JPH11216211A - ゴルフカート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行路の傾斜角度を、傾斜センサの取り付け
不良、又は取り付け後の位置ずれの如何に拘わらず正し
く検出することができるようにする。 【解決手段】 ゴルフカートを略水平な路面上に停車さ
せた状態で行われる指示手段の指示に従って傾斜センサ
９の出力Ｋを取り込み、この出力が、予め設定された所
定の範囲内にあるとき、先に記憶させてある基準値Ｋ₀
を取り込まれた出力Ｋに更新する。この後、傾斜センサ
９の出力Ｋを基準値Ｋ₀ と比較して得られる傾斜角度
は、更新が行われた時点の路面を水平と見なしたときの
傾斜角度となり、傾斜センサ９の位置ずれの如何に拘わ
らず十分な精度での傾斜検出が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ゴルフ場内での物
品の搬送に用いられる自動走行可能なゴルフカートに関
し、更に詳しくは、自動走行中の傾斜地での確実な停止
又は発進を行わせるべく、ブレーキの制動力制御、及び
／又は原動機の出力制御を行う構成としたゴルフカート
に関する。

【０００２】

【従来の技術】ゴルフ場内で用いられるゴルフカート
は、無謀な運転による事故の発生を防ぐと共に、コース
上の芝生を保護することを目的として、コースに沿って
設けられた所定の走行路（カート路）を自動走行するも
のが主流となっている。

【０００３】このゴルフカートは、車体前部に配された
左右一対の検出コイルにより構成された誘導線センサ
と、車体前部の略中央に配された一つの検出コイルによ
り構成された標識センサとを備えると共に、走行速度の
変更のため、エンジン、モータ等の走行用原動機の出力
調整を行う原動機制御手段、及びブレーキによる制動力
を調節するブレーキ制御手段を備え、更に、車体の操向
のための操向手段を備えて構成されている。一方走行経
路となるカート路には、交流電流が通電された誘導線が
連続的に埋設してあり、また、速度の変更、停止等、走
行条件の変更が必要な各位置に、これらの変更を指示す
るための標識マグネットが埋設してある。

【０００４】前述の如く構成されたゴルフカートは、利
用者の乗車中には、例えば、乗車位置にて操作される走
行スイッチのオンオフ操作に応じて、また非乗車中に
は、利用者により携帯されるリモコン発信器の操作によ
って発せられる操作信号の受信に応じて発進及び停止せ
しめられる。

【０００５】この発進から停止までの間には、前記誘導
線の周囲に形成される磁界の作用により前記誘導線セン
サの一対の検出コイルに誘起される電圧を検出し、両検
出コイルの誘起電圧の偏差を解消すべく操向手段を動作
させ、前記誘導線を辿る操向制御が行われ、また、前記
標識マグネットの埋設位置において標識センサの検出コ
イルに誘起される電圧を検出し、この検出に応じて予め
設定された走行条件を実現すべく、原動機制御手段及び
ブレーキ制御手段を動作させることにより、走行速度の
変更、停止を含めた走行条件の変更が行なわれ、このよ
うな走行条件の変更制御と、前記操向制御とにより、走
行路上での自動走行を実現している。

【０００６】さて、以上の如く自動走行するゴルフカー
トは、コース上の定点（ティーグラウンド、グリーン
等）近傍に設置された停止を指示する標識マグネット
（定点標識）の検出に応じて自動停止せしめられるが、
これらの定点以外での停止が必要な場合もあり、この停
止は、前述の如く、乗車状態での走行スイッチのオフ操
作、及び非乗車状態でのリモコン発信器の停止操作によ
って適宜に行わせ得るようになっている。

【０００７】しかしながら、ゴルフコースに沿って設け
られるゴルフカートの走行路は、一般的に多くの傾斜地
（上り坂、下り坂）を含んでおり、これらの傾斜地にお
いて停止操作、又は発進操作がなされたとき、上り坂で
の急停車、下り坂での急発進等の不都合が発生し、確実
な停止又は発進が行えず、乗り心地の悪化を招くという
問題がある。

【０００８】そこで従来から、本願出願人による特開平
9-198139号公報等において、車体の適宜位置に走行路の
傾斜を検出する傾斜センサを備え、前記停止又は発進操
作が行われたとき、前記傾斜センサの出力を取り込み、
この出力に基づいて得られた傾斜の方向及び程度に応じ
て原動機制御手段及びブレーキ制御手段の動作内容を変
更して、走行路の傾斜の如何に拘わらず確実な停止又は
発進を行わせ得るようにしたゴルフカートが提案されて
いる。

【０００９】前記傾斜センサは、ハウジングの内部に垂
下支持された振子と、該振子の揺動角度を検出する角度
検出器とを備え、前記ハウジングをゴルフカートの車体
の適宜位置に固定して用いられる。この傾斜センサにお
いては、車体に固定されたハウジングに対する前記振子
の相対的な揺動角度が前記角度検出器の出力として得ら
れ、前記振子が常時鉛直を保つことから、前記出力に基
づいて水平方向に対するハウジングの傾斜、即ち、該ハ
ウジングが取り付けられた車体、及び該車体が置かれた
走行路の傾斜を知ることができる。前記角度検出器とし
ては、例えば、前記振子の支軸に取り付けたロータリエ
ンコーダが用いられている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】さて以上の如く構成さ
れた傾斜センサの出力は、ハウジングに対する振子の相
対的な揺動角度を示すものであり、走行路の傾斜は、水
平状態において得られる傾斜センサの出力を基準値とし
て用い、この基準値と個々の検出時点において得られた
出力とを比較した結果に基づいて求められている。

【００１１】従って、高い精度での傾斜検出を可能とす
るためには、傾斜センサのハウジングが、ゴルフカート
の車体の適宜位置に正しく水平を保って取り付けられて
いる必要がある。そこで従来においては、傾斜センサの
取り付け段階において、ゴルフカートを水平な路面上に
置き、傾斜センサの取り付け角度を自身の出力を監視し
つつ調整し、前記基準値に近い出力が得られた位置にて
取り付けを実施するようにしており、この取り付け作業
が煩雑であり、多大の手間を要するという問題があっ
た。

