JP2023072495A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 耐石噛み性能を向上し得るタイヤを提供する。【解決手段】 接地面２ａを有するトレッド部２を備えたタイヤ１である。トレッド部２は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝３を有している。周方向溝３は、それぞれ、溝底３ａと、溝底３ａから接地面２ａに向けて延びる一対の溝壁３ｂとを備えている。周方向溝３の少なくとも１つは、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部５と、第１傾斜部５とは反対側に傾斜する第２傾斜部６と、第１傾斜部５と第２傾斜部６とが交差する交差部７とを含んでいる。第１傾斜部５及び第２傾斜部６には、それぞれ、溝底３ａからタイヤ半径方向外側に突出しかつ一対の溝壁３ｂを連結する少なくとも１つの第１突起部８が設けられている。交差部７の少なくとも１つには、溝底３ａからタイヤ半径方向外側に突出しかつ一対の溝壁３ｂから離間する第２突起部９が設けられている。【選択図】 図２

Description

本開示は、接地面を有するトレッド部を備えたタイヤに関する。

従来、不整地を走行するのに適したタイヤとして、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝を有するトレッド部を備えたタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１は、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる主溝の溝底に、主溝の溝幅方向に延びる突部を形成することで、耐石噛み性能を向上させたタイヤを提案している。

特開２０１９－１０７９４１号公報

しかしながら、特許文献１の主溝においても、屈曲部における突部間の距離が大きく石噛みが発生することがあり、耐石噛み性能に対し、更なる改善が要望されていた。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐石噛み性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、接地面を有するトレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝を有し、前記周方向溝は、それぞれ、溝底と、前記溝底から前記接地面に向けて延びる一対の溝壁とを備え、前記周方向溝の少なくとも１つは、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは反対側に傾斜する第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交差する交差部とを含み、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部には、それぞれ、前記溝底からタイヤ半径方向外側に突出しかつ前記一対の溝壁を連結する少なくとも１つの第１突起部が設けられ、前記交差部の少なくとも１つには、前記溝底からタイヤ半径方向外側に突出しかつ前記一対の溝壁から離間する第２突起部が設けられる、タイヤである。

本開示のタイヤは、上述の構成を備えることで、耐石噛み性能を向上させることができる。

本開示のタイヤのトレッド部の一実施形態を示す展開図である。 図１の周方向溝の拡大図である。 図２のＡ－Ａ線の端面図である。 図２のＢ－Ｂ線の端面図である。 図２のＣ－Ｃ線の端面図である。 図２のＤ－Ｄ線の端面図である。 タイヤのタイヤ子午線断面図である。 第２の実施形態の周方向溝の拡大図である。 第３の実施形態の周方向溝の拡大図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２を示す展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、接地面２ａを有するトレッド部２を備えている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３により区分された複数の陸部４とを有している。

図１には、３本の周方向溝３により区分された４つの陸部４が例示されているが、周方向溝３の本数は、これに限定されるものではなく、例えば、２本であっても、４本以上であってもよい。なお、陸部４の数は、周方向溝３の本数により決定される。

図２は、図１の周方向溝３の拡大図であり、図３は、図２のＡ－Ａ線の断面図である。図１ないし図３に示されるように、本実施形態の周方向溝３は、それぞれ、溝底３ａと、溝底３ａから接地面２ａに向けて延びる一対の溝壁３ｂとを備えている。

周方向溝３の少なくとも１つ、本実施形態では、全ての周方向溝３は、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部５と、第１傾斜部５とは反対側に傾斜する第２傾斜部６とを含んでいる。本実施形態の周方向溝３は、第１傾斜部５と第２傾斜部６とが交差する交差部７を更に含んでいる。本実施形態の交差部７は、第１傾斜部５の中心線ｃ１と第２傾斜部６の中心線ｃ２とが交差する屈曲点ｐ１を含んでいる。

