JP2019119427A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ製造時、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、ブロックやリブのサイプによる剛性の低下を抑制することができるサイプを備える空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部にはサイプが設けられている。前記サイプの一対のサイプ壁面のそれぞれは、サイプの延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、波状に屈曲する少なくとも２つの山部及び少なくとも１つの谷部を備える。前記サイプ深さ方向に沿ってサイプを見たとき、前記一対のサイプ壁面の一方における前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記延在方向の位置に応じて変化し、前記谷部は、前記谷部の最深谷部の側から、前記山部の最大突出高さを有する最大山部の側に向かって延びており、前記谷部が前記最深谷部の側から前記最大山部の側に向かうに連れて、前記凹み深さは浅くなっている。【選択図】図３

Description

本発明は、トレッド部にサイプが設けられた空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤ（以降、単にタイヤともいう）においては、トレッド部のブロックにタイヤ幅方向に延びる複数のサイプを設け、サイプによるエッジ効果及び排水効果により、ウエット路面や氷上路面での制動性能を向上させるようにしている。しかしながら、サイプを設けるとブロックの剛性が低下するため、新品時においてはブロックの倒れ込みによる摩耗の増大やドライ路面における操縦安定性の低下を生ずる。また、サイプを波形に形成することによりブロックの倒れ込みを抑制してブロックの剛性を高めるようにしたもの知られている。走行によって摩耗が進行すると、トレッドゲージが薄くなり、トレッドゴムが劣化することによりブロックの剛性が高くなるため、ウエット路面や氷上路面での制動性能を大きく低下させることになる。更に、波形状のサイプでは、加硫成型時の金型に設けられるサイプ刃の抜けが悪くなるため、タイヤからサイプ刃を抜く際にブロックの損傷を生じ易くなる。このようなタイヤからサイプ刃を抜くことを、以降、タイヤからの金型抜けという。

例えば、サイプによる新品時のブロックやリブの剛性の低下を抑制するとともに、摩耗進行に伴ってブロックやリブの剛性が過度に高くなることがなく、加硫成型時におけるタイヤからの金型抜けの悪化を効果的に改善することができる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。

上記空気入りタイヤは、トレッド部のブロック及び／またはリブにサイプを有し、このサイプには少なくともサイプの長さ方向両端部にサイプの幅方向に凹凸をなす屈曲部が設けられている。このサイプは、屈曲部の凹凸の大きさがサイプの長さ方向中央側に向かって徐々に小さくなり、サイプの長さ方向一端側の屈曲部と長さ方向他端側の屈曲部とが、サイプの幅方向に対して互いに反対方向に凹凸をなしている。

特開２０１１−１０５１３１号公報

上記サイプは、サイプの長さ方向一端側から他端側に進むに連れて凹凸の振幅が徐々に低くなり、サイプの長さ方向の一端側と他端側の中央部では、凹凸の振幅はゼロになっている。上記空気入りタイヤでは、一方のサイプ壁面の倒れこみを、他方のサイプ壁面の凹凸が支えることができるので、剛性が確保される一方、サイプの屈曲部の凹凸の大きさがサイプの長さ方向中央側に向かって徐々に小さくなることから、加硫成型時、金型のサイプ刃が抜け易くなる、とされている。
しかし、加硫成形終了時における空気入りタイヤからの金型抜けは依然として十分でない。タイヤからの金型抜けを向上させるために、屈曲部の凹凸の振幅を小さくすると、ブロックやリブの倒れこみ、すなわち、一方のサイプ壁面の倒れこみを、他方のサイプ壁面の凹凸が支えることが十分に行われず、剛性が向上しない。