【００１２】また、この取り付けが正確に行われた場合
であっても、出荷に至るまでのその後の製造工程におい
て加えられる外力、並びに、出荷に伴う搬送中、及び使
用状態において車体に加わる振動により傾斜センサの取
り付け位置にずれが生じる虞れがあり、この場合、走行
路の傾斜を高精度に検出し得ず、この検出結果に基づく
前述した停止又は発進制御が良好に行えず、乗り心地の
悪化を招くという問題があった。

【００１３】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、走行路の傾斜角度を、傾斜センサの取り付け不
良、又は取り付け後の位置ずれの如何に拘わらず正しく
検出することができ、傾斜センサの取り付け作業の煩雑
さを解消すると共に、傾斜の検出結果に基づく停止制御
又は発進制御を確実に行わせ、長期に亘って良好な乗り
心地を維持することができるゴルフカートを提供するこ
とを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明に係るゴルフカー
トは、所定の走行路に沿った自動走行が可能に構成して
あり、走行のため原動機と、制動のためのブレーキと、
走行路の傾斜を検出する傾斜センサとを備え、前記自動
走行中の停止又は発進に際し、前記傾斜センサの出力を
予め記憶させてある基準値と比較し、この比較結果に基
づいて前記ブレーキが発生する制動力及び／又は前記原
動機の出力を制御する構成としてあるゴルフカートにお
いて、前記基準値の記憶内容の更新を指示する指示手段
を備え、該指示手段の指示に従って前記傾斜センサの出
力を取り込み、この出力に応じて前記基準値を更新する
構成としてあることを特徴とする。

【００１５】本発明においては、前記指示手段による更
新指示がなされたとき、傾斜センサの出力を取り込み、
この出力を基準値として更新する。従って、製造、出荷
又は運行中の適宜のタイミングにおいて、ゴルフカート
を略水平な路面上に停止させた状態で指示手段を動作さ
せることにより、このとき路面の傾斜に対応する傾斜セ
ンサの出力が基準値として更新され、以後は、更新時点
における路面を水平面と見なした傾斜検出が行われる。

【００１６】また、前記指示手段の指示に従って得られ
た前記傾斜センサの出力が所定の範囲外にあるとき、前
記更新を禁じる手段を備えることを特徴とする。

【００１７】この発明においては、指示手段による更新
の指示に従って取り込まれた傾斜センサの出力が、予め
設定された所定の範囲、例えば、傾斜センサが正しく取
り付けられたゴルフカートが水平面上に置かれたときに
本来得られるべき出力値の近傍に適宜の幅を有して設定
された範囲の外にあるとき、前記操作手段の操作が傾斜
を有した路面上にて誤ってなされたか、又は傾斜センサ
が誤作動状態にあると判定し、このとき得られた傾斜セ
ンサの出力による基準値の更新を禁じて、不確かな基準
値を用いた傾斜検出に応じて不安定な制御が行われるこ
とを防止する。なおこの場合、ランプの点灯、警報音の
発生等、適宜の警報を発して作業者に報知するのが望ま
しい。

【００１８】更に、前記傾斜センサが、車体の前部を覆
うフロントカウルの内側に配設してあることを特徴とす
る。

【００１９】この発明においては、車体前部のフロント
カウルの内側に傾斜センサを配設して、利用者による無
為な接触を防ぎ、また風雨に曝されることを防いで、長
期に亘って確実な検出を行わせる。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下本発明をその実施の形態を示
す図面に基づいて詳述する。図１は、本発明に係るゴル
フカートの外観を示す側面図、図２は、同じく内部の構
成を模式的に示す平面図である。

【００２１】図示の如くゴルフカート１は、左右各一対
の前輪２，２及び後輪３，３により支持された車体フレ
ーム４の上部を、フロントカウル4a及びリアカウル4bに
より覆うと共に、リアカウル4bの前側に着座のための座
席5aとステップ5bとを設置して乗車部５を構成し、前記
座席5aへの着座姿勢にて操作可能な位置に突設されたス
テアリングコラム6aの上端に、操向のためのステアリン
グホイール６を取付けて構成されている。

【００２２】乗車部５の上側は、フロントカウル4aから
後上方に向けて突設された左右一対のサポート7a，7a
（片側のみ図示）に支持されたルーフ板7bにより囲わ
れ、同じく前側は、前記サポート7a，7a間に架設された
風防板7cにより前方の透視が可能に囲われており、座席
5aに着座した乗員を風雨から保護するようになしてあ
る。また乗車部５の後側には、ゴルフバッグ等の大嵩な
物品を搭載し、適宜に固定可能に載置フレーム7dが突設
してあり、乗車部５の前側には、グローブ、帽子等の小
嵩の物品を収納するための小物入れ7eが取付けてある。

【００２３】以上の如きゴルフカート１は、後輪３，３
を駆動輪とし、前輪２，２の操向により方向を変えて、
乗車部５の座席5aに着座した運転者の手動操作に応じた
手動走行と、所定の走行路上にて後述の如く行われる自
動走行とにより走行する。

【００２４】前輪２，２は、車体フレーム４の前部に横
架されたフロントアクスル20の両端部に取付けてあり、
該フロントアクスル20の後側に並設されたラック軸21の
両端に、各別のナックルアーム22，22を介して連結され
ている。ラック軸21は、これを収納するラックハウジン
グ23の内部において図示しないピニオンに噛合してお
り、該ピニオンは、前記ステアリングコラム6aの内部に
支持され、ステアリングホイール６の回転に伴って回転
するステアリングシャフト6bの下端に、ユニバーサルジ
ョイント24を介して連結されている。

【００２５】而して、ステアリングホイール６の操作が
なされた場合、ユニバーサルジョイント24を介して前記
ピニオンが回転し、この回転がラック軸21の軸長方向の
移動に変換され、この移動によりナックルアーム22，22
が揺動し、前輪２，２は、ステアリングホイール６の操
作方向に操作量に相当する角度だけ操向される。これに
より手動走行時の操向が可能となる。

