JP2020029234A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】冬用タイヤにおいて、トレッド部に設けた細溝によるエッジ効果を十分に発揮させ、氷上性能の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に延び、最大溝幅が４ｍｍ以上である少なくとも１本の周方向主溝と、複数の陸部の領域のうちの少なくとも１つの領域に設けられ、周方向主溝よりも溝幅が狭い、１本又は複数本の細溝と、を備える。少なくとも１つの領域には、第１の発泡ゴムと、デュロメータ硬さが第１の発泡ゴムよりも硬く、タイヤ周方向に延びる第２の発泡ゴムと、が配置されている。細溝は、第２の発泡ゴムが配置された領域内に配置され、タイヤ周方向に沿って延びている。第１の発泡ゴムのデュロメータ硬さは４５〜５５であり、第１の発泡ゴムと第２の発泡ゴムとのデュロメータ硬さの差は３〜２０である。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部を備える空気入りタイヤに関する。

従来の空気入りタイヤにおいて、横力に対するエッジ効果を向上させるために、タイヤ周方向に延びる主溝のほかに、主溝よりも溝幅の狭い細溝が設けられる場合がある（特許文献１）。細溝が設けられていると、タイヤ周方向に延びるエッジ成分が増え、横力に対するエッジ効果が向上する。

特開２０１２−８１８０６号公報

ところで、冬用タイヤでは、トレッド部の表面に、夏用タイヤあるいはオールシーズンタイヤと比べ軟らかいゴムが配置されており、氷上路面との間の凝着摩擦力を大きくし、滑り難くすることが行われる場合がある。
しかし、冬用タイヤに上記細溝が設けられている場合、接地したときに細溝が閉じるように変形し、潰れてしまう場合がある。このため、エッジ効果が不十分となり、氷上性能が低下するという問題がある。

そこで、本発明は、冬用タイヤにおいて、トレッド部に設けた細溝によるエッジ効果を十分に発揮させ、氷上性能の低下を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に延び、最大溝幅が４ｍｍ以上である少なくとも１本の周方向主溝と、
前記周方向主溝により分けられた複数の陸部の領域のうちの少なくとも１つの領域に設けられ、前記周方向主溝よりも溝幅が狭い、１本又は複数本の細溝と、を備え、
前記少なくとも１つの領域には、第１の発泡ゴムと、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さが前記第１の発泡ゴムよりも硬く、タイヤ周方向に延びる第２の発泡ゴムと、が配置され、
前記細溝は、前記第２の発泡ゴムが配置された領域内に配置され、タイヤ周方向に沿って延びており、
前記第１の発泡ゴムの前記デュロメータ硬さは４５〜５５であり、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差は３〜２０である、ことを特徴とする。

前記細溝の溝壁のうち一方の側壁の側に位置する前記第２の発泡ゴムの部分の、前記細溝の溝幅の方向に沿った長さは０．３ｍｍ以上であることが好ましい。

前記第２の発泡ゴムは、前記少なくとも１つの領域のタイヤ幅方向長さの３０％以内のタイヤ幅方向領域に配置されていることが好ましい。

前記第１の発泡ゴムは、前記第２の発泡ゴムのタイヤ幅方向両側に配置され、互いに接続されていないことが好ましい。

前記トレッドパターンは、車両装着の向きが定められており、
前記細溝は、タイヤセンターラインの両側の前記トレッドパターンの領域のうち、少なくとも、車両外側を向く領域に配置されていることが好ましい。

前記トレッドパターンは、さらに、前記少なくとも１つの領域に設けられ、前記細溝と前記周方向主溝の間をタイヤ幅方向に延びるサイプを備え、
前記サイプは、前記第１の発泡ゴムの領域内に配置され、前記第２の発泡ゴムの領域に配置されていないことが好ましい。

前記トレッド部は、
前記トレッド部の最表層に位置し、前記第１の発泡ゴムからなる第１トレッドゴム層と、
前記第１トレッドゴム層のタイヤ径方向内側に前記第１トレッドゴム層と重なるように配置される第２トレッドゴム層と、を備え、
前記第２トレッドゴム層のゴムの前記デュロメータ硬さは、前記第１トレッドゴム層の前記デュロメータ硬さより大きく、前記第２の発泡ゴムの前記デュロメータ硬さより小さいことが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、冬用タイヤにおいて、トレッド部によるエッジ効果を十分に発揮させ、氷上性能の低下を抑制できる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面を示すタイヤ断面図である。 本実施形態のトレッドパターンを示す図である。 図２の一部拡大図である。 図２の一部拡大図である。 空気入りタイヤの断面を細溝に注目して示す図である。

