WO2019225196A1

WO2019225196A1 - 作業車両

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Publication number: WO2019225196A1
Application number: PCT/JP2019/015798
Authority: WO
Inventors: 健太池乗
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2018-05-22
Filing date: 2019-04-11
Publication date: 2019-11-28
Also published as: CN112074443A; US20210362718A1; US11396295B2; JP7458141B2; KR20210016335A; JP2019202614A

Abstract

車両内部に異常が生じたときに作業車両を迅速に緊急停止させる緊急ブレーキ機能を提供する。作業車両は、左右の後輪を制動するフットブレーキと、車両の自動走行を可能にする自動走行ユニットと、フットブレーキを制動状態と解除状態とに切り換える電動アクチュエータとを有し、自動走行ユニットは、電動アクチュエータの作動を制御する制御部（２２Ｆａ）を有し、制御部（２２Ｆａ）は、自動走行モードにおいて、車両における各部の状態を検出する車両状態検出機器（２３）からの検出情報に基づいて車両内部の異常を検知した場合、又は、自動走行ユニットと無線通信可能に設定された無線通信機器からの緊急停止指令を取得した場合に、電動アクチュエータの作動を制御してフットブレーキを解除状態から制動状態に切り換える。

Description

作業車両

　本発明は、搭乗式の運転部と、走行装置を制動するフットブレーキとを備えた作業車両に関する。

　乗用車においては、運転支援装置及び運転支援方法として、先行車両に衝突する危険性がある場合に緊急ブレーキ制御を行うようにしたものがある（例えば特許文献１参照）。

特開号２０１７－４３１９３公報

　近年、トラクタなどの作業車両においては、ＧＰＳ（Global Positioning System）などの衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation Satellite System）を利用して、作業車両の自動走行を可能にする自動化が進められている。このような作業車両の自動化が進むと、無人状態での作業車両の自動走行を可能にする無人化が進められるようになり、無人化を実現させるためには、無人状態で自動走行中の作業車両において、例えば、変速制御系やステアリング制御系などの自動走行にかかわる制御系に異常が生じたときに、作業車両を迅速に緊急停止させるための緊急ブレーキ機能を備える必要がある。

　そこで、乗用車で採用されている緊急ブレーキ機能を作業車両にも適用することが考えられるが、乗用車で採用されている緊急ブレーキ機能は、特許文献１に記載の運転支援装置及び運転支援方法などのように、先行車両との衝突回避や衝突被害の軽減を図るためのものであることから、上記の課題を解決するためには独自の緊急ブレーキ機能を開発する必要がある。

　又、無人状態での自動走行が可能な作業車両は、本来は搭乗者の運転によって走行するように構成されたものであることから、緊急ブレーキ機能は、搭乗者による手動走行に支障を来たすことがないように構成する必要がある。

　この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、車両内部に異常が生じたときに作業車両を迅速に緊急停止させることができる緊急ブレーキ機能を提供する点にある。

　本発明の第１特徴構成は、作業車両において、
　搭乗式の運転部と、
　走行装置を制動するフットブレーキと、
　車両の自動走行を可能にする自動走行ユニットと、
　前記フットブレーキを、前記走行装置を制動する制動状態と制動を解除する解除状態とに切り換える電動アクチュエータとを備え、
　前記運転部には、前記自動走行ユニットによって車両を自動走行させる自動走行モードの選択を可能にするモード選択部が備えられ、
　前記自動走行ユニットは、前記電動アクチュエータの作動を制御する制御部を有し、
　前記制御部は、前記自動走行モードにおいて、車両における各部の状態を検出する車両状態検出機器からの検出情報に基づいて車両内部の異常を検知した場合、又は、前記自動走行ユニットと無線通信可能に設定された無線通信機器からの緊急停止指令を取得した場合に、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換える点にある。

　本構成によれば、車両内部に異常が生じた場合には、制御部が車両状態検出機器からの検出情報に基づいて車両内部の異常を検知したとき、又は、外部の管理者が車両内部の異常に気付いて無線通信機器から送信させた緊急停止指令を制御部が取得したときに、制御部の制御作動で電動アクチュエータがフットブレーキを制動状態に切り換えることから、作業車両を迅速に制動停止させることができる。
　これにより、トラクタが無人で自動走行する無人走行状態において車両内部に異常が生じた場合であっても、作業車両を迅速に制動停止させることができる。
　又、フットブレーキは、搭乗者の運転による手動走行時に頻繁に使用されても不具合が生じ難い信頼性の高いものであることから、無人状態での作業車両の制動停止を確実に行うことができる。
　そして、フットブレーキを緊急停止用に利用することにより、緊急停止専用のブレーキを新たに設けることによる構造の複雑化を回避することができる。

　本発明の第２特徴構成は、
　制動解除用の操作具が前記運転部に備えられ、
　前記制御部は、前記電動アクチュエータの作動による前記フットブレーキの前記制動状態において前記操作具が人為操作された場合に、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記制動状態から前記解除状態に切り換える点にある。

　本構成によれば、制御部の制御作動で電動アクチュエータがフットブレーキを制動状態に切り換えた緊急停止状態においては、管理者などが運転部に乗り込んで操作具を操作することで、作業車両を緊急停止状態から任意に解除することができる。
　これにより、運転部に乗り込んだ管理者などによる作業車両の手動走行を可能にすることができ、作業車両を手動走行によって安全な場所や修理工場などに移動させることができる。

　本発明の第３特徴構成は、
　前記制御部は、前記フットブレーキを前記制動状態に切り換える場合に前記自動走行モードの選択を解除し、この解除後に前記モード選択部によって前記自動走行モードが選択された場合は、前記車両状態検出機器からの検出情報に基づいて車両内部における異常の有無を判定し、車両内部に異常がないと判定した場合に前記自動走行モードへの遷移を許可する点にある。

　本構成によれば、作業車両が制御部の制御作動で緊急停止した状態においては、制御部の制御作動による緊急停止が解除されたとしても、制御部が車両内部に異常がないと判定するまでは作業車両を自動走行させることができなくなる。
　これにより、車両内部に異常が生じている状態での作業車両の自動走行を防止することができる。

　本発明の第４特徴構成は、
　電子制御式のエンジンを備え、
　前記制御部は、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換える場合に、前記エンジンを自動で停止させる点にある。

　本構成によれば、作業車両がエンジンからの動力で駆動される作業装置を備えている場合には、制御部の制御作動で作業車両が緊急停止されるとともに作業装置を停止させることができる。
　これにより、作業車両の緊急停止を作業装置の停止を伴ってより好適に行うことができる。

　本発明の第５特徴構成は、
　前記制御部は、前記電動アクチュエータの作動で前記フットブレーキを前記制動状態に切り換え、かつ、前記エンジンを自動停止させた状態において、前記運転部に備えられたキースイッチのＯＦＦ操作によって電源が落された後に前記キースイッチのＯＮ操作によって電源が再投入された場合は、前記エンジンの始動を許可するとともに、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記制動状態から前記解除状態に切り換える点にある。

　本構成によれば、作業車両が制御部の制御作動で緊急停止した状態においては、管理者などが運転部に乗り込んでキースイッチを操作するだけで、作業車両の緊急停止状態を解除することができるとともにエンジンを始動させることができる。
　その結果、作業車両をより簡単に手動走行可能な状態に切り換えることができ、作業車両をより迅速に安全な場所や修理工場などに移動させることができる。

自動走行システムの概略構成を示す図自動走行システムの概略構成を示すブロック図セフティブレーキ機能に関する概略構成を示すブロック図ブレーキシステムの構成を示す要部を左後上方から見た斜視図ブレーキシステムの構成を示す要部を右後上方から見た斜視図ブレーキシステムにおけるブレーキペダル周辺の構成を示す要部の斜視図ブレーキシステムにおけるブレーキペダル周辺の構成を示す要部の背面図ブレーキシステムにおける電動モータによるブレーキ操作構造を示す要部を右前上方から見た斜視図ブレーキシステムにおける電動モータによるブレーキ操作構造を示す要部を右後上方から見た斜視図ブレーキシステムにおける電動モータによるブレーキ操作構造を示す要部の右側面図ブレーキシステムにおける電動モータによるフットブレーキの非操作状態を示す要部の縦断左側面図ブレーキシステムにおける電動モータによるフットブレーキの操作状態を示す要部の縦断左側面図電動モータの作動による操作量と制動力及び操作荷重との関係を示すグラフ緊急停止制御のフローチャート液晶モニタのホーム画面を示す図液晶モニタのセフティブレーキチェック選択画面を示す図液晶モニタにおいて初回チェックボタンを操作不能に表示した状態のセフティブレーキチェック画面を示す図液晶モニタにおいて初回チェックボタンを操作可能に表示した状態のセフティブレーキチェック画面を示す図液晶モニタにおいてチェック中を表示した状態のセフティブレーキチェック画面を示す図液晶モニタにおいてチェック失敗を表示した状態のセフティブレーキチェック画面を示す図液晶モニタにおいてチェック完了を表示した状態のセフティブレーキチェック画面を示す図液晶モニタの自動走行開始画面を示す図初回チェック（動作確認処理）のシーケンスを示す図セフティブレーキ機能部の初回チェックでの状態遷移などを示す状態遷移図セフティブレーキ機能部のエラー検出状態での状態遷移などを示す状態遷移図

　以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、作業車両の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。
　なお、本発明は、トラクタ以外の、例えば乗用草刈機、乗用田植機、コンバイン、運搬車、ホイールローダ、除雪車、などの乗用作業車両に適用することができる。

　図１～２に示すように、この実施形態で例示するトラクタ１は、作業車両用の自動走行システムによって作業地の一例である圃場などにおいて自動走行可能に構成されている。自動走行システムは、トラクタ１に搭載された自動走行ユニット２、及び、自動走行ユニット２と無線通信可能に通信設定された無線通信機器の一例である携帯通信端末３、などを備えている。携帯通信端末３には、自動走行に関する情報などを表示するマルチタッチ式の表示部（例えば液晶パネル）４などを有するタブレット型のパーソナルコンピュータやスマートフォンなどを採用することができる。

　図１に示すように、トラクタ１は、その後部に３点リンク機構５を介して、作業装置の一例であるロータリ耕耘装置６が昇降可能かつローリング可能に連結されている。これにより、このトラクタ１はロータリ耕耘仕様に構成されている。
　なお、トラクタ１の後部には、ロータリ耕耘装置６に代えて、プラウ、ディスクハロー、カルチベータ、サブソイラ、播種装置、散布装置、草刈装置などの各種の作業装置を連結することができる。