【００２６】また、前記ラックハウジング23の中途部に
は、ステアリングモータＭ₁ が取付けてあり、該ステア
リングモータＭ₁ の出力端は、ラックハウジング23の内
部に延設され、図示しないピニオンを介して前記ラック
軸21に噛合させてある。

【００２７】而して、ステアリングモータＭ₁ が回転し
た場合、この回転が前記ピニオンを介してラック軸21に
伝達され、該ラック軸21の軸長方向の移動によりナック
ルアーム22，22が揺動せしめられ、前輪２，２は、ステ
アリングモータＭ₁ の回転方向に回転量に相当する角度
だけ操向される。このステアリングモータＭ₁ は、自動
走行中のゴルフカート１の操向手段として、車体フレー
ム４の適宜位置、図においては中央部近傍に搭載された
走行制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動
される。なお走行制御部10は、これに付随する各種の回
路と共に、保護ボックス 10aに収納されており、利用者
による無為な接触を防ぐと共に、風雨、各部からの電磁
ノイズの影響による誤作動を防ぐようにしてある。

【００２８】一方、駆動輪となる後輪３，３は、車体フ
レーム４の後側略中央部に横置き固定されたエンジンＥ
により駆動される。該エンジンＥの出力端には、遠心ク
ラッチ30が付設された駆動プーリ31が嵌着されている。
また車体フレーム４には、エンジンＥのやや後側に位置
して、後輪３，３の車軸を収納するリアアクスル32が架
設され、これの上側中央部にトランスミッションＴが固
定してある。

【００２９】エンジンＥの出力端と同側に突設されたト
ランスミッションＴの入力端には、従動プーリ33が嵌着
してあり、エンジンＥの出力は、駆動プーリ31と従動プ
ーリ33との間に巻架された伝動ベルト34を介してトラン
スミッションＴに伝達され、該トランスミッションＴの
下部に連設されたディファレンシャルギヤＤ（図１参
照）により分配されて、左右の後輪３，３に伝達され
る。

【００３０】エンジンＥの外側には、スロットルモータ
Ｍ₂ が取付けてある。スロットルモータＭ₂ は、その回
転によりスロットルワイヤ37を巻き取り、エンジンＥに
内蔵された図示しないスロットル弁を開閉する動作をな
すものであり、該エンジンＥの出力は、スロットルモー
タＭ₂ の正逆転に応じて増減される。

【００３１】スロットルモータＭ₂ は、自動走行中にお
けるゴルフカート１の走行速度を調整すべく、前記走行
制御部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動され
る。この回転に応じて定まるスロットル開度は、ポテン
シオメータ等を用いてなるスロットル開度センサ50によ
り、スロットルモータＭ₂ の回転角度を媒介として検出
され、走行制御部10に与えられている。

【００３２】一方、手動走行中のゴルフカート１の速度
調整は、乗車部５のステップ5b上に突設されたアクセル
ペダルAPの踏圧操作に応じて行われる。このアクセルペ
ダルAPは、前記スロットルワイヤ37に機械的に連結され
ておらず、手動走行中の速度調整は、アクセルペダルAP
の踏み込み量を、これの枢支位置に取付けたポテンシオ
メータ等を用いてなるアクセルセンサ51により検出し、
この検出結果に基づく走行制御部10の動作により前記ス
ロットルモータＭ₂ を駆動して、エンジンＥの出力を調
整する手順により行われている。

【００３３】また左右の後輪３，３には、これら夫々に
制動力を加えるためのブレーキ40，40が付設してある。
これらのブレーキ40，40は、乗車部５のステップ5b上に
突設されたブレーキペダルBPに、図中に２点鎖線により
示すブレーキワイヤ41，41を介して連結されている。ま
た、ブレーキペダルBPの配設位置の後方の車体フレーム
４上には、ブレーキモータＭ₃ が取付けてあり、該ブレ
ーキモータＭ₃ の出力端は、減速装置を介してブレーキ
ワイヤ41，41に連結されている。

【００３４】而してブレーキワイヤ41，41は、ブレーキ
ペダルBPの踏み込み、又はブレーキモータＭ₃ の回転に
よって引っ張られ、この引っ張りに応じてブレーキ40，
40が発生する制動力が後輪３，３に夫々加えられる。ブ
レーキペダルBPの踏み込みとブレーキモータＭ₃ の回転
との干渉は、夫々とブレーキワイヤ41，41との間に介装
された図示しないリンク機構により吸収されるようにな
してある。

【００３５】ブレーキモータＭ₃ は、自動走行中のゴル
フカート１を停止、又は減速させるべく、前記走行制御
部10から与えられる駆動信号に応じて回転駆動される。
このとき後輪３，３に加わるブレーキ力は、ポテンシオ
メータ等を用いてなるブレーキセンサ52により、ブレー
キモータＭ₃ の回転角度を媒介として検出され、前記走
行制御部10に与えられている。

【００３６】エンジンＥから後輪３，３に至る伝動系の
中途には、図２に示す如く、前記トランスミッションＴ
の一側に並設された態様にて駐車ブレーキ８が設けてあ
る。この駐車ブレーキ８は、停止状態にあるゴルフカー
ト１の無為な移動を防止すべく、トランスミッション
Ｔ、及びディファレンシャルギヤＤを介して左右の後輪
３，３に機械的な制動力を加える動作をなすものであ
り、この制動は、前記走行制御部10からの動作指令によ
り、アクチュエータとしての電磁シリンダＳに通電せし
めることにより解除される。

【００３７】またゴルフカート１の前部には、その中途
部をフロントアクスル20の略中央に枢支してセンサアー
ム60が取付けてある。該センサアーム60は、車体フレー
ム４の下側にて前輪２，２の前方に至るまで延設され左
右両側に分岐されており、両分岐端には、前輪２，２及
び後輪３，３が接地する路面に対向せしめて一対の誘導
線センサ61，61が取付けてある。センサアーム60の後端
は、ラックハウジング23内部のラック軸21に係合され、
ラック軸21と共に左右に移動するようになしてある。こ
の構成により、センサアーム60前部の誘導線センサ61，
61は、ラック軸21の移動に伴う前輪２，２の操向に追随
して、前記路面と略平行をなす面内にて左右両側に揺動
することになる。