（タイヤの全体説明）
以下、本発明の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。
タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明の空気入りタイヤにおける寸法はこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転軸中心と平行な方向である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向のうちタイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向とは、タイヤ１０の回転軸中心を回転の中心としてトレッド部が回転する方向である。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸中心に直交する方向である。タイヤ径方向外側とは、回転軸中心から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側とは、回転軸中心に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ層１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ層１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされている。カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側には、２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト層１４が設けられている。ベルト材１４ａ，１４ｂのそれぞれは、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ｂが上層のベルト材１４ａに比べてタイヤ幅方向の幅が広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト材１４ａのタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられてトレッド部を形成している。トレッドゴム部材１８は、最表層となる第１トレッドゴム層１８ａと、第１トレッドゴム層１８ａのタイヤ径方向内側に設けられる第２トレッドゴム層１８ｂとを有する。第１トレッドゴム層１８ａは、後述する第１の発泡ゴム４０からなる。また、トレッド部は、トレッドゴム層１８ａ，１８ｂのほか、トレッドゴム層１８ａ，１８ｂに接して配置される後述する第２の発泡ゴム４１をさらに有している。図１では、わかりやすく説明するため、第２の発泡ゴム４１のタイヤ幅方向の長さを長く示している。
トレッドゴム部材１８のタイヤ幅方向の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部を形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ層１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ層１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト層１４のタイヤ径方向外側からベルト層１４を覆い、ベルト層１４を補強する、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層１５を備える。また、タイヤ１０は、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２とビードフィラーゴム部材２２との間にビード補強材を備えることもできる。

タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッド部）
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッド部に設けられるトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部分の展開図の一例である。
図２に示すトレッドパターン３０は、車両に装着された状態で、タイヤセンターラインＣＬを境として、タイヤ幅方向の両側のうち、図２の左側のトレッド部の領域（アウト側ともいう）が車両外側を向き、図２の右側のトレッド部の領域（イン側ともいう）が車両内側を向くよう配置される非対称なパターンである。トレッドパターン３０は、スタッドレスタイヤに用いられ、アウト側とイン側とでそれぞれスタッドレスタイヤとしての性能が発揮されるように設計されている。

トレッドパターン３０は、複数の周方向主溝３２，３４，３６，３８と、陸部の領域４２、４４，４６，４８，５０と、細溝７８，８８，５８，６８と、を備える。

周方向主溝３２，３４，３６，３８は、タイヤ周方向に延びる溝であって、最大溝幅が４ｍｍ以上の溝である。複数の周方向主溝は、トレッドパターン３０において、タイヤ幅方向両側の最も外側に位置する外側周方向主溝３２，３４と、外側周方向主溝３２，３４に挟まれた内側周方向溝３６，３８と、を有している。このうち、外側周方向主溝３２及び内側周方向主溝３６は、アウト側に配置され、外側周方向主溝３４及び内側周方向主溝３８は、イン側に配置されている。

陸部の領域４２，４４，４６，４８，５０は、周方向主溝３２，３４，３６，３８により分けられた領域である。このうち、ショルダー陸部の領域４２，４４、及び中間陸部の領域４６，４８には、細溝７８，８８，５８，６８が設けられている。細溝７８，８８，５８，６８は、周方向主溝３２，３４，３６，３８よりも溝幅が狭い溝である。細溝７８，８８，５８，６８は、タイヤ周方向に溝幅が一定あるいは変化しており、トレッド部の接地面積を大きくし、路面との摩擦力を大きくする観点から、最大溝幅は３ｍｍ以下であることが好ましい。細溝７８，８８，５８，６８は、具体的に、第２の発泡ゴム４１が配置された領域内に配置され、タイヤ周方向に沿って延びている。

