JP6670268B2 - トラクタ - Google Patents

Description

本願発明は、耕耘作業機または播種作業機などの対地作業機を牽引するトラクタに関するものである。

従来、トラクタやホイルローダといった作業車両では、左右の走行車輪を制動する左右の制動アームを制動操作して駐車するため、単一の駐車ブレーキレバーによる駐車ブレーキ操作機構を設けている（特許文献１参照）。特許文献１の作業車両は、駐車ブレーキレバーに左右の制動アームを連結させるためのイコライザ体とブレーキワイヤを設け、前記駐車ブレーキレバーの操作力が左右の制動アームに略均等に作用させている。また、車体の傾斜を検出したときに駐車ブレーキを制動させるトラクタのブレーキ制御装置や、手動操作式の駐車ブレーキの作動用体に応じて走行用の伝動経路を切り換える作業車両などが提案されている（特許文献２及び３参照）
更に、近年では、圃場での農作業を効率よく簡便に行うため、オペレータが搭乗していない無人のトラクタを自律的に走行させる自律走行システムが開発されている（特許文献４及び５参照）。

特開２０１６−０７８６１２号公報 特開平１０−０６７３０７号公報 特開２０１３−０６１０４１号公報 特開２０１６−０９３１２７号公報 特開２０１６−１６８８８３号公報

ところで、自律走行システムにおける無人運転によるトラクタは、緊急時において確実にトラクタを停止させる必要があり、既存のトラクタに緊急停止用の機構を新たに設置しなければならない。特許文献２の構成では、傾斜地での発信時において駐車ブレーキによる制動作用を自動的に実行させる機構ではある。しかしながら、特許文献２のような機構を無人運転によるトラクタに採用した場合、緊急停止後に停止状態を解除する際に、解除に必要な機械的機構をオペレータに認識させづらい。従って、緊急停止の解除が、オペレータの意図なく実行させる恐れがある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したトラクタを提供することを技術的課題としている。

本願発明は、走行機体の左右に配置された左右の走行車輪を制動する左右の制動アームと、左右の前記制動アームそれぞれと連結した２つの制動用連結部材を集約するイコライザ体と連結した駐車ブレーキレバーとを備え、単一の前記駐車ブレーキレバーにより左右の前記制動アームの制動操作が実行されるトラクタであって、前記駐車ブレーキレバーと操作用連結部材を介して連結するロッドを往復動させるシリンダを備え、前記シリンダが電動制御され、前記シリンダのロッド及び前記駐車ブレーキレバーと前記操作用連結部材との連結部分に融通機構を設けたというものである。

上記トラクタにおいて、前記シリンダのロッドと前記操作用連結部材とはリンク中継機構を介して連結されており、前操作用連結部材と前記リンク中継機構とが前記融通機構により連結されるものとしても構わない。

上記トラクタにおいて、前記駐車ブレーキレバーの回転位置を検出する位置検出センサを備え、トラクタを停止させるべく前記シリンダが作動したとき、前記位置検出センサで検出された前記駐車ブレーキレバーの回転位置が所定位置となったときにトラクタの停止が確認され、前記シリンダが停止するものとしても構わない。

上記トラクタにおいて、前記駐車ブレーキレバーが直接操作されることで、トラクタの停止状態が解除されるものとしても構わない。

上記トラクタにおいて、前記走行機体に操縦座席を有する運転部が搭載されており、前記駐車ブレーキレバーが前記運転部内であって前記操縦座席の左右一側方に配置される一方、前記シリンダが前記運転部の下側であって前記操縦座席の左右他側方に配置されるものとしても構わない。

本願発明によると、自律走行中のトラクタを駐車ブレーキ機構により停止させた場合、オペレータがトラクタ１のキャビン７に搭乗して、駐車ブレーキレバーを制動位置から非制動位置に押し下げるまで、駐車ブレーキレバーが制動位置で固定されたままとなるため、トラクタ１の停止状態が維持される。従って、トラクタ１の停止状態を解除する場合に、オペレータは駐車ブレーキレバーの操作が必要であることを認識できるため、トラクタの停止状態を不用意に解除することなく、安全な状態でトラクタの走行を再開できる。