　図１～３に示すように、トラクタ１には、ホイール式の走行装置として機能する駆動可能で操舵可能な左右の前輪１０と駆動可能な左右の後輪１１、搭乗式の運転部１２を形成するキャビン１３、コモンレールシステムを有する電子制御式のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）１４、エンジン１４からの動力を変速する変速ユニット１５、左右の前輪１０を操舵する全油圧式のパワーステアリング機構１６、左右の後輪１１を制動するブレーキシステム１７、ロータリ耕耘装置６への伝動を断続する作業クラッチの油圧操作を可能にする電子制御式のクラッチ操作機構１９、ロータリ耕耘装置６を昇降駆動する電子油圧制御式の昇降駆動機構２０、ロータリ耕耘装置６をロール方向に駆動する電子油圧制御式のロール方向駆動機構２１、各種の制御部を有する車載制御システム２２、トラクタ１における各種の設定状態や各部の動作状態などを検出する各種のセンサやスイッチなどを含む車両状態検出機器２３、及び、トラクタ１の現在位置や現在方位などを測定する測位ユニット２４、などが備えられている。
　なお、エンジン１４には、電子ガバナを有する電子制御式のガソリンエンジンなどを採用してもよい。パワーステアリング機構１６には、電動モータを備えた電動式のパワーステアリング機構などを採用してもよい。

　図１、図３～５に示すように、運転部１２には、アクセルレバーや変速レバーなどの各種の操作レバー、アクセルペダル２８やクラッチペダル２９などの各種の操作ペダル、パワーステアリング機構１６を介した左右の前輪１０の手動操舵を可能にするステアリングホイール３０、搭乗者用の座席３１、及び、自動走行に関する情報を含む各種の情報を表示するとともに入力操作を可能にする表示部としてのマルチタッチ式の液晶モニタ３２、などが備えられている。

　図１に示すように、キャビン１３は、トラクタ１の前部側に備えられた前フレーム３４と、後フレームを兼ねる変速ユニット１５とに防振ゴムなどを介して防振支持されている。エンジン１４は、前フレーム３４に防振ゴムなどを介して防振支持されている。エンジン１４は、トラクタ１の前部側に備えられたボンネット３５によって覆われている。

　図２に示すように、変速ユニット１５には、エンジン１４からの動力を変速する電子制御式の無段変速装置３６、無段変速装置３６による変速後の動力を前進用と後進用とに切り換える電子油圧制御式の前後進切換装置３７、及び、左右の後輪１１の差動を許容する後輪用差動装置、などが含まれている。無段変速装置３６には、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ：Hydro Static Transmission、）よりも伝動効率が高い油圧機械式無段変速装置の一例であるＩ－ＨＭＴ（Integrated Hydro-static Mechanical Transmission）が採用されている。前後進切換装置３７には、前進動力断続用の油圧クラッチと、後進動力断続用の油圧クラッチと、それらに対するオイルの流れを制御する電磁バルブとが含まれている。
　なお、無段変速装置３６には、Ｉ－ＨＭＴの代わりに、油圧機械式無段変速装置の一例であるＨＭＴ（Hydraulic Mechanical Transmission）、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ：Hydro Static Transmission、）、又は、ベルト式無段変速装置、などを採用してもよい。又、変速ユニット１５には、無段変速装置３６の代わりに、複数の変速用の油圧クラッチとそれらに対するオイルの流れを制御する複数の電磁バルブとを有する電子油圧制御式の有段変速装置が含まれていてもよい。

　図４～７に示すように、ブレーキシステム１７には、運転部１２に備えられた左右のブレーキペダル４０とパーキングレバー４１、左右の後輪１１を個別に制動する左右のブレーキ４２、左右のブレーキペダル４０と左右のブレーキ４２とを連動可能に連係する左右の第１連係機構４３、パーキングレバー４１と左右のブレーキ４２とを連動可能に連結するパーキング用の第２連係機構４４、及び、左右の前輪１０の設定角度以上の操舵に連動して旋回内側のブレーキ４２を作動させる電子油圧制御式の第１ブレーキ操作装置４５、などが含まれている。ブレーキシステム１７は、搭乗者により、左右いずれか一方又は双方のブレーキペダル４０の踏み込み操作、パーキングレバー４１の制動位置への引き上げ操作、又は、ステアリングホイール３０による左右の前輪１０の設定角度以上の操舵が行われた場合に、対応するブレーキ４２を作動させて対応する後輪１１を制動する。これにより、左右のブレーキ４２は、左右のブレーキペダル４０が同時に踏み込み操作された場合には、左右の後輪１１を同時に制動するフットブレーキとして機能する。左右のブレーキ４２は、パーキングレバー４１が引き上げ操作された場合には、左右の後輪１１を同時に制動するパーキングブレーキとして機能する。左右のブレーキ４２は、左右いずれか一方のブレーキペダル４０の踏み込み操作、又は、左右の前輪１０の設定角度以上の操舵が行われた場合には、対応する左右いずれか一方の後輪１１を制動するサイドブレーキとして機能する。左右の各ブレーキ４２の内部には、各ブレーキ４２の状態を、後輪１１を制動する制動状態から制動を解除する解除状態に復帰付勢する圧縮バネなどの付勢部材が備えられている。

　図２～３に示すように、車載制御システム２２には、エンジン１４に関する制御を行うエンジン制御部２２Ａ、無段変速装置３６や前後進切換装置３７などに関する制御を行う変速制御部２２Ｂ、パワーステアリング機構１６や第１ブレーキ操作装置４５などに関する制御を行うステアリング制御部２２Ｃ、ロータリ耕耘装置６などの作業装置に関する制御を行う作業装置制御部２２Ｄ、液晶モニタ３２の表示作動を制御する表示制御部２２Ｅ、自動走行に関する制御を行う自動走行制御部２２Ｆ、及び、予め生成された自動走行用の目標走行経路などを記憶する不揮発性の車載記憶部２２Ｇ、などが含まれている。各制御部２２Ａ～２２Ｆは、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどによって構築されている。図３に示すように、自動走行制御部２２Ｆは、表示制御部２２Ｅとともに液晶モニタ３２に含まれている。各制御部２２Ａ～２２Ｆは、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互通信可能に接続されている。

　図３に示すように、車両状態検出機器２３は、トラクタ１の各部に備えられた各種のセンサやスイッチなどの総称である。車両状態検出機器２３には、アクセルレバー及びアクセルペダル２８のアイドリング位置からの操作量を検出するアクセルセンサ、変速レバーの零速位置からの操作量を検出する変速センサ、前後進切り換え用のリバーサレバーの操作位置を検出するリバーサセンサ、左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置での有無を検出する左右のブレーキスイッチ２５（図３参照）、左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置からの操作量を検出する左右のブレーキセンサ２６（図３参照）、エンジン１４の出力回転数を検出する回転センサ、トラクタ１の車速を検出する車速センサ、及び、前輪１０の操舵角を検出する舵角センサ、などが含まれている。

　エンジン制御部２２Ａは、アクセルセンサからの検出情報と回転センサからの検出情報とに基づいて、エンジン回転数をアイドリング回転数からアクセルレバー又はアクセルペダル２８の操作量に応じた回転数に変更するエンジン回転数変更制御、などを実行する。

　変速制御部２２Ｂは、変速センサからの検出情報と車速センサからの検出情報などに基づいて、トラクタ１の車速が変速レバーの操作量に応じた速度に変更されるように無段変速装置３６の作動を制御する変速制御、リバーサセンサからの検出情報に基づいて前後進切換装置３７の伝動状態を切り換える前後進切り換え制御、及び、各ブレーキセンサ２６からの検出情報と車速センサからの検出情報とに基づいて、左右のブレーキペダル４０が同時操作されている場合に、トラクタ１の車速が変速レバーの操作量に応じた速度から左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作量に応じて低下するように無段変速装置３６の作動を制御する制動変速制御、などを実行する。変速制御には、変速レバーが零速位置に操作された場合に、無段変速装置３６を零速状態まで減速制御してトラクタ１の走行を停止させる減速停止処理が含まれている。制動変速制御には、左右のブレーキペダル４０が踏み込み限界位置まで踏み込み操作された場合に、無段変速装置３６を零速状態まで減速制御してトラクタ１の走行を停止させる制動減速停止処理が含まれている。

　図４～７に示すように、ブレーキシステム１７において、左右のブレーキペダル４０は運転部１２における右側の前下部に左右に並べて配置されている。左右のブレーキペダル４０は、左右の引っ張りバネ４６によって踏み込み解除位置に復帰付勢されている。左右の各ブレーキペダル４０は、ステアリングホイール３０の前下方において左右方向に延びるペダル支持用の回転軸４７に支持されたボス部４０Ａ、ボス部４０Ａから後下方に延びるペダルアーム部４０Ｂ、及び、ペダルアーム部４０Ｂの遊端部分に取り付けられたペダル部４０Ｃ、などを有している。右側のブレーキペダル４０は、そのボス部４０Ａが回転軸４７と相対回転し、ボス部４０Ａから前下方に延びる連係アーム部４０Ｄを有している。左側のブレーキペダル４０は、そのボス部４０Ａが、回転軸４７を介して、回転軸４７の左端部に固定された連係アーム４８と一体回転する。

　図４～５に示すように、左右のブレーキ４２は変速ユニット１５に備えられている。左右の各ブレーキ４２は、それらの前端部において車両横外方に向けて突出する操作軸４９、及び、操作軸４９の突出端部に固定された操作アーム５０、などを有している。

　図４～７に示すように、左右の各第１連係機構４３は、回転軸４７の下方において左右方向に延びる左右の固定軸５１に回転可能に支持されたボス部材５２、右側のブレーキペダル４０の連係アーム部４０Ｄ又は連係アーム４８とボス部材５２の第１アーム部５２Ａとにわたる上下に長い第１連係ロッド５３、及び、ボス部材５２の第２アーム部５２Ｂとブレーキ４２の操作アーム５０とにわたる前後に長い第２連係ロッド５４、などを有している。左側の第１連係機構４３には、前述した回転軸４７と連係アーム４８とが含まれている。つまり、左右の第１連係機構４３は、第１連係ロッド５３や第２連係ロッド５４などを介して左右のブレーキペダル４０を左右のブレーキ４２に連係するロッド連係式に構成されている。

　上記の構成により、ブレーキシステム１７は、右側のブレーキペダル４０のみが踏み込み操作されると、そのときの操作力が右側の第１連係機構４３を介して右側のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、右側のブレーキ４２によって右側の後輪１１を制動する右側制動状態に切り換わる。その後、右側のブレーキペダル４０の踏み込み操作が解除されると、右側制動状態から解除状態に切り換わる。
　ブレーキシステム１７は、左側のブレーキペダル４０のみが踏み込み操作されると、そのときの操作力が左側の第１連係機構４３を介して左側のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、左側のブレーキ４２によって左側の後輪１１を制動する左側制動状態に切り換わる。その後、左側のブレーキペダル４０の踏み込み操作が解除されると、左側制動状態から解除状態に切り換わる。
　ブレーキシステム１７は、左右のブレーキペダル４０の両方が踏み込み操作されると、そのときの操作力が左右の第１連係機構４３を介して左右のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、左右のブレーキ４２によって左右の後輪１１を制動する制動状態に切り換わる。その後、左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が解除されると、制動状態から解除状態に切り換わる。