図２のトレッドパターン３０において、陸部の領域４２，４４，４６，４８は、最大幅が１５ｍｍ以上であり、陸部の領域５０は、最大幅が１５ｍｍ未満である。細溝は、最大幅（タイヤ幅方向の最大長さ）が１５ｍｍ以上である陸部に配置されていることが好ましい。最大幅が１５ｍｍ未満の陸部に細溝及び第２の発泡ゴム４１が配置されていると、接地面に占める第１の発泡ゴム４０の領域が少なくなり、第１の発泡ゴム４０による氷上路面での制動性能（以降、氷上制動性能ともいう）が十分に発揮されない場合がある。このため、陸部の領域５０には、トレッド部の表面に、第１の発泡ゴム４０が配置されており、第２の発泡ゴム４１は配置されていない。陸部の領域４２，４４，４６，４８には、トレッド部の表面に、第１の発泡ゴム４０と、第２の発泡ゴム４１と、が配置されている。トレッド部の表面に発泡ゴムが配置されていることで、氷上路面の表面の水分が発泡ゴムに吸収され、タイヤが路面に対して滑り難くなる。このため、氷上性能（氷上コーナリング性能及び氷上制動性能）が向上する。氷上コーナリング性能とは、氷上路面でのコーナリング性能をいう。

第１の発泡ゴム４０のデュロメータ硬さは４５〜５５である。本明細書において、デュロメータ硬さとは、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠し、タイプＡのデュロメータを用いて測定される２０℃でのデュロメータ硬さ（以降、単に硬さともいう）を意味する。第１の発泡ゴム４０の硬さが上記範囲にあることで、ゴムが路面に追従して変形しやすく、路面とタイヤとの間の凝着摩擦力が大きくなる。これにより、氷上性能が向上する。第１の発泡ゴム４０の硬さは、好ましくは４７〜５３である。

第２の発泡ゴム４１は、硬さが第１の発泡ゴム４０よりも硬いゴムである。具体的に、第２の発泡ゴム４１と第１の発泡ゴム４０との硬さの差（以降、硬度差ともいう）は３〜２０である。そして、第２の発泡ゴム４１の領域内には、上述したように、細溝７８，８８，５８，６８が配置されている。つまり、細溝７８，８８，５８，６８の溝壁は、少なくともトレッド部の表面において、第２の発泡ゴム４１によって画定されている。これにより、タイヤ１０が接地したときに細溝７８，５８，６８，８８が閉じるように変形して細溝７８，５８，６８，８８が潰れることが抑制され、細溝７８，５８，６８，８８によってエッジ効果が十分に発揮される。したがって、氷上コーナリング性能の低下は抑制される。また、細溝７８，５８，６８，８８の周りの接地圧が高くなるため、氷上制動性能の低下も抑制される。すなわち、氷上性能の低下が抑制される。

上記硬度差が３未満であると、細溝７８，５８，６８，８８の潰れを抑制する効果が小さく、氷上性能の低下を抑制できない。硬度差が２０を超えると、第１の発泡ゴム４０が路面に接地し難く、トレッド部と路面との間の凝着摩擦力が小さくなる。このため、氷上制動性能が低下する。硬度差は、例えば、第２の発泡ゴム４１のゴム材料に配合される油分の量を、第１の発泡ゴム４０のゴム材料に配合される油分の量に対して調整することで調節される。硬度差は、好ましくは５〜１５である。

第２の発泡ゴム４１の硬さは、好ましくは５５〜６５であり、より好ましくは５７〜６３である。第２の発泡ゴム４１の硬さが５５未満であると、細溝７８，５８，６８，８８の潰れを抑制できない場合がある。第２の発泡ゴム４１の硬さが６５を超えると、第２の発泡ゴム４１が路面に追従するように変形し難くなり、路面に密着し難くなる。このため、氷上制動性能が向上し難くなる。

なお、第１の発泡ゴム４０及び第２の発泡ゴム４１は、熱を加えると発泡する特殊原料を用いて発泡させた多数の微小な気泡を有しており、特殊原料を含んだゴム組成物を加硫して得られる。ゴム組成物は、ジエン系ゴム等のゴム成分を含み、カーボンブラック、シリカ等の充填剤を任意に含んでいる。

トレッドパターン３０に関してさらに説明する。ショルダー陸部の領域４２には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝７２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。このショルダー陸部は、隣り合うショルダーラグ溝７２に挟まれた複数のショルダーブロック４３からなる。細溝７８は、ショルダーブロック４３のそれぞれに設けられている。細溝７８は、一方のショルダーラグ溝７２に接続するとともに、他方のショルダーラグ溝７２には接続せずブロック４３内で閉塞している。ショルダーブロック４３には、細溝７８のタイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ７４、７５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ７４，７５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。