【００３８】また、ラックハウジング23のやや後側の車
体フレーム４の底面には、幅方向の中央から一側にずら
せた位置に、前輪２，２及び後輪３，３が接地する路面
に対向せしめて標識センサ62が取付けてある。

【００３９】前記誘導線センサ61，61及び標識センサ62
はいずれも、周辺磁場の作用により誘起電圧を発生する
コイルであり、前者は、路面下に埋設されて交流電流が
通電される誘導線9aの周囲に形成される磁界を検出対象
とし、また後者は、路面下の所要位置に埋設されたされ
た標識マグネット9bにより形成される磁界を検出対象と
する。誘導線センサ61，61及び標識センサ62の検出結果
は、これらに誘起される電圧信号として前記走行制御部
10に与えられている。

【００４０】更にゴルフカート１の前部には、該ゴルフ
カート１が走行する路面の傾斜を検出する傾斜センサ９
が取り付けてある。この傾斜センサ９は、公知の如く、
ハウジングの内部に垂下支持された振子と、該振子の揺
動角度を検出するロータリエンコーダとを備え、前記ハ
ウジングをゴルフカート１に固定して、走行路面の傾斜
に応じて生じる前記振子の揺動角度の変化を、前記ロー
タリエンコーダの出力として取り出す構成としたもので
ある。

【００４１】本発明において検出対象とするのは、ゴル
フカート１の前後方向における走行路面の傾斜であり、
傾斜センサ９は、前記振子の揺動が前後方向に生じるよ
うに方向を定めて取り付けられている。また傾斜センサ
９の取り付け位置は、風雨に曝されることがなく、車体
フレーム４からの振動の伝播が少なく、乗車部５上の利
用者による接触の虞れが小さいという各条件を満たし、
更に、前記ハウジングを略水平に保つことが可能な位置
であればよく、図１には、フロントカウル4aの上部内面
に傾斜センサ９を取り付けた例が示してある。

【００４２】以上の如く取り付けられた傾斜センサ９の
出力、より具体的には、振子の揺動角度を検出するロー
タリエンコーダの出力は、前記走行制御部10に与えられ
ている。走行制御部10は、傾斜センサ９からの入力に基
づいてゴルフカート１が走行する路面の傾斜角度αを、
その正負（上り、下り）を含めて求め、この結果を、自
動走行中に行われる後述の停止制御及び発進制御のため
に利用している。

【００４３】図３は、傾斜センサ９の動作説明図であ
る。傾斜センサ９は、ゴルフカート１の車体の一部に固
定されたハウジング90の内部に、その上部を揺動軸91に
より支えて振子92を垂下支持し、該振子92が、車体の前
後方向（図の左右方向）に揺動し得るように構成されて
いる。

【００４４】ゴルフカート１は、その走行中、前輪２，
２及び後輪３，３が接地する走行路面の傾斜に応じて前
後（及び左右）に傾斜する。図３（ａ）は、ゴルフカー
ト１が略水平な路面上にある場合を、図３（ｂ）は、ゴ
ルフカート１が、前後に傾斜した路面上にある場合を夫
々示している。

【００４５】これらの各場合において、ゴルフカート１
の車体に固定された傾斜センサ９のハウジング90は、ゴ
ルフカート１の傾斜に応じて傾斜する一方、振子92は、
常に鉛直な垂下状態を保とうとし、該振子92は、ハウジ
ング90に対して相対的に揺動する。従って、この揺動角
度の変化を振子92の揺動軸91に取り付けたロータリエン
コーダ93の出力として取り出すことにより、ハウジング
90に対する振子92の揺動角度、即ち、ゴルフカート１の
前後方向の傾斜角度αを知ることができる。

【００４６】但し、図３（ｂ）に示す傾斜状態において
得られる傾斜センサ９（ロータリエンコーダ93）の出力
Ｋは、振子92の相対的な揺動角度を示すものであり、ゴ
ルフカート１の傾斜角度αは、図３（ａ）に示す水平状
態において得られる傾斜センサ９の出力Ｋ₀ を基準値と
して用い、両者の偏差（＝Ｋ−Ｋ₀ ）に所定の定数βを
乗じることにより求められる。

【００４７】α＝β（Ｋ−Ｋ₀ ） …（１）

【００４８】図４は、以上の如く構成されたゴルフカー
ト１の制御系の構成を示すブロック図である。マイクロ
プロセッサを用いてなる走行制御部10の入力側には、前
記スロットル開度センサ50、アクセルセンサ51及びブレ
ーキセンサ52の検出信号が夫々与えられている。また左
右の誘導線センサ61，61の誘起電圧は、各別の増幅器6
3，63により増幅されて比較器64に入力され、この比較
器64の出力、即ち、両センサ61，61の誘起電圧の偏差信
号が走行制御部10に与えられている。更に標識センサ62
の誘起電圧は、増幅器65により増幅され、波形整形回路
66により整形されて走行制御部10に与えられている。

【００４９】また走行制御部10の入力側には、前記傾斜
センサ９の出力Ｋが与えられていると共に、該傾斜セン
サ９の出力Ｋから傾斜角度αを前述の如く算出する際に
用いる前記基準値Ｋ₀ の更新を指示する指示手段とし
て、更新スイッチ11が接続されている。この更新スイッ
チ11は、後述する如く、製造時又はメインテナンス時に
夫々の作業者により操作されるものであり、走行制御部
10を収納する前記保護ボックス 10aの内部等、ゴルフカ
ート１の利用者により誤って操作される虞れのない位置
に配設されている。

【００５０】更に走行制御部10の入力側には、モード選
択スイッチ12及び走行スイッチ13が接続され、また車体
の適宜位置に搭載されたリモコン受信器14の出力信号、
及びゴルフカート１の走行速度を検出する車速センサ 1
6a,16bの出力信号が夫々与えられている。

