JPH11237915A

JPH11237915A - カートの発進停止制御機構

Info

Publication number: JPH11237915A
Application number: JP10331285A
Authority: JP
Inventors: Takashi Sasaki; 孝志佐々木; Masanori Kondo; 正典近藤
Original assignee: Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 1991-06-12
Filing date: 1998-11-20
Publication date: 1999-08-31
Anticipated expiration: 2018-05-26
Also published as: JP3410978B2

Abstract

(57)【要約】【課題】キャディーやプレーヤーが乗った状態で、誘
導線に沿って無線操向が可能な、エンジン駆動のカート
であり、かつキャディーやプレーヤーを搭乗可能とした
場合の、特殊な発進停止機構を提供するものである。【解決手段】カート道に沿って誘導線を敷設し、該誘
導線に沿って自動操向を可能としたカートであり、該カ
ートは搭載したエンジンにより走行駆動され、かつ座席
とステアリングハンドルとを有し、無人走行と、ステア
リングハンドルを操作しない乗車走行とを可能とし、乗
車した状態でも停止発進操作を可能とし、更に、該カー
トから離れた位置の無線操縦器により、エンジンの自動
起動と停止発進操作を可能とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、カート道の地下に
埋設された誘導線に沿って自動操向可能とした、エンジ
ン駆動式カートの発進停止機構に関する。

【０００２】

【発明が解決すべき課題】従来から、バッテリーにより
走行駆動されるカートは公知とされているのである。例
えば特開昭６０−４９４０８号公報に記載の技術の如き
である。また、エンジンを搭載し、該エンジンにより走
行駆動されるカートに関しても公知とされているのであ
る。

【０００３】しかし、バッテリー駆動の場合には、次の
ような不具合があったのである。即ち、誘導線による無
人操向が可能であるが、バッテリーの容量が小さいの
で、毎日終業後に商用電源から長時間にわたり充電する
必要があり、この作業に労力を要するという不具合があ
ったのである。また、バッテリーカートの場合には、充
電容量の関係から、どうしても大馬力とすることが出来
ないので、キャディーやプレーヤーを同乗させて走行す
ることが不可能であり、キャディーが長時間歩行するこ
とが必要な為に、バッテリーカートを使用している場合
には、キャディーの疲労が大きく、キャディーの求人に
苦労するという不具合があったのである。

【０００４】また、エンジンにより走行駆動する場合に
は、次のような不具合があったのである。即ち、馬力が
大きくすることが可能であるので、キャディーやプレー
ヤーを同乗させることが出来るが、この場合には、無人
走行を可能とすると危険であるので、無人走行とすると
安全性の向上が求められていたのである。また、また乗
車走行とすると、多人数が乗ったカートが、フェアウエ
ーを走り回る可能性があり、フェアウエーの芝生の傷み
が激しいという不具合があったのである。また、キャデ
ィーやプレーヤーが乗った状態で、フェアウエーを走行
しないようにする為には、フェアウエーから離れたカー
ト道をゴルフカートが無人走行する必要がある。この為
には、バッテリー駆動の場合には、リモートコントロー
ル制御が容易であるが、エンジン駆動の場合には、停止
の際においてエンジンを停止する必要があるので、エン
ジン駆動のゴルフカートを、誘導線に沿って無線操縦す
るというのは難しい技術であったのである。

【０００５】また、搭乗可能なカートをそのまま、無人
操向も可能とすることは、操縦装置や制動機構を、二重
に機構を設ける必要があり、また安全性においても大き
な考慮を払う必要があるので、困難な技術であったので
ある。本発明は、このようなキャディーやプレーヤーが
乗った状態で、誘導線に沿って無線操向が可能な、エン
ジン駆動のカートであり、かつキャディーやプレーヤー
を搭乗可能とした場合の、特殊な発進停止機構を提供す
るものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の解決すべき課題
は以上の如くであり、次に該課題を解決する為の手段を
説明する。請求項１においては、カート道に沿って誘導
線を敷設し、該誘導線に沿って自動操向を可能としたカ
ートであり、該カートは搭載したエンジンにより走行駆
動され、かつ座席とステアリングハンドルとを有し、無
人走行と、ステアリングハンドルを操作しない乗車走行
とを可能とし、乗車した状態でも停止発進操作を可能と
し、更に、該カートから離れた位置の無線操縦器によ
り、エンジンの自動起動と停止発進操作を可能としたも
のである。請求項２においては、請求項１記載のカート
の発進停止制御機構において、手動操向と自動操向を切
換える手動自動切替え機構を設けたものである。請求項
３においては、請求項２記載のカートの発進停止制御機
構において、該手動自動切替え機構により手動操向に切
換えた場合には、ステアリングハンドル１１による操作
を可能とし、自動操向に切替えた場合に、誘導線から機
体が外れたときには、緊急ブレーキ機構により停止すべ
く構成したものである。