そこで、本発明は、従来とは異なるサイプ形状を備えるサイプであって、タイヤ製造時、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプ壁面同士の凹凸によってサイプ壁面が互いに支えあうことで、ブロックやリブのサイプによる剛性の低下を抑制することができるサイプ、を備える空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部にサイプが設けられた空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、
前記サイプの空間を区画する前記トレッド部の一対のサイプ壁面のそれぞれは、サイプの延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、波状に屈曲する少なくとも２つの山部及び少なくとも１つの谷部を備える。
前記サイプ深さ方向に沿って前記山部及び前記谷部を見たとき、前記一対のサイプ壁面の一方における前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記谷部の最大凹み深さと同等か前記最大凹み深さに比べて小さくなるように、前記延在方向の位置に応じて変化し、
前記谷部は、前記最大凹み深さを有する最深谷部の側から、前記山部の前記谷部に対する突出高さが最大となる最大突出高さを有する最大山部の側に向かって延びており、前記谷部が前記最深谷部の側から前記最大山部の側に向かうに連れて、前記凹み深さは浅くなっている。

前記延在方向のいずれの位置においても前記山部の頂部は、前記サイプのサイプ基準面に対する突出レベルは同じであり、
前記サイプ深さ方向に沿った前記山部の形状は、前記延在方向に沿って変化し、
前記山部は、第１山部と第２山部を含み、
前記山部の形状の変化は、前記第１山部の頂部と前記第２山部の頂部の前記サイプ深さ方向の間隔が、前記延在方向の一方の側に進むに連れて大きくなる、ことが好ましい。

前記山部は、前記延在方向の同じ位置の、前記サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凸形状を成した頂部が前記延在方向に連続して延びる複数の稜線を含み、
前記谷部は、前記延在方向の同じ位置の、前記サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凹形状を成した底部が前記延在方向に連続して延びる複数の谷底線を含み、
前記稜線及び前記谷底線の少なくとも一方は、前記延在方向に進むに連れて、前記サイプ深さ方向の位置が変化するように構成されている、ことが好ましい。

前記稜線の１つである稜線Ａと他の１つである稜線Ｂとが前記延在方向の一方の側に進むに連れて近づく、ことが好ましい。

前記稜線Ａと前記稜線Ｂは１つに合流し、
前記サイプ深さ方向における前記稜線Ａと前記稜線Ｂの間に、前記谷底線の１つである谷底線Ｃが設けられ、
前記谷底線Ｃは、前記稜線Ａと前記稜線Ｂの合流位置まで延びており、
前記谷底線Ｃにおける、前記稜線Ａ及び前記稜線Ｂに対する凹み深さは、前記最大山部に近づくほど徐々に浅くなり、前記谷底線Ｃの凹み深さは、前記合流位置においてゼロになる、ことが好ましい。

前記複数の稜線のうちの１つの稜線Ｄは、前記稜線Ａに比べて前記サイプ深さ方向の深い位置に、前記稜線Ａと平行に設けられ、
前記稜線Ｄは前記稜線Ｂと合流し、前記稜線Ｄと前記稜線Ｂの合流位置は、前記稜線Ｂと前記稜線Ａの合流位置と異なる、ことが好ましい。

前記複数の谷底線のうちの１つの谷底線Ｅは、前記谷底線Ｃに比べて前記サイプ深さ方向の深い位置に、前記谷底線Ｃと平行に設けられ、
前記谷底線Ｅは、前記稜線Ｂ及び前記稜線Ｄと合流し、前記谷底線Ｅの、前記稜線Ｂ及び前記稜線Ｄと合流する合流位置は、前記谷底線Ｃと前記稜線Ａ及び前記稜線Ｂとが合流する合流位置と異なる、ことが好ましい。

前記谷底線Ｃは、前記トレッド表面に平行である、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、タイヤの製造時、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプ壁面同士の凹凸によってサイプ壁面が互いに支えあうことで、ブロックやリブのサイプによる剛性の低下を抑制することができる。

一実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 トレッド部に設けられる一実施形態のトレッドパターンを示す図である。 （ａ），（ｂ）は、一実施形態のサイプを説明する図である。 図３（ｂ）に示すサイプ壁面を平面視した図である。 （ａ）〜（ｄ）は、図４中のサイプ延在方向の位置で切断したときのサイプ壁面の形状の一例を模式的に示す図である。