ショルダー陸部の領域４４には、タイヤ幅方向に延びるショルダーラグ溝８２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。このショルダー陸部は、隣り合うショルダーラグ溝８２に挟まれた複数のショルダーブロック４５からなる。細溝８８は、ショルダーブロック４５のそれぞれに設けられている。細溝８８は、一方のショルダーラグ溝８２に接続するとともに、他方のショルダーラグ溝８２には接続せずブロック４５内で閉塞している。ショルダーブロック４５には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ８４，８５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ８４，８５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。

中間陸部の領域４６は、内側周方向溝３６及び外側周方向溝３２に挟まれた領域である。中間陸部の領域４６には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝５２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。この中間陸部は、隣り合うラグ溝５２に挟まれた複数のブロック４７からなる。細溝５８は、ブロック４７のそれぞれに設けられている。細溝５８は、一方のラグ溝５２に接続するとともに、他方のラグ溝５２には接続せずブロック４７内で閉塞している。ブロック４７には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ５４，５５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ５４，５５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。

中間陸部の領域４８は、内側周方向溝３８及び外側周方向溝３４に挟まれた領域である。中間陸部の領域４８には、外側周方向溝３４から内側周方向溝３８に向かってタイヤ幅方向に延びて途中で閉塞するラグ溝６２と、内側周方向溝３８から外側周方向溝３４に向かってタイヤ幅方向に延びて途中で閉塞するラグ溝６３と、が交互にタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。細溝６８は、ラグ溝６２，６３と交差し、中間陸部（リブ）に全周に延びている。中間陸部（リブ）には、タイヤ幅方向の両側に互いに間隔をあけて配置された複数のサイプ６４，６５が設けられている。第２の発泡ゴム４１は、サイプ６４，６５のタイヤ幅方向の間を通るように延びている。

サイプ５４，５５，６４，６５，７４，７５，８４，８５は、第１の発泡ゴム４０の領域内に配置され、第２の発泡ゴム４１の領域に配置されていないことが好ましい。サイプ５４，５５，６４，６５，７４，７５，８４，８５に硬さの異なるゴム４０，４１が配置されていると、ゴム４０，４１の変形量の違いに起因して、ゴム４０，４１の界面において硬い方の発泡ゴム４１がチッピングしやすくなる。

センター陸部の領域５０は、内側周方向溝３６、３８に挟まれた領域である。タイヤセンターラインＣＬは、センター陸部の領域５０を通る。センター陸部の領域５０には、ラグ溝９２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センター陸部は、隣り合うラグ溝９２に挟まれた複数のブロック５１からなる。ブロック５１には、複数のサイプ９４が設けられている。

第２の発泡ゴム４１は、陸部の各領域４２，４４，４６，４８において、ラグ溝７２，８２，５２，６２，６３の溝底よりも深い位置まで、トレッド表面から延在し、図２に示すように、タイヤ全周方向に連続して延びていることが好ましい。図２において、ショルダーラグ溝あるいはラグ溝と交差し、タイヤ周方向に延びる２本の実線は、ラグ溝の溝底に表れる第２の発泡ゴム４１の両端を示す。第２の発泡ゴム４１が、ラグ溝７２，８２，５２，６２，６３の位置で途切れていると、ラグ溝７２，８２，５２，６２，６３の溝底をなす第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との界面でクラックが発生する場合がある。一方で、第２の発泡ゴム４１は、タイヤ周方向に断続的に延びていてもよい。

図３は、図２の一部拡大図である。
図３に示すように、第２の発泡ゴム４１は、陸部のタイヤ幅方向長さＭの３０％以内のタイヤ幅方向長さＮの領域に配置されていることが好ましい。タイヤ幅方向長さＭは、陸部の幅がタイヤ周方向に変化している場合、最小長さを意味する。氷上性能を向上させるためには、第１の発泡ゴム４０の硬さを適切な範囲に調整することが最も効果的である。したがって、第２の発泡ゴム４１の占める領域が大きすぎると、細溝７８，８８，５８，６８によるエッジ効果が得られたとしても、氷上制動性能が低下する場合がある。一方で、細溝７８，８８，５８，６８によるエッジ効果を得るために、上記Ｎは、上記Ｍの５％以上であることが好ましい。