　これにより、搭乗者がトラクタ１を手動走行させる場合は、搭乗者がステアリングホイール３０を旋回方向に操作しながら、旋回内側のブレーキペダル４０を踏み込み操作することにより、トラクタ１の旋回半径を小さくするブレーキ旋回を行うことができる。又、搭乗者が左右のブレーキペダル４０の両方を踏み込み操作することにより、左右のブレーキ４２の制動作用と前述した変速制御部２２Ｂの制動変速制御により、トラクタ１を直進姿勢に維持しながら制動減速又は制動停止させることができる。

　図６～１２に示すように、ブレーキシステム１７は、左右のブレーキペダル４０を連結する連結状態と、その連結を解除する解除状態とに切り換え可能な連結機構５５を有している。連結機構５５は、右側のブレーキペダル４０に左右方向に移動可能に支持された操作ロッド５６、操作ロッド５６の左端部を左側のブレーキペダル４０に向けて突出付勢する圧縮バネ５７、操作ロッド５６の被案内部５６Ａを案内するガイド板５８、などを有している。ガイド板５８には、操作ロッド５６の被案内部５６Ａを連結位置と解除位置とにわたって案内するＪ字状のガイド孔５８ａが形成されている。左側のブレーキペダル４０には、操作ロッド５６の被案内部５６Ａが連結位置に位置するときに操作ロッド５６の左端部が差し込まれる貫通孔４０Ｅ（図８、図１１～１２参照）が形成されている。

　上記の構成により、連結機構５５は、操作ロッド５６の被案内部５６Ａが連結位置に位置するように操作ロッド５６が操作されると、操作ロッド５６の左端部が左側のブレーキペダル４０の貫通孔４０Ｅに差し込まれることにより、左右のブレーキペダル４０を連結する連結状態に切り換わるとともに、この連結状態が圧縮バネ５７によって保持される。連結機構５５は、操作ロッド５６の被案内部５６Ａが解除位置に位置するように操作ロッド５６が操作されると、操作ロッド５６の左端部が左側のブレーキペダル４０の貫通孔４０Ｅから抜き出されることにより、左右のブレーキペダル４０の連結を解除する解除状態に切り換わるとともに、この解除状態が圧縮バネ５７によって保持される。

　これにより、搭乗者が圃場内でトラクタ１を手動走行させる場合は、搭乗者が操作ロッド５６を操作して連結機構５５を解除状態に切り換えておくことにより、圃場内での走行時に必要なブレーキ旋回を行うことができる。又、搭乗者が圃場外でトラクタ１を手動走行させる場合は、搭乗者が操作ロッド５６を操作して連結機構５５を連結状態に切り換えておくことにより、圃場外での走行時に不要なブレーキ旋回が行われる虞を回避することができる。

　ブレーキシステム１７において、パーキングレバー４１は運転部１２における座席３１の左隣に配置されている。パーキングレバー４１は、左右のブレーキ４２を制動状態に切り換える上側の制動位置と解除状態に切り換える下側の解除位置との２位置に切り換え保持される２位置切り換え式に構成されている。パーキングレバー４１は、その制動位置への操作が車両状態検出機器２３に含まれたパーキングスイッチによって検出される。

　図４～５に示すように、パーキング用の第２連係機構４４は、左右のコントロールケーブル５９、左右の各コントロールケーブル５９におけるインナケーブルの一端部をパーキングレバー４１に連結するイコライザユニット６０、及び、左右のインナケーブルの他端部を左右のブレーキ４２の操作アーム５０に連結する左右のリンクプレート６１と左右の連係ピン６２、などを有している。つまり、第２連係機構４４は、左右のコントロールケーブル５９などを介してパーキングレバー４１を左右のブレーキ４２に連係するケーブル連係式に構成されている。左右のリンクプレート６１は、左右の操作アーム５０に固定される連係ピン６２が通された長孔を有しており、これらの長孔が、左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作に伴う左右のリンクプレート６１に対する左右の操作アーム５０の変位を許容する融通部として機能する。

　上記の構成により、ブレーキシステム１７は、パーキングレバー４１が下側の解除位置から上側の制動位置に引き上げ操作されて制動位置に保持されると、そのときの操作力が第２連係機構４４を介して左右のブレーキ４２の操作アーム５０に伝わることにより、左右のブレーキ４２によって左右の後輪１１を制動するとともにこの制動状態を維持するパーキング用の制動状態に切り換わる。その後、パーキングレバー４１が上側の制動位置から下側の解除位置に押し下げ操作されて解除位置に保持されると、パーキング用の制動状態から解除状態に切り換わる。

　図６に示すように、左右の第１連係機構４３において、各第１連係ロッド５３の下端部には上下に長い長孔５３ａが形成されており、これらの長孔５３ａには、ボス部材５２の第１アーム部５２Ａに固定される連係ピン６３が通されている。図３～５に示すように、左右の第１連係機構４３は、パーキングレバー４１の引き上げ操作によって左右のブレーキ４２が解除状態からパーキング用の制動状態に切り換えられた場合に、この切り換えに連動して、左右の第２連係ロッド５４が後方に引かれるとともに左右のボス部材５２の第２アーム部５２Ｂが後方に揺動変位し、この揺動変位に連動して左右のボス部材５２の第１アーム部５２Ａが上方に揺動変位する。このとき、各第１連係ロッド５３の長孔５３ａが、左右の第１連係ロッド５３に対する左右の第１アーム部５２Ａの上方への揺動変位を許容する融通部として機能する。これにより、パーキングレバー４１の引き上げ操作によって左右のブレーキ４２がパーキング用の制動状態に切り換えられるときに、左右のブレーキペダル４０が連動して操作が重くなることによる操作性の低下が回避されている。

　図４～７に示すように、ブレーキシステム１７において、第１ブレーキ操作装置４５は、左右のブレーキ４２に対応する２つの油圧シリンダと２つの電磁バルブとを有する自動ブレーキ用の油圧ユニット６４、油圧ユニット６４によって押し引きされる一対の押し引きリンク６５、一対の押し引きリンク６５に連動して縦軸回りに揺動する一対のクランクアーム６６、一対のクランクアーム６６から左右のボス部材５２に向けて延びる左右のコントロールケーブル６７、左右のコントロールケーブル６７におけるインナケーブル６７Ａの前端部を左右のボス部材５２の第３アーム部５２Ｃに連結する左右のリンクプレート６８と左右の連係ピン６９、などを有している。油圧ユニット６４には、エンジン１４からの動力で駆動される油圧ポンプからのオイルが供給されている。左右のリンクプレート６８は、左右の第３アーム部５２Ｃに固定される連係ピン６９が通された長孔６８ａを有しており、これらの長孔６８ａが、左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作、又は、パーキングレバー４１の引き上げ操作に伴う左右のリンクプレート６８に対する左右の第３アーム部５２Ｃの揺動変位を許容する融通部として機能する。

　図２に示すように、ブレーキシステム１７にはステアリング制御部２２Ｃが含まれている。ステアリング制御部２２Ｃは、運転部１２に備えられた自動ブレーキ用の選択スイッチが操作されて自動ブレーキモードが選択された場合に、舵角センサの検出に基づいて第１ブレーキ操作装置４５における油圧ユニット６４の作動を制御して左右のブレーキ４２を操作する自動ブレーキ制御を実行する。ステアリング制御部２２Ｃは、自動ブレーキ制御においては、左右の前輪１０の操舵角が設定角度未満である間は、油圧ユニット６４の各電磁バルブを各油圧シリンダからオイルを排出する排出状態に維持することで、左右の油圧シリンダを収縮状態に維持して左右のブレーキ４２を解除状態に維持する。そして、左右の前輪１０の操舵角が設定角度以上になると、旋回内側の後輪１１に対応する電磁バルブを油圧シリンダにオイルを供給する供給状態に切り換えることで、旋回内側の後輪１１に対応する油圧シリンダを伸張させて旋回内側のブレーキ４２を制動状態に切り換える。

　上記の構成により、ブレーキシステム１７は、自動ブレーキモードが選択された手動走行時においては、ステアリングホイール３０の回動操作に基づく左右の前輪１０の操舵角が設定角度未満である間は、第１ブレーキ操作装置４５によって左右のブレーキ４２を解除状態に維持する。これにより、トラクタ１の旋回状態が、左右の前輪１０の操舵角度に応じた旋回半径でトラクタ１が旋回する通常旋回状態に維持される。そして、ステアリングホイール３０の回動操作に基づく左右の前輪１０の操舵角が設定角度以上になると、第１ブレーキ操作装置４５によって旋回内側のブレーキ４２を制動状態に切り換える。これにより、トラクタ１の旋回状態が、通常旋回状態での旋回半径より小さい旋回半径でトラクタ１が旋回するブレーキ旋回状態に切り換わる。その後、ステアリングホイール３０の回動操作に基づく左右の前輪１０の操舵角が設定角度未満になると、第１ブレーキ操作装置４５によって左右のブレーキ４２を解除状態に切り換える。これにより、トラクタ１の旋回状態が前述した通常旋回状態に切り換わる。

　つまり、搭乗者の運転による手動走行時においては、搭乗者が自動ブレーキモードを選択することにより、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵される旋回時には、搭乗者が旋回内側のブレーキペダル４０に対する踏み込み操作を行わなくても、左右の前輪１０が設定角度未満か設定角度以上かに基づいて、ブレーキシステム１７がトラクタ１の旋回状態を自動的に通常旋回状態とブレーキ旋回状態とに切り換える。その結果、搭乗者はトラクタ１を小旋回させるときの旋回操作をステアリングホイール３０の回動操作のみによって簡便に行える。

　図６に示すように、左右の各第１連係機構４３においては、前述したように、第１連係ロッド５３の下端部に融通部として機能する長孔５３ａが形成されている。これにより、第１ブレーキ操作装置４５は、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結された状態であっても、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵されたときには、旋回内側のブレーキ４２を作動させることができ、トラクタ１の旋回状態をブレーキ旋回状態に切り換えることができる。

　測位ユニット２４は、衛星測位システム（ＮＳＳ：Navigation Satellite System）の一例であるＧＰＳ（Global Positioning System）を利用してトラクタ１の現在位置と現在方位とを測定する衛星航法装置、及び、３軸のジャイロスコープ及び３方向の加速度センサなどを有してトラクタ１の姿勢や方位などを測定する慣性計測装置（ＩＭＵ：Inertial Measurement Unit）、などを有している。ＧＰＳを利用した測位方法には、ＤＧＰＳ（Differential GPS：相対測位方式）やＲＴＫ－ＧＰＳ（Real Time Kinematic GPS：干渉測位方式）などがある。本実施形態においては、移動体の測位に適したＲＴＫ－ＧＰＳが採用されている。そのため、図１に示すように、圃場周辺の既知位置には、ＲＴＫ－ＧＰＳによる測位を可能にする基準局７３が設置されている。