【０００７】請求項４においては、請求項１記載のカー
トの発進停止制御機構において、該カートから離れた位
置の無線操縦器により、エンジンの自動起動を可能と
し、更に乗車した状態で、アクセルペダルの操作によっ
ても、エンジンの自動起動を可能としたものである。請
求項５においては、請求項１記載のカートの発進停止制
御機構において、駐車ブレーキ機構は、エンジンの起動
と連動して、エンジンの回転数が一定回転に上昇すると
自動的に解除され、またカートの停止により自動的に駐
車ブレーキ状態に制動されるべく構成したものである。
請求項６においては、請求項１記載のカートの発進停止
制御機構において、自動操向中に、前後進切替えレバー
により後進に変速した場合には、自動操向を停止し、緊
急ブレーキ機構により停止すべく構成したものである。
請求項７においては、請求項１記載のカートの発進停止
制御機構において、無線操縦器による自動起動の場合
に、エンジンが起動しない場合には、一定時間を置いて
再度起動操作を繰り返し、数回繰り返しても起動出来な
い場合には、停止モードにより緊急停止状態をとり、エ
ラーモードにより警報を発するものである。

【０００８】

【実施例】次に、本発明の実施例を説明する。本発明の
カートは種々の用途に利用できるが、本実施例において
は、ゴルフカートとして使用した場合を説明する。図１
は本発明のゴルフカートの全体斜視図、図２は同じく全
体側面図である。ゴルフ場においてはフェアウエーの外
側にカート道が設けられているので、該カート道の下に
誘導線が埋設されている。該誘導線はティーショットの
位置と、セカンドショット・サードショットの位置と、
グリーンの位置の側方に、自動的に停止する為の自動停
止位置が決定されている。また、本発明のゴルフカート
はエンジン駆動でありながら、無人操縦を可能としてお
り、別に取外し可能な無線操縦器を具備している。該無
線操縦器により、自由な位置に停止することが可能であ
る。

【０００９】前車輪１４・１４が操向輪であり、後車輪
１５・１５が駆動輪である。エンジン室６の内部にエン
ジンＥとミッションケースＭが配置されており、本発明
の制動機構も、該エンジン室６の内部に配置されてい
る。機体フレームの前端に、障害物センサー機構１７が
バンパーを兼用して配置されており、該障害物センサー
機構１７の下方に、地中の誘導線を検出する自動操向セ
ンサー機構１６が左右に揺動可能に配置されている。障
害物センサー機構１７により障害物を検出した橋には、
緊急ブレーキ機構が作動すべく構成されている。

【００１０】また、エンジン室６の上には座席１０が配
置されており、該座席１０の後部には、ゴルフバッグ７
を４組載置するバッグ載置枠１２と、４本のパターを挿
入するパター挿入筒１３が突設されている。該バッグ載
置枠１２は座席１０の部分から突出する２本のサポート
杆２４と、機体の後部から突設する２本のサポート杆２
５により支持している。また機体フレームＦから、上方
へ、一本の後部ルーフサポート１９と、前部の２本の前
部ルーフサポート２２が配置されている。該前部ルーフ
サポート２２の前部にフロントルーフ２１を、上部に天
井ルーフ２０を載置している。フロントルーフ２１及び
天井ルーフ２０は全て透明の樹脂板により構成してい
る。

【００１１】座席１０の前部に操向コラム５が立設され
ており、該操向コラム５からステアリングハンドル１１
が斜め方向に突出されている。また該ステアリングハン
ドル１１とフロントルーフ２１との間に、小物入れ２３
が配置されている。また該ステアリングハンドル１１の
基部近傍に、手動自動切替え機構であるレバー４が配置
されている。前記手動自動切替えレバー４の下方に、ア
クセルペダル８とブレーキペダル９が配置されている。
また座席１０の下方で、エンジン室６の前面に、ミッシ
ョンケースＭ内のギアの噛合状態を変更する前後進切替
えレバー７０が配置されている。自動操向中に、前後進
切替えレバー７０により後進に変速した場合には、自動
操向を停止し、緊急ブレーキ機構により停止すべく構成
している。