図４は、図２の一部拡大図である。
図４に示すように、細溝の溝壁のうち一方の側壁の側、すなわち、細溝のタイヤ幅方向の一方の側に位置する第２の発泡ゴム４１の部分の、細溝の溝幅の方向に沿った長さＬは０．３ｍｍ以上であることが好ましく、０．５ｍｍ以上であることが好ましい。これにより、細溝７８，５８，６８，８８の潰れを十分に抑制することができる。一方で、上記長さＬは、第１の発泡ゴム４０が占める領域を確保する観点から、１ｍｍ以下であることが好ましい。上記長さＬは、当該細溝のタイヤ幅方向両側において上記範囲を満たすことが好ましい。

図５は、タイヤ１０の断面を細溝６８に注目して示す図である。
図５に示すように、第１の発泡ゴム４０は、第２の発泡ゴム４１のタイヤ幅方向両側のそれぞれに配置され、互いに接続されていないことが好ましい。このように、第１の発泡ゴム４０が第２の発泡ゴム４１によって分断されていることで、一方の側の第１の発泡ゴム４０の変形が、他方の側の第１の発泡ゴム４０に伝播し難く、細溝７８，５８，６８，５８の潰れが生じ難い。また、第２の発泡ゴム４１は、細溝７８，５８，６８，５８の側壁及び底壁を含む全ての壁面をなしているため、細溝７８，５８，６８，５８の潰れを十分に抑制できない場合がある。

トレッド部は、上述したように、第１トレッドゴム層１８ａと、第２トレッドゴム層１８ｂと、を備えている。第１トレッドゴム層１８ａは、トレッド部の最表層に位置し、第１の発泡ゴム４０からなる。第２トレッドゴム層１８ｂは、第１トレッドゴム層１８ａのタイヤ径方向内側に第１トレッドゴム層１８ａと重なって配置される。この場合に、第２トレッドゴム層１８ｂのゴムの硬さは、第１トレッドゴム層１８ａの硬さより大きく、第２の発泡ゴム４１の硬さより小さいことが好ましい。このようなデュロメータ硬さの関係を満たすことにより、トレッドゴム部材１８の剛性を確保しながら、細溝７８，５８，６８，８８の潰れを抑制することができる。

第２の発泡ゴム４１は、例えば、図５に示すように、第２トレッドゴム層１８ｂを貫通し、ベルトカバー層１５等の骨格材と接していることがより好ましい。これにより、上記クラックが発生し難くなる効果が増す。

第２の発泡ゴム４１は、主溝３２，３６，３８，３４と接していないことが好ましい。第２の発泡ゴム４１が主溝３２，３６，３８，３４と接していると、主溝３２，３６，３８，３４の周りの部分のゴムが変形し難く、倒れ込み難くなるため、路面に対する追従性が落ち、凝着摩擦力が小さくなる。主溝３２，３６，３８，３４は、溝幅が広く、細溝７８，５８，６８，８８のように潰れることがないため、主溝３２，３６，３８，３４の周りの部分のゴムは、第１の発泡ゴム４０で構成することで、倒れ込みやすく、路面と密着しやすくなっていることが望ましい。この観点から、主溝３２，３６，３８，３４の溝壁と、当該溝壁をなす第１の発泡ゴム４０のタイヤ幅方向の長さは、５ｍｍ以上あることが好ましい。

一実施形態によれば、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬度差は、ショルダー陸部の領域４２，４４において、中間陸部の領域４６，４８における硬度差よりも大きいことが好ましい。ショルダー陸部は、コーナリング時の負荷が大きく、接地面積が大きくなる。このため、ショルダー陸部の領域４２，４４での硬度差が中間陸部の領域４６，４８での硬度差よりも大きいことで、大きなエッジ効果が得られ、氷上コーナリング性能が大きく向上する。好ましい硬度差は、例えば、中間陸部の領域４６，４８において３〜１０であり、ショルダー陸部の領域４２，４４において６〜１４である。