【００５１】モード選択スイッチ12は、前述した自動走
行及び手動走行のいずれによって走行するかを選択する
ものであり、走行制御部10は、モード選択スイッチ12か
らのオンオフ信号に応じて自動走行及び手動走行のいず
れが選択されたかを認識する構成となっている。また走
行スイッチ13は、乗車部５に乗車した利用者が発進及び
停止手段として使用するものであり、更にリモコン受信
器14は、利用者により携帯されるリモコン発信器15の操
作に応じて発せられる操作信号（発進信号及び停止信
号）を受信し、この受信結果を出力するものであり、こ
れらからの入力に応じた走行制御部10の所定の動作によ
りゴルフカート１は、走行スイッチ13のオン操作又はリ
モコン発信器15の発進操作に応じて発進せしめられ、ま
た走行スイッチ13のオフ操作、リモコン発信器15の停止
操作、又は定点停止用の標識マグネット9bの検出に応じ
て停止せしめられる。

【００５２】また前記車速センサ 16a,16bとしては、ト
ランスミッションＴから後輪３，３までの伝動系の適宜
位置に取付けたスリット円板と、これを挾んで配された
フォトインタラプタとを備え、後輪３，３の一回転当た
り複数のパルス信号を得て、Ｆ／Ｖ変換器により後輪
３，３の回転速度、即ち、ゴルフカート１の車速に対応
する出力を得るようにしたものを用いることができる。
一方の車速センサ 16aの出力は、自動走行に際し、標識
マグネット9bにより指定される目標速度との比較、及び
走行距離の算定に用いられている。他方の車速センサ 1
6bの出力は、前記車速センサ 16aの故障判定に用いられ
ており、該車速センサ 16bとしては、主たる車速センサ
16aに比して、後輪３，３の一回転当たりに得られるパ
ルス数が十分に少ないものが用いられている。

【００５３】一方走行制御部10の出力側には、前記ステ
アリングモータＭ₁ 、スロットルモータＭ₂ 、及びブレ
ーキモータＭ₃ が各別の駆動回路Ｄ₁ ，Ｄ₂ ，Ｄ₃ を介
して接続されており、各モータＭ₁ ，Ｍ₂ ，Ｍ₃ は、走
行制御部10から各別に与えられる駆動信号に応じて回転
駆動され、夫々の動作、即ち、前輪２，２の操向、エン
ジンＥの出力調整、及び後輪３，３の制動を行う構成と
なっている。

【００５４】また走行制御部10の出力側には、駐車ブレ
ーキ８のブレーキシリンダＳが、通電回路Ｓ₁ を介して
接続されており、前述した如く駐車ブレーキ８は、走行
制御部10からの出力に応じてブレーキシリンダＳが通電
されたとき、後輪３，３の制動を解除する動作をなす。

【００５５】以上の如く構成された走行制御部10は、エ
ンジンＥを起動するための図示しないキースイッチのオ
ン操作により電源に接続されてその動作を開始し、入力
側に接続されたモード選択スイッチ12のオンオフ状態に
応じて、手動走行及び自動走行のいずれが選択されたか
を認識する。

【００５６】手動走行が選択されている場合、走行制御
部10は、入力側に接続されたアクセルセンサ51からの入
力に応じてアクセルペダルAPの踏込み量を認識し、この
踏込み量に応じたスロットル開度を得るべく、出力側の
スロットルモータＭ₂ を駆動しエンジンＥの出力を調整
する動作を行う。このとき、スロットル開度センサ50か
らの入力は、現状のスロットル開度を示すフィードバッ
ク信号として利用される。

【００５７】手動走行中の制動は、ブレーキペダルBPの
踏込みをブレーキワイヤ41，41を介してブレーキ40，40
に伝え、後輪３，３を制動することにより、また手動走
行中の操向は、ステアリングホイール６の回転を前述し
た操向機構に伝えることにより、夫々機械的に行われ
る。

【００５８】自動走行が選択されている場合、走行制御
部10は、入力側に接続された誘導線センサ61，61及び標
識センサ62の出力を逐次取り込み、前者の出力、即ち、
前記比較器64が出力する両誘導線センサ61，61の誘起電
圧の偏差信号により、走行路に埋設された誘導線9aから
のずれ量を認識し、このずれ量を解消すべく出力側のス
テアリングモータＭ₁ に駆動信号を与え、前輪２，２を
操向せしめる動作をなす。これによりゴルフカート１
は、幅方向の中央部が前記誘導線9aを辿るように操向さ
れる。

【００５９】また走行制御部10は、標識センサ62の出力
により、走行路の適宜位置に埋設された標識マグネット
9bにより指示される走行条件を認識し、この走行条件を
満足すべく出力側のスロットルモータＭ₂ 及びブレーキ
モータＭ₃ に駆動指令を発し、エンジンＥの出力を調整
し、またブレーキ40，40による制動力を調整する動作を
行う。これによりゴルフカート１は、標識マグネット9b
により指示される速度を保って走行路上を走行し、ま
た、各ホールのティーグラウンド近傍、グリーン近傍
等、ホール形態に対応させて走行路上に設定された定点
にて停止せしめられる。

【００６０】このように行われる自動走行の間、前記車
速センサ 16aの出力が、現状の車速を示すフィードバッ
ク信号として利用される。車速センサ 16aの出力として
得られる車速は、自動走行中のゴルフカート１の暴走を
防止し、安全な走行を実現するために重要な検出値であ
り、走行制御部10は、自動走行中の適宜のタイミングで
の割込み処理により、図５に示すフローチャートに従っ
て車速センサ 16aの故障判定処理を行う構成としてあ
り、このとき、入力側に与えられる他方の車速センサ 1
6bの出力が利用される。

【００６１】この故障判定処理において走行制御部10
は、まず、車速センサ 16bからの入力パルスの有無を監
視し（ステップ１）、この入力があった時点で車速セン
サ 16aからの入力パルスのカウントを開始し（ステップ
２）、このカウントを車速センサ 16bからの次の入力パ
ルスがある（ステップ３）まで継続する。そして、車速
センサ 16bからの入力があったとき、車速センサ 16aか
らの入力パルスのカウント値が正常範囲にあるか否かを
調べ（ステップ４）、正常範囲にある場合、車速センサ
16aにより正常な検出がなされていると判定して故障判
定処理を終える。