【００１２】次に、図３について説明する。図３はゴル
フカートのエンジン室６と操向コラム５の部分を取り外
した機体フレーム部分の平面図である。機体の前端には
障害物センサー機構１７が配置されており、該障害物セ
ンサー機構１７の下方の位置には、前述の如く自動操向
センサー機構１６が配置されている。また、前車輪１４
の間に、左右のナックルアーム３８・３７が配置されて
おり、ステアリングハンドル１１と操向モータＭｏによ
り操向操作される。該操向モータＭｏの前部に操舵用パ
ワーユニット３６が配置されている。また操向モータＭ
ｏの後部には、アクセルペダル８とブレーキペダル９が
配置されている。

【００１３】また、オペレーターが足を配置するステッ
プ部分の下面に、リモコン受信器２７、メインコントロ
ーラ２８と、操舵コントローラ３５が配置されている。
エンジン室６の内部の中央には、エンジンＥが配置され
ており、該エンジンＥの左側の機体フレームＦの上に燃
料タンク３３が配置されており、該燃料タンク３３から
エンジンＥへは燃料ポンプ６８により送油している。ま
たエンジンＥの右側にはマフラー５２が配置されて、上
部をマフラーカバー５１により被覆している。

【００１４】更に、マフラーカバー５１の右側にはバッ
テリーＢが載置されている。該バッテリーＢはエンジン
Ｅの起動モータ９７に送電するものである。またエンジ
ンＥの上部に配置された発電機５５によりバッテリーＢ
を充電している。またエンジンＥは駆動フレーム４２に
よりピッチングと、ある程度のローリングが可能に支持
されており、該駆動フレーム４２の上に、ミッションケ
ースＭも載置されている。該ミッションケースＭから左
右に車軸１・１が突出されて、該車軸１・１の外端部に
後車輪１５が配置されている。

【００１５】図４はエンジンＥとミッションケースＭの
近傍の平面図、図５は同じく左側面図、図６は同じく右
側面図、図７は同じく後面図である。機体フレームＦ
は、図５に示す如く、エンジンＥの側方の位置から、上
方に曲げられており、該曲げられた位置から後方へ直線
的に伸びている。該機体フレームＦが曲がる寸前の位置
から上方へ、エンジン室６を載置するエンジン室枠５０
が突設されている。故に、該エンジン室枠５０と機体フ
レームＦとは一体的に構成されているのである。該エン
ジン室枠５０の後端と、車軸１・１との間には、ショッ
クアブソーバ４４・４４が介装されている。

【００１６】また、機体フレームＦの一部に駆動フレー
ム４２・４２の前端が枢支部４３において枢支されてい
る。該枢支部４３を中心に駆動フレーム４２が上下にピ
ッチング可能に支持されており、また枢支部４３の部分
には弾性筒を介装して枢支しているので、駆動フレーム
４２が左右に或る程度のローリングを可能としている。
しかし該駆動フレーム４２が左右に過剰ローリングしな
いように、駆動フレーム４２と機体フレームＦとの間
に、図７に示す如く、ラテラルリンク４５が介装されて
いる。

【００１７】また、エンジンＥは駆動フレーム４２の上
に、４点の防振装置４１・４１・４１・４１により防振
支持されている。また駆動フレーム４２の後端より、左
右にブレーキガード４０を突出し、後車輪１５の車輪ホ
イール３２の内部に配置した駐車ブレーキ機構が、地上
面の障害物に接当することの内容に保護している。ま
た、エンジンＥの後部に配置されたミッションケースＭ
に、前後進切替えレバー７０からの操作ワイヤー６９が
延設されており、また自動制動機構４６の部分に、制動
ディスクを押圧する自動制動ワイヤー４９が延設されて
いる。またエンジンＥの上部に図５に示す如くエアクリ
ーナ７６と、アクセルアクチュエータ３９が配置されて
いる。起動モータ９７はエアクリーナ７６と駆動フレー
ム４２との間に配置されている。

【００１８】また、エンジンＥのクランク軸に自動変速
駆動側プーリ４８が配置されており、またミッションケ
ースＭの入力軸に自動変速入力側プーリ４７が介装され
ている。該自動変速入力側プーリ４７には付勢バネ５５
が介装されている。また、緊急ブレーキ機構とソフトブ
レーキ機構の為に、自動制動ワイヤー４９を操作する機
構がミッションケースＭの上部に構成されている。また
自動変速入力側プーリ４７とミッションケースＭとの間
に、自動変速入力側プーリ４７に固定されて、走行速度
検出ギア５３が固定されており、該走行速度検出ギア５
３の歯の部分の回転を検出する走行速度検出センサー５
４が設けられている。