トレッドパターン３０では、陸部の領域４２，４４，４６，４８，５０の間で、下記式（１）で表されるＳＴＩ（スノートラクションインデックス）が異なっている。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２・ρ_g＋６７２・ρ_s＋７．６・Ｄ_g （１）
ＳＴＩは、陸部の領域ごとに計算される指数である。式（１）中、ρ_gは、陸部の各領域４２，４４，４６，４８，５０に設けられる全てのラグ溝のタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部の各領域４２，４４，４６，４８，５０の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値である。ρ_sは、陸部の各領域４２，４４，４６，４８，５０に設けられる全てのサイプのタイヤ周方向に投影した長さの合計長さ（ｍｍ）を、（陸部の各領域４２，４４，４６，４８，５０の接地幅×周長）（ｍｍ²）で割った値である。Ｄ_gは、陸部の各領域４２，４４，４６，４８，５０に設けられる全てのラグ溝の平均深さ（ｍｍ）である。
陸部の接地幅は、タイヤ周方向に変動している場合は、その平均値をいう。また、陸部のタイヤ幅方向の端がトレッド表面において面取りされている場合、陸部の接地幅は、面取りされた部分を含めた陸部の接地幅をいう。

一実施形態によれば、陸部の領域４２，４４，４６，４８のうちの２つの陸部の領域に関して、ＳＴＩが小さい陸部の領域は、ＳＴＩが大きい陸部の領域と比べ、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬度差が大きいことが好ましい。ＳＴＩが小さい陸部は、横力に対してエッジ効果を発揮するエッジ成分が少ないため、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１の硬度差を大きくすることで、横力に対して効果を発揮するエッジ成分が補填され、氷上コーナリング性能が向上する。
なお、トレッドパターン３０において、陸部の領域４２，４４，４６，４８，５０のＳＴＩの大小関係は、中間陸部の領域４８＞中間陸部の領域４６＞ショルダー陸部の領域４２，４４＞センター陸部の領域５０、である。中間陸部の領域４６は、アウト側に配置され、コーナリング時にかかる負荷がイン側と比べ大きいため、中間陸部の領域４８よりもＳＴＩが小さく、剛性が高くなるよう設計されている。

一実施形態によれば、細溝は、タイヤセンターラインＣＬの両側のトレッドパターン３０の領域のうち、アウト側の領域に配置されていることが好ましい。図２に示すトレッドパターンでは、アウト側に細溝８８，６８が配置されている。荷重のかかるアウト側でエッジ効果を高めて、氷上コーナリング性能を向上させることができる。
また、アウト側では、第１の発泡ゴム４０と第２の発泡ゴム４１との硬度差が、イン側と比べ大きいことが好ましい。具体的に、アウト側の陸部は、コーナリング時の負荷が大きく、接地面積が大きくなる。このため、アウト側の陸部の領域４２，４４における硬度差がイン側の陸部の領域４６，４８よりも大きいことで、大きなエッジ効果が得られ、氷上コーナリング性能が大きく向上する。

［実施例］
本発明の効果を確認するために、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑのタイヤを、以下の実施例、従来例、比較例ごとに４本ずつ作製し、排気量１．２Ｌの前輪駆動の乗用車に装着して、氷上コーナリング性能、氷上制動性能を調べた。車両のリムサイズは１５×６Ｊであり、空気圧は２１０ｋＰａとした。アウト側が車両外側を向き、イン側が車両内側を向くようタイヤを装着した。

実施例１〜５のタイヤには、表１に示す点を除いて、上記実施形態及び図２に示す形態のトレッドパターン３０を用いた。
従来例のタイヤには、実施例１において、第２の発泡ゴムを配置せず、トレッド部の最表層のすべてを第１の発泡ゴムで構成した。
細溝の最大溝幅は２ｍｍとした。
第２の発泡ゴムは、図５に示すように、細溝の側壁及び底壁を含むすべての溝壁をなすよう配置した。

表中に示す、第１の発泡ゴムの硬さＨｓＡ、及び、第２の発泡ゴムの硬さＨｓＢは、陸部の領域４２，４４，４６，４８のすべてにおいて共通とした。
表中、「第２のゴムの細溝の縁からの幅」は、細溝のタイヤ幅方向両側の２つの部分のうち短い方の部分のタイヤ幅方向長さを示す。
表中、「第２の発泡ゴムが陸部幅に占める割合」は、上記Ｎ／上記Ｍを意味する。

〔氷上コーナリング性能〕
半径７ｍの氷結路面のテストコースを、速度を変えて５周し、それぞれ周のラップタイムから横加速度を計算し、その平均値を、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど、氷上コーナリング性能に優れることを示す。