本願発明によると、操作用連結部材とシリンダのロッド及び駐車ブレーキレバーとの連結部分に融通機構を設けることにより、駐車ブレーキレバーを手動で引き上げたときであっても、シリンダのロッドを停止させたままで維持できる。そのため、オペレータが、シリンダを停止状態としたままで、駐車ブレーキレバーを制動位置まで回動でき、オペレータの手動によりトラクタを停止させることができる。

本願発明によると、シリンダのロッドと操作用連結部材とがリンク中継機構を介して連結されているため、ロッドのストローク量を短くでき、トラクタへの停止指令からトラクタが停止するまでの応答時間を短縮し、トラクタの緊急停止を短時間で実行できる。

本願発明によると、駐車ブレーキレバーとシリンダとを走行機体において効率的に配置できるだけでなく、運転部下方に操作用連結部材を配置することができるため、操縦座席上のオペレータの操作の妨げとならない。

トラクタの左側面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 トラクタの走行機体を左側方から見た斜視図である。 走行機体を左後方から見た斜視図である。 走行機体を右側方から見た斜視図である。 トラクタの機能ブロック図である。 トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 ブレーキを作動させる構造を示す斜視説明図である。 ブレーキを作動させる構造を示す平面説明図である。 ブレーキを作動させる構造を示す側面説明図である。 ブレーキを作動させる構造を示す機能説明図である。 ブレーキペダルの概略斜視図である。 操縦座席周辺の構成を示す斜視図である。 駐車ブレーキ機構の構成を示す斜視図である。 駐車ブレーキレバーの取り付け構成を示す斜視図である。 駐車ブレーキレバーの構成を示す斜視図である。 駐車ブレーキレバーにおけるリンク構成を示す斜視図である。 油圧電動シリンダの取り付け構成を示す斜視図である。 油圧電動シリンダの構成を示す斜視図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図６に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。左右一対の後車輪４が後方走行部に相当するものである。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、後車輪４または前車輪３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン（運転部）７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、前車輪３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。運転部７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ（乗降ステップ）１０が設けられている。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１がキャビン７底部の下側に設けられている。

走行機体２は、前バンパー１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。

実施形態の燃料タンク１１は、左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９を外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。

ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介してミッションケース１７の後部に連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）には、フライホイル２６を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達される。ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸５０８を連結している。

キャビン（運転部）７では、操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、運転部７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル３５と、左右両後車輪４を制動状態に維持する操作を実行するための駐車ブレーキレバー４３とを配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチを遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。キャビン７内にある操縦座席８前方の床板（搭乗ステップ）４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。

操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。操縦座席８の下方には、左右両後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４７を配置している。操縦座席８の後方左側には、ＰＴＯ軸２５を車速同調駆動させる操作か又は逆転駆動させる操作を実行する副ＰＴＯレバー４８を配置している。

操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機などの対地作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。

右サイドコラム４２には、前側から順に、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダ等の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。

さらに、キャビン７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、キャビン７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前後中間部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持すると共に、左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。また、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト締結すると共に、前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。

トラクタ１は、無人運転による自律走行を実行するために、外部との通信を可能とするアンテナユニット８０を備えている。アンテナユニット８０は、キャビン７の屋根体前方に設置されており、測位システムに基づいて自ら（の機体）の位置情報を取得するために必要な測位アンテナ８１及び測位測量装置３５３や、遠隔操作装置３７０などと無線通信を行う無線通信アンテナ８２及び無線通信ルータ（小電力データ通信装置）３５４を内蔵している。

図７に示すように、トラクタ１は、走行機体２の動作（前進、後進、停止及び旋回等）を制御するための制御部として、車両バス回線３１８を介して相互に通信可能としたエンジン制御装置３１５及び本機制御装置３１６を備える。エンジン制御装置３１５の出力側が、エンジン５に設けられる燃料噴射装置としてのコモンレール装置３４１と電気的に接続されている。一方、エンジン制御装置３１５の入力側が、エンジン５の回転速度を検出する回転速度センサ３３１などと電気的に接続している。また、本機制御装置３１６の出力側が、エンジン５からの動力を変速させる主変速油圧切換弁６２４や左右のオートブレーキ電磁弁６３１などと電気的に接続されている。一方、本機制御装置３１６の入力側が、後輪４の回転速度を検出する車速センサ３３２、走行機体２の傾斜角及び傾斜角速度を検出する傾斜角センサ３３３などと電気的に接続されている。