【００６２】一方、ステップ１において車速センサ 16b
からの入力パルスが与えられなかったとき、及びステッ
プ４の判定において前記カウント値が正常範囲外にある
と判定された場合、車速センサ 16a（又は車速センサ 1
6b）に異常があると判定し、走行制御部10は、出力側の
スロットルモータＭ₂ に動作指令を発し、エンジンＥへ
の燃料供給を遮断して該エンジンＥを停止させて故障判
定処理を終える。

【００６３】以上の動作において、ステップ３の完了後
に得られるカウント値は、車速センサ 16bが発する入力
パルスの間に車速センサ 16aから何回の入力パルスが発
せられたかを示す値となっている。前述した如く車速セ
ンサ 16bとしては、後輪３，３の一回転当たりに得られ
るパルス数が、車速センサ 16aのそれに比して十分に少
ないものが用いられており、前記カウント値は、車速セ
ンサ 16a,16bが共に正常に動作しているとき、これらに
設定された一回転当たりのパルス数の比となるべきであ
る。

【００６４】ステップ４においては、ステップ３におい
て得られたカウント値が前記パルス数の比の前後の所定
の範囲内にあるか否かの判定がなされており、これによ
り、車速センサ 16aの検出値が正常であるか否かを確実
に判定することができる。またこの異常判定は、車速セ
ンサ 16bの出力が異常である場合にもなされ、異常判定
に応じてエンジンＥを停止させる構成としたから、自動
走行中に誤った車速の検出結果に基づく異常な速度調整
が実施され、ゴルフカート１が暴走する虞れを未然に防
止することができる。

【００６５】また、以上の如き自動走行中に走行制御部
10は、入力側に接続された走行スイッチ13、及びリモコ
ン受信器14からの入力を監視し、これらの入力に応じて
出力側のスロットルモータＭ₂ 及びブレーキモータＭ₃
に駆動指令を発する動作をなす。これによりゴルフカー
ト１は、走行スイッチ13のオフ操作、リモコン発信器15
の停止操作に応じて停止し、走行スイッチ13のオン操
作、リモコン発信器15の発進操作に応じて走行を再開す
ることとなる。この動作は、前記定点以外の適宜位置で
の停止、及びその後の発進を可能とし、利用者の便益を
図るために必要である。

【００６６】以上の如く行われる停止、及びその後の発
進は、前記定点でのそれらとは異なり、走行路に含まれ
る上り坂、下り坂等の傾斜地において行われることがあ
る。走行制御部10は、傾斜センサ９の出力からゴルフカ
ート１が置かれた走行路の傾斜角度αを算出し、この傾
斜角度αに応じて、前記スロットルモータＭ₂ 及びブレ
ーキモータＭ₃ の駆動、並びにブレーキシリンダＳの作
動を制御し、傾斜の如何に拘わらず安定した停止を実現
するための停止制御、同じく安定した発進を実現するた
めの発進制御を行う。

【００６７】図６は、停止制御の一例を示すフローチャ
ート、図７は、発進制御の一例を示すフローチャートで
ある。

【００６８】まず停止制御の内容について説明する。自
動走行中に走行制御部10は、前記走行スイッチ13及びリ
モコン受信器14からの入力により前述した停止操作がな
されたか否かを常時監視し（ステップ11）、停止操作が
なされた場合、入力側に接続された傾斜センサ９の出力
を取り込み、これを前記（１）式に適用してゴルフカー
ト１が走行している路面の傾斜角度αを算出する（ステ
ップ12）。

【００６９】次いで、算出された傾斜角度αの絶対値
が、10°以上であるか否か（ステップ13）、５°以上で
あるか否か（ステップ14）を夫々判定し、傾斜が10°以
上であるときには、駐車ブレーキ８の作動タイミングを
示す時間Ｔを０（ｓｅｃ）に設定し（ステップ15）、傾
斜角度が５°以上10°未満であるときには、前記時間Ｔ
を１．０（ｓｅｃ）に（ステップ16）、傾斜角度が５°
未満である場合には、前記時間Ｔを１．５（ｓｅｃ）に
（ステップ17）に夫々設定する。

【００７０】その後、出力側のスロットルモータＭ₂ 及
びブレーキモータＭ₃ に動作指令を発し、エンジンＥの
出力を減じると共に、ブレーキ40，40を作動させる（ス
テップ18）。そして、この状態で車速センサ 16aにより
検出される車速を監視し、これが所定の下限車速（例え
ば、１km/sec）未満となったとき（ステップ19）、その
後前記時間Ｔが経過したか否かを判定し（ステップ2
0）、この経過時点において出力側のブレーキシリンダ
Ｓに動作指令を発して駐車ブレーキ８を作動させる（ス
テップ21）と共に、ブレーキモータＭ₃ への動作指令を
停止しブレーキ40，40の作動を解除して（ステップ2
2）、一連の停止制御動作を終える。

【００７１】以上の停止制御動作によれば、エンジンＥ
の出力低下とブレーキ40，40の作動とにより減速するゴ
ルフカート１の車速が前記下限車速を下回った時点、即
ち、停止寸前の状態にあるゴルフカート１に駐車ブレー
キ８により制動力が加え始められるまでの時間が走行路
の傾斜αの大小に応じて変更され、走行路の傾斜角度α
が大きい場合には短く、逆に小さい場合には長くされ
る。

【００７２】駐車ブレーキ８は、その制動力により停止
状態を保つ作用をなすものであり、その負荷容量は減速
のためのブレーキ40，40と比して小さいが、駐車ブレー
キ８を作動させないままブレーキ40，40による制動を解
除すると、停止後にゴルフカート１が移動する虞れがあ
り、この移動の虞れは、停止位置における路面の傾斜角
度が大となるに従って増大する。

【００７３】図６に示す制御動作は、このような事情に
従って行われるものであり、停止操作がなされた時点で
の路面の傾斜角度αが10°以上、即ち、急な坂道の中途
において停止操作が行われた場合には、駐車ブレーキ８
は、ゴルフカート１の車速が下限車速を下回った直後に
作動せしめられるから、停止後のゴルフカート１が急な
傾斜に沿って移動することを防止でき、確実な停止状態
が得られる。