第１傾斜部５及び第２傾斜部６には、それぞれ、少なくとも１つの、本実施形態では複数の第１突起部８が設けられている。本実施形態の第１突起部８は、溝底３ａからタイヤ半径方向外側に突出しかつ一対の溝壁３ｂを連結している。

このような第１突起部８は、石等の異物が第１傾斜部５及び第２傾斜部６に噛み込むことを抑制することができる。また、第１突起部８は、一対の溝壁３ｂを連結しているので、周方向溝３の剛性を向上させることができ、旋回時等であっても確実に石噛みを抑制することができる。
図４は、図２のＢ－Ｂ線の断面図である。図２及び図４に示されるように、交差部７の少なくとも１つ、本実施形態では、全ての交差部７には、第２突起部９が設けられている。本実施形態の第２突起部９は、溝底３ａからタイヤ半径方向外側に突出しかつ一対の溝壁３ｂから離間している。

このような第２突起部９は、一対の溝壁３ｂを連結する第１突起部８を設けることが困難な交差部７においても、石噛みを抑制することができる。また、この第２突起部９は、接地時と離地時との間で溝壁３ｂが変形することを許容し、接地時に石等の異物が噛み込んだとしても、離地時に排出することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、耐石噛み性能を向上させることができる。

図１に示されるように、より好ましい態様として、周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ上に配されたクラウン周方向溝３Ａと、クラウン周方向溝３Ａとトレッド端Ｔｅとの間に配されたショルダー周方向溝３Ｂとを含んでいる。本実施形態のクラウン周方向溝３Ａ及びショルダー周方向溝３Ｂは、それぞれ、タイヤ周方向にジグザグ状に延び、第１傾斜部５、第２傾斜部６及び交差部７を含んでいる。このようなタイヤ１は、不整地走行に適している。

ここで、「トレッド端Ｔｅ」は、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。「タイヤ赤道Ｃ」は、トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置である。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされかつ正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。

図１には、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとの溝幅が略等しい態様が例示されているが、周方向溝３の溝幅は、このような態様に限定されるものではない。周方向溝３の溝幅は、例えば、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとで異なるものであってもよく、一対のショルダー周方向溝３Ｂの間で異なるものであってもよい。

ここで、周方向溝３の溝幅は、周方向溝３の中心線に直交する方向の一対の溝壁３ｂの間の接地面２ａにおける距離である。周方向溝３の溝幅は、溝壁３ｂに局所的に設けられた凹部、スロット、屈曲部等を含まない仮想の溝壁３ｂに基づき認識される。

陸部４は、例えば、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとの間に区分されたクラウン陸部４Ａと、ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間に区分されたショルダー陸部４Ｂとを含んでいる。

クラウン陸部４Ａには、例えば、クラウン周方向溝３Ａの交差部７とショルダー周方向溝３Ｂの交差部７とを連通するクラウン横溝１０が設けられている。本実施形態のクラウン横溝１０は、クラウン陸部４Ａを複数のクラウンブロック１１に区分している。なお、図示は省略されるが、クラウン横溝１０にも、例えば、第１突起部８が設けられていてもよい。陸部４は、図示せぬその他の横溝、細溝、凹部、スロット、サイプ等が適宜設けられていてもよい。このようなタイヤ１は、不整地走行に適している。

図１及び図２に示されるように、本実施形態の第１突起部８と第２突起部９とは、互いに離間して設けられている。このような周方向溝３は、溝容積を確保することでタイヤ１のウェット性能及び悪路走破性を維持しつつ、耐石噛み性能を向上させることができる。

第１突起部８は、トレッド平面視において、溝幅方向の長さＬａが、周方向溝３の中心線方向の長さＬｂよりも大きい矩形状である。このような第１突起部８は、溝容積を確保しつつ、溝壁３ｂを連結することができるので、タイヤ１の悪路走破性をより向上させることができる。