【００１９】図８は本発明の駐車ブレーキ機構とソフト
ブレーキ機構の切替え機構の平面図、図９は同じく側面
図、図１０は制動アクチュエータ３の部分の拡大平面
図、図１１は同じく制動アクチュエータ３の部分の拡大
側面図、図１２は駐車ブレーキ機構の拡大断面図であ
る。ミッションケースＭの上部に延設されたエンジン室
枠５０の部分に、制動アクチュエータ３の基部が枢支軸
７１の部分で枢支されている。該制動アクチュエータ３
は駆動モータ７２により駆動され伸縮される。そして該
制動アクチュエータ３の前端はソフト制動アーム６２の
先端に枢支されている。該ソフト制動アーム６２はエン
ジン室枠５０に固定されたブラケット７３に固定した枢
支軸６３に枢支されており、同様に該枢支軸６３には緊
急制動アーム５７も枢支されている。

【００２０】また、前記制動アクチュエータ３の上方
に、略平行して緊急制動バネ５６が配置されており、該
緊急制動バネ５６はエンジン室枠５０と、緊急制動アー
ム５７との間に介装されている。そしてソフト制動アー
ム６２の上に、緊急常用切替え体５８が枢支軸６１の部
分で枢支されており、該緊急常用切替え体５８はブレー
キ解除アクチュエータ６０から操作ワイヤー５９を介し
て操作される該ブレーキ解除アクチュエータ６０はソレ
ノイド等により構成されており、緊急に制動する必要の
ある場合において、瞬時に操作ワイヤー５９を引っ張っ
て、緊急常用切替え体５８を枢支軸６１を中心に回動す
ると、緊急常用切替え体５８の先端の係止部５８ａが緊
急制動アーム５７と、ソフト制動アーム６２との係止状
態を解除する。

【００２１】これにより、該緊急制動アーム５７は緊急
制動バネ５６により瞬時に引き寄せられて、枢支軸６３
の反対側の緊急制動アーム５７に係止されたディスク制
動ワイヤー６２を引っ張って、自動制動機構４６を操作
し、ブレーキ軸７４に固定された制動ディスク２を挟持
し制動するのである。緊急の必要の無い場合、即ち、誘
導線により、ティグランドやセカンドショットの位置や
サードショットの位置や、グリーン近くで停止する場
合、また無線操縦器により停止させる場合には、制動ア
クチュエータ３の伸縮によりゆっくりと制動をさせるの
である。

【００２２】この場合には緊急制動バネ５６の付勢力を
押さえて、制動アクチュエータ３の縮小速度により、ソ
フト制動アーム６２と緊急制動アーム５７が共に回動
し、ゆっくりとソフト制動アーム６２を引く操作を行う
のである。該緊急制動アーム５７の位置を検出するセン
サー６５・６６と、ソフト制動アーム６２の位置を検出
するセンサー６４がブラケット７３の上に配置されてお
り、メインコントローラ２８に制動状態を確認する信号
を送信している。緊急常用切替え体５８は、緊急制動が
作動し、エンジンＥが停止し、機体が停止した状態で、
ソフト制動アーム６２が、緊急制動バネ５６により引き
つけられている緊急制動アーム５７よりも内側に戻った
位置で、ブレーキ解除アクチュエータ６０により元の位
置に戻されて、再度両アームが係合すべく構成されてい
る。

【００２３】自動制動機構４６はミッションケースＭの
側面に固定されており、ミッションケースＭから突出さ
れたブレーキ軸７４の先端の制動ディスク２を挟持すべ
く構成されている。これに対して、駐車ブレーキ機構
は、車軸１・１の先端に固定された後車輪１５の、車輪
ホイール３２の内部に構成されている。そして図１２に
おいて示す如く、ブレーキドラム３１の内部に制動摩擦
板３４が貼設されており、該制動摩擦板３４の内部にブ
レーキシューが配置されている。本発明においては、該
車輪ホイール３２と制動摩擦板３４とを締結ボルト７５
により一体化しており、駐車ブレーキ機構をメンテナン
スする場合には、該後車輪１５を車軸１・１から外す操
作をするだけで、ブレーキドラム３１も同時に車軸１・
１から外れるように構成されているのである。

