部の位置に対向するサイプ壁面８０ｂの位置には凸部が設けられている。

　サイプ８０のサイプ壁面８０ａ（第１側壁面）は、サイプ延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、サイプ深さ方向に直交する方向に波状に屈曲あるいは湾曲する少なくとも２つの山部と少なくとも１つの谷部を備える。
　一方、サイプ壁面８０ｂは、図示されないがサイプ壁面８０ａの２つの山部に対向する位置に設けられる２つの谷部と、サイプ壁面８０ａの少なくとも１つの谷部に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部と、を備える。
　サイプ壁面８０ａ（第１側壁面）では、サイプ延在方向のいずれの位置においても山部は、基準平面に対する突出高さを一定に維持する。さらに、サイプ深さ方向に沿って山部及び谷部を見たとき、谷部の山部に対する凹み深さは、サイプ延在方向の位置に応じて変化する。山部が一定の高さを維持する突出高さは、例えば、最大突出高さである。

　図３（ｂ）に示す例で細かく説明すると、サイプ壁面８０ａは、少なくとも、第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍ２と、第１谷部８０Ｖ１と、を有する。第１谷部８０Ｖ１は、第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍ２の、サイプ深さ方向の間に挟まれている。第１谷部８０Ｖ１の第１山部８０Ｍ１及び第２山部８０Ｍ２に対する凹み深さは、サイプ延在方向の位置に応じて変化し、図示例では、図中右側に行くほど浅くなっている。
　第１谷部８０Ｖ１は、最大凹み深さを有する最深谷部の側（図３（ｂ）に示す例では、左側）から、第１山部８０Ｍ１，第２山部８０Ｍ２に対する第１谷部８０Ｖ１の凹み深さが最小（図３（ｂ）に示す例では、ゼロ）になる位置に向かって（図３（ｂ）に示す例では右側に向かって）延びており、第１谷部８０Ｖ１が最深谷部の側から最大山部の側に向かうに連れて、第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍに対する凹み深さは徐々に浅くなっている。すなわち、第１谷部８０Ｖ１は、第１山部８０Ｍ１，第２山部８０Ｍ２に対する第１谷部８０Ｖ１の凹み深さが最大の位置から、最小の位置に向かって凹み深さが徐々に小さくなるよう延びている。一方、第２側壁面８０ｂは、図示されないが第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍ２の山部に対向する位置に設けられる２つの谷部と、第１谷部８０Ｖ１に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部と、を備え、山部は、２つの谷部に対する突出高さが最大の位置から、最小の位置に向かって突出高さが徐々に小さくなるよう延びている。

　第１山部８０Ｍ１と第２山部Ｍ２のサイプ深さ方向の間隔は、サイプ延在方向の一方の側（図３（ｂ）に示す例では紙面左側）に進むに連れて大きくなり、第１山部８０Ｍ１と第２山部Ｍ２に挟まれた第１谷部８０Ｖ１の、第１山部８０Ｍ１と第２山部Ｍ２からの凹み深さは、サイプ延在方向のうち上記一方の側に進むに連れて徐々大きくなるように構成されている。

　このように、サイプ８０のサイプ延在方向のどの位置でも山部及び谷部が存在するので、サイプ延在方向に直交する方向の外力を受けてサイプ壁面８０ａ，８０ｂが互いに近づくような倒れ込み変形をしても、サイプ８０のサイプ延在方向のどの位置でもサイプ壁面８０ａ，８０ｂの凹凸同士がかみ合ってサイプ壁面８０ａ，８０ｂを支えることができる。このため、トレッド部の陸部にサイプ８０を設けたことによる陸部の剛性の低下のうち、倒れ込み変形に対する剛性の低下を抑制することができる。すなわち、サイプ８０を設けた陸部の倒れ込み変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプを設けた場合の陸部の倒れ込み変形に対する剛性に比べて向上する。しかも、第１谷部８０Ｖ１がサイプ延在方向に向かうに連れて、凹み深さは浅くなるので、金型抜けを向上させることができる。
　さらに、第１山部８０Ｍ１の頂部と第２山部８０Ｍ２の頂部のサイプ深さ方向の間隔がサイプ延在方向で変化しているので、サイプ延在方向の外力を受けてサイプ壁面８０ａ，８０ｂのうち一方のサイプ壁面が他方のサイプ壁面に対して相対的に大きな変位量でサイプ延在方向に変位しようとしても、すなわち、サイプ壁面８０ａ，８０ｂがサイプ延在方向に沿ったせん断変形を受けて変位しようとしても、一方のサイプ壁面の山部及び谷部のそれぞれに対向した位置にある他方のサイプ壁面の谷部及び山部が、一方のサイプ壁面の山部及び谷部を支えて、変位を阻止する。このため、サイプ８０を設けた陸部の、サイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性の低下を抑制することができる。すなわち、サイプ８０を設けた陸部の、サイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプを設けた場合の陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性に比べて向上する。