〔氷上制動性能〕
氷路上を、走行速度４０ｋｍ／時で走行した状態から、ブレーキペダルを最深位置まで踏み込んで車両が停止するまでの距離（制動距離）を測定した。測定した距離の逆数を用いて、従来例を１００として指数化した。指数が大きいほど距離が短く、氷上制動性能に優れることを示す。

氷上コーナリング性能及び氷上制動性能の指数がそれぞれ１００以上であり、合計値が２１５以上である場合を、氷上性能の低下を抑制できたと評価した。

比較例１〜３と、実施例１〜５とを対比すると、第２の発泡ゴムの領域内に細溝をタイヤ周方向に沿って延びるように設け、第１の発泡ゴムの硬さを４５〜５５、第１の発泡ゴムと第２の発泡ゴムとの硬度差を３〜２０とすることで、氷上性能の低下を抑制できることがわかる。
実施例１と実施例２を対比すると、第２の発泡ゴムの硬さＢが軟らかいことで、氷上コーナリング性能が向上することがわかる。氷上路面では横加速度が小さいため、第２の発泡ゴムの硬さは、適切な範囲内であれば、軟らかい方が細溝のエッジ効果が発揮されやすい。
実施例１と実施例４，５を対比すると、第２の発泡ゴムの幅が大きくなると、氷上性能が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ 空気入りタイヤ
１８ａ 第１トレッドゴム部材
１８ｂ 第２トレッドゴム部材
３０ トレッドパターン
３２，３４ 外側周方向溝
３６，３８ 内側周方向溝
４０ 第１の発泡ゴム
４１ 第２の発泡ゴム
４２，４４ ショルダー陸部の領域
４６，４８ 中間陸部の領域
５０ センター陸部の領域
５２，６２，９２ ラグ溝
５８，６８，７８，８８ 細溝
７２，８２ ショルダーラグ溝
５４，５５，６４，６５，７４，７５，８４，８５，９４ サイプ

Claims (7)

1. トレッド部を備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延び、最大溝幅が４ｍｍ以上である少なくとも１本の周方向主溝と、
   前記周方向主溝により分けられた複数の陸部の領域のうちの少なくとも１つの領域に設けられ、前記周方向主溝よりも溝幅が狭い、１本又は複数本の細溝と、を備え、
   前記少なくとも１つの領域には、第１の発泡ゴムと、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠したデュロメータ硬さが前記第１の発泡ゴムよりも硬く、タイヤ周方向に延びる第２の発泡ゴムと、が配置され、
   前記細溝は、前記第２の発泡ゴムが配置された領域内に配置され、タイヤ周方向に沿って延びており、
   前記第１の発泡ゴムの前記デュロメータ硬さは４５〜５５であり、前記第１の発泡ゴムと前記第２の発泡ゴムとの前記デュロメータ硬さの差は３〜２０である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記細溝の溝壁のうち一方の側壁の側に位置する前記第２の発泡ゴムの部分の、前記細溝の溝幅の方向に沿った長さは０．３ｍｍ以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２の発泡ゴムは、前記少なくとも１つの領域のタイヤ幅方向長さの３０％以内のタイヤ幅方向領域に配置されている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１の発泡ゴムは、前記第２の発泡ゴムのタイヤ幅方向両側に配置され、互いに接続されていない、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッドパターンは、車両装着の向きが定められており、
   前記細溝は、タイヤセンターラインの両側の前記トレッドパターンの領域のうち、少なくとも、車両外側を向く領域に配置されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッドパターンは、さらに、前記少なくとも１つの領域に設けられ、前記細溝と前記周方向主溝の間をタイヤ幅方向に延びるサイプを備え、
   前記サイプは、前記第１の発泡ゴムの領域内に配置され、前記第２の発泡ゴムの領域に配置されていない、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部は、
   前記トレッド部の最表層に位置し、前記第１の発泡ゴムからなる第１トレッドゴム層と、
   前記第１トレッドゴム層のタイヤ径方向内側に前記第１トレッドゴム層と重なるように配置される第２トレッドゴム層と、を備え、
   前記第２トレッドゴム層のゴムの前記デュロメータ硬さは、前記第１トレッドゴム層の前記デュロメータ硬さより大きく、前記第２の発泡ゴムの前記デュロメータ硬さより小さい、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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