　図１～２に示すように、トラクタ１と基準局７３とのそれぞれには、ＧＰＳ衛星７４（図１参照）から送信された電波を受信するＧＰＳアンテナ７５，７６、及び、トラクタ１と基準局７３との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール７７，７８、などが備えられている。これにより、測位ユニット２４の衛星航法装置は、トラクタ側のＧＰＳアンテナ７５がＧＰＳ衛星７４からの電波を受信して得た測位データと、基地局側のＧＰＳアンテナ７６がＧＰＳ衛星７４からの電波を受信して得た測位データとに基づいて、トラクタ１の現在位置及び現在方位を高い精度で測定することができる。又、測位ユニット２４は、衛星航法装置と慣性計測装置とを有することにより、トラクタ１の現在位置、現在方位、姿勢角（ヨー角、ロール角、ピッチ角）を高精度に測定することができる。

　このトラクタ１において、測位ユニット２４の慣性計測装置、ＧＰＳアンテナ７５、及び、通信モジュール７７は、図１に示すアンテナユニット７９に含まれている。アンテナユニット７９は、キャビン１３の前面側における上部の左右中央箇所に配置されている。

　図２に示すように、携帯通信端末３には、マイクロコントローラなどが集積された電子制御ユニットや各種の制御プログラムなどを有する端末制御ユニット８０、及び、トラクタ側の通信モジュール７７との間における測位データを含む各種データの無線通信を可能にする通信モジュール８１、などが備えられている。端末制御ユニット８０は、表示部４の作動を制御する表示制御部８０Ａ、自動走行用の目標走行経路を生成する走行経路生成部８０Ｂ、及び、走行経路生成部８０Ｂが生成した目標走行経路などを記憶する不揮発性の端末記憶部８０Ｃ、などを有している。

　目標走行経路には、トラクタ１の作業幅に対応する一定間隔で平行に配置設定された複数の作業経路部や、隣接する作業経路部の終端と始端とを走行順に接続する非作業用の複数の旋回経路部などの各種の走行経路部に加えて、各種の走行経路部でのトラクタ１の走行形態などに応じて設定された適正エンジン回転数や適正車速、トラクタ１の進行方向、旋回経路部での前輪操舵角、及び、トラクタ１の停止位置、などが含まれている。

　図３に示すように、自動走行制御部２２Ｆには、車両状態検出機器２３に含まれた各種のセンサやスイッチなどからの検出情報が、変速制御部２２Ｂやステアリング制御部２２Ｃなどを介して入力されている。これにより、自動走行制御部２２Ｆは、トラクタ１における各種の設定状態や各部の動作状態などを監視することができる。

　自動走行制御部２２Ｆは、トラクタ１の走行モードが自動走行モードに切り換えられた状態において、搭乗者や車外の管理者などのユーザによって携帯通信端末３の表示部４が操作されて自動走行の開始が指令された場合に、測位ユニット２４にてトラクタ１の現在位置を取得しながら目標走行経路に沿ってトラクタ１を自動走行させる自動走行制御を開始する。

　自動走行制御部２２Ｆによる自動走行制御には、エンジン１４に関する自動走行用の制御指令をエンジン制御部２２Ａに送信するエンジン用自動制御処理、無段変速装置３６や前後進切換装置３７などに関する自動走行用の制御指令を変速制御部２２Ｂに送信する変速用自動制御処理、ステアリングに関する自動走行用の制御指令をステアリング制御部２２Ｃに送信するステアリング用自動制御処理、及び、ロータリ耕耘装置６などの作業装置に関する自動走行用の制御指令を作業装置制御部２２Ｄに送信する作業用自動制御処理、などが含まれている。

　自動走行制御部２２Ｆは、エンジン用自動制御処理においては、目標走行経路に含まれた適正エンジン回転数などに基づいてエンジン回転数の変更を指示するエンジン回転数変更指令、及び、エンジン停止条件の成立に基づいてエンジン１４の停止を指示するエンジン停止指令、などをエンジン制御部２２Ａに送信する。
　自動走行制御部２２Ｆは、変速用自動制御処理においては、目標走行経路に含まれた適正車速に基づいて無段変速装置３６の変速操作を指示する変速操作指令、目標走行経路に含まれたトラクタ１の進行方向などに基づいて前後進切換装置３７の前後進切り換え操作を指示する前後進切り換え指令、及び、走行動力遮断条件の成立に基づいて前後進切換装置３７の中立状態への切り換えを指示する中立切り換え指令、などを変速制御部２２Ｂに送信する。
　自動走行制御部２２Ｆは、ステアリング用自動制御処理においては、目標走行経路に含まれた前輪操舵角などに基づいて左右の前輪１０の操舵を指示する操舵指令、などをステアリング制御部２２Ｃに送信する。
　自動走行制御部２２Ｆは、作業用自動制御処理においては、目標走行経路に含まれた作業開始地点に基づいてロータリ耕耘装置６の作業状態への切り換えを指示する作業開始指令、及び、目標走行経路に含まれた作業停止地点に基づいてロータリ耕耘装置６の非作業状態への切り換えを指示する作業停止指令、などを作業装置制御部２２Ｄに送信する。

　なお、前述したエンジン停止条件及び走行動力遮断条件に関して、自動走行制御部２２Ｆは、例えば、車両状態検出機器２３などからの各種の情報に基づいて、適正車速とトラクタ１の車速とにズレが生じる変速制御不良などの変速制御部２２Ｂの異常を検知した場合、又は、変速制御部２２Ｂ及びステアリング制御部２２Ｃに対するＣＡＮ通信の異常を検知した場合、などにおいてエンジン停止条件及び走行動力遮断条件が成立したと判定する。

　エンジン制御部２２Ａは、前述したエンジン用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｆから送信されたエンジン１４に関する各種の制御指令に応じて、エンジン回転数を自動で変更する自動エンジン回転数変更制御、及び、エンジン１４を自動で停止させる自動エンジン停止制御、などを実行する。

　変速制御部２２Ｂは、前述した変速用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｆから送信された無段変速装置３６や前後進切換装置３７などに関する各種の制御指令に応じて、無段変速装置３６の作動を自動で制御する自動変速制御、前後進切換装置３７の作動を自動で制御する自動前後進切り換え制御、及び、左右の前輪１０と左右の後輪１１への伝動が遮断されるように前後進切換装置３７を自動で中立にする自動中立切り換え制御、などを実行する。自動変速制御には、例えば、目標走行経路に含まれた適正車速が零速である場合に、無段変速装置３６を零速状態まで減速制御してトラクタ１の走行を停止させる自動減速停止処理が含まれている。

　ステアリング制御部２２Ｃは、前述したステアリング用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｆから送信された操舵指令に応じて、パワーステアリング機構１６の作動を制御して左右の前輪１０を操舵する自動操舵制御、及び、左右の前輪１０が設定角度以上に操舵された場合に、第１ブレーキ操作装置４５を作動させて旋回内側のブレーキ４２を作動させる自動ブレーキ旋回制御、などを実行する。

　作業装置制御部２２Ｄは、前述した作業用自動制御処理によって自動走行制御部２２Ｆから送信されたロータリ耕耘装置６に関する各種の制御指令に応じて、昇降駆動機構２０とクラッチ操作機構１９の作動を制御して、ロータリ耕耘装置６を作業高さまで下降させて作動させる自動作業開始制御、及び、ロータリ耕耘装置６を停止させて非作業高さまで上昇させる自動作業停止制御、などを実行する。又、作業装置制御部２２Ｄは、ロータリ耕耘装置６を作業高さまで下降させて作動させた作業状態においては、ロータリ耕耘装置６による耕耘深さを検出する耕深センサの検出に基づいて、昇降駆動機構２０の作動を制御してロータリ耕耘装置６による耕耘深さを設定深さに維持する自動耕深維持制御、及び、トラクタ１のロール角を検出する傾斜センサと慣性計測装置の加速度センサの検出とに基づいて、ロール方向駆動機構２１の作動を制御してロータリ耕耘装置６のロール方向での傾斜姿勢を設定姿勢（例えば水平姿勢）に維持する自動ロール角維持制御を実行する。

　つまり、前述した自動走行ユニット２には、パワーステアリング機構１６、クラッチ操作機構１９、昇降駆動機構２０、ロール方向駆動機構２１、車載制御システム２２、車両状態検出機器２３、測位ユニット２４、及び、通信モジュール７７、などが含まれている。そして、これらが適正に作動することにより、トラクタ１を目標走行経路に沿って精度よく自動走行させることができるとともに、ロータリ耕耘装置６による耕耘を適正に行うことができる。又、万が一、トラクタ１において前述した変速制御部２２Ｂの異常やＣＡＮ通信の異常などが生じたときには、トラクタ１の走行を自動で停止させることができる。

　図２、図４～５、図８～１１に示すように、ブレーキシステム１７には、連結機構５５によって連結された左右のブレーキペダル４０を操作することで左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させる電動式の第２ブレーキ操作装置１００が備えられている。図３に示すように、自動走行制御部２２Ｆには、第２ブレーキ操作装置１００の作動を制御することで、左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして機能させるセフティブレーキ機能部２２Ｆａが含まれている。

　図８～１１に示すように、第２ブレーキ操作装置１００は、運転部１２における右側のブレーキペダル４０の右隣に配置されている。第２ブレーキ操作装置１００は、右側のブレーキペダル４０に連結された被操作体１０１、被操作体１０１を前後方向に操作する電動アクチュエータ１０２、及び、右側のブレーキペダル４０と電動アクチュエータ１０２との間においてブレーキペダル４０の踏み込み操作に伴う電動アクチュエータ１０２に対する右側のブレーキペダル４０などの変位を許容する融通部１０３、などを有している。

　図８～１２に示すように、被操作体１０１は、右側のブレーキペダル４０のペダルアーム部４０Ｂに連結された第１部材１０４と第２部材１０５、第２部材１０５に左右に延びる連結ピン１０６を介して上下方向に揺動可能に連結されたダンパ１０７、及び、ダンパ１０７に前後方向に位置調節可能に連結されたリンクプレート１０８、などを有している。そして、リンクプレート１０８に、融通部１０３として機能する前後方向に長い長孔１０８ａが形成されている。電動アクチュエータ１０２には、ウォーム減速機１０２Ａを有する電動モータが採用されている。電動モータ１０２は、ステアリング制御部２２Ｃの制御作動により、正回転動力を出力する正転作動状態と、逆回転動力を出力する逆転作動状態と、回転動力の出力を停止する作動停止状態とに切り換わる。被操作体１０１と電動モータ１０２のウォーム減速機１０２Ａとの間には、小径の入力ギア１０９と大径の出力ギア１１０とを有してウォーム減速機１０２Ａからの動力を更に減速する減速ギアセット１１１と、減速ギアセット１１１における出力ギア１１０の外周側と被操作体１０１とを融通部１０３を介して連係する連係ピン１１２とが備えられている。連係ピン１１２は、リンクプレート１０８の長孔１０８ａに通された状態で出力ギア１１０の外周側に固定されている。連係ピン１１２は、電動モータ１０２からの正回転動力により、右側のブレーキペダル４０（右側のブレーキ４２）を操作しない非操作位置（図８～１１参照）から右側のブレーキペダル４０（右側のブレーキ４２）の操作量を最大にする最大操作位置（図１２参照）に移動し、電動モータ１０２からの逆回転動力によって最大操作位置から非操作位置に移動する。連係ピン１１２の非操作位置は、右側のブレーキペダル４０が踏み込み解除位置に位置するときに、連係ピン１１２が長孔１０１ａの前端部に位置するように設定されている。