　図４は、図３（ｂ）に示すサイプ壁面８０ａを平面視した図である。図５（ａ）～（ｄ）は、図４中のサイプ延在方向の位置Ａ～Ｄで切断したときのサイプ壁面８０ａの形状の一例を模式的に示す図である。

　山部は、稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４を含む。稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４は、サイプ壁面８０ａにおける、サイプ延在方向の同じ位置の、サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凸形状を成した頂部が、サイプ延在方向に連続して延びる部分である。また、谷部は、谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３を含む。谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３は、サイプ延在方向の同じ位置の、サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凹形状を成した底部が、サイプ延在方向に連続して延びる部分である。図４では、稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４を実線で示し、谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３は、一点鎖線で示している。なお、本明細書でいう稜線は、山部の頂部が線である場合は、頂部の線であるが、頂部が幅を持った平面を成している場合、平面の中心位置を繋げた線であってもよい。

　ここで稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４は、サイプ延在方向に進むに連れて、サイプ深さ方向の位置が変化するように構成されている。稜線８０Ｒ１，８０Ｒ３は、図４中の右側に進むほど、サイプ深さ方向の深い位置に移動し、稜線８０Ｒ２，８０Ｒ４は、図４中の右側に進むほど、サイプ深さ方向の浅い位置に移動する。
　なお、図４は、サイプ壁面８０ａの稜線及び谷底線を示しているが、サイプ壁面８０ｂでは、サイプ壁面８０ａの稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４に対向する位置に谷底線が設けられ、サイプ壁面８０ａの谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２に対向する位置に稜線が設けられるので、サイプ側壁面８０ｂでは、谷底線は、サイプ延在方向に進むに連れて、サイプ深さ方向の位置が移動するように構成されている。

　また、サイプ壁面８０ａの谷底線８０Ｂ１は、図４に示すように、トレッド表面１９に平行である。このとき、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１の間に挟まれた傾斜面Ｑ、及び谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ２の間に挟まれた傾斜面Ｒは、サイプ壁面８０ｂにおける対応する傾斜面と対峙するように構成されている。

　このように、稜線あるいは谷底線のサイプ深さ方向の位置が変わることにより、サイプ延在方向の位置で、山部及び谷部の形状を変化させることができる。これにより、タイヤ金型のサイプ刃をトレッドゴムから抜き出すとき、サイプ刃がトレッドゴムの抵抗を受け難く、サイプ刃が抜け易い形状にすることができる。このため、タイヤからの金型抜けを向上させることができる。
　また、図４に示す谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１の間に挟まれた傾斜面Ｑ、及び谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ２の間に挟まれた傾斜面Ｒは、サイプ壁面８０ｂにおける対応する傾斜面と対峙するので、陸部のサイプ延在方向に沿ったせん断変形により、一方のサイプ壁面の山部がサイプ延在方向に変位しようとしても、この山部と谷部の間の傾斜面（傾斜面Ｒ，Ｑ）と対峙する他方のサイプ壁面の傾斜面とが当接して山部の変位を阻止するので、サイプ８０を設けた陸部の、せん断変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプを設けた陸部の、せん断変形に対する剛性に比べて向上する。

　一実施形態によれば、稜線８０Ｒ１と稜線８０Ｒ２とが、あるいは、稜線８０Ｒ２と稜線８０Ｒ３とが、あるいは、稜線８０Ｒ３と稜線８０Ｒ４とが、サイプ延在方向の一方の側に進むに連れて近づき、図４に示すように、稜線同士が合流することが好ましい。このとき、谷底線８０Ｂ１における、稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２に対する凹み深さは、合流する位置に近づくほど徐々に浅くなり、谷底線８０Ｂ１の凹み深さは、合流位置においてゼロになることが好ましい。これにより、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプが設けられた陸部の、倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を、従来のサイプが設けられた陸部の、倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性に比べて向上させることができる。