【００２４】そして、該駐車ブレーキ機構のブレーキド
ラム３１の部分の下方に、駆動フレーム４２から突出し
たブレーキガード４０を配置しており、該ブレーキガー
ド４０は車軸１・１も同じく、駆動フレーム４２の先端
の枢支部４３を中心に上下するので、該ブレーキガード
４０により駐車ブレーキ機構が、地上から突出した障害
物に接当するのを回避しているのである。

【００２５】次に、本発明の制御を示すフローチャート
を説明する。図１３は本発明のゴルフカートの自動走行
制御の全体フローチャート、図１４は図１３の全体フロ
ーチャートの中の走行モード自動サブのルーチンを示す
図面、図１５は図１４のサブルーチンの中の車速制御モ
ード１のサブルーチンを示す図面、図１６は同じく図１
４のサブルーチンの中の車速制御モード２のサブルーチ
ンを示す図面である。

【００２６】図１３において、全体のフローチャートに
ついて説明する。まず初期設定を行い、次に誘導信号検
出モードにより誘導信号を検出する。次にブレーキ解除
モードにより自動制動機構４６のブレーキを解除する。
次に手動／自動を判定する。次に手動の場合には、起動
モード・走行モード・信号停止監視モードを経過する。
次に走行／停止を判定し、停止モードに至る。自動の場
合には、起動モードから走行モードに至る。起動モード
においては、手動時はアクセルペダル８の踏込みにより
起動し、自動時には無線操縦器からの起動信号により起
動する。走行モードにおいては、手動時はアクセルペダ
ル８との連動により速度を制御し、自動時には車速を時
速６キロに制御し、危険な箇所においては、時速３キロ
に制御する。次にステアリング操作モード・信号停止監
視モードを経て、走行／停止を判断し、停止モードに至
る。

【００２７】また、走行モードは、図１４のようなサブ
ルーチンにより構成されている。そして車速を検出した
状態で、無接触センサからの信号と、障害物センサから
の信号を検出するモードを経て、減速信号の有無を判断
する。そして減速信号を検出しない場合には、時速６キ
ロにセットした状態で図１５の車速制御モード１のサブ
ルーチンを通過する。また減速信号が出ている場合に
は、図１６の車速制御モード２に沿って、時速３キロに
制御する。該減速はタイマーにより設定された一定時間
（約２２秒）だけ減速するのである。これは急な旋回や
下り坂を走行する位置において、誘導線の部分にマグネ
ットを別に配置して、減速信号を発するのである。

【００２８】図１５においては、一定速度の時速６キロ
により走行すべく車速制御を行う場合のサブルーチンが
開示されている。この場合には、例として６．５キロよ
りも速度が速くなると、アクセルアクチュエータ３９の
制御電流を低く設定して、回転数を落とすのであるが、
それでも速度が速くなり、７キロを超えると、制動アク
チュエータ３を作動させて制動を掛けて、６キロまで落
とすのである。６キロよりも低くなると、制動アクチュ
エータ３を解除する。また車速が５．５キロよりも低く
なると、アクセルアクチュエータ３９の制御電流を設定
電流よりも高くして、エンジンＥの回転数を増速するの
である。

【００２９】図１６においては、減速信号が無接触セン
サから発せられて、３キロに減速し２２秒間走行する場
合の制動アクチュエータ３による車速制御モード２のサ
ブルーチンを開示している。即ち、３．５キロよりも速
くなると、アクセルアクチュエータ３９の制御電流を低
回転側に制御するが、それでも増速し、４キロを超える
と制動アクチュエータ３により３キロまで減速する。
２．５キロよりも低下すると、アクセルアクチュエータ
３９に増速回転電流が附加される。以上の如く、本発明
においては、ゴルフカートの車速を一定に制御するの
に、アクセルアクチュエータ３９によるエンジン回転数
の制御と同時に、制動アクチュエータ３により制動ディ
スク２と自動制動機構４６を制御を附加して制御を行っ
ているのである。

【００３０】図１７は図１３の全体フローチャートの中
の信号停止監視モードのサブルーチンを示す図面、図１
８は図１７のサブルーチンの中の停止モード１のサブル
ーチンを示す図面、図１９は同じく図１７のサブルーチ
ンの中の停止モード２のサブルーチンを示す図面であ
る。次に、緊急ブレーキ機構とソフトブレーキ機構につ
いて説明する。該制動制御は、図１３の全体のフローチ
ャートの中の信号停止監視モードのサブルーチンに開示
されている。