　上記の構成により、右側のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、この操作に伴う連係ピン１１２に対する被操作体１０１の前方への移動が、リンクプレート１０８の長孔１０８ａ（融通部１０３）による融通で許容される。その結果、搭乗者の運転によるトラクタ１の手動走行中において右側又は左右のブレーキペダル４０の踏み込み操作が行われたときは、融通部１０３の作用により、その踏み込み操作に連動した右側又は左右のブレーキ４２の制動操作を、電動モータ１０２によって阻害されることなくスムーズに行うことができる。

　そして、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結された状態においては、電動モータ１０２が正転作動状態に切り換えられることにより、左右のブレーキペダル４０を踏み込み限界位置まで移動させることができ、これにより、左右のブレーキ４２を制動状態に切り換えることができる。又、電動モータ１０２が逆転作動状態に切り換えられることにより、左右のブレーキペダル４０を踏み込み解除位置まで移動させることができ、これにより、左右のブレーキ４２を解除状態に切り換えることができる。

　連係ピン１１２の非操作位置には、電動モータ１０２の作動による連係ピン１１２の非操作位置への到達を検出する第１リミットスイッチ１１３が配置されている。連係ピン１１２の最大操作位置には、電動モータ１０２の作動による連係ピン１１２の最大操作位置への到達を検出する第２リミットスイッチ１１４が配置されている。左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結された状態において、連係ピン１１２の非操作位置は、左右のブレーキ４２による制動を解除する解除位置であり、連係ピン１１２の最大操作位置は、左右のブレーキ４２による制動を最大にする制動位置である。これにより、第１リミットスイッチ１１３は、電動モータ１０２の作動による連係ピン１１２の解除位置への到達を検出する解除スイッチとして機能する。第２リミットスイッチ１１４は、電動モータ１０２の作動による連係ピン１１２の制動位置への到達を検出する制動スイッチとして機能する。そして、解除スイッチ１１３及び制動スイッチ１１４は、電動モータ１０２の動作を検出する第１動作センサとして機能する。

　図３に示すように、解除スイッチ１１３及び制動スイッチ１１４は、前述した左右のブレーキスイッチ２５及び左右のブレーキセンサ２６などとともに車両状態検出機器２３に含まれている。車両状態検出機器２３には、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結された場合にＯＮ状態になる連結スイッチが含まれている。

　ステアリング制御部２２Ｃは、連結スイッチのＯＮ状態において、左右のブレーキスイッチ２５が左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置での存在を検出し、かつ、左右のブレーキセンサ２６の検出値が左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置を示す場合は、左右のブレーキ４２が解除状態であることを検知することができる。ステアリング制御部２２Ｃは、連結スイッチのＯＮ状態において、左右のブレーキスイッチ２５が左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置での存在を検出せず、かつ、左右のブレーキセンサ２６の検出値が左右のブレーキペダル４０の踏み込み最大位置を示す場合は、左右のブレーキ４２が制動状態であることを検知することができる。つまり、左右のブレーキスイッチ２５及び左右のブレーキセンサ２６は、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５にて連結されている状態において左右のブレーキ４２の動作を検出する第２動作センサとして機能する。

　上記の構成から、ステアリング制御部２２Ｃは、左右のブレーキペダル４０が連結機構５５にて連結されている状態においては、左右のブレーキスイッチ２５の検出と、左右のブレーキセンサ２６の検出値と、解除スイッチ１１３の検出と、制動スイッチ１１４の検出とに基づいて電動モータ１０２の作動を制御することにより、左右のブレーキ４２の解除状態から制動状態への切り換えと制動状態から解除状態への切り換えとを確実に行うことができる。

　図８～１２に示すように、第２ブレーキ操作装置１００は、運転部１２のフロアプレート（車両の固定部の一例）３８に取り付けられる収容ケース１１６を有している。収容ケース１１６は、フロアプレート３８に着脱可能にボルト連結されたベースプレート１１７、フロアプレート３８とベースプレート１１７とにボルト連結された左側ケース体１１８、左側ケース体１１８の内側面に溶接された第１支持プレート１１９、左側ケース体１１８の側壁に所定間隔をあけて取り付けられた第２支持プレート１２０、及び、左側ケース体１１８にボルト連結された右側ケース体１２１、などを有している。収容ケース１１６は、左側ケース体１１８と右側ケース体１２１との間に収容空間が形成されている。

　収容ケース１１６において、左側ケース体１１８には、その側壁から右方向に延びる３本の段付きボルト１２２が固定されており、これらの段付きボルト１２２を介して第２支持プレート１２０が左側ケース体１１８の側壁に取り付けられている。３本の段付きボルト１２２のうち、側壁の中央側に位置する段付きボルト１２２は、出力ギア１１０を回転可能に支持する支軸１２３に使用されている。左側ケース体１１８の側壁には、連係ピン１１２を解除位置と制動位置とにわたって案内するガイド孔１１８ａが、支軸１２３を中心とする円弧状に形成されている。第１支持プレート１１９には、電動モータ１０２が３本のボルト１２４を使用して取り付けられている。電動モータ１０２におけるウォーム減速機１０２Ａの出力軸には、出力ギア１１０と噛み合い連動する入力ギア１０９が取り付けられている。第２支持プレート１２０は、その一端部が解除位置に到達した連係ピン１１２を受け止める第１受止部１２０Ａとして機能し、その他端部が制動位置に到達した連係ピン１１２を受け止める第２受止部１２０Ｂとして機能するように形成されている。そして、第２支持プレート１２０の一端部に解除スイッチ１１３が取り付けられ、第２支持プレート１２０の他端部に制動スイッチ１１４が取り付けられている。

　上記の構成により、第２ブレーキ操作装置１００においては、電動モータ１０２、減速ギアセット１１１、解除スイッチ１１３、及び、制動スイッチ１１４、などが収容ケース１１６に収容されている。これにより、収容ケース１１６、電動モータ１０２、減速ギアセット１１１、解除スイッチ１１３、及び、制動スイッチ１１４、などを駆動ユニットとして一体化した状態でフロアプレート３８に着脱可能に取り付けることができる。そして、その駆動ユニットの取り付け後に、右側のブレーキペダル４０に連結された被操作体１０１と駆動ユニット側の出力ギア１１０とを、電動モータ１０２による被操作体１０１の操作が可能な状態に融通部１０３と連係ピン１１２とを介して連係することにより、第２ブレーキ操作装置１００による左右のブレーキ４２の操作が可能な状態で第２ブレーキ操作装置１００を運転部１２に組み付けることができる。

　つまり、運転部１２に対する第２ブレーキ操作装置１００の組み付けを、運転部１２の構成に大きな変更を加えることなく簡単に行うことができ、これにより、トラクタ１に対する第２ブレーキ操作装置１００の後付けが可能になる。その結果、トラクタ１に対する第２ブレーキ操作装置１００の組み付けが容易になるとともに、第２ブレーキ操作装置１００に不具合が生じた場合における第２ブレーキ操作装置１００の交換などのメンテナンスが行い易くなる。

　図８～１０に示すように、第２支持プレート１２０の第１受止部１２０Ａ及び第２受止部１２０Ｂは、連係ピン１１２の移動範囲を解除位置と制動位置との間に制限する移動制限部として機能する。連係ピン１１２の移動範囲は、連係ピン１１２が、右側のブレーキペダル４０に対する被操作体１０１の連結点となる連結ピン１０６と出力ギア１１０の回転中心となる支軸１２３とを通る仮想直線Ｌ１を越えて、解除位置と制動位置とにわたって移動する範囲に設定されている。

　上記の構成により、第２ブレーキ操作装置１００が左右のブレーキ４２を作動させる場合は、先ず、電動モータ１０２からの正回転動力が出力ギア１１０に伝わることによって出力ギア１１０が制動方向に回転し、これにより、連係ピン１１２が解除位置から制動位置に向けて円弧を描きながら移動する。このとき、図１３に示すように、左右のブレーキ４２の制動力Ａは、連係ピン１１２が解除位置を含む遊び領域を通過してから制動位置に達するまでの移動量に応じて上昇する。一方、電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂに関しては、左右のブレーキ４２の制動力Ａが大きくなるに連れて、左右のブレーキ４２の内部で発生する各摩擦板などの各部品からの反力が大きくなり、又、左右のブレーキペダル４０が左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力によって踏み込み解除位置に復帰付勢されていることから、連係ピン１１２が遊び領域を通過してから仮想直線Ｌ１を越えるまでの第１移動範囲においては、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１に近づくほど電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂは重くなる。その反面、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１に近づくほど、連係ピン１１２と出力ギア１１０の回転中心とを結ぶ結線Ｌ２と被操作体１０１との夾角θ（図１１参照）が狭くなり、これに伴って、左右のブレーキペダル４０にかかる左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力が、連係ピン１１２を解除位置に戻す力として作用し難くなることから、電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂの増加量は減少する。その後、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１を越えると、左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力が電動モータ１０２による左右のブレーキ４２の制動操作をアシストする状態に切り換わる。そのため、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１を越えてから制動位置に達するまでの第２移動範囲においては、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１から離れて制動位置に近づくほど電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂは軽くなる。そして、連係ピン１１２が制動位置に達した状態では、連係ピン１１２が、制動方向への移動が第２受止部１２０Ｂによって制限された状態で、左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力によって制動方向に移動付勢される。これにより、連係ピン１１２が仮想直線Ｌ１を越えて第２移動範囲に達した状態において、例えば、電動モータ１０２におけるウォーム減速機１０２Ａの破損や出力ギア１１０の欠損などが生じた場合には、左右のブレーキ４２からの反力及び左右の引っ張りバネ４６の引っ張り力により、連係ピン１１２が制動位置まで移動するとともに制動位置に保持されることから、左右のブレーキ４２を制動状態に維持することができ、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。