　図５（ａ）～（ｄ）は、サイプ壁面の形状をより理解することができるように、図４に示す位置Ａ～Ｄにおける凹凸形状を示している。図５（ａ）～（ｄ）に示すように、稜線８０Ｒ１、稜線８０Ｒ２、稜線８０Ｒ３、及び稜線８０Ｒ４のサイプ深さ方向の位置は、サイプ延在方向の位置に応じて変化している。サイプ刃がトレッドゴムから抜き出されるときにサイプ刃が受ける抵抗は、サイプ深さ方向の凹凸形状の変動量の大きさに応じて変化し、変動量が小さいほど小さい。谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３の凹み深さは最大凹み深さから徐々に浅くなるので、位置Ｂ，Ｃにおける凹凸形状の変動量は、位置Ａ，Ｄにおける凹凸形状の変動量に比べて小さい。このため、位置Ｂ，Ｃにおけるサイプ刃が受ける抵抗は小さく、タイヤからの金型抜けを向上させることができる。一方、位置Ｂ，Ｃでは、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、サイプ深さ方向に沿った凹凸形状の凹凸回数は、位置Ａ，Ｄに比べて多い。このため、サイプ壁面が倒れこんだ時サイプ壁面同士が互いにかみ合って支え合う効果は大きい。
　また、稜線８０Ｒ１、稜線８０Ｒ２、稜線８０Ｒ３、及び稜線８０Ｒ４は、基準平面Ｐに対する突出高さを維持しながら、サイプ深さ方向の位置が変化するので、稜線８０Ｒ１、稜線８０Ｒ２、稜線８０Ｒ３、及び稜線８０Ｒ４を形成する山部８０Ｍ１，８０Ｍ２の傾斜面が、対向するサイプ壁面８０ｂの谷部の傾斜面に当接して支えられるので、サイプ壁面間で変位量が異なるせん断変形を受けてもサイプ壁面の変位を阻止する効果は大きい。

　谷底線８０Ｂ２は、図４に示すように、谷底線８０Ｂ１に比べてサイプ深さ方向の深い位置に、谷底線８０Ｂ１と平行に設けられ、谷底線８０Ｂ２は、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流し、谷底線８０Ｂ２の、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流する合流位置は、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２とが合流する合流位置と異なっている。谷底線８０Ｂ２の、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流する合流位置と、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２とが合流する合流位置とは、図４に示す例では、サイプ延在方向の互いに反対側の位置である。このような形状により、谷底線をサイプ深さ方向に繰り返し設けることができるので、サイプ８０が設けられた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性は、サイプを区画するサイプ壁面が互いに平行な平面である従来のサイプが設けられた陸部の剛性に比べて大きく向上する。

　図４に示す谷底線８０Ｂ１の、稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２からの凹み深さが最大となる位置Ａから最小（ゼロ）となる位置Ｄまでのサイプ延在方向に沿った距離Ｌ１（図４参照）は、例えば１０～４０ｍｍである。
　サイプ壁面８０ａ，８０ｂの最大凹み深さ及び最大突出高さの寸法Ｌ２（図５参照）は、例えば、０．１～５ｍｍであり、好ましくは、０．３～２ｍｍである。
　また、谷部８０Ｖ１あるいは谷底線８０Ｂ１が最大の凹み深さとなっている位置におけるタイヤ深さ方向に隣り合う山部８０Ｍ１，８０Ｍ２間の離間距離Ｌ３（図４参照）は、例えば０．５～８ｍｍであり、好ましくは１～４ｍｍである。