【００７４】一方、停止操作がなされた時点での路面の
傾斜角度αが５°未満、即ち、略平坦な路面上にて停止
操作が行われた場合、駐車ブレーキ８は、ゴルフカート
１の車速が下限車速を下回った後、十分な時間（１．５
ｓｅｃ）が経過するまで作動しないから、該駐車ブレー
キ８の制動力が、停止前の回転中の後輪３，３に加えら
れ、駐車ブレーキ８が過負荷状態となり、早期に損耗す
る等の不都合の発生を緩和し得る。

【００７５】なお、以上の停止制御動作に加えて、例え
ば、走行路面の傾斜角度αの検出結果をブレーキモータ
Ｍ₃ のデューティー制御に用い、下り、上り及び平坦の
各場合においてブレーキ40，40の効き具合を加減するよ
うにしてもよく、これにより安定した制動が可能とな
る。

【００７６】次に、図７のフローチャートに従って実施
される発進制御の動作内容について説明する。この発進
制御は、ゴルフカート１が停止していることを条件とし
て行われ、停止中に走行制御部10は、前記走行スイッチ
13及びリモコン受信器14からの入力により発進操作がな
されたか否かを監視し（ステップ31）、発進操作がなさ
れた場合、入力側に接続された傾斜センサ９の出力を取
り込み、これを（１）式に適用してゴルフカート１が停
止している路面の傾斜角度αを算出する（ステップ3
2）。

【００７７】次いで、算出された傾斜角度αに応じてス
ロットル開度の目標値、及びブレーキデューティーを夫
々設定する（ステップ33）。スロットル開度の目標値
は、正負を含めて傾斜角度αの大小に応じて大小となる
ように、またブレーキデューティーは、傾斜角度αの絶
対値の大小に応じて大小となるように、連続的又は段階
的に設定される。即ち、スロットル開度の目標値は、ゴ
ルフカート１が停止している路面が、急な下り坂である
とき最小値、急な上り坂であるときに最大値、平坦な路
面であるとき中間値となるのに対し、ブレーキデューテ
ィーの目標値は、上り下りの如何に拘わらず急な傾斜を
有する路面において最大値となり、平坦な路面において
最小値となる。

【００７８】この後走行制御部10は、先に設定されたス
ロットル開度の目標値を得るべくスロットルモータＭ₂
を駆動し、先に設定されたブレーキデューティーを有す
るＰＷＭ信号によりブレーキモータＭ₃ を駆動し（ステ
ップ34）、前記スロットル開度センサ50から与えられる
現状のスロットル開度を示すフィードバック信号が前記
目標値と略一致したとき（ステップ35）、出力側のブレ
ーキシリンダＳに動作指令を発し、該ブレーキシリンダ
Ｓの動作により駐車ブレーキ８を解除し（ステップ3
6）、その後、ブレーキモータＭ₃ に与えるＰＷＭ信号
のデューティーを徐々に低下させてブレーキ40，40によ
る制動を解除して（ステップ37）、一連の発進動作を終
える。

【００７９】このような動作により、発進に際し、停止
状態を保つための駐車ブレーキ８の制動解除前に、路面
の傾斜に応じた強さにてブレーキ40，40を制動動作させ
るから、発進に際してのエンジンＥの出力上昇による駐
車ブレーキ８の負荷増大を防ぐことができ、更に、下り
坂においては小さく、上り坂においては大きいスロット
ル開度を実現して、エンジンＥの出力を下り坂において
は低く、上り坂においては高く保った状態とし、その後
駐車ブレーキ８の制動解除、ブレーキ40，40にの制動解
除を行うから、上り坂においては、大なるエンジン出力
により確実な発進が、また下り坂においては、小なるエ
ンジン出力により滑らかな発進が夫々実現される。

【００８０】以上の如き停止制御及び発進制御動作は、
傾斜センサ９の出力に基づいて算出された路面の傾斜角
度αが用いられており、両制御を安定して行わせるに
は、傾斜角度αの算出結果が正確であることが必要であ
る。しかしながら、傾斜角度αの算出には、前述の如
く、傾斜センサ９が正しく水平に取り付けられたときに
得られるべき出力Ｋ₀ を基準値として用いてある一方、
ゴルフカート１の製造工程において傾斜センサ９を正し
く水平に取り付けることは困難であり、また運行中にお
ける振動等の外力の作用により、取り付け位置にすれが
生じることがあり、このように位置ずれを生じた傾斜セ
ンサ９の出力Ｋを前記（１）式に適用したとしても、得
られる傾斜角度αは不正確なものとなる。

【００８１】本発明においては、このような不都合を解
消するために、走行制御部10の入力側に接続された更新
スイッチ11が設けてある。この更新スイッチ11は、前述
の如く、ゴルフカート１の利用者により誤って操作され
る虞れがないように、走行制御部10を収納する前記保護
ボックス 10aの内部に設けてあり、製造工程の中途の適
宜のタイミング、又は運行開始後のメインテナンス作業
に際し、ゴルフカート１を略水平と見なし得る路面、又
は作業台上に載置した状態において夫々の作業者により
操作される。

【００８２】この更新スイッチ11が操作されたとき、走
行制御部10は、図８に示すフローチャートに従って、前
記傾斜角度αの算出基準となる基準値Ｋ₀ を更新する動
作をなす。図８に示す更新処理は、更新スイッチ11のオ
ン操作に応じて開始され、走行制御部10は、傾斜センサ
９の出力Ｋを取り込み（ステップ41）、この出力Ｋが予
め設定された下限値Ｋ₁ と上限値Ｋ₂ との間にあるか否
かを判定する（ステップ42）。