上述のような制御装置３１５，３１６を備えるトラクタ１は、キャビン７内に搭乗したオペレータの各種操作に基づき、制御装置３１５，３１６が車両バス回線３１８を介して相互に通信して、トラクタ１の各部を制御することで、圃場内を走行しながら農作業を実行可能に構成されている。加えて、実施形態のトラクタ１は、例えばオペレータが搭乗しなくても、遠隔操作装置３７０により出力される所定の制御信号に基づいて自律走行させることが可能となっている。

具体的には、トラクタ１は、自律走行制御装置３５１、操舵制御装置３５２、測位測量装置３５３、無線通信ルータ（小電力データ通信装置）３５４、操舵アクチュエータ３４３、測位アンテナ８１、及び無線通信アンテナ８２，８３等を備える。自律走行制御装置３５１及び操舵制御装置３５２は、車両バス回線３１８を介して、エンジン制御装置３１５及び本機制御装置３１６それぞれと相互に通信可能に構成されている。また、自律走行制御装置３５１は、車両バス回線３１８による操縦用通信系統とは別系統となる自律走行用通信系統における自律走行バス回線３５６を介して、測位測量装置３５３及び無線通信ルータ３５４それぞれと相互通信可能となっている。

操舵アクチュエータ３４３は、例えば、操縦ハンドル９の回転軸（ステアリング軸）の中途部に設けられ、操縦ハンドル９の回動角度（操舵角）を調整するものである。予め定められた経路をトラクタ１が（無人トラクタとして）走行する場合、操舵制御装置３５２は、当該経路に沿ってトラクタ１が走行するように操縦ハンドル９の適切な回動角度を算出し、算出した回動角度で操縦ハンドル９が回動するように操舵アクチュエータ３４３を制御する。このとき、操舵制御装置３５２は、操縦ハンドル９の回動角度（操舵角）を検出する操舵角センサ３３４からの信号が入力されることで、操縦ハンドル９を適切に回動させる。

また、操舵制御装置３５２は、車両バス回線３１８を介して、エンジン制御装置３１５及び本機制御装置３１６それぞれと通信することで、トラクタ１の車速に応じた操舵を実行できる。なお、操舵アクチュエータ３４３は操縦ハンドル９の回動角度を調整するものではなくトラクタ１の前輪３の操舵角を調整するものであってもよく、その場合、旋回走行を行ったとしても操縦ハンドル９は回転しない。

操舵制御装置３５２は、駐車ブレーキレバー４３の回動位置を検出する位置検出センサ７６２からの信号が入力されることにより、駐車ブレーキレバー４３が制動位置又は非制動位置のいずれに位置しているかを認識する。また、操舵制御装置３５２は、電動油圧シリンダ７８５と電気的に接続しており、電動油圧シリンダ７８５を電気的に制御することで、電動油圧シリンダ７８５のロッド７８６を往復道させる。

無線通信アンテナユニット８０内の測位アンテナ８１は、例えば衛星測位システム（ＧＮＳＳ）等の測位システムを構成する測位衛星３６３からの信号を受信するものである。測位アンテナ８１で受信された信号は、測位測量装置３５３に入力されて、測位測量装置３５３でトラクタ１（厳密には、測位アンテナ８１）の位置情報が、例えば緯度・経度情報として算出される。当該測位測量装置３５３で算出された位置情報は、自律走行制御装置３５１により取得されて、トラクタ１の制御に利用される。

測位測量装置３５３は、無線通信アンテナユニット８０内で、無線通信アンテナ８３と電気的に接続しており、特定小電力無線による第１無線通信ネットワーク（例えば、９２０ＭＨｚ帯の無線通信ネットワーク）を通じて、基準局３６０と通信を行う。測位測量装置３５３は、無線通信アンテナ８３を介して、圃場近接位置に基準局３６０と通信することで、基準局３６０からの補正情報によりトラクタ１（移動局）の衛星測位情報を補正して、トラクタ１の現在位置を求める。例えば、ＤＧＰＳ（ディファレンシャルＧＰＳ測位）、ＲＴＫ測位（リアルタイムキネマティック測位）等の各種の測位方法を適用することができる。