　ここで、サイプ８０によって、サイプ８０が設けられたブロックあるいはリブ等の陸部の倒れ込み変形に加えて、せん断変形に対する剛性は、山部８０Ｍ１，８０Ｍ２を含む山部及び谷部８０Ｖ１を含む谷部の形状によって変化する。例えば、上記距離Ｌ１（図４参照）に対する寸法Ｌ２（図５参照）の比Ｌ２／Ｌ１、及び、寸法Ｌ２と離間距離Ｌ３との積Ｌ２×Ｌ３を調整することにより、陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を調整することが好ましい。
　比Ｌ２／Ｌ１は、図４に示すサイプ深さ方向に隣り合う２つの稜線同士が、サイプ延在方向において接近する傾斜角度の高低の程度を示し、積Ｌ２×Ｌ３は、図４に示す傾斜面Ｑ及び傾斜面Ｒのサイプ延在方向に対して平行に見た投影面積の大小の程度を示す。比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３が大きい程、せん断変形に対する陸部の剛性を高くすることができる。また、寸法Ｌ２が大きいほど、倒れこみ変形に対する陸部の剛性を高くすることができる。したがって、せん断変形及び倒れこみ変形に対する陸部の剛性を高くするには、寸法Ｌ２を向上させることが好ましい。しかし、寸法Ｌ２を過度に大きくすると、加硫工程におけるタイヤ金型からタイヤをとりだそうとするとき、サイプ刃がトレッドゴムの大きな抵抗を受けてタイヤを金型から離脱させることが難くなる。このため、寸法Ｌ２が大きいサイプをトレッドパターン全体に使用することは難しく、部分的に用いることが好ましい。この場合、寸法Ｌ２を所定の範囲内に制限した条件で、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３を調整することにより、倒れこみ変形に対する剛性、及びせん断変形に対する剛性を種々調整することができる。
　例えば、寸法Ｌ２を変化させず、距離Ｌ１を小さくし、離間距離Ｌ３を大きくすることにより、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３向上させて、せん断変形に対する剛性を向上させることができる。また、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３を変化させず、寸法Ｌ２を所定の範囲内で大きくすることで、倒れこみ変形に対する剛性を向上させることができる。

　図２に示すトレッドパターン５０において、タイヤ幅方向の両側のうちセリアル番号がサイド部に設けられている側にある第１半トレッド領域の側（図２に示す例では紙面右側）が車両外側になるように、タイヤ１０は装着される。このため、第１半トレッド領域は、タイヤ１０の車両装着時、車両外側に向く。このため、第１半トレッド領域は、車両のコーナリング中、地面から大きな横力を受ける部分である。したがって、第１半トレッド領域の横力に対する陸部の剛性を高くすることが、ドライ操縦安定性（大舵角の操縦性）を向上させる点から好ましい。特に、タイヤ赤道線ＣＬから離れたタイヤ幅方向外側の陸部である側方陸部６４ａ，６５ａにおける横力に対する剛性を高くすることが好ましい。
　この場合、図２に示すように、サイプ延在方向（トレッド部のトレッド表面から見たサイプの開口の延在方向）が、タイヤ幅方向に対して４５度以下の傾斜方向であるサイプ８３ａについては、せん断変形に対する剛性が向上するように、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３が調整されることが好ましい。

　また、タイヤ１０を装着する車両によっては、車両のネガティブキャンバーが大きい場合もある。このような車両に装着するタイヤ１０では、大きなネガティブキャンバーによって車両内側の接地面が増大し、第２半トレッド領域の側の高速耐久性が低下し易い。このため第２半トレッド領域における陸部のタイヤ周方向及びタイヤ横方向に対する剛性を高くすることが好ましい。特に、タイヤ赤道線ＣＬから離れたタイヤ幅方向外側の陸部である側方陸部６４ｂ，６５ｂにおけるタイヤ周方向及びタイヤ幅方向から受ける力に対する剛性を高くすることが好ましい。この場合、図２に示すように、サイプ延在方向が、タイヤ幅方向に対して４５度以下の傾斜方向であるサイプ８３ｂについては、タイヤ周方向から受ける力によってサイプ壁面８０ａ，８０ｂが倒れ込もうとする倒れ込み変形及び横力によって陸部が受けるサイプ延在方向に沿ったせん断変形に対する剛性が向上するように、比Ｌ２／Ｌ１及び積Ｌ２×Ｌ３が調整されることが好ましい。
　以下、ドライ操縦安定性を向上させたタイヤ、及び、荷重耐久性を向上させたタイヤに適したサイプについて説明する。