　その結果、第２ブレーキ操作装置１００による左右のブレーキ４２の制動操作において電動モータ１０２にかかる操作荷重Ｂの軽減を図りながら、第２ブレーキ操作装置１００の作動によってトラクタ１が制動停止している状態においては、電動モータ１０２におけるウォーム減速機１０２Ａの破損や出力ギア１１０の欠損などにかかわらず、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。

　図３に示すように、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、変速制御部２２Ｂやステアリング制御部２２Ｃなどを介して入力される車両状態検出機器２３からの各種の検出情報に基づいて、トラクタ１における各部の動作状態や各部との通信状態などを監視している。セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、前述した自動走行モードにおいては、車両状態検出機器２３からの検出情報に基づいて車両内部の異常を検知した場合、又は、携帯通信端末３又は無線通信機器の一例である緊急停止リモコン９０（図２参照）からの緊急停止指令を取得した場合に、電動モータ１０２の作動を制御して左右のブレーキ４２を解除状態から制動状態に切り換える緊急停止制御を実行する。そのため、このトラクタ１には、図２に示すように、緊急停止リモコン９０から送信された緊急停止指令を受信する緊急停止用の通信アンテナ９１が備えられている。

　車両内部の異常には、エンジン回転数がエンジンストールを招く虞のある設定下限値以下まで低下した場合、変速制御部２２Ｂの自動変速制御においてトラクタ１の車速が適正車速から外れるなどの制御不良が生じた場合、及び、ＣＡＮ通信において断線などによる通信不良が生じた場合が含まれている。
　なお、車両内部の異常としては、ステアリング制御部２２Ｃの自動操舵制御において測位ユニット２４が測定したトラクタ１の現在位置が目標走行経路から外れるなどの制御不良が生じた場合などを含むようにしてもよい。

　そのため、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、緊急停止制御においては、図１４のフローチャートに示すように、車両状態検出機器２３に含まれたエンジン回転数検出用の回転センサからの検出情報に基づいて、エンジン回転数がエンジンストールを招く虞のある設定下限値以下まで低下したか否かを判定する第１判定処理（ステップ＃１）と、車両状態検出機器２３に含まれた車速センサなどからの検出情報に基づいて、変速制御部２２Ｂにおいてトラクタ１の車速が適正車速から外れるなどの制御不良が生じているか否かを判定する第２判定処理（ステップ＃２）と、車両状態検出機器２３に含まれたＣＡＮ通信用の異常検出部からの検出情報に基づいて、ＣＡＮ通信において通信不良が生じているか否かを判定する第３判定処理（ステップ＃３）とを行うとともに、携帯通信端末３又は緊急停止リモコン９０からの緊急停止指令を取得したか否かを判定する第４判定処理（ステップ＃４）を行う。そして、第１判定処理（ステップ＃１）においてエンジン回転数が低下した場合、第２判定処理（ステップ＃２）において変速制御部２２Ｂの制御不良が生じている場合、第３判定処理（ステップ＃３）においてＣＡＮ通信の通信不良が生じている場合、又は、第４判定処理（ステップ＃４）において緊急停止指令を取得した場合に、トラクタ１を緊急停止させる緊急停止処理（ステップ＃５）と、緊急停止を報知する緊急停止報知処理（ステップ＃６）とを行う。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、緊急停止処理においては、エンジン停止指令をエンジン制御部２２Ａに送信するとともに、左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させるセフティブレーキ作動指令をステアリング制御部２２Ｃに送信する。セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、緊急停止処理においては、自動走行モードの選択を解除して、走行モードを自動走行モードから手動走行モードに遷移する。セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、緊急停止報知処理においては、トラクタ１に備えられた緊急停止用の表示灯などの報知装置８３（図２参照）を作動させるとともに、緊急停止報知指令を携帯通信端末３に送信する。
　エンジン制御部２２Ａは、自動走行制御部２２Ｆからのエンジン停止指令に応じて前述した自動エンジン停止制御を実行してエンジン１４を自動で停止させる。
　ステアリング制御部２２Ｃは、セフティブレーキ機能部２２Ｆａからのセフティブレーキ作動指令に応じて、電動モータ１０２を作動させて左右のブレーキ４２を解除状態から制動状態に切り換えることによってトラクタ１を制動停止させる。
　携帯通信端末３は、自動走行制御部２２Ｆからの緊急停止報知指令に応じて、表示部４の表示画面を緊急停止報知画面に切り換えるなどの緊急停止報知処理を行う。

　上記の構成により、このトラクタ１を自動走行させる場合には、左右のブレーキペダル４０を連結機構５５によって連結しておくことにより、車両内部において、エンジン回転数が設定下限値以下まで低下する、変速制御部２２Ｂにおいて制御不良が生じる、又は、ＣＡＮ通信において通信不良が生じる、といった異常が生じた場合には、エンジン１４を自動で停止させることができるとともに、左右のブレーキ４２を自動でセフティブレーキとして作動させることができてトラクタ１を制動停止させることができる。
　その結果、自動走行モードにおいて、万が一、車両内部において前述した異常が生じた場合には、トラクタ１が無人で自動走行する無人走行状態であったとしても、トラクタ１を迅速に制動停止させることができるとともに、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。そして、ロータリ耕耘装置６が作動している場合は、エンジン１４の停止とともにロータリ耕耘装置６の作動を停止させることができる。

　又、電動モータ１０２は、エンジン動力で駆動される油圧ポンプからのオイルで左右のブレーキ４２を作動させる電子油圧制御式の第１ブレーキ操作装置４５とは異なり、エンジン１４が停止して油圧が落ちた場合であっても左右のブレーキ４２を作動させて制動状態に維持することができる。これにより、自動走行制御部２２Ｆからのエンジン停止指令に応じて、エンジン制御部２２Ａがエンジン１４を停止させたとしても、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。
　その結果、トラクタ１の緊急停止位置がトラクタ１の進行方向に傾斜する傾斜地であったとしても、トラクタ１が不測に降坂する虞を回避することができる。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、前述した緊急停止処理を行った後は、運転部１２に備えられたキースイッチ（操作具の一例）８４（図２参照）のＯＦＦ操作によって電源が落された後に、キースイッチ８４のＯＮ操作によって電源が再投入された場合に緊急停止解除処理を行う。セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、緊急停止解除処理においては、エンジン停止解除指令をエンジン制御部２２Ａに送信するとともに、セフティブレーキ解除指令をステアリング制御部２２Ｃに送信する。エンジン制御部２２Ａは、セフティブレーキ機能部２２Ｆａからのエンジン停止解除指令に応じてエンジン１４の始動を許可する。ステアリング制御部２２Ｃは、セフティブレーキ機能部２２Ｆａからのセフティブレーキ解除指令に応じて、電動モータ１０２を作動させて左右のブレーキ４２を制動状態から解除状態に切り換えることにより、トラクタ１の制動停止を解除する。

　これにより、セフティブレーキ機能部２２Ｆａの制御作動によってトラクタ１が緊急停止された場合には、キースイッチ８４の操作によって電源が一旦落されて再投入されるまでの間はトラクタ１を緊急停止状態に維持することができる。そして、キースイッチ８４の操作によって電源が再投入された場合に、エンジン１４の始動が許可され、トラクタ１の制動停止が解除されることにより、搭乗者によるエンジン１４の始動が可能になるとともに、搭乗者の運転によるトラクタ１の手動走行が可能なる。その結果、トラクタ１を手動走行によって安全な場所や修理工場などに移動させることができる。

　図１５に示すように、液晶モニタ３２のホーム画面３２Ａには自動走行モードの選択を可能にするモード選択ボタン（モード選択部）３２ａなどが表示されている。自動走行制御部２２Ｆは、モード選択ボタン３２ａの操作によって自動走行モードが選択された場合に、トラクタ１の走行モードを手動走行モードから自動走行モードに遷移させるための各条件の全てが成立しているか否かを判定する条件成立判定処理を行う。自動走行制御部２２Ｆは、各条件の全てが成立している場合に、トラクタ１の走行モードを手動走行モードから自動走行モードに遷移させるとともに、トラクタ１の走行モードが自動走行モードに遷移したことを携帯通信端末３に送信して、携帯通信端末３の操作による自動走行の開始を可能にする。自動走行制御部２２Ｆは、各条件の全てが成立していない場合は、各条件の全てが成立するか、液晶モニタ３２に表示されたキャンセルボタンが操作されるまで、条件成立判定処理を継続する。

　走行モードを自動走行モードに遷移させるための各条件には、アクセルレバーの操作による自動走行用のエンジン回転数の設定、及び、変速レバーの操作による自動走行用の車速設定、などのトラクタ１の自動走行に必要な各種の設定操作の完了に加えて、左右のブレーキ４２がセフティブレーキとして正常に動作するかを確認する初回チェック（動作確認処理）において正常動作が確認されていること、などが含まれている。つまり、走行モードを自動走行モードに遷移させるためには、事前に初回チェックを行って、左右のブレーキ４２がセフティブレーキとして正常に動作することを確認しておく必要がある。

　初回チェックはセフティブレーキ機能部２２Ｆａの制御作動に含まれている。セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェックによる正常動作の確認が完了している場合には、初回チェック実施済み状態（動作確認実施済み状態：図２４に示すCheck_OK）に遷移している。初回チェック実施済み状態には有効期間が設定されている。この実施形態において、初回チェック実施済み状態の有効期間は同日内に設定されている。そのため、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック実施済み状態に遷移したときに、その遷移年月日を車載記憶部２２Ｇに記憶させている。
　なお、初回チェック実施済み状態の有効期間としては、例えば、遷移年月日から数日間、遷移時刻から数時間、又は、遷移した走行距離から設定距離を走行するまでの間、などの種々の設定が可能である。

　初回チェックを行うためには、以下に示す第１～９の全ての条件（動作確認処理開始用の条件）が成立していることが前提となっている。
　第１条件：左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして機能させる電動モータ１０２の作動を制御するステアリング制御部２２Ｃが正常である。
　第２条件：左右のブレーキスイッチ２５及び左右のブレーキセンサ２６などからの検出情報を監視する変速制御部２２Ｂが正常である。
　第３条件：ステアリング制御部２２ＣとのＣＡＮ通信が正常である。
　第４条件：変速制御部２２ＢとのＣＡＮ通信が正常である。
　第５条件：変速制御部２２Ｂを介して入力される左右のブレーキスイッチ２５及び左右のブレーキセンサ２６からの検出情報によって左右のブレーキペダル４０が踏み込み解除位置にあることを検知している。
　第６条件：変速制御部２２Ｂを介して入力されるリバーサセンサからの検出情報によってリバーサレバーが中立位置にあることを検知している。
　第７条件：変速制御部２２Ｂを介して入力されるパーキングスイッチからの検出情報によってパーキングレバー４１が制動位置にないことを検知している。
　第８条件：ステアリング制御部２２Ｃを介して入力される連結スイッチからの検出情報によって左右のブレーキペダル４０が連結機構５５によって連結されていることを検知している。
　第９条件：変速制御部２２Ｂを介して入力される車速センサからの検出情報によって車速が零であることを検知している。