ここで、第１突起部８の溝幅方向の長さＬａ及び周方向溝３の中心線方向の長さＬｂは、それぞれ、第１突起部８のタイヤ半径方向の外側面を構成する第１頂面８ａを平面に投影したときの長さである。

第１突起部８の周方向溝３の中心線方向の長さＬｂは、好ましくは、周方向溝３の最小溝幅Ｗの１０％～５０％である。第１突起部８の中心線方向の長さＬｂが周方向溝３の最小溝幅Ｗの１０％以上であることで、石噛みを抑制する効果を確実に奏することができる。第１突起部８の中心線方向の長さＬｂが周方向溝３の最小溝幅Ｗの５０％以下であることで、接地時と離地時との間での変形を促進し、接地時に噛み込んだ石を離地時に排出することができる。ここで、周方向溝３の最小溝幅Ｗは、周方向溝３の溝幅の中で最も小さいものである。

第１突起部８は、一対の溝壁３ｂを連結する辺８ｂと周方向溝３の中心線との角度θａが８０～９０°である。このような第１突起部８は、溝幅方向の長さＬａが過度に大きくなることが抑制され、適度な剛性を維持することから、旋回走行時の変形が抑制され、旋回走行時でも石噛みを抑制することができる。このような観点から、辺８ｂと周方向溝３の中心線との角度θａは、より好ましくは、９０°である。

ここで、第１突起部８の溝壁３ｂを連結する辺８ｂは、第１頂面８ａにおける辺である。また、辺８ｂと周方向溝３の中心線との角度θａは、鋭角又は直角の角度として認識される。

互いに隣接する第１突起部８の間の距離Ｌｃは、周方向溝３の最小溝幅Ｗ以下であるのが望ましい。このような第１突起部８は、第１突起部８の間に石等の異物が噛み込むことを抑制し、耐石噛み性能をより向上させることができる。また、この第１突起部８は、周方向溝３内に石等の異物が噛み込んだとしても、異物が溝底３ａに接触することを抑制し、異物が溝底３ａを貫通してタイヤ１の内部構造を損傷させる、いわゆるドリリングを抑制することができる。ここで、第１突起部８の間の距離Ｌｃは、周方向溝３の中心線における互いに隣接する第１突起部８の辺８ｂの間の距離である。

第１突起部８の間の距離Ｌｃは、好ましくは、周方向溝３の最小溝幅Ｗの２０％～１００％である。第１突起部８の間の距離Ｌｃが周方向溝３の最小溝幅Ｗの２０％以上であることで、第１突起部８と溝底３ａとの間の曲率半径を大きくすることができ、応力集中による破損を抑制することができる。

本実施形態の第２突起部９は、屈曲点ｐ１を含む位置に設けられている。このため、第２突起部９は、交差部７の中心に設けられる。このような第２突起部９は、効果的に石噛みを抑制することができ、タイヤ１の耐石噛み性能をより向上させることができる。

本実施形態の第２突起部９は、トレッド平面視において、屈曲点ｐ１を中心に屈曲する凹多角形状である。このような第２突起部９は、溝壁３ｂに連結することなく高い剛性を維持することができ、石等の異物が噛み込んだときの変形を抑制することができる。

凹多角形状の凹角９ａの角度θｂは、屈曲点ｐ１における第１傾斜部５の中心線ｃ１と第２傾斜部６の中心線ｃ２とのなす角度θｃ以上であるのが望ましい。このような第２突起部９は、屈曲の角度を大きくすることで、応力集中による破損を抑制することができる。ここで、凹角９ａの角度θｂは、第２突起部９のタイヤ半径方向の外側面を構成する第２頂面９ｃにおける角度である。

第２突起部９と第２突起部９に隣接する第１突起部８との間の距離Ｌｄは、周方向溝３の最小溝幅Ｗ以下であるのが望ましい。このような交差部７は、第１突起部８と第２突起部９との間に石等の異物が噛み込むことを抑制し、耐石噛み性能をより向上させることができる。また、この交差部７は、周方向溝３内に石等の異物が噛み込んだとしても、ドリリングを抑制することができる。ここで、第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄは、第１頂面８ａ及び第２頂面９ｃを平面に投影したときの周方向溝３の中心線における距離である。