以下、一実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、一実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2010（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド表面１９の回転する方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部にサイプが設けられている。このサイプの空間（隙間）を区画するトレッド部の一対のサイプ壁面のそれぞれは、サイプの延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、波状に屈曲する少なくとも２つの山部及び少なくとも１つの谷部を備える。このとき、サイプ深さ方向に沿って山部及び谷部を見たとき、一対のサイプ壁面の一方における谷部の山部に対する凹み深さは、谷部の最大凹み深さと同等か最大凹み深さに比べて小さくなるように、延在方向の位置に応じて変化するように、山部及び谷部の形状が設定されている。しかも、谷部は、最大凹み深さを有する最深谷部の側から、山部の谷部に対する突出高さが最大となる最大突出高さを有する最大山部の側に向かって延びており、谷部が最深谷部の側から最大山部の側に向かうに連れて、凹み深さは浅くなっている。このように、サイプの延在方向の各位置で、谷部の凹み深さは変化し、サイプの延在方向のどの位置でも山部及び谷部が存在するので、サイプ壁面同士の凹凸によってサイプ壁面が互いに支えあうことができ、この結果、ブロックやリブにサイプを設けたことによるブロックやリブの剛性の低下を抑制することができる。しかも、谷部が最深谷部の側から最大山部の側に向かうに連れて、凹み深さは浅くなるので、金型抜けを向上させることができる。すなわち、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプ壁面同士の凹凸によってサイプ壁面が互いに支えあうことで、トレッド部のブロックやリブのサイプによる剛性の低下を抑制することができる。
以下、このようなサイプが設けられる空気入りタイヤを説明する。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材あるいは骨格材の層として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ層１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト層１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム部材１８は２層のゴム部材で構成され、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとを有する。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、タイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。図１では、トレッドゴム部材１８に形成される後述ずるトレッドパターン５０の溝断面の図示は省略されている。

（トレッドパターン）
図２は、トレッド部に設けられる一実施形態のトレッドパターン５０を示す図である。
トレッドパターン５０は、タイヤ赤道線ＣＬ上にタイヤ周方向に延びる周方向主溝５２と、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられる傾斜溝５４，５６と、連絡溝５８，６０，６２，６４と、分岐溝６６，６８を備える。
傾斜溝５４，５６は、周方向溝５２から、タイヤ幅方向の両側に向かって、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜してタイヤ幅方向外側にあるパターンエンドまで延びる。
傾斜溝５４，５６の溝幅は、タイヤ幅方向に進むほど広くなっている。
連絡溝５８，６０は、傾斜溝５４，５６から、タイヤ周方向に隣り合う２つの傾斜溝５４，５６と交差するようにタイヤ幅方向外側に延びて、２つ目の傾斜溝５４，５６で終端する。
連絡溝６２，６４は、傾斜溝５４，５６から、タイヤ周方向に隣り合う１つの傾斜溝５４，５６と交差するようにタイヤ幅方向外側に延びて、２つ目の傾斜溝５４，５６と交差することなく終端する。連絡溝５８，６０，６２，６４がタイヤ幅方向外側に進むときにタイヤ周方向に進む側と、傾斜溝５４，５６がタイヤ幅方向外側に進むときにタイヤ周方向に進む側とは互いに異なり反対側である。
分岐溝６６，６８は、傾斜溝５４，５６が連絡溝５８，６０と接続する位置からタイヤ幅方向内側に延びて周方向主溝５２に連通する。
このような溝構成により、複数のブロックが形成されている。ブロックのそれぞれには、サイプ８０が複数設けられている。
タイヤ１０のトレッドパターン５０は、このような形態であるが、トレッドパターン５０は、図２に示すものに限定されない。