　以下、図１５～２５に基づいて、セフティブレーキ機能部２２Ｆａの初回チェックでの状態遷移などについて説明する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、キースイッチ８４（図２参照）のＯＮ操作によって電源が投入されることで初期状態（図２４に示すStart）になる。初期状態では、初回チェック実施済み状態が有効期間を経過しているか否かを判定する期間経過判定処理を行う。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初期状態において、解除スイッチ１１３が電動モータ１０２で操作される連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、エラー検出状態（図２４に示すErr_Detection）に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初期状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出していない状態で、初回チェック実施済み状態が有効期間を経過している場合は、制動解除復帰動作状態（図２４に示すRev_Start）に遷移して、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を行う。この解除操作により、前回のキーＯＮ状態において、セフティブレーキ機能部２２Ｆａが左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させていた場合は、左右のブレーキ４２を解除状態に復帰させることができる。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初期状態において、図１５に示すホーム画面３２Ａにおけるモード選択ボタン３２ａの操作によって自動走行モードが選択された場合は、上記の第１～９の全ての条件が成立しているか否かを判定する事前条件判定処理を行う。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、事前条件判定処理において、第１～９のいずれかの条件が成立していない場合は、事前条件成立待機状態（図２４に示すCheck_PreStandby）に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂに遷移させる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、事前条件判定処理において、第１～９の全ての条件が成立している場合は、初回チェック待機状態（図２４に示すCheck_Standby）に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂに遷移させる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初期状態において、初回チェック実施済み状態が有効期間内であるが、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出していない場合は、チェック済み制動解除復帰動作状態（図２４に示すOK_Rev）に遷移して、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を行う。この解除操作により、前回のキーＯＮ状態において、セフティブレーキ機能部２２Ｆａが左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させていた場合は、左右のブレーキ４２を解除状態に復帰させることができる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、期間経過判定処理において、初回チェック実施済み状態が有効期間内であり、かつ、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出している場合は、前述した初回チェック実施済み状態に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図２２に示す自動走行開始画面３２Ｄに遷移させて、走行モードの手動走行モードから自動走行モードへの遷移を許可する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、事前条件成立待機状態において、セフティブレーキチェック選択画面３２Ｂにおけるチェック選択ボタン３２ｂの操作によって初回チェックが選択された場合は、液晶モニタ３２の表示画面を、図１７に示すセフティブレーキチェック画面３２Ｃに遷移させる。そして、このときのセフティブレーキチェック画面３２Ｃにおいては、図１７に示すように初回チェックボタン３２ｃをグレー表示させて、初回チェックボタン３２ｃの操作による初回チェックの開始が不能であることを知らせる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、事前条件成立待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出している状態で、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、事前条件成立待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出していない場合は、前述した制動解除復帰動作状態に遷移して、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を指示する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、事前条件成立待機状態において、解除スイッチ１１３が電動モータ１０２の作動による連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が電動モータ１０２の作動による連係ピン１１２の制動位置への到達を検出していない状態で、第１～９の条件の全てが成立している場合は、前述した初回チェック待機状態に遷移するとともに、セフティブレーキチェック画面３２Ｃでの初回チェックボタン３２ｃの表示状態を図１８に示す通常表示状態に遷移させて、初回チェックボタン３２ｃの操作による初回チェックの選択が可能であることを知らせる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、事前条件成立待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出していない状態で、第１～９のいずれかの条件が成立していない場合は、事前条件成立待機状態を維持するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１７に示すセフティブレーキチェック画面３２Ｃに遷移させる。そして、このときのセフティブレーキチェック画面３２Ｃにおいては、図１７に示すように初回チェックボタン３２ｃをグレー表示させて、初回チェックボタン３２ｃの操作による初回チェックの選択が不能であることを知らせる。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出していない場合は、前述した制動解除復帰動作状態に遷移して、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を指示する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出していない状態で、例えば、左右のブレーキペダル４０又はリバーサレバーなどが人為操作されることで第１～９のいずれかの条件が成立しなくなった場合は、前述した事前条件成立待機状態に遷移するとともに、セフティブレーキチェック画面３２Ｃでの初回チェックボタン３２ｃの表示状態を図１７に示すグレー表示状態に遷移させて、初回チェックボタン３２ｃの操作による初回チェックの選択が不能になったことを知らせる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック待機状態において、初回チェックボタン３２ｃが操作された場合は、制動動作チェック状態（図２４に示すCheck）に遷移するとともに、図１９に示すようにセフティブレーキチェック画面３２Ｃにおいて初回チェック中であることを表示する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、制動動作チェック状態においては、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作を行う。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、制動動作チェック状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している場合、又は、所定の制動動作チェック時間が経過しても、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出しない場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、制動動作チェック状態において、例えば、左右のブレーキペダル４０又はリバーサレバーなどが人為操作されることで第１～９のいずれかの条件が成立しなくなった場合は、初回チェック失敗状態（図２４に示すCheck_NG）に遷移するとともに、図２０に示すようにセフティブレーキチェック画面３２Ｃにおいて初回チェックが失敗したことを表示する。そして、初回チェック失敗状態への遷移後において所定の表示時間が経過すると、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、前述した初期状態に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂに遷移させる。そして、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂのチェック選択ボタン３２ｂが操作された場合に、前述した事前条件成立待機状態に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１７に示すセフティブレーキチェック画面３２Ｃに遷移させる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、制動動作チェック状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出しなくなり、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している状態で、左右のブレーキスイッチ２５が左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置からの移動を検出し、かつ、左右のブレーキセンサ２６が左右のブレーキペダル４０の踏み込み最大位置への到達を検出している場合は、左右のブレーキペダル４０が踏み込み最大位置に操作されて、左右のブレーキ４２が制動状態に切り換わったと判定する。そして、この判定に基づいて、解除動作チェック待機状態（図２４に示すCheck_Rev_Wait）に遷移するとともに、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作の停止を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作を終了する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、解除動作チェック待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出している場合、又は、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出していない場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、解除動作チェック待機状態において、例えば、左右のブレーキペダル４０又はリバーサレバーなどが人為操作されることで第１～９のいずれかの条件が成立しなくなった場合は、前述した初回チェック失敗状態に遷移するとともに、図２０に示すようにセフティブレーキチェック画面３２Ｃにおいて初回チェックが失敗したことを表示する。そして、初回チェック失敗状態への遷移後において所定の表示時間が経過すると、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、前述した初期状態に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂに遷移させる。そして、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂのチェック選択ボタン３２ｂが操作された場合に、前述した事前条件成立待機状態に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１７に示すセフティブレーキチェック画面３２Ｃに遷移させる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、解除動作チェック待機状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出しなくなり、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出し、又、左右のブレーキスイッチ２５が左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置からの移動を検出し、かつ、左右のブレーキセンサ２６が左右のブレーキペダル４０の踏み込み最大位置への到達を検出している状態で、所定の待機時間が経過した場合は、解除動作チェック状態（図２４に示すCheck_Rev）に遷移する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、解除動作チェック状態においては、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を行う。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、解除動作チェック状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出した場合、又は、所定の解除動作チェック時間が経過しても、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出しない場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、解除動作チェック状態において、例えば、左右のブレーキペダル４０又はリバーサレバーなどが人為操作されることで第１～９のいずれかの条件が成立しなくなった場合は、前述した初回チェック失敗状態に遷移するとともに、図２０に示すようにセフティブレーキチェック画面３２Ｃにおいて初回チェックが失敗したことを表示する。そして、初回チェック失敗状態への遷移後において所定の表示時間が経過すると、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック失敗状態から前述した初期状態に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂに遷移させる。そして、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂのチェック選択ボタン３２ｂが操作された場合に、前述した事前条件成立待機状態に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図１７に示すセフティブレーキチェック画面３２Ｃに遷移させる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、解除動作チェック状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出していない状態で、左右のブレーキスイッチ２５及び左右のブレーキセンサ２６が左右のブレーキペダル４０の踏み込み解除位置への到達を検出している場合は、左右のブレーキペダル４０が踏み込み解除位置に操作されて左右のブレーキ４２が解除状態に切り換わったと判定する。そして、この判定に基づいて、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作の停止を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作を終了する。そして、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック成功状態（図２４に示すCheck_Comp）に遷移するとともに、図２１に示すようにセフティブレーキチェック画面３２Ｃにおいて初回チェックが完了したことを表示する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック成功状態においては、セフティブレーキチェック画面３２Ｃでの初回チェック完了表示を所定時間継続させる。そして、所定時間が経過すると、初回チェック実施済み状態（動作確認実施済み状態：図２４に示すCheck_OK）に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図２２に示す自動走行開始画面３２Ｄに遷移させて、走行モードの手動走行モードから自動走行モードへの遷移を許可する。

　そして、このようにセフティブレーキ機能部２２Ｆａが初回チェック実施済み状態に遷移した後に、例えば、アクセルレバーの操作による自動走行用のエンジン回転数の設定、及び、変速レバーの操作による自動走行用の車速設定、などのトラクタ１の自動走行に必要な各種の設定操作などが行われると、走行モードを自動走行モードに遷移させるための全ての条件が成立する。そして、全ての条件が成立した状態において、図２２に示す自動走行開始画面３２Ｄに表示された自動走行開始ボタン３２ｄが操作された場合は、自動走行制御部２２Ｆが、トラクタ１の走行モードを手動走行モードから自動走行モードに遷移させるとともに、トラクタ１の走行モードが自動走行モードに遷移したことを携帯通信端末３に送信して、携帯通信端末３の操作による自動走行の開始を可能にする。

　つまり、走行モードを自動走行モードに遷移させてトラクタ１を自動走行させる場合には、事前の動作確認によって左右のブレーキ４２がセフティブレーキとして正常に動作することが確認されている。これにより、自動走行モードにおいて、万が一、車両内部において前述した異常が生じた場合などには、左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして正常に作動させることができ、トラクタ１を確実に制動停止させることができる。

　そして、上記の説明から明らかなように、初回チェック（動作確認処理）においては、電動モータ１０２の動作を検出する解除スイッチ（第１動作センサ）１１３及び制動スイッチ（第１動作センサ）１１４からの検出情報に基づいて電動モータ１０２が正常に動作しているかを確認する第１動作確認処理と、左右のブレーキ４２の動作を検出する左右のブレーキスイッチ（第２動作センサ）２５及び左右のブレーキセンサ（第２動作センサ）２６からの検出情報に基づいて左右のブレーキ４２が正常に動作しているかを確認する第２動作確認処理とが含まれている。

　これにより、左右のブレーキ４２がセフティブレーキとして正常に動作するかを確認する初回チェック（動作確認処理）においては、左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させる電動モータ１０２の動作確認と、セフティブレーキとして機能する左右のブレーキ４２の動作確認とが、それぞれ個別に行われることになる。その結果、初回チェックを高い精度で行うことができ、初回チェックの信頼性を高めることができる。