第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄは、好ましくは、周方向溝３の最小溝幅Ｗの１０％～８５％である。第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄが周方向溝３の最小溝幅Ｗの１０％以上であることで、第１突起部８及び第２突起部９と溝底３ａとの間の曲率半径を大きくすることができ、応力集中による破損を抑制することができる。第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄが周方向溝３の最小溝幅Ｗの８５％以下であることで、形状が複雑で石噛みが発生し易い交差部７における石噛みを抑制することに役立つ。

第２突起部９と第２突起部９に隣接する第１突起部８との間の距離Ｌｄは、互いに隣接する第１突起部８の間の距離Ｌｃよりも小さいのが望ましい。このような交差部７は、形状が複雑で石噛みが発生し易い交差部７であっても、より確実に石噛みを抑制することができる。

第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄは、好ましくは、第１突起部８の間の距離Ｌｃの４５％～８５％である。距離Ｌｄが距離Ｌｃの４５％以上であることで、第１突起部８及び第２突起部９と溝底３ａとの間の曲率半径を大きくすることができ、応力集中による破損を抑制することができる。距離Ｌｄが距離Ｌｃの８５％以下であることで、交差部７における石噛みをより確実に抑制することができる。

本実施形態の第２突起部９は、トレッド平面視において、第１突起部８の一対の溝壁３ｂを連結する辺８ｂに平行な辺９ｂを有している。この場合、第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄは、トレッド平面視における第２突起部９の辺９ｂと第１突起部８の辺８ｂとの間の距離である。このような交差部７は、第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄを均一化することができ、タイヤ１の耐石噛み性能をより向上させることができる。

図５は、図２のＣ－Ｃ線の断面図である。図３及び図５に示されるように、第１突起部８の溝底３ａからの高さＨａは、好ましくは、周方向溝３の最大深さＤの１０％～５０％である。第１突起部８の高さＨａが最大深さＤの１０％以上であることで、石等の異物の噛み込みを確実に抑制することができる。第１突起部８の高さＨａが最大深さＤの５０％以下であることで、第１突起部８の剛性を維持し、石等の異物との接触による変形を抑制することができる。

ここで、周方向溝３の最大深さＤは、当該第１突起部８が形成された周方向溝３の溝深さの中で最も大きいものである。また、周方向溝３の溝深さは、接地面２ａから溝底３ａの最も深い部分までのタイヤ半径方向の距離である。

第１突起部８の溝底３ａ側の周方向溝３の中心線方向の長さＬｅは、第１頂面８ａにおける周方向溝３の中心線方向の長さＬｂよりも大きいのが望ましい。このような第１突起部８は、接地時に互いに隣接する第１突起部８の間に石等の異物が噛み込んだときにも、離地時の変形により排出することができ、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

第１突起部８の第１頂面８ａの辺８ｂから溝底３ａに向けて延びる面のタイヤ半径方向に対する角度θｄは、好ましくは、５～６０°である。辺８ｂから溝底３ａに向けて延びる面の角度θｄが５°以上であることで、石等の異物が溝底３ａ付近に噛み込むことを抑制し、ドリリングを確実に抑制することができる。辺８ｂから溝底３ａに向けて延びる面の角度θｄが６０°以下であることで、第１突起部８の高さＨａを十分に確保することができ、石等の異物の噛み込みを確実に抑制することができる。このような観点から、辺８ｂから溝底３ａに向けて延びる面の角度θｄは、より好ましくは、１０～５０°である。