図３（ａ），（ｂ）は、一実施形態のサイプ８０を説明する図である。図３（ａ）は、サイプ８０のトレッド表面１９における開口部を示す。開口部の形状は、直線形状であるが、なだらかに湾曲した湾曲形状であってもよい。サイプ８０の延在方向に沿って区画するサイプ壁面８０ａ，８０ｂによって挟まれるサイプ空間の幅ｗは、例えば０．２〜１．５ｍｍであり、タイヤ金型では、板状のサイプ刃がサイプ８０を形成する型として、タイヤ金型の溝を形成する凸部が設けられた金型トレッド形成面に装着される。

サイプ８０の空間を区画するトレッド部の一対のサイプ壁面８０ａ，８０ｂのそれぞれは、サイプの延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、波状に屈曲する少なくとも２つの山部及び少なくとも１つの谷部を備える。図３（ｂ）には、サイプ壁面８０ａの凹凸形状が示されている。サイプ壁面８０ｂは、各場所においてサイプ壁面８０ａと並行するように、一定の幅で離間し、サイプ空間を設けている。したがって、サイプ壁面８０ａの凸部の場所に対向するサイプ壁面８０ｂは凹部であり、サイプ壁面８０ａの凹部の場所に対向するサイプ壁面８０ｂは凸部である。

さらに詳細には、サイプ深さ方向に沿って山部及び谷部を見たとき、一対のサイプ壁面８０ａ，８０ｂの一方における谷部の山部に対する凹み深さは、谷部の最大凹み深さと同等か最大凹み深さに比べて小さくなるように、延在方向の位置に応じて変化している。図３（ｂ）に示す例では、第１山部８０Ｍ１と第２山部８０Ｍ２の、サイプ深さ方向の間に挟まれた第１谷部８０Ｖ１がある。第１谷部８０Ｖ１の第１山部８０Ｍ１及び第２山部８０Ｍ２に対する凹み深さは、サイプ延在方向に沿って変化し、図示例では、図中右側に行くほど浅くなっている。
第１谷部８０Ｖ１は、最大凹み深さを有する最深谷部の側（図示例では、左側）から、第１山部８０Ｍ１，第２山部８０Ｍ２の第１谷部８０Ｖ１に対する突出高さが最大となる最大突出高さを有する最大山部の側（図示例では右側）に向かって延びており、第１谷部８０Ｖ１が最深谷部の側から最大山部の側に向かうに連れて、凹み深さは浅くなっている。

このように、サイプ８０の延在方向の各位置で、第１谷部８０Ｖ１の凹み深さは変化し、サイプ８０の延在方向のどの位置でも山部及び谷部が存在するので、サイプ８０の延在方向のどの位置でもサイプ壁面同士が倒れこんだ時互いにかみ合って支え合うことができる。このため、トレッド部のブロックにサイプ８０を設けたことによるブロック剛性の低下を抑制することができる。しかも、第１谷部８０Ｖ１が最深谷部の側から最大山部の側に向かうに連れて、凹み深さは浅くなるので、金型抜けを向上させることができる。