【００８３】前記下限値Ｋ₁ 及び上限値Ｋ₂ は、傾斜セ
ンサ９の出力の中間値の前後に所定の幅を有して設定さ
れたものである。例えば、走行制御部10への入力に際
し、傾斜センサ９の最大出力を 256ビットのディジタル
値に変換して取り込むようにした入力インタフェースを
備える場合、前記下限値Ｋ₁ は、 256ビットの半値であ
る 128ビットに対し、前記下限値Ｋ₁ は 113ビットに、
上限値Ｋ₂ は 143ビットに夫々設定することができる。

【００８４】ステップ42での判定の結果、傾斜センサ９
の出力Ｋが、前記下限値Ｋ₁ と上限値Ｋ₂ との間の範囲
にあると判定された場合、走行制御部10は、前記基準値
Ｋ₀の記憶領域に現在の出力Ｋを書込み（ステップ4
3）、更新処理を終了する。以上の如き更新がなされた
場合、この基準値、即ち、更新処理を行った時点におい
てゴルフカート１が置かれた路面、又は作業台を水平と
した傾斜検出が行われることとなり、前記路面又は作業
台が略水平である場合、更新後の基準値Ｋ₀ の使用によ
り、実用上十分な精度にて傾斜角度αの算出が可能とな
る。

【００８５】また一方、ステップ42での判定の結果、傾
斜センサ９の出力Ｋが前記範囲外にあると判定された場
合、傾斜センサ９が、故障又は過大な位置ずれ状態にあ
り、現状における傾斜センサ９の出力Ｋが基準値Ｋ₀ の
更新に適しないと判定し（ステップ44）、ランプの点
灯、警報音の発生等、適宜の警報を発して作業者に報知
し（ステップ45）、その後、ステップ41に戻って前述し
た動作を繰り返す。

【００８６】即ち、更新不可と判定された場合、警報の
発生が継続して行われることとなり作業者は、更新スイ
ッチ11をオフ操作して、更新処理モードを一旦解除し、
傾斜センサ９の交換、取り付け状態の調整等、更新不可
の原因を排除した後、再度更新スイッチ11をオン操作す
ることにより傾斜検出を可能とすることができる。な
お、ステップ41での傾斜センサ９の出力Ｋの取り込みを
複数回行い、これらの平均値に基づいてステップ42以降
の動作を行わせる構成としてもよい。

【００８７】

【発明の効果】以上詳述した如く本発明に係るゴルフカ
ートにおいては、傾斜センサの出力に基づいて走行路の
傾斜角度を求める際に用いられる基準値を、指示手段に
よる更新指示に応じて更新する構成としてあるから、ゴ
ルフカートを略水平な路面上に停止させた状態で指示手
段を動作させることにより、このとき路面の傾斜に対応
する傾斜センサの出力が基準値として更新され、以後
は、更新時点における路面を水平面と見なした傾斜検出
が行われ、製造時における傾斜センサの取り付けに多大
の手間を要することなく、また運行に伴って傾斜センサ
に位置ずれが生じた場合においても、実用上十分な精度
での傾斜検出が可能となり、この傾斜検出に応じた停止
及び／又は発進制御を確実に行わせることができる。

【００８８】また、指示手段の指示に従う更新処理の時
点において得られた傾斜センサの出力が所定の範囲外に
あるとき、更新を禁じる構成としたから、指示手段の誤
った操作、傾斜センサの故障等に起因して得られる不確
かな検出値により基準値が更新される虞れがなく、この
基準値を用いた傾斜検出に応じて不安定な制御が行われ
ることを未然に防止することができる。

【００８９】更に、傾斜センサを車体の前部を覆うフロ
ントカウルの内側に配設したから、該傾斜センサが風雨
に曝されることがなく、また利用者による無意味な接触
を防ぐことができ、長期に亘って安定した傾斜検出が可
能となる等、本発明は優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るゴルフカートの外観を示す側面図
である。

【図２】本発明に係るゴルフカートの内部構成を模式的
に示す平面図である。

【図３】傾斜センサの動作説明図である。

【図４】本発明に係るゴルフカートの制御系の構成を示
すブロック図である。

【図５】車速センサの故障判定処理の内容を示すフロー
チャートである。

【図６】傾斜センサの検出結果に基づいて行われる停止
制御の一例を示すフローチャートである。

【図７】傾斜センサの検出結果に基づいて行われる発進
制御の一例を示すフローチャートである。

【図８】更新スイッチの操作に応じて行われる基準値更
新処理の内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ ゴルフカート ９ 傾斜センサ 9a 誘導線 9b 標識マグネット 10 走行制御部 11 更新スイッチ 12 モード選択スイッチ 13 走行スイッチ 14 リモコン受信器 15 リモコン発信器 16a 車速センサ 16b 車速センサ 40 ブレーキ 50 スロットル開度センサ 51 アクセルセンサ 52 ブレーキセンサ 61 誘導線センサ 62 標識センサ Ｅ エンジン Ｍ₁ ステアリングモータ Ｍ₂ スロットルモータ Ｍ₃ ブレーキモータ Ｓ ブレーキシリンダ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松下 丈也 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内 (72)発明者 松岡 和広 大阪府守口市京阪本通２丁目５番５号 三 洋電機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の走行路に沿った自動走行が可能に
   構成してあり、走行のため原動機と、制動のためのブレ
   ーキと、走行路の傾斜を検出する傾斜センサとを備え、
   前記自動走行中の停止又は発進に際し、前記傾斜センサ
   の出力を予め記憶させてある基準値と比較し、この比較
   結果に基づいて前記ブレーキが発生する制動力及び／又
   は前記原動機の出力を制御する構成としてあるゴルフカ
   ートにおいて、前記基準値の記憶内容の更新を指示する
   指示手段を備え、該指示手段の指示に従って前記傾斜セ
   ンサの出力を取り込み、この出力に応じて前記基準値を
   更新する構成としてあることを特徴とするゴルフカー
   ト。
2. 【請求項２】 前記指示手段の指示に従って得られた前
   記傾斜センサの出力が所定の範囲外にあるとき、前記更
   新を禁じる手段を備える請求項１記載のゴルフカート。
3. 【請求項３】 前記傾斜センサは、車体の前部を覆うフ
   ロントカウルの内側に配設してある請求項１又は請求項
   ２記載のゴルフカート。