図６は、図２のＤ－Ｄ線の断面図である。図４及び図６に示されるように、第２突起部９の溝底３ａからの高さＨｂは、好ましくは、周方向溝３の最大深さＤの１０％～６０％である。第２突起部９の高さＨｂが最大深さＤの１０％以上であることで、石等の異物の噛み込みを確実に抑制することができる。第２突起部９の高さＨｂが最大深さＤの６０％以下であることで、第２突起部９の剛性を維持し、石等の異物との接触による変形を抑制することができる。

図３ないし図６に示されるように、第２突起部９の高さＨｂは、好ましくは、第１突起部８の高さＨａの１００％～１２０％である。このような第１突起部８及び第２突起部９は、バランスよくタイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

第２突起部９の周方向溝３の中心線に沿った長さＬｆは、第１突起部８の周方向溝３の中心線方向の長さＬｂよりも大きいのが望ましい。このような第２突起部９は、剛性が高く、タイヤ１の耐石噛み性能をより向上させることができる。ここで、第２突起部９の周方向溝３の中心線に沿った長さＬｆは、第２突起部９の第２頂面９ｃを平面に投影したときの長さである。

第２突起部９の溝底３ａ側の周方向溝３の中心線に沿った長さＬｇは、第２頂面９ｃの周方向溝３の中心線に沿った長さＬｆよりも大きいのが望ましい。このような第２突起部９は、接地時に第２突起部９と第１突起部８との間に石等の異物が噛み込んだときにも、離地時の変形により排出することができ、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

第２突起部９の第２頂面９ｃの辺９ｂから溝底３ａに向けて延びる面のタイヤ半径方向に対する角度θｅは、好ましくは、５～６０°である。辺９ｂから溝底３ａに向けて延びる面の角度θｅが５°以上であることで、石等の異物が溝底３ａ付近に噛み込むことを抑制し、ドリリングを確実に抑制することができる。辺９ｂから溝底３ａに向けて延びる面の角度θｅが６０°以下であることで、第２頂面９ｃの面積を十分に確保することができ、石等の異物の噛み込みを確実に抑制することができる。

第２突起部９の周方向溝３の中心線に直交する断面の長さＬｈは、好ましくは、周方向溝３の最小溝幅Ｗの３０％以下である。第２突起部９の周方向溝３の中心線に直交する断面の長さＬｈが周方向溝３の最小溝幅Ｗの３０％以下であることで、接地時と離地時との間における変形を促進し、接地時に石等の異物が噛み込んだとしても、離地時に排出することに役立つ。ここで、第２突起部９の周方向溝３の中心線に直交する断面の長さＬｈは、第２突起部９の第２頂面９ｃを平面に投影したときの長さである。

第２突起部９の周方向溝３の中心線に直交する断面の長さＬｈは、好ましくは、第２突起部９の溝底３ａ側の周方向溝３の中心線に直交する断面の長さＬｉの５０％～１００％である。このような第２突起部９は、接地時に第２突起部９と溝壁３ｂとの間に石等の異物が噛み込んだときにも、離地時の変形により排出することができ、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

第２突起部９の周方向溝３の中心線に直交する断面における側面のタイヤ半径方向に対する角度θｆは、好ましくは、５～２２°である。第２突起部９の周方向溝３の中心線に直交する断面における側面の角度θｆが５°以上であることで、石等の異物が溝底３ａ付近に噛み込むことを抑制し、ドリリングを確実に抑制することができる。第２突起部９の周方向溝３の中心線に直交する断面における側面の角度θｆが２２°以下であることで、第２頂面９ｃの面積を十分に確保することができ、石等の異物の噛み込みを確実に抑制することができる。

図７は、本実施形態のタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。図７に示されるように、タイヤ１は、例えば、トラック、バスに用いられる重荷重用タイヤとして好適に用いられる。タイヤ１は、重荷重用タイヤに特定されるものではなく、例えば、乗用車用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ等の空気入りタイヤ、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤ１に応用され得る。