一実施形態によれば、サイプ８０の延在方向のいずれの位置においても山部の頂部の、サイプ基準面に対する突出レベルは同じである。ここで、サイプ基準面とは、サイプ壁面における山部と谷部の、平面あるいは、サイプ８０の延在方向に沿った湾曲面に対する凹凸を正負の値で表して、高さの平均を算出したときに高さの平均がゼロになる平面あるいは湾曲面をいう。すなわち、サイプ壁面における山部と谷部の、サイプ基準面に対する凹凸を正負の値で表して、高さの平均を算出したときに高さの平均がゼロになる。
このとき、サイプ深さ方向に沿った第１山部８０Ｍ１、第２山部８０Ｍ２の形状は、サイプ延在方向に沿って変化し、第１山部８０Ｍ１の頂部と第２山部８０Ｍ２の頂部のサイプ深さ方向の間隔が、延在方向の一方の側（図示例では、左側）に進むに連れて大きくなることが好ましい。このような形状にすることで、第１山部８０Ｍ１の頂部と第２山部８０Ｍ２の頂部の、サイプ深さ方向の間に、第１谷部８０Ｖ１を設け、凹み深さを深くすることができるので、サイプ壁面同士が倒れこんだ時互いにかみ合って支え合う効果をより大きくすることができる。特に、サイプ壁面８０ａとサイプ壁面８０ｂが、サイプ延在方向に変形して、サイプ壁面８０ａとサイプ壁面８０ｂの一方が他方に倒れ込んでも、第１山部８０Ｍ１の頂部と第２山部８０Ｍ２の頂部のサイプ深さ方向の間隔がサイプ延在方向で変化しているので、サイプ壁面８０ａとサイプ壁面８０ｂは噛み合って支え合うことができる。このため、ブロックに設けたサイプによるブロック剛性の低下を抑制することができる。

図４は、図３（ｂ）に示すサイプ壁面８０ａを平面視した図である。図５（ａ）〜（ｄ）は、図４中のサイプ延在方向の位置Ａ〜Ｄで切断したときのサイプ壁面８０ａの形状の一例を模式的に示す図である。

山部は、サイプ延在方向の同じ位置の、サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凸形状を成した頂部がサイプ延在方向に連続して延びる稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４を含む。また、谷部は、サイプ延在方向の同じ位置の、サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凹形状を成した底部が延在方向に連続して延びる谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３を含む。図４では、稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４を太い実線で示し、谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３は、太い一点鎖線で示している。なお、本明細書でいう稜線は、山部の頂部が線である場合は、頂部の線であるが、頂部が幅を持った平面を成している場合、平面の中心位置を繋げた線であってもよい。

ここで稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４は、サイプ延在方向に進むに連れて、サイプ深さ方向の位置が変化するように構成されている。稜線８０Ｒ１，８０Ｒ３は、図４中の右側に進むほど、サイプ深さ方向の深い位置に変化し、稜線８０Ｒ２，８０Ｒ４は、図４中の右側に進むほど、サイプ深さ方向の浅い位置に変化する。
なお、図４は、サイプ壁面８０ａの稜線及び谷底線を示しているが、サイプ壁面８０ｂでは、サイプ壁面８０ａの稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４に対向する位置に谷底線が設けられ、サイプ壁面８０ａの谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２に対向する位置に稜線が設けられるので、サイプ側壁面８０ｂでは、谷底線は、サイプ延在方向に進むに連れて、サイプ深さ方向の位置が変化するように構成されている。

このように、稜線あるいは谷底線のサイプ深さ方向の位置が変わることにより、サイプ延在方向の位置で、山部及び谷部の形状を変化させることにより、タイヤ金型のサイプ刃をトレッドゴムから抜き出すとき、サイプ刃がトレッドゴムの抵抗を受け難く、サイプ刃が抜け易い形状にすることができる。このため、タイヤからの金型抜けを向上させることができる。

上記タイヤからの金型抜けを向上させるために、一実施形態によれば、稜線８０Ｒ１（稜線Ａ）と稜線８０Ｒ２（稜線Ｂ）とが、あるいは、稜線８０Ｒ２（稜線Ａ）と稜線８０Ｒ３（稜線Ｂ）とが、あるいは、稜線８０Ｒ３（稜線Ａ）と稜線８０Ｒ４（稜線Ｂ）とが、サイプ延在方向の一方の側に進むに連れて近づく形態とすることが好ましい。この形態の場合、図４に示すように、近づいた稜線同士が合流してもよいが、合流しなくてもよい。