（１）ドライ操縦安定性を向上させたタイヤ
　ドライ操縦安定性を向上させたタイヤを得るには、側方陸部６４ａ，６５ａにおけるタイヤ幅方向の横力に対する剛性を向上させることが好ましい。タイヤ幅方向に対して４５度以下の方向をサイプ延在方向とするサイプを用いる場合、上述したせん断変形に対する剛性を向上させることが好ましい。この場合、側方陸部６４ａ，６５ａの領域に設けられるサイプ８３ａは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＡであることが好ましい。サイプＡを側方陸部６４ａ，６５ａの領域に設けることにより、ドライ操縦安定性を向上させることができる。サイプＡは、一実施形態によれば、図２に示す側方陸部６４ａ，６５ａの領域全てに設けられる必要はなく、一部分に設けられてもよい。また、一実施形態によれば、サイプＡは、第１半トレッド領域にあるブロック陸部６２，６３ａの領域に設けられてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、３０～７０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．３～２ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、例えば、１～４ｍｍである。

　この場合、一実施形態によれば、第２半トレッド領域の側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域に設けられるサイプ８３ｂは、積Ｌ２×Ｌ３が０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプＢであることが好ましい。サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、サイプＡの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さい。このようなサイプＢを側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域に設けることにより、ウェット路面における制動性能及び高速耐久性も向上する。サイプＢのサイプ壁面間の距離である幅ｗは、サイプＡと同様の幅ｗとすることが好ましい。サイプＢは、図２に示す、側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域全てに設けられる必要はなく、一部分に設けられてもよい。また、一実施形態によれば、サイプＢは、第２半トレッド領域にあるブロック陸部６２，６３ｂの領域に設けられてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、３０～７０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．１～１ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、０．５～２ｍｍである。

　また、一実施形態によれば、第２半トレッド領域の側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域には、サイプ８３ｂに代えて、対向する２つのサイプ壁面が平行であり、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来のサイプ（第２サイプ）が設けられることも好ましい。この場合、サイプ壁面間の距離であるサイプの幅は、第１半トレッド領域の側方陸部６４ａ，６５ａの領域に設けられるサイプ８０と同様の幅ｗとすることが好ましい。この場合でも、ドライ操縦安定性は向上する。

（２）高速耐久性を向上させたタイヤ
　高速耐久性は、ネガティブキャンバーを考慮して、ネガティブキャンバーと同様のキャンバー角を付けた一定の負荷荷重の条件で、タイヤの回転速度を徐々に付加したとき、どの程度の速度のレベルまで破壊することなく維持できる耐久性を有するか、を意味する。このようなタイヤは、第２半トレッド領域の側方陸部６４ｂ，６５ｂにおけるタイヤ幅方向及びタイヤ周方向の力に対する剛性を向上させることが好ましい。この場合、側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域に設けられるサイプ８３ｂは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＣであることが好ましい。サイプＣを側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域に設けることにより、高速耐久性を向上させることができる。サイプＣは、図２に示す側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域全てに設ける必要はなく、一部分に設けてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、３０～７０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．３～２ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、例えば、１～５ｍｍである。

　この場合、一実施形態によれば、第１半トレッド領域の側方陸部６４ａ，６５ａの領域に設けられるサイプ８３ａは、積Ｌ２×Ｌ３が０．０５～３ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプＤであることが好ましい。サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、サイプＣの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さい。このようなサイプＤを側方陸部６４ａ，６５ａの領域に設けることにより、ウェット路面における制動性能及びドライ操縦安定性も向上する。サイプＤのサイプ壁面間の距離である幅ｗは、サイプＣと同様の幅ｗとすることが好ましい。サイプＤは、図２に示す、側方陸部６４ａ，６５ａの領域全てに設けられる必要はなく、一部分に設けられてもよい。また、一実施形態によれば、サイプＤは、第１半トレッド領域にあるブロック陸部６２，６３ａの領域に設けられてもよい。乗用車用タイヤの場合、距離Ｌ１は、例えば、３０～７０ｍｍであり、寸法Ｌ２は、例えば、０．１～１ｍｍであり、離間距離Ｌ３は、０．５～３ｍｍである。

　また、一実施形態によれば、第１半トレッド領域の側方陸部６４ａ，６５ａの領域には、サイプ８３ａに代えて、対向する２つのサイプ壁面が平行であり、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来のサイプ（第２サイプ）が設けられることも好ましい。この場合、サイプ壁面間の距離であるサイプの幅は、第１半トレッド領域の側方陸部６４ａ，６５ａの領域に設けられるサイプ８０と同様の幅ｗとすることが好ましい。この場合でも、高速耐久性は向上する。