本実施形態のタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両側で環状に延びる一対のサイドウォール部１３と、サイドウォール部１３に連なって環状に延びる一対のビード部１４とを含んでいる。タイヤ１は、例えば、一対のビード部１４のビードコア１５間に跨って延びるトロイド状のカーカス１６と、カーカス１６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２のタイヤ半径方向の内側に配されたベルト層１７とを有している。

カーカス１６は、例えば、１枚のカーカスプライ１６Ａで構成されている。カーカスプライ１６Ａは、カーカスコードと、カーカスコードを被覆するトッピングゴムとを含んでいる。カーカスコードは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で傾けて配列されている。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コード又はスチールコードが好適に採用される。カーカス１６は、例えば、２枚以上のカーカスプライ１６Ａで構成されていてもよい。

カーカスプライ１６Ａは、例えば、本体部１６ａ及び折返し部１６ｂを有している。本体部１６ａは、トレッド部２からサイドウォール部１３を経てビード部１４のビードコア１５に至るのが望ましい。折返し部１６ｂは、例えば、本体部１６ａに連なりかつビードコア１５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向外側に延びている。カーカスプライ１６Ａには、例えば、折返し部１６ｂの端部が本体部１６ａとベルト層１７との間に至る、いわゆる超ハイターンナップ構造が採用されてもよい。

ベルト層１７は、少なくとも１枚の、本実施形態では、４枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄを含んでいる。ベルト層１７は、タイヤ半径方向に互いに隣接した２枚以上のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄを含むのが望ましい。このようなベルト層１７は、複数のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄが互いに協働してトレッド部２の剛性を向上させ、タイヤ１の転がり抵抗を低減させることに役立つ。

ベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄは、それぞれ同一の構成を有するのが望ましい。このようなベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄは、１つのベルトプライ１７ａとして製造、管理することができ、生産コストを低減されることができる。なお、ベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄは、例えば、それぞれ異なる構成を有していてもよい。

図１ないし図７に示されるように、周方向溝３の溝底３ａからベルト層１７の最外側面までのタイヤ半径方向の距離Ｌｊは、接地面２ａから第１頂面８ａまでの深さ（Ｄ－Ｈａ）と、第１突起部８の間の距離Ｌｃとの和（Ｄ－Ｈａ＋Ｌｃ）よりも大きいのが望ましい。このようなトレッド部２は、第１突起部８の間に石等の異物が噛み込んだとしても、当該異物がベルト層１７に到達するおそれがなく、ドリリングの発生を確実に抑制することができる。ここで、ベルト層１７の最外側面は、タイヤ半径方向の最も外側に位置するベルトプライ１７Ｄの外側面である。

周方向溝３の溝底３ａからベルト層１７の最外側面までのタイヤ半径方向の距離Ｌｊは、接地面２ａから第２頂面９ｃまでの深さ（Ｄ－Ｈｂ）と、第２突起部９と第１突起部８との間の距離Ｌｄとの和（Ｄ－Ｈｂ＋Ｌｄ）よりも大きいのが望ましい。このようなトレッド部２は、第１突起部８と第２突起部９との間に石等の異物が噛み込んだとしても、当該異物がベルト層１７に到達するおそれがなく、ドリリングの発生を確実に抑制することができる。

上述の実施形態では、第２突起部９が屈曲点ｐ１を中心に屈曲する凹多角形状である態様が例示されたが、第２突起部９の形状は、このような態様に限定されるものではない。

図８は、第２の実施形態の周方向溝２０の拡大図である。図８に示されるように、第２の実施形態の周方向溝２０は、交差部２１に設けられた第２突起部２２の形状以外、上述の周方向溝３と同一の構成を有している。上述の周方向溝３と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。

第２の実施形態の第２突起部２２は、トレッド平面視において、屈曲点ｐ１と同じタイヤ周方向位置に１つの頂点２２ａを有する多角形状である。このような第２突起部２２は、屈曲点ｐ１を中心に複雑な方向に外力が作用した場合にも高い剛性を維持することができ、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