無線通信アンテナ８２と接続された無線通信ルータ３５４は、第２無線通信ネットワーク（２．４ＧＨｚ帯の小電力データ通信システム）を通じて、トラクタ１外部のオペレータにより操作される画像表示可能な遠隔操作装置３７０と通信を行う。無線通信ルータ３５４は、遠隔操作装置３７０からの制御信号を受信し、自律走行バス回線３５６を介して自律走行制御装置３５１に送信する。遠隔操作装置３７０は、具体的には、タッチパネルを備えるタブレット型のパーソナルコンピュータとして構成される。オペレータは、遠隔操作装置３７０のタッチパネルに表示された情報（例えば、自律走行を行うときに必要な圃場の情報等）を参照して確認することができる。

また、オペレータは、遠隔操作装置３７０を操作して、トラクタ１の自律走行制御装置３５１に、トラクタ１を制御するための制御信号を送信する。なお、実施形態の遠隔操作装置３７０はタブレット型のパーソナルコンピュータに限るものではなく、これに代えて、例えばノート型のパーソナルコンピュータで構成することも可能である。あるいは、有人のトラクタ（図示省略）を無人のトラクタ１に随伴して走行させる場合、有人側のトラクタに搭載されるモニタ装置を遠隔操作装置とすることもできる。

次に、図４〜図９を参照して、ミッションケース１７、油圧式昇降機構２２及び３点リンク機構１１１の取付け構造について説明する。前記ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成すると共に、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように構成している。左右の後車軸ケース１９は、後部変速ケース１１３の左右両側に外向きに突出するように取り付けている。実施形態では、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしている。

さて、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３上面側に設ける開閉可能な上面蓋体１１８にリフト支点軸１１９を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。

なお、上面蓋体１１８の背面側にトップリンクヒンジを固着し、トップリンクヒンジ１２３にヒンジピンを介してトップリンク２４を連結する。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。

次に、ミッションケース１７の内部構造及びトラクタ１の動力伝達系統について説明する。ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９等を有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。ミッションケース１７は全体として中空箱形に形成されている。

ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に前蓋部材４９１を配置している。前蓋部材４９１は前部変速ケース１１２の前面に複数のボルトで着脱可能に締結している。ミッションケース１７の後面、すなわち後部変速ケース１１３の後面に後蓋部材４９２を配置している。後蓋部材４９２は後部変速ケース１１３の後面に複数のボルトで着脱可能に締結している。中間ケース１１４内の前面側には、前部変速ケース１１２と中間ケース１１４との間を仕切る中間仕切り壁を一体的に形成している。後部変速ケース１１３の前後中途部には、後部変速ケース１１３内を前後に仕切る後部仕切り壁を一体的に形成している。従って、ミッションケース１７内部は、中間及び後部仕切り壁によって、前室、後室及び中間室の三つの室に区画されている。

ミッションケース１７の前室内（前部変速ケース１１２内）には、油圧無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換える二駆四駆切換機構５０４とを配置している。ミッションケース１７の中間室内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、油圧無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した回転動力を左右の後車輪４に伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６とを配置している。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。後部変速ケース１１３の左外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取付けている。

エンジン５の後側面から後向きに突設するエンジン５の出力軸（クランク軸）にはフライホイル２６を連結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、ミッションケース１７前面（前蓋部材４９１）側から前向きに突出した主変速入力軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７（前部変速ケース１１２）の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって変速されてから、後輪用差動ギヤ機構５０６に伝達され、左右の後車輪４を駆動させる。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、二駆四駆切換機構５０４から前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８を介して、前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７に伝達され、左右の前車輪３を駆動するように構成している。

油圧無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。主変速油圧シリンダ５２４の駆動でポンプ斜板５２３の傾斜角を変更することによって、油圧ポンプ部５２１から油圧モータ部５２２に供給される作動油量を変更調節し、油圧無段変速機５００の主変速動作が行われる。すなわち、主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。