　図２に示すトレッドパターン５では、溝及び陸部の形状が点対称形状であるが、他の一実施形態によれば、溝及び陸部の形状をタイヤ赤道線ＣＬに対して線対称形状とすることができる。線対称形状の場合、タイヤ回転方向が指定されている場合が多い。タイヤ回転方向の指定は、サイドウォールに表示された記号あるいは文字等によって指定される。このような場合、第１半トレッド領域が第２半トレッド領域に対して車両外側に位置するように、車両装着外側となるサイドウォールに、このサイドウォールが車両装着外側に向くように指示した記号あるいは文字等が表示されていること、あるいはセリアル番号が設けられていること、が好ましい。溝及び陸部の形状が点対称形状あるいは線対称形状であっても、各陸部の領域に設けるサイプの種類（距離Ｌ１、寸法Ｌ２、及び離間距離Ｌ３の寸法が異なることを含む）を第１半トレッド領域及び第２半トレッド領域の間で異なるようにサイプを設けることにより、トレッドパターンを非対称形状に形成することができる。
　すなわち、一実施形態によれば、トレッドパターンにおける溝は、第１半トレッド領域及び第２半トレッド領域において、お互いに点対称または線対称に配置され、このトレッドパターンの陸部の領域に設けられるサイプのうち、第１半トレッド領域及び第２半トレッド領域内の互いに点対称あるいは線対称の位置にある対応する陸部の領域にあるサイプ壁面の凹凸形状の形態（距離Ｌ１、寸法Ｌ２、及び離間距離Ｌ３の寸法）を、お互いに異ならせる、ことができる。
　勿論、溝及び陸部の形状が線対称形状でも線対称形状でもない非対称形状であるトレッドパターンの陸部の領域に、各陸部の領域に設けるサイプの種類を第１半トレッド領域及び第２半トレッド領域の間で異なるようにサイプを設けて非対称形状のトレッドパターンを形成することもできる。

（実施例、従来例）
　本実施形態の効果を確認するために、図２に示すトレッドパターン５０のサイプに、種々寸法を変更したサイプ８０を第１半トレッド領域及び第２半トレッド領域の陸部に設けた、図１に示すタイヤ構造を備えるタイヤ１０（１９５／６５Ｒ　１５　９１Ｈ）を作製して、ドライ操縦安定性能と高速耐久性を調べた。

　ドライ操縦安定性能については、４本のタイヤ１０を、リム（リムサイズ　１５×６．０Ｊ）に装着し、さらに、空気圧２００ｋＰａの条件で、試験車両（１５００ｃｃ、前輪駆動の乗用車）に装着し、この試験車両を所定のコースの乾燥路面上を走行させて、ドライバによる官能評価で評価した。下記従来例を１００として各例の評価結果を指数化した。指数は、指数が高い程、ドライ操縦安定性能が優れていることを示す。

　高速耐久性については、荷重５．３１ｋＮ、空気圧２２０ｋＰａ、リム１５×６．０Ｊの条件で、タイヤをドラム試験機上で走行させて、タイヤが破損するまで試験を行って性能評価をした。この試験では、走行開始前をステップ０として、ステップ１から順番に３０分間一定の走行速度でタイヤを走行させ、３０分時間経過したらステップを１つ上げて３０分間一定の走行速度で走行させることを繰り返した。ステップ１の走行速度は１２１ｋｍ／時とし、ステップ２の走行速度は１２９ｋｍ／時、ステップ３の走行速度は１３７ｋｍ／時、・・・・とし、ステップが１つ上がる毎に８ｋｍ／時走行速度を上げた。高速耐久性の評価については、タイヤが破損するときのステップで行い、下記従来例の対応するステップを基準（ゼロ）として、ステップがどの程度高いかを調べた。したがって、値が高いほど高速耐久性が優れていることを示す。