図９は、第３の実施形態の周方向溝２５の拡大図である。図９に示されるように、第３の実施形態の周方向溝２５は、交差部２６に設けられた第２突起部２７の形状以外、上述の周方向溝３と同一の構成を有している。上述の周方向溝３と同一の構成には、同一の符号が付され、その説明が省略される。

第３の実施形態の第２突起部２７は、トレッド平面視において、屈曲点ｐ１と同じタイヤ周方向位置に２つの頂点２７ａ、２７ｂを有する多角形状である。このような第２突起部２７は、屈曲点ｐ１を中心に複雑な方向に外力が作用した場合にも高い剛性を維持することができ、タイヤ１の耐石噛み性能を向上させることができる。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１に示される基本トレッドパターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、耐石噛み性能がテストされた。共通仕様とテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ３１５／８０Ｒ２２．５
リムサイズ ： ９．００×２２．５
テスト車両 ： 大型トラック
周方向溝の最小溝幅Ｗ ： １４mm
周方向溝の最大深さＤ ： ２０．９mm
周方向溝の溝底からベルト層までの距離Ｌｊ ： １７．８mm

＜耐石噛み性能＞
試作されたタイヤを正規内圧に調整してテスト車両の全輪に装着し、旋回ポイントが１０kmあたり２０回ある非舗装の砂利路面のテストコースを、テストドライバーにより、時速２０kmで１００kmの距離を走行させた後の石噛みの発生状態が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が小さいほど噛み込んだ石の個数が少なく、耐石噛み性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して噛み込んだ石の個数が少なく、耐石噛み性能が向上していることが確認された。

［付記］
本開示は、次のとおりである。

［本開示１］
接地面を有するトレッド部を備えたタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝を有し、前記周方向溝は、それぞれ、溝底と、前記溝底から前記接地面に向けて延びる一対の溝壁とを備え、前記周方向溝の少なくとも１つは、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは反対側に傾斜する第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交差する交差部とを含み、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部には、それぞれ、前記溝底からタイヤ半径方向外側に突出しかつ前記一対の溝壁を連結する少なくとも１つの第１突起部が設けられ、前記交差部の少なくとも１つには、前記溝底からタイヤ半径方向外側に突出しかつ前記一対の溝壁から離間する第２突起部が設けられる、タイヤ。

［本開示２］
前記第１突起部と前記第２突起部とは、互いに離間して設けられる、本開示１に記載のタイヤ。

［本開示３］
前記交差部は、前記第１傾斜部の中心線と前記第２傾斜部の中心線とが交差する屈曲点を含み、前記第２突起部は、前記屈曲点を含む位置に設けられる、本開示１又は２に記載のタイヤ。

［本開示４］
前記第２突起部は、トレッド平面視において、前記屈曲点と同じタイヤ周方向位置に頂点を有する多角形状である、本開示３に記載のタイヤ。

［本開示５］
前記第２突起部は、トレッド平面視において、前記屈曲点を中心に屈曲する凹多角形状である、本開示３又は４に記載のタイヤ。

［本開示６］
前記凹多角形状の凹角の角度θｂは、前記屈曲点における前記第１傾斜部の中心線と前記第２傾斜部の中心線とのなす角度θｃ以上である、本開示５に記載のタイヤ。

［本開示７］
前記第１突起部は、トレッド平面視において、溝幅方向の長さＬａが、前記周方向溝の中心線方向の長さＬｂよりも大きい矩形状であり、かつ、前記一対の溝壁を連結する辺と前記周方向溝の中心線との角度θａが８０～９０°である、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示８］
前記第２突起部は、トレッド平面視において、前記第１突起部の前記一対の溝壁を連結する前記辺に平行な辺を有する、本開示７に記載のタイヤ。