一実施形態によれば、図４に示すように、例えば、稜線８０Ｒ１（稜線Ａ）と稜線８０Ｒ２（稜線Ｂ）は１つに合流し、サイプ深さ方向における稜線８０Ｒ１と稜線８０Ｒ２の間に、谷底線の１つである谷底線８０Ｂ１（谷底線Ｃ）が設けられ、谷底線８０Ｂ１は、稜線８０Ｒ１と稜線８０Ｒ２の合流位置まで延びている。このとき、谷底線８０Ｂ１における、稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２に対する凹み深さは、最大山部に近づくほど徐々に浅くなり、谷底線８０Ｂ１の凹み深さは、合流位置においてゼロになることが好ましい。これにより、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、サイプ壁面同士が倒れこんだ時互いにかみ合って支え合う効果をより大きくすることができる。

図５（ａ）〜（ｄ）は、図４に示す位置Ａ〜Ｄにおける凹凸形状を示している。サイプ基準面Ｐに対してサイプ延在方向の位置に応じて変化している。サイプ刃がトレッドゴムから抜き出されるときにサイプ刃が受ける抵抗は、サイプ深さ方向の凹凸形状の変動量の大きさに応じて変化し、変動量が小さいほど小さい。谷底線８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３の凹み深さは最大凹み深さから徐々に浅くなるので、位置Ｂ，Ｃにおける凹凸形状の変動量は、位置Ａ，Ｄにおける表面凹凸形状の変動量に比べて小さい。このため、位置Ｂ，Ｃにおけるサイプ刃が受ける抵抗は小さく、タイヤからの金型抜けを向上させることができる。一方、位置Ｂ，Ｃでは、図５（ｂ），（ｃ）に示すように、サイプ深さ方向に沿った凹凸形状の凹凸回数は、位置Ａ，Ｄに比べて多い。このため、サイプ壁面同士が倒れこんだ時互いにかみ合って支え合う効果は大きい。

図４に示すように、稜線８０Ｒ３（稜線Ｄ）は、稜線８０Ｒ１（稜線Ａ）に比べてサイプ深さ方向の深い位置に、稜線８０Ｒ１と平行に設けられ、稜線８０Ｒ３は稜線８０Ｒ２（稜線Ｂ）と合流する。稜線８０Ｒ３と稜線８０Ｒ２の合流位置は、稜線８０Ｒ１と稜線８０Ｒ２の合流位置と異なっている。稜線８０Ｒ３と稜線８０Ｒ２の合流位置と、稜線８０Ｒ１と稜線８０Ｒ２の合流位置とは、図４に示す例では、サイプ延在方向の互いに反対側の位置である。このような形状により、稜線をサイプ深さ方向に繰り返し設けることができるので、サイプ壁面同士が倒れこんだ時互いにかみ合って支え合う効果を大きくすることができる。

谷底線８０Ｂ２（谷底線Ｅ）は、図４に示すように、谷底線８０Ｂ１（谷底線Ｃ）に比べてサイプ深さ方向の深い位置に、谷底線Ｃと平行に設けられ、谷底線８０Ｂ２は、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流し、谷底線８０Ｂ２の、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流する合流位置は、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２とが合流する合流位置と異なっている。谷底線８０Ｂ２の、稜線８０Ｒ２及び稜線８０Ｒ３と合流する合流位置と、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２とが合流する合流位置とは、図４に示す例では、サイプ延在方向の互いに反対側の位置である。このような形状により、谷底線をサイプ深さ方向に繰り返し設けることができるので、サイプ壁面同士が倒れこんだ時互いにかみ合って支え合う効果を大きくすることができる。

谷底線８０Ｂ１（谷底線Ｃ）は、図４に示すように、トレッド表面１９に平行である。この場合、谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ１の間に挟まれた面Ｑ、及び谷底線８０Ｂ１と稜線８０Ｒ２の間に挟まれた面Ｒは、サイプ壁面８０ｂにおける対応する面と対峙する。このとき、面Ｒ，Ｑは、変形によりサイプ壁面８０ｂの対峙する面に倒れこんだ時、サイプ延在方向に支えることができる。すなわち、サイプ壁面８０ａ，８０ｂが、サイプ延在方向に倒れこむように変形しても、サイプ壁面同士が倒れこんだ時互いにかみ合って支え合うことができる。