主変速入力軸２８の後部側に、前進高速ギヤ機構である遊星歯車機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星歯車機構５２６を介して、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、主変速出力軸５１２から後進の回転動力が伝達される。なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略零（主クラッチ切りの状態）になる。

前部変速ケース１１２内には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を配置している。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。また、副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。

超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８及び低速ギヤ５５５が選択され、超低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは牽制機構を介して連動連結していて、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を高速側に操作できないように構成している。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７及び低速ギヤ５５５が選択され、低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７及び高速ギヤ５５６が選択去れ、高速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。

後部変速ケース１１３後側の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。後輪用差動ギヤ機構５０６には、副変速軸５４６のピニオン５５８に噛み合うリングギヤ５５９と、リングギヤ５５９に設けた差動ギヤケース５６０と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５６１とを備えている。差動出力軸５６１がファイナルギヤ５６２等を介して後車軸２０に連結している。後車軸２０の先端側に後車輪４を取付けている。

左右の差動出力軸５６１にはブレーキ機構５６３をそれぞれ配置している。ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の操作と自動制御という２つの系統によって、左右の後車輪４にブレーキを掛けるものである。すなわち、各ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の踏み込み操作の引き上げ操作によって、対応する差動出力軸５６１ひいては後車輪４にブレーキが掛かるように構成している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１の切換作動によってブレーキシリンダ６３０が作動し、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動するように構成している（いわゆるオートブレーキ）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。

なお、後輪用差動ギヤ機構５０６には、自身の差動を停止（左右の差動出力軸５６１を常時等速で駆動）させるデフロック機構５８５を設けている。デフロックペダル４７の踏み込み操作によって、デフロック機構５８５を構成するデフロックピンを差動ギヤケース５６０の差動ギヤに係合させると、差動ギヤが差動ギヤケース５６０に固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸５６１が等速で駆動する。

次に、図９を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、パワーステアリング用のコントロール弁機構６２１を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２に接続すると共に、油圧無段変速機５００の油圧ポンプ部５２１と油圧モータ部５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。

また、走行用油圧ポンプ４８２は、油圧無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速油圧切換弁６２５と、四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆油圧切換弁６２６と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。

更に、走行用油圧ポンプ４８２は、左右一対のオートブレーキ用のブレーキシリンダ６３０をそれぞれ作動させる切換弁としての左右のオートブレーキ電磁弁６３１と、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。

作業機用油圧ポンプ４８１は、ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、左右後車輪４間のトレッド（車輪間距離）を調節する左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５への作動油供給を制御する左右のトレッド調節電磁弁６４６と、右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。

左右両後輪４をジャッキアップして地面から浮かせた状態で、左右のトレッド調節電磁弁６４６を切換駆動させると、左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５が伸縮動して左右の後車軸ケース１９を左右方向に伸縮動させる。その結果、左右後車輪４間のトレッドが長くなったり短くなったりする。傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動し、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。上昇制御電磁弁によって上昇油圧切換弁を切換作動させるか又は下降制御電磁弁によって下降油圧切換弁を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。

トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧無段変速機５００を軸支する入力伝達軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

次に、主として図８〜図２１を参照しながら、左右のブレーキ機構５６３を作動させる構造の詳細について説明する。運転部７内部の前面側には、ダッシュボード３３に左右横長のブレーキペダル軸７２０を支持させている。ブレーキペダル軸７２０には左右のブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌している。ブレーキ操作軸７２０の左端部と右ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａには、前向きに突出するペダル軸アーム７２１を固着している。

ダッシュボード３３の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７２２それぞれに、三つのアーム７２４〜７２６を備えたブレーキ操作ボス体７２３が回動可能に被嵌されている。三つのアーム７２４〜７２６のうち左右中央に位置する中央アーム７２４は、上下長手のリンクロッド７２７を介して対応するペダル軸アーム７２１に連結し、左右外側に位置する外側アーム７２５には、前後長手のブレーキロッド７２８の前端側を回動可能に枢着し、左右内側に位置する内側アーム７２６には、索条部材としてのプッシュプルワイヤー（索条部材）７３１の前端側を回動可能に枢着している。