　下記表１，２に、各仕様と評価結果を示す。
　従来例におけるサイプは、図３（ｂ）に示すサイプ８０の形態と異なり、３つの山部がサイプ深さ方向の同じ位置をトレッド表面に平行に延び、その突出高さが一定であり、山部に挟まれた谷部もサイプ深さ方向の同じ位置をトレッド表面に平行に延び、その凹み深さも一定である形態である。このサイプの、サイプ８０の寸法Ｌ２に対応する寸法は０．７ｍｍであり、サイプ深さ方向の隣り合う山部間の離間距離は１．０ｍｍであり、この寸法を、表１の対応する欄に示した。このサイプを、第１半トレッド領域及び第２半トレッド領域にある陸部の領域全てに設けた。
　実施例では、トレッドパターン５０におけるサイプ８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ及び側方陸部６４ａ，６４ｂにおけるサイプ８３ａ，８３ｂは、いずれも、上述の従来例と同じ形態のサイプとし、側方陸部６５ａ，６５ｂの領域に設ける全てのサイプを、種々の寸法を変更したサイプ８０を用いた。
　実施例３における側方陸部６４ｂ，６５ｂの領域に設けるサイプは、対向する２つのサイプ壁面が平行であり、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっているサイプとし、実施例６における側方陸部６４ａ，６５ａの領域に設けるサイプも、対向する２つのサイプ壁面が平行であり、サイプ壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる平面となっている従来のサイプとした。

　実施例１～６のいずれも、従来例対比、ドライ操縦安定性及び高速耐久性のいずれも向上することがわかる。これより、サイプ８０を設けた陸部の倒れ込み変形及びせん断変形に対する剛性を、陸部に適切に持たせることができることがわかる。

　実施例１と実施例２の比較より、第２半ドレッド領域の側方陸部の領域に設けるサイプに関して、積Ｌ２×Ｌ３が０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプであって、この積Ｌ２×Ｌ３、比Ｌ２／Ｌ１が、第１半トレッド領域の側方陸部の領域に設けるサイプの対応する積Ｌ２×Ｌ３、比Ｌ２／Ｌ１より小さいサイプを用いることで、ドライ操縦安定性のみならず高速耐久性を向上させることができることがわかる。また、実施例３に示すように、第２半ドレッド領域の側方陸部の領域に従来例と同じの平面状のサイプを設けても、従来例に対してドライ操縦安定性のみならず高速耐久性を向上させることができることがわかる。

　実施例４と実施例５の比較より、第１半ドレッド領域の側方陸部の領域に設けるサイプに関して、積Ｌ２×Ｌ３が０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプであって、この積Ｌ２×Ｌ３、比Ｌ２／Ｌ１が、第２半トレッド領域の側方陸部の領域に設けるサイプの対応する積Ｌ２×Ｌ３、比Ｌ２／Ｌ１より小さいサイプを用いることで、高速耐久性のみならずドライ操縦安定性を向上させることができることがわかる。また、実施例６に示すように、第１半ドレッド領域の側方陸部の領域に従来例と同じの平面状のサイプを設けても、従来例に対して高速耐久性のみならずドライ操縦安定性が向上することができることがわかる。

　以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０　空気入りタイヤ
１２　カーカスプライ層
１４　ベルト層
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム部材
１９　トレッド表面
２０　サイドゴム部材
２２　ビードフィラーゴム部材
２４　リムクッションゴム部材
２６　インナーライナゴム部材
２８　ベルトカバー層
５０　トレッドパターン
５２ａ，５２ｂ，５３ａ，５３ｂ　周方向主溝
５４ａ，５４ｂ，５５，５６ａ，５６ｂ，５７ａ，５８ａ，５７ｂ，５８ｂ　ラグ溝
５９ａ，５９ｂ　ショルダーラグ溝
６０ａ，６０ｂ　連絡溝
６２，６３ａ，６３ｂ　ブロック陸部
６４ａ，６４ｂ，６５ａ，６５ｂ　側方陸部
８０，８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８２ｂ，８３ａ，８３ｂ　サイプ
８０ａ，８０ｂ　サイプ壁面
８０Ｍ１　第１山部
８０Ｍ２　第２山部
８０Ｖ１　第１谷部
８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４　稜線
８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３　谷底線