図３（ｂ）に示す形態では、サイプ壁面における稜線同士が合流するが、稜線同士は、必ずしも合流せず、サイプ８０の端で稜線同士が互いに近づいた状態で終端してもよい。
なお、最大凹み深さ、最大突出高さ、及び図４に示す稜線の傾斜角度、及び稜線の長さ、等の寸法は、目標とする金型抜けの向上の程度、及びサイプを設けたことによるブロックあるいはリブの剛性の低下の抑制の程度に応じて適宜設定することができる。最大凹み深さ及び最大突出高さは、例えば、０．１〜５ｍｍであり、好ましくは、０．３〜２ｍｍである。また、図４に示す谷底線８０Ｂ１の最大凹み深さの位置Ａから稜線８０Ｒ１，８０Ｒ２が合流する位置Ｄまでの長さは、０．５〜８ｍｍ、好ましくは、１〜４ｍｍである。

（実施例、従来例）
本実施形態のサイプ８０の効果を調べるために、図１、図２に示す空気入りタイヤに種々のサイプを形成して、金型抜けの評価とタイヤ性能の評価を行った。
金型抜けの評価は、空気入りタイヤ５００本を作製し、加硫直後の金型抜け不良によるサイプ周りのクラックの発生やゴム欠け等の不良の発生率の逆数を算出し、従来例１を基準（指数１００）として、実施例の指数を求めた。
タイヤ性能の評価では、ブロックにサイプを設けることで低下するブロック剛性の大小の影響を受けるドライ路面における操縦性能を調べた。操縦性能は、予め設定されたドライ路面上を所定の速度で走行しながら、制駆動及びコーナリング旋回を行ってドライバが官能評価した。空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈ）は、１５×６Ｊのリムに装着して（前輪空気圧：２００ｋＰａ、後輪空気圧：２２０ｋＰａ）、排気量１５００ｃｃの前輪駆動車に装着して、試験車両とした。

下記表１には、従来例、実施例の仕様を示す。
なお、従来例１，２及び実施例２では、タイヤ基準面に対する山部の最大の突出レベル及び最大の凹みレベルをいずれも１ｍｍとした。実施例１では、タイヤ基準面に対する最大突出高さを０．５ｍｍとした。
実施例１，２では、図４に示す谷底８０Ｂ１の最大凹み深さの位置Ａから稜線８０Ｒ１及び稜線８０Ｒ２が合流する位置Ｄまでの距離を２ｍｍとした。
従来例１の「サイプ形状」の「※１」は、サイプ深さ方向に沿った波形状がサイプ延在方向の全ての位置で同相である波形状である。
従来例２の「サイプ形状」の「※２」は、サイプ深さ方向に沿った波形状が同相を保ちながら、波形状の振幅がサイプ延在方向の一端からサイプ延在方向の中央部に向かって、最大振幅から徐々に小さくなり、中央部で振幅が０になり、さらに、中央部を過ぎて他端に近づくほど振幅が大きくなるが、波形状の位相が一端と中央部の間の波形状の位相と逆相になり、他端で最大振幅になる波形状である。

実施例１，２と従来例１，２の比較より、本実施形態のサイプ８０は、金型抜けの評価と操縦性能が同時に向上することがわかる。特に実施例１では、波形状の最大の突出レベル及び最大の凹みレベルが従来例１，２に比べて小さくても、金型抜けの評価と操縦性能が同時に向上する。これにより、サイプ８０は、タイヤからの金型抜けを向上させつつ、ブロックに設けたサイプによるブロック剛性の低下を抑制することができる、といえる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
１９ トレッド表面
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
２８ ベルトカバー層
５０ トレッドパターン
５２ 周方向主溝
５４，５６ 傾斜溝
５８，６０，６２，６４ 連絡溝
６６，６８ 分岐溝
８０ サイプ
８０ａ，８０ｂ サイプ壁面
８０Ｍ１ 第１山部
８０Ｍ２ 第２山部
８０Ｖ１ 第１谷部
８０Ｒ１，８０Ｒ２，８０Ｒ３，８０Ｒ４ 稜線
８０Ｂ１，８０Ｂ２，８０Ｂ３ 谷底線