なお、後部変速ケース１１３の左右外側面には、左右のブレーキ機構５６３を制動作動させる制動アーム７２９を前後回動可能に設けており、ブレーキロッド７２８の後端側は、制動アーム７２９の先端側に回動可能に枢着している。後部変速ケース１１３の上面前部にのうちブレーキ制御ケース６６４の左方（ブレーキシリンダ６３０側）には、各ブレーキシリンダ６３０に対応して設けた左右の中継リンク７３２を配置している。そして、プッシュプルワイヤー７３１の後端側は、対応する中継リンク７３２の左端側（一端側）に回動可能に枢着している。

左右のブレーキペダル３５を共に踏み込み操作することによって、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、左右の制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、左右のブレーキ機構５６３が略同時に作動して、左右両後車輪４にブレーキが掛かることになる。また、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１の切換作動によってブレーキシリンダ６３０が突出動し、対応する中継リンク７３２を介してプッシュプルワイヤー７３１を後方に引っ張る。そうすると、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されて、制動アーム７２９が後向きに回動する。その結果、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動して、旋回内側の後車輪４にブレーキが掛かることになる（いわゆるオートブレーキ）。

左右のブレーキロッド７２８によるブレーキリンク体７３０と左右のブレーキペダル３５との間に、ブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）にブレーキペダル３５を追従作動させない第一融通部材７３３を設けている。また同様に、左右のブレーキリンク体７３０と左右のプッシュプルワイヤー７３１との間に、ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時にブレーキシリンダ６３０を追従作動させない第二融通部材７３６を設けている。

実施形態の第一融通部材７３３は、リンクロッド７２７の下端側とブレーキ操作ボス体７２３の中央アーム７２４とを回動可能に枢着する中央融通ピン７３４と、リンクロッド７２７の下端側に形成した縦長の第一長穴７３５とで構成している。リンクロッド７２７の第一長穴７３５に中央融通ピン７３４を遊嵌している。実施形態の第二融通部材７３６は、プッシュプルワイヤー７３１の前端側とブレーキ操作ボス体７２３の内側アーム７２６とを回動可能に枢着する内側融通ピン７３７と、プッシュプルワイヤー７３１の前端保持部に形成した前後長手の第二長穴７３８とで構成している。プッシュプルワイヤー７３１側の第二長穴７３８に内側融通ピン７３７を遊嵌している。

この場合、旋回内側の後車輪４に対応したブレーキシリンダ６３０によるブレーキ機構５６３の作動時（オートブレーキ作動時）には、ブレーキ操作ボス体７２３を介してブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、中央アーム７２４の中央融通ピン７３４は第一長穴７３５内を上向きに移動するだけであり、リンクロッド７２７ひいてはブレーキペダル３５を動かすことはない。すなわち、オートブレーキ作動時に、旋回内側の後車輪４に対する片側のブレーキペダル３５が不用意に追従作動することがない。

また、左右両ブレーキペダル３５によるブレーキ機構５６３の作動時には、左右のリンクロッド７２７を介して左右のブレーキロッド７２８が略同時に後方に押し出されるが、内側アーム７２６の内側融通ピン７３７は第二長穴７３８内を後方に移動するだけであり、左右のプッシュプルワイヤー７３１ひいては両ブレーキシリンダ６３０を追従作動させることはない。従って、左右のブレーキペダル３５の踏み込み操作時にブレーキシリンダ６３０に不要な負荷がかかって、ブレーキシリンダ６３０が破損するおそれはない。

次いで、図１０〜図２１などを参照して、駐車ブレーキレバー４３などの駐車ブレーキ機構の構造について説明する。キャビン７の座席フレーム体７６７の上面に操作レバー支点フレーム体７６８をボルト締結する。操作レバー支点フレーム体７６８の各支点軸に、超低速レバー４４、副変速レバー４５、ＰＴＯ変速レバー４６の各基端側を、前後方向に傾動操作可能に軸支させると共に、左サイドコラム４２にて操作レバー支点フレーム体７６８上部を覆い、左サイドコラム４２の上面側に超低速レバー４４、副変速レバー４５、ＰＴＯ変速レバー４６の各操作部を突設させている。なお、キャビン７の座席フレーム体７６７の上面に操縦座席８を載置させている。