【００３１】図１７において示す如く、停止モード１は
ソフトブレーキ機構であるが、該ソフトブレーキ機構が
作動するのは、次の場合である。即ち、誘導線により定
点停止信号が検出された場合において、ティーグラウン
ドやセカンドショットやサードショットやグリーンの場
合である。また、無線操縦器によりクラブの交換の為に
停止信号が出された場合や、無接触停止信号がマグネッ
トにより発せられた場合である。この場合には、アクセ
ルアクチュエータ３９によりスロットルを全閉にし、ブ
レーキ解除アクチュエータ６０は作動せずに、制動アク
チュエータ３により徐々に自動制動機構４６を作動させ
る。同時にスタータ／発電機とエンジン点火ユニットと
燃料ポンプ６８を停止する。

【００３２】また、次の場合には、図１９の緊急ブレー
キ機構を作動させる。即ち、ブレーキペダル９が踏込み
操作された場合、自動モードで誘導線から脱線した場
合、衝突センサー信号を検出した場合、非常停止スイッ
チ信号を検出した場合、障害物センサー機構１７が作動
した場合である。緊急ブレーキ機構の場合には、ブレー
キ解除アクチュエータ６０により緊急常用切替え体５８
を切替えて、緊急制動バネ５６により緊急制動アーム５
７を回動させて、一気に自動制動機構４６により制動デ
ィスク２を挟持して制動する。同時にスタータ／発電機
とエンジン点火ユニットと燃料ポンプ６８を停止する。

【００３３】図２０は図１３に示す全体フローチャート
の中の手動起動モードのサブルーチンを示す図面、図２
１は同じく図１３の全体フローチャートの中の自動起動
モードのサブルーチンを示す図面、図２２は図２１の起
動信号検出モードのサブルーチンを示す図面、図２３は
図２２のフローチャートの中の起動条件判定モードのサ
ブルーチンを示す図面である。

【００３４】図２０の手動起動の場合には、アクセルペ
ダル８の位置を検出しており、ゴルフカートに乗車した
キャディーが、アクセルペダル８を踏み込むことによ
り、オートチョークをＯＮとし、アクセルアクチュエー
タ３９をＯＮとし、燃料ポンプ６８をＯＮとし、燃料カ
ットソレノイドをＯＮとし、エンジン点火ユニットをＯ
Ｎにし、起動モータ９７をＯＮにする。また、ボルテー
ジレギュレータにより出力電圧の上昇を検知して、起動
状態となっていることを確認する。次にブレーキ解除ア
クチュエータ６０をソフト制動アーム６２と緊急制動ア
ーム５７を一体化する方向に操作し、該状態で制動アク
チュエータ３が、制動状態を解除する方向に操作される
のである。

【００３５】次に、図２１において自動起動の場合のフ
ローチャートを説明する。まず、図２２の起動信号検出
モードにより、起動信号が発信されているかどうかを判
断し、次に再トライアルの為のタイマーをＯＮとし、次
にオートチョーク、アクセルアクチュエータ３９、燃料
ポンプ６８、燃料カットソレノイド、エンジン点火ユニ
ット、起動モータ９７、ボルテージレギュレータにより
起動状態を確認する。そして起動していれば、発車信号
をＯＮにする。それと共に、ブレーキ解除アクチュエー
タ６０を、ソフト制動アーム６２と緊急制動アーム５７
が一体化する方向に操作し、次に制動アクチュエータ３
をブレーキ解除の方向に操作する。

【００３６】また、ボルテージレギュレータの段階にお
いて、電圧が上昇しない、非起動の場合には、タイマー
により一定時間が経過した後に、再度起動にトライす
る。そして数回繰り返しても起動出来ない場合には、停
止モードにより緊急停止状態をとり、エラーモードによ
り警報を発する。

【００３７】また、図２３の自動時の起動条件判定モー
ドにより、誘導線の誘導信号を検出しているかどうかを
検出し、次に障害物センサー機構１７がＯＮとなってい
ないか、衝突接触センサーがＯＮとなっていないか、非
常停止スイッチがＯＮとなっていないか、無接触停止信
号がＯＮになっていないかを判定して、図２２のサブル
ーチンにより起動信号を判断する。