Claims (8)

1. トレッド部にサイプが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記サイプの空間を区画する前記トレッド部の一対のサイプ壁面のそれぞれは、サイプの延在方向の各位置において、サイプ深さ方向において、波状に屈曲する少なくとも２つの山部及び少なくとも１つの谷部を備え、
   前記サイプ深さ方向に沿って前記山部及び前記谷部を見たとき、前記一対のサイプ壁面の一方における前記谷部の前記山部に対する凹み深さは、前記谷部の最大凹み深さと同等か前記最大凹み深さに比べて小さくなるように、前記延在方向の位置に応じて変化し、
   前記谷部は、前記最大凹み深さを有する最深谷部の側から、前記山部の前記谷部に対する突出高さが最大となる最大突出高さを有する最大山部の側に向かって延びており、前記谷部が前記最深谷部の側から前記最大山部の側に向かうに連れて、前記凹み深さは浅くなっている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記延在方向のいずれの位置においても前記山部の頂部は、前記サイプのサイプ基準面に対する突出レベルは同じであり、
   前記サイプ深さ方向に沿った前記山部の形状は、前記延在方向に沿って変化し、
   前記山部は、第１山部と第２山部を含み、
   前記山部の形状の変化は、前記第１山部の頂部と前記第２山部の頂部の前記サイプ深さ方向の間隔が、前記延在方向の一方の側に進むに連れて大きくなる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記山部は、前記延在方向の同じ位置の、前記サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凸形状を成した頂部が前記延在方向に連続して延びる複数の稜線を含み、
   前記谷部は、前記延在方向の同じ位置の、前記サイプ深さ方向の周辺の位置に対して凹形状を成した底部が前記延在方向に連続して延びる複数の谷底線を含み、
   前記稜線及び前記谷底線の少なくとも一方は、前記延在方向に進むに連れて、前記サイプ深さ方向の位置が変化するように構成されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記稜線の１つである稜線Ａと他の１つである稜線Ｂとが前記延在方向の一方の側に進むに連れて近づく、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記稜線Ａと前記稜線Ｂは１つに合流し、
   前記サイプ深さ方向における前記稜線Ａと前記稜線Ｂの間に、前記谷底線の１つである谷底線Ｃが設けられ、
   前記谷底線Ｃは、前記稜線Ａと前記稜線Ｂの合流位置まで延びており、
   前記谷底線Ｃにおける、前記稜線Ａ及び前記稜線Ｂに対する凹み深さは、前記最大山部に近づくほど徐々に浅くなり、前記谷底線Ｃの凹み深さは、前記合流位置においてゼロになる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数の稜線のうちの１つの稜線Ｄは、前記稜線Ａに比べて前記サイプ深さ方向の深い位置に、前記稜線Ａと平行に設けられ、
   前記稜線Ｄは前記稜線Ｂと合流し、前記稜線Ｄと前記稜線Ｂの合流位置は、前記稜線Ｂと前記稜線Ａの合流位置と異なる、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数の谷底線のうちの１つの谷底線Ｅは、前記谷底線Ｃに比べて前記サイプ深さ方向の深い位置に、前記谷底線Ｃと平行に設けられ、
   前記谷底線Ｅは、前記稜線Ｂ及び前記稜線Ｄと合流し、前記谷底線Ｅの、前記稜線Ｂ及び前記稜線Ｄと合流する合流位置は、前記谷底線Ｃと前記稜線Ａ及び前記稜線Ｂとが合流する合流位置と異なる、請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記谷底線Ｃは、前記トレッド表面に平行である、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

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