Claims

　トレッド部に溝及びサイプが設けられた空気入りタイヤであって、
　前記トレッド部の、前記溝によって区画される陸部の形状及び前記サイプの形状を含むトレッドパターンの形状は、タイヤ赤道線に対して、前記空気入りタイヤのサイド部にセリアル番号が設けられたタイヤ幅方向の第１の側にある第１半トレッド領域と、前記タイヤ赤道線に対して、前記第１の側と反対の第２の側にある第２半トレッド領域との間で非対称な形状であり、
　前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域の少なくとも一方にある陸部の領域には、前記サイプが設けられ、
　前記サイプは、第１サイプを含み、
　前記トレッド部のトレッド表面から見た前記第１サイプの開口は、サイプ両端間を直線状に延在し、
　前記第１サイプのサイプ深さ方向において、前記第１サイプの側壁面は、前記開口から前記サイプ深さ方向に延びる基準平面に対して最大突出高さと最大凹み深さが等しくなるように波状に凹凸し、
　前記第１サイプの両側の側壁面のうち一方の第１側壁面は、前記第１サイプのサイプ延在方向の各位置において、前記サイプ深さ方向に対して直交する方向に波状に曲がる少なくとも２つの山部と前記山部に挟まれた少なくとも１つの谷部とをサイプ深さ方向に沿って備え、他方の第２側壁面は、前記少なくとも２つの山部に対向する位置に設けられる少なくとも２つの谷部と、前記少なくとも１つの谷部に対向する位置に設けられる少なくとも１つの山部を前記サイプ深さ方向に沿って備え、
　前記第１側壁面では、前記サイプ延在方向のいずれの位置においても前記山部は、前記基準平面に対する突出高さを一定に維持しつつ、前記サイプ深さ方向に沿って前記山部及び前記谷部を見たとき、前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記サイプ延在方向の位置に応じて変化し、
　前記第１側壁面の前記山部は、前記谷部の１つを前記サイプ深さ方向に挟む第１山部と第２山部とを含み、
　前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向の間隔が、前記サイプ延在方向の一方の側に進むに連れて大きくなり、前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つの、前記第１山部と前記第２山部からの凹み深さは、前記サイプ延在方向のうち前記一方の側に進むに連れて徐々大きくなる、
　ことを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記溝は、前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域において、お互いに点対称または線対称に配置され、
　前記第１サイプは、前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域のそれぞれに設けられ、
　前記第１サイプのうち、前記第１半トレッド領域及び前記第２半トレッド領域内の互いに前記点対称あるいは前記線対称の位置にある対応する陸部の領域にあるサイプの側壁面の前記山部あるいは前記谷部に関する寸法が、お互いに異なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＡを含み、
　前記サイプＡは、前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、
　請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１サイプは、サイプＢを含み、
　前記サイプＢの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＡの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～２ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプＢを含み、
　前記サイプＢは、前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、
　請求項３に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～８ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＡを含み、
　前記サイプＡは、前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられ、
　前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる第２サイプが設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＣを含み、
　前記サイプＣは、前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、
　請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１サイプは、サイプＤを含み、
　前記サイプＤの積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１は、いずれも、前記サイプＣの対応する積Ｌ２×Ｌ３及び比Ｌ２／Ｌ１に比べて小さく、積Ｌ２×Ｌ３は０．０５～３ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００１４～０．０３３であるサイプＤを含み、
　前記サイプＤは、前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられている、
　請求項６に記載の空気入りタイヤ。
　前記第１山部と前記第２山部に挟まれた前記谷部の１つは、前記最大凹み深さの位置から、前記谷部の前記山部に対する凹み深さが最小の位置に向かって前記凹み深さが徐々に小さくなるよう延びており、
　前記谷部の１つの前記凹み深さが最大となる位置から最小となる位置までの前記サイプ延在方向に沿った距離をＬ１とし、前記最大突出高さあるいは前記最大凹み深さの寸法をＬ２とし、前記サイプ延在方向の前記最大凹み深さの位置における前記第１山部と前記第２山部の前記サイプ深さ方向に沿った離間距離をＬ３としたとき、
　前記第１サイプは、積Ｌ２×Ｌ３が０．３～１０ｍｍ^２であり、比Ｌ２／Ｌ１が０．００４２～０．０６６であるサイプＣを含み、
　前記サイプＣは、前記タイヤ赤道線と前記第２半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域に設けられ、
　前記タイヤ赤道線と前記第１半トレッド領域のタイヤ幅方向外側の接地端との間の範囲をタイヤ幅方向に二等分する中間位置よりタイヤ幅方向外側にある側方陸部の領域には、対向する２つの側壁面がサイプ深さ方向に直線上に延びる第２サイプが設けられている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記谷部の１つの、前記トレッド表面からみた前記サイプ深さ方向の位置は、前記サイプ延在方向のいずれの位置でも同じである、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記トレッド部のトレッド表面から見た前記第１サイプの延在方向は、タイヤ幅方向に対して傾斜角度４５度以下の方向である、請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。