【００３８】本実施例のカートは、エンジンＥにより駆
動されるものであるから、高馬力が得られ、キャディー
やプレーヤーが乗車することが可能なのである。また、
従来はエンジン駆動でキャディーやプレーヤーが乗車可
能なカートは、誘導線に沿った自動操向を行うと、危険
な場合があるので、無人走行が不可能とされていたので
ある。本実施例においては、エンジン駆動で乗車が可能
でありながら、無人操向を可能としたものである。この
ようなエンジン駆動の無人操向可能なカートにおいて
は、エンジンＥの無線起動が可能であることが必要であ
り、また停止する場合には安全の為に、エンジンＥをそ
の都度停止することが必要である。また、無線操縦器に
よるリモコン操縦の場合と、乗車操向の場合の、２系統
の起動・発進・停止機構を具備させる必要があるのであ
る。また、無線操縦器により発進する場合において、エ
ンジンＥが起動しない場合には、自動的に一定の時間を
置いて、再度起動操作にトライすべく構成しているので
ある。

【００３９】

【発明の効果】本発明は請求項１の如く構成したので、
次のような効果を奏するものである。即ち、無線操縦器
による発車信号によりエンジンＥの起動をも可能とした
ので、エンジン駆動式カートでありながら、キャディー
やプレーヤーが乗車しない場合には、無人操向をするこ
とも可能となったのである。また、停車中は無線操縦器
により停止することにより、自動的にエンジンＥが停止
し駐車ブレーキが掛かるので、エンジンＥを停止してお
くことができて、暴走の危険性のない安全な無人操向の
エンジン駆動カートとすることが出来たのである。ま
た、エンジンによる走行駆動方式でありながら、誘導線
にそった自動操向が可能であり、自動操向においても、
無人走行と乗車走行の両方が可能である。また、自動操
向で乗車走行の場合には、キャディーもプレーヤーもス
テアリングハンドルを操作することなく、誘導線に沿っ
た自動操向に任せることが出来るのである。

【００４０】請求項２の如く構成したので、手動自動切
替え機構を構成する手動自動切替えレバー４により、手
動操向に切替えた場合に初めて、ステアリングハンドル
１１による操作が可能となるのである。このように手動
自動切替え機構の手動自動切替えレバー４により手動に
切換えることにより、業務終了後に車庫に収納する際の
手動操向ができるのである。

【００４１】請求項３の如く構成したので、馬力の大き
いエンジンＥにより走行駆動するので、カートが誘導線
からずれた場合において、停止に要する時間がバッテリ
ー駆動の場合よりも遅くなるのであるが、本発明の如
く、緊急ブレーキ機構により制動することにより、エン
ジン駆動の場合でも、直ぐに停止することが可能となっ
たのである。

【００４２】また、請求項４の如く構成したので、上記
カートにキャディーやプレーヤーが乗車した場合には、
無線操縦器の操作を行うことなく、アクセルペダル８の
操作のみで、発進停止を行うことができ、かつカートは
誘導線に沿った自動操向状態とすることが出来たのであ
る。

【００４３】また、請求項５の如く構成したので、制動
アクチュエータ３とブレーキ解除アクチュエータ６０に
より操作される、自動制動機構４６はエンジンＥの起動
と共に、回転数が一定以上に上昇されると自動的に解除
され、逆にエンジンＥの停止と共に、エンジンＥの回転
数を判定して一定回転以下になると、自動的に制動され
るので、キャディーやプレーヤーが乗車している場合に
も、坂道での自然発進や暴走が発生しない安全な乗車カ
ートとすることが出来たのである。

【００４４】また、請求項６の如く構成したので、キャ
ディーやプレーヤーが間違って、前後進切替えレバー７
０を操作した場合や、機体が誘導線から外れた場合に
は、緊急ブレーキ機構が作用し、かつ機体を停止するの
で、この点でも乗車した人間を安全サイドに誘導するこ
とが可能となったのである。

【００４５】また、請求項７の如く構成したので、無線
操縦器によりエンジンＥの起動と発進を支持した場合
に、一発で起動出来ない場合には、繰り返し起動トライ
を行うので、発進までいつまでも無線操縦器を操作し続
ける必要がなく、次のプレーに移ることができて、プレ
ーの遅延を導くことが無くなったのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のカートの全体斜視図である。