　又、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェックを行う場合に、先ず事前条件判定処理を行って、初回チェックを開始するために必要な前述した初回チェック開始用の全ての条件が成立したときに初回チェックを開始している。これにより、例えば、左右のブレーキペダル４０が踏み込み操作されていることや、左右のブレーキペダル４０の連結が解除されていることなどに起因して、初回チェック時に電動モータ１０２にかかる負荷が小さくなっていることで初回チェックの信頼性が低下する、又は、変速制御部２２ＢやＣＡＮ通信などに異常が生じていることで初回チェックが完了しなくなる、などの不都合の発生を回避することができる。

　前述したように、初回チェック実施済み状態には有効期間が設定されている。そのため、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック実施済み状態においては前述した期間経過判定処理を行う。そして、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、期間経過判定処理において有効期間が経過した場合は、図２４に示すように初回チェック実施済み状態から初期状態に遷移する。

　このとき、走行モードが自動走行モードであれば、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、走行モードを自動走行モードから手動走行モードに遷移させるとともに自動走行モードへの遷移を禁止する。又、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、液晶モニタ３２の表示画面を、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂに遷移させる。そして、図１６に示すセフティブレーキチェック選択画面３２Ｂのチェック選択ボタン３２ｂが操作された場合に、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、前述した状態遷移で初回チェックを行い、初回チェック実施済み状態に遷移したときに、液晶モニタ３２の表示画面を、図２２に示す自動走行開始画面３２Ｄに遷移させて、走行モードの手動走行モードから自動走行モードへの遷移を許可する。

　これにより、例えばトラクタ１を数日にわたって自動走行させる場合には、初回チェックが定期的に行われることから、車両内部に前述した異常が生じた場合などにおいて、左右のブレーキ４２がセフティブレーキとして正常に作動しなくなる虞を効果的に抑制することができる。

　なお、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、期間経過判定処理において、初回チェック実施済み状態の有効期間が経過した場合に、そのときの走行モードが既に自動走行モードであれば、ユーザが自動走行モードを継続させている間は、初回チェック実施済み状態を有効とし、ユーザによって自動走行モードが終了されたときに、初回チェック実施済み状態を無効にして、初回チェック実施済み状態から初期状態に遷移するように構成されていてもよい。

　一方、走行モードが手動走行モードであれば、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、液晶モニタ３２の表示画面などにおいて、初回チェック実施済み状態の有効期間が経過したことを報知する。

　これにより、搭乗者の運転でトラクタ１を手動走行させている場合には、走行モードを自動走行モードに遷移させるときに初回チェックが必要になることを搭乗者に前もって知らせておくことができる。又、左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させることのない手動走行においても初回チェックが定期的に行われることによる作業効率の低下を防止することができる。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック実施済み状態において車両内部に前述した異常などが生じた場合は、セフティブレーキ操作状態（図２４に示すBrake_Move）に遷移して、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作を行う。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック実施済み状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出している状態で、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、初回チェック実施済み状態において、初回チェック実施済み状態が有効期間内であり、かつ、車両内部に前述した異常などが生じていない状態で、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出していない場合は、前述したチェック済み制動解除復帰動作状態（図２４に示すOK_Rev）に遷移して、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を行う。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、チェック済み制動解除復帰動作状態において、制動解除操作用の所定時間が経過しても、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出していない場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、チェック済み制動解除復帰動作状態において、制動解除操作用の所定時間内で解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出した場合は、初回チェック実施済み状態（図２４に示すCheck_OK）に遷移するとともに、液晶モニタ３２の表示画面を、図２２に示す自動走行開始画面３２Ｄに遷移させて、走行モードの手動走行モードから自動走行モードへの遷移を許可する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、前述した制動解除復帰動作状態（図２４に示すRev_Start）において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している場合、又は、制動解除操作用の所定時間が経過しても、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出していない場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、制動解除復帰動作状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出し、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出していない場合は、前述した初期状態（図２４に示すStart）に遷移する。

　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、前述したセフティブレーキ操作状態（図２４に示すBrake_Move）において、ブレーキ操作用の所定時間が経過しても、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出している場合、又は、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出していない場合は、電動モータ１０２と解除スイッチ１１３と制動スイッチ１１４とのいずれかに異常が生じていると判定して、前述したエラー検出状態に遷移する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、セフティブレーキ操作状態において、解除スイッチ１１３が連係ピン１１２の解除位置への到達を検出しなくなり、かつ、制動スイッチ１１４が連係ピン１１２の制動位置への到達を検出している状態で、ブレーキ操作用の所定時間が経過した場合は、左右のブレーキペダル４０が踏み込み最大位置に操作されて、左右のブレーキ４２が制動状態に切り換わったと判定する。そして、この判定に基づいて、セフティブレーキ作動保持状態（図２４に示すBrake_Stop）に遷移するとともに、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作の停止を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の制動操作を終了する。その結果、左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させた状態で保持することができ、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。

　図２５に示すように、セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、エラー検出状態においては、解除スイッチ１１３及び制動スイッチ１１４の検出状態に応じて、電動モータ異常状態（図２５に示すErr_Actuater）とＯＮ検出異常状態（図２５に示すErr_Position_ON）とＯＦＦ検出異常状態（図２５に示すErr_Position_Off）とのいずれかに遷移する。そして、いずれの異常状態においても、セフティブレーキ操作状態からの遷移でなければ、異常時用制動解除状態（図２５に示すErr_Rev）に遷移して、ステアリング制御部２２Ｃに電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を指示する。これにより、ステアリング制御部２２Ｃが電動モータ１０２の作動による左右のブレーキ４２の解除操作を行う。そして、この解除操作により、左右のブレーキ４２を解除状態に復帰させることができ、搭乗者の運転によるトラクタ１の手動走行を可能にすることができる。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、異常時用制動解除状態において解除操作用の所定時間が経過すると、異常状態（図２５に示すErr_Actuater）に遷移してこの状態を継続する。
　セフティブレーキ機能部２２Ｆａは、電動モータ異常状態とＯＮ検出異常状態とＯＦＦ検出異常状態とのいずれにおいても、セフティブレーキ操作状態からの遷移であれば、前述した異常状態（図２５に示すErr_Actuater）に遷移してこの状態を継続する。これにより、このときの異常状態においては、左右のブレーキ４２をセフティブレーキとして作動させた状態に維持することができ、トラクタ１を制動停止状態に維持することができる。

〔別実施形態〕
　本発明の他の実施形態について説明する。
　尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用することに限らず、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）作業車両の構成に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
　例えば、作業車両は、走行装置１０，１１として、左右の前輪１０と、左右の後輪１１に代わる左右のクローラとを備えるセミクローラ仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車両は、走行装置１０，１１として、左右の前輪１０と左右の後輪１１とに代わる左右のクローラを備えるフルクローラ仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車両は、エンジン１４の代わりに電動モータを備える電動仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車両は、エンジン１４と電動モータとを備えるハイブリッド仕様に構成されていてもよい。
　例えば、作業車両は、キャビン１３に代えて、トラクタ１から上方に延びる保護フレームを備えるように構成されていてもよい。

（２）電動アクチュエータ１０２に関する代表的な別実施形態は以下の通りである。
　例えば、電動アクチュエータ１０２として、左右のブレーキペダル４０を個別に操作する左右の電動モータ１０２を備えるようにしてもよい。
　例えば、電動アクチュエータ１０２として、連結機構５５で連結された左右のブレーキペダル４０を操作する単一の電動シリンダを備えるようにしてもよい。
　例えば、電動アクチュエータ１０２として、左右のブレーキペダル４０を個別に操作する左右の電動シリンダを備えるようにしてもよい。

（３）フットブレーキ４２は、運転部１２に備えられた単一のブレーキペダルによって操作される単一のものであってもよい。

（４）制動解除用の操作具８４は、例えば、液晶モニタ３２で表示される操作ボタンであってもよい。

　本発明は、例えば、トラクタ、乗用草刈機、乗用田植機、コンバイン、運搬車、ホイールローダ、除雪車、などの作業車両に適用することができる。

２　　　　自動走行ユニット
３　　　　無線通信機器（携帯通信端末）
１０　　　走行装置（前輪）
１１　　　走行装置（後輪）
１２　　　運転部
１４　　　エンジン
２２Ｆａ　制御部（セフティブレーキ機能部）
２３　　　車両状態検出機器
３２ａ　　モード選択部（モード選択ボタン）
４２　　　フットブレーキ（ブレーキ）
８４　　　操作具（キースイッチ）
９０　　　無線通信機器（緊急停止リモコン）
１０２　　電動アクチュエータ（電動モータ）

Claims

　搭乗式の運転部と、
　走行装置を制動するフットブレーキと、
　車両の自動走行を可能にする自動走行ユニットと、
　前記フットブレーキを、前記走行装置を制動する制動状態と制動を解除する解除状態とに切り換える電動アクチュエータとを備え、
　前記運転部には、前記自動走行ユニットによって車両を自動走行させる自動走行モードの選択を可能にするモード選択部が備えられ、
　前記自動走行ユニットは、前記電動アクチュエータの作動を制御する制御部を有し、
　前記制御部は、前記自動走行モードにおいて、車両における各部の状態を検出する車両状態検出機器からの検出情報に基づいて車両内部の異常を検知した場合、又は、前記自動走行ユニットと無線通信可能に設定された無線通信機器からの緊急停止指令を取得した場合に、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換える作業車両。
　制動解除用の操作具が前記運転部に備えられ、
　前記制御部は、前記電動アクチュエータの作動による前記フットブレーキの前記制動状態において前記操作具が人為操作された場合に、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記制動状態から前記解除状態に切り換える請求項１に記載の作業車両。
　前記制御部は、前記フットブレーキを前記制動状態に切り換える場合に前記自動走行モードの選択を解除し、この解除後に前記モード選択部によって前記自動走行モードが選択された場合は、前記車両状態検出機器からの検出情報に基づいて車両内部における異常の有無を判定し、車両内部に異常がないと判定した場合に前記自動走行モードへの遷移を許可する請求項１又は２に記載の作業車両。
　電子制御式のエンジンを備え、
　前記制御部は、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記解除状態から前記制動状態に切り換える場合に、前記エンジンを自動で停止させる請求項１～３のいずれか一項に記載の作業車両。
　前記制御部は、前記電動アクチュエータの作動で前記フットブレーキを前記制動状態に切り換え、かつ、前記エンジンを自動停止させた状態において、前記運転部に備えられたキースイッチのＯＦＦ操作によって電源が落された後に前記キースイッチのＯＮ操作によって電源が再投入された場合は、前記エンジンの始動を許可するとともに、前記電動アクチュエータの作動を制御して前記フットブレーキを前記制動状態から前記解除状態に切り換える請求項４に記載の作業車両。