［本開示９］
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部には、それぞれ、複数の前記第１突起部が設けられ、互いに隣接する前記第１突起部の間の距離Ｌｃ、及び、前記第２突起部と前記第２突起部に隣接する前記第１突起部との間の距離Ｌｄは、それぞれ、前記周方向溝の最小溝幅Ｗ以下である、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示１０］
前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部には、それぞれ、複数の前記第１突起部が設けられ、前記第２突起部と前記第２突起部に隣接する前記第１突起部との間の距離Ｌｄは、互いに隣接する前記第１突起部の間の距離Ｌｃよりも小さい、本開示１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示１１］
前記第１突起部の前記溝底からの高さＨａ、及び、前記第２突起部の前記溝底からの高さＨｂは、それぞれ、前記周方向溝の最大深さＤの１０％～５０％である、本開示１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示１２］
前記第２突起部の前記周方向溝の中心線に沿った長さＬｆは、前記第１突起部の前記周方向溝の中心線に沿った長さＬｂよりも大きい、本開示１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。

１ タイヤ
２ トレッド部
２ａ 接地面
３ 周方向溝
３ａ 溝底
３ｂ 溝壁
５ 第１傾斜部
６ 第２傾斜部
７ 交差部
８ 第１突起部
９ 第２突起部

Claims (12)

1. 接地面を有するトレッド部を備えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向にジグザグ状に連続して延びる複数の周方向溝を有し、
   前記周方向溝は、それぞれ、溝底と、前記溝底から前記接地面に向けて延びる一対の溝壁とを備え、
   前記周方向溝の少なくとも１つは、タイヤ周方向の一方側に傾斜する第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは反対側に傾斜する第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部とが交差する交差部とを含み、
   前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部には、それぞれ、前記溝底からタイヤ半径方向外側に突出しかつ前記一対の溝壁を連結する少なくとも１つの第１突起部が設けられ、
   前記交差部の少なくとも１つには、前記溝底からタイヤ半径方向外側に突出しかつ前記一対の溝壁から離間する第２突起部が設けられる、
   タイヤ。
2. 前記第１突起部と前記第２突起部とは、互いに離間して設けられる、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記交差部は、前記第１傾斜部の中心線と前記第２傾斜部の中心線とが交差する屈曲点を含み、
   前記第２突起部は、前記屈曲点を含む位置に設けられる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第２突起部は、トレッド平面視において、前記屈曲点と同じタイヤ周方向位置に頂点を有する多角形状である、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記第２突起部は、トレッド平面視において、前記屈曲点を中心に屈曲する凹多角形状である、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記凹多角形状の凹角の角度θｂは、前記屈曲点における前記第１傾斜部の中心線と前記第２傾斜部の中心線とのなす角度θｃ以上である、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記第１突起部は、トレッド平面視において、溝幅方向の長さＬａが、前記周方向溝の中心線方向の長さＬｂよりも大きい矩形状であり、かつ、前記一対の溝壁を連結する辺と前記周方向溝の中心線との角度θａが８０～９０°である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記第２突起部は、トレッド平面視において、前記第１突起部の前記一対の溝壁を連結する前記辺に平行な辺を有する、請求項７に記載のタイヤ。
9. 前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部には、それぞれ、複数の前記第１突起部が設けられ、
   互いに隣接する前記第１突起部の間の距離Ｌｃ、及び、前記第２突起部と前記第２突起部に隣接する前記第１突起部との間の距離Ｌｄは、それぞれ、前記周方向溝の最小溝幅Ｗ以下である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部には、それぞれ、複数の前記第１突起部が設けられ、
    前記第２突起部と前記第２突起部に隣接する前記第１突起部との間の距離Ｌｄは、互いに隣接する前記第１突起部の間の距離Ｌｃよりも小さい、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記第１突起部の前記溝底からの高さＨａ、及び、前記第２突起部の前記溝底からの高さＨｂは、それぞれ、前記周方向溝の最大深さＤの１０％～５０％である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記第２突起部の前記周方向溝の中心線に沿った長さＬｆは、前記第１突起部の前記周方向溝の中心線に沿った長さＬｂよりも大きい、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。

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