【図２】同じく全体側面図である。

【図３】カートのエンジン室６と操向コラム５の部分を
取り外した機体フレーム部分の平面図である。

【図４】エンジンＥとミッションケースＭの近傍の平面
図である。

【図５】同じく左側面図である。

【図６】同じく右側面図である。

【図７】同じく後面図である。

【図８】本発明の駐車ブレーキ機構とソフトブレーキ機
構の切替え機構の平面図である。

【図９】同じく側面図である。

【図１０】制動アクチュエータ３の部分の拡大平面図で
ある。

【図１１】同じく制動アクチュエータ３の部分の拡大側
面図である。

【図１２】駐車ブレーキ機構の拡大断面図である。

【図１３】本発明のカートの自動走行制御の全体フロー
チャートである。

【図１４】図１３の全体フローチャートの中の走行モー
ド自動サブのルーチンを示す図面である。

【図１５】図１４のサブルーチンの中の車速制御モード
１のサブルーチンを示す図面である。

【図１６】同じく図１４のサブルーチンの中の車速制御
モード２のサブルーチンを示す図面である。

【図１７】図１３の全体フローチャートの中の信号停止
監視モードのサブルーチンを示す図面である。

【図１８】図１７のサブルーチンの中の停止モード１の
サブルーチンを示す図面である。

【図１９】同じく図１７のサブルーチンの中の停止モー
ド２のサブルーチンを示す図面である。

【図２０】図１３に示す全体フローチャートの中の手動
起動モードのサブルーチンを示す図面である。

【図２１】同じく図１３の全体フローチャートの中の自
動起動モードのサブルーチンを示す図面である。

【図２２】図２１の起動信号検出モードのサブルーチン
を示す図面である。

【図２３】図２２のフローチャートの中の起動条件判定
モードのサブルーチンを示す図面である。

【符号の説明】

１車軸２制動ディスク３制動アクチュエータ４手動自動切替えレバー５操向コラム１５後車輪３１ブレーキドラム３９アクセルアクチュエータ４０ブレーキガード４２駆動フレーム５６緊急制動バネ５７緊急制動アーム５８緊急常用切替え体６０ブレーキ解除アクチュエータ６２ソフト制動アーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＧ０５Ｄ 1/00 Ｇ０５Ｄ 1/00 Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】カート道に沿って誘導線を敷設し、該誘
導線に沿って自動操向を可能としたカートであり、該カ
ートは搭載したエンジンにより走行駆動され、かつ座席
とステアリングハンドルとを有し、無人走行と、ステア
リングハンドルを操作しない乗車走行とを可能とし、乗
車した状態でも停止発進操作を可能とし、更に、該カー
トから離れた位置の無線操縦器により、エンジンの自動
起動と停止発進操作を可能としたことを特徴とするカー
トの発進停止制御機構。
【請求項２】請求項１記載のカートの発進停止制御機
構において、手動操向と自動操向を切換える手動自動切
替え機構を設けたことを特徴とするカートの発進停止制
御機構。
【請求項３】請求項２記載のカートの発進停止制御機
構において、該手動自動切替え機構により手動操向に切
換えた場合には、ステアリングハンドル１１による操作
を可能とし、自動操向に切替えた場合に、誘導線から機
体が外れたときには、緊急ブレーキ機構により停止すべ
く構成したことを特徴とするカートの発進停止制御機
構。
【請求項４】請求項１記載のカートの発進停止制御機
構において、該カートから離れた位置の無線操縦器によ
り、エンジンの自動起動を可能とし、更に乗車した状態
で、アクセルペダルの操作によっても、エンジンの自動
起動を可能としたことを特徴とするカートの発進停止制
御機構。
【請求項５】請求項１記載のカートの発進停止制御機
構において、駐車ブレーキ機構は、エンジンの起動と連
動して、エンジンの回転数が一定回転に上昇すると自動
的に解除され、またカートの停止により自動的に駐車ブ
レーキ状態に制動されるべく構成したことを特徴とする
カートの発進停止制御機構。
【請求項６】請求項１記載のカートの発進停止制御機
構において、自動操向中に、前後進切替えレバーにより
後進に変速した場合には、自動操向を停止し、緊急ブレ
ーキ機構により停止すべく構成したことを特徴とするカ
ートの発進停止制御機構。
【請求項７】請求項１記載のカートの発進停止制御機
構において、無線操縦器による自動起動の場合に、エン
ジンが起動しない場合には、一定時間を置いて再度起動
操作を繰り返し、数回繰り返しても起動出来ない場合に
は、停止モードにより緊急停止状態をとり、エラーモー
ドにより警報を発することを特徴とするカートの発進停
止制御機構。