さらに、操作レバー支点フレーム体７６８に隣接した座席フレーム体７６７上面に駐車ブレーキフレーム体７７１を立設させる。駐車ブレーキフレーム体７７１は、座席フレーム体７６７上面に着脱可能にボルト７７０締結すると共に、駐車ブレーキフレーム体７７１にブレーキレバー支点フレーム体（ラチェットプレート）７７２をボルト７７３締結させる。ブレーキレバー支点フレーム体７７２にブレーキレバー支点軸７７４を介して駐車ブレーキレバー４３の基端側を回動可能に軸支する。

駐車ブレーキレバー４３は、オペレータによって把持される把持部７５０先端に操作ボタン７５１を有しており、操作ボタン７５１と連結したロッド７６２がブレーキレバー支点フレーム体７７２に向かってブレーキレバー４３内を延長されている。駐車ブレーキレバー４３は、ブレーキレバー支点軸７７４よりも操作ボタン７５１側（ブレーキレバー４３先端側）に軸支されたラチェット爪（係止爪）７５３を有し、ラチェット爪７５３が、ロッド７５２を介して操作ボタン７５１と連結している。

ブレーキレバー支点フレーム体７７２は、駐車ブレーキレバー４３の把持部７５０（ブレーキレバー４３先端）側に鋸羽状のラチェット部７５４を有するとともに、円弧状のブレーキレバー４３の回動範囲を規制する長穴７５５が穿設されている。ラチェット爪７５３は、中途部が駐車ブレーキレバー４３に軸支されており、その一端がロッド７５２と連結されるとともに、その他端にブレーキレバー支点フレーム体７７２のラチェット部７５４に係止する爪が設けられている。

駐車ブレーキレバー４３は、固定体となるブレーキレバー支点フレーム体７７２に対して、回動可能に構成されており、ラチェット爪７５３とラチェット部７５４との係止により、駐車ブレーキレバー４３は、傾斜した状態で固定される。これにより、駐車ブレーキレバー４３の把持部７５０が引き上げられると、駐車ブレーキレバー４３が回動して制動位置で固定される。また、操作ボタン７５１が押動されたとき、ロッド７５２を介してラチェット爪７５３が回動して、ラチェット爪７５３とラチェット部７５４との係止が解除される。これにより、操作ボタン７５１を押しながら、駐車ブレーキレバー４３を押し下げることで、駐車ブレーキレバー４３が回動して非制動位置に戻される。すなわち、ブレーキレバー支点フレーム体７７２に駐車ブレーキレバー４３が制動位置または非制動位置に解除可能にロックされ、駐車ブレーキレバー４３が制動位置または非制動位置に支持されるように構成している。

操作レバー支点フレーム体７７１のブレーキレバー支点軸７７４には、レバー側中継部材（リンクボス体）７５６が嵌装されている。レバー側中継部材７５６は、外周面に複数のアーム７５７，７５８を放射状に突設しており、アーム７５７，７５８は、レバー側中継部材７５６外周面の異なる位相位置に配置されるとともに、レバー側中継部材７５６の長手方向に沿って異なる位置に配置される。レバー側中継部材７５６に設けられたアーム７５７，７５８のうち、駐車ブレーキレバー４３に近接させた内側アーム（レバー固定アーム）７５７が、駐車ブレーキレバー４３と連結し、駐車ブレーキレバー４３と離れた位置の外側アーム（操作用リンク固定アーム）７５８が、操作用連結部材となるレバー操作ワイヤ７５９の一端に取り付けられた操作用リンク７６０と連結する。レバー操作ワイヤ７５９は、座席フレーム体７６７下側から上方に延設されて、操作用リンク７６０を介して外側アーム７５８と連結するとともに、駐車ブレーキフレーム体７７１の底板に把持されている。

内側アーム７５７は、駐車ブレーキレバー４３側に突設した固定ピン７６１を有している。内側アーム７５７の固定ピン７６１は、ブレーキレバー支点フレーム体７７２の長穴７５５を挿通して駐車ブレーキレバー４３に連結されるとともに、後述する駐車ブレーキワイヤ７７５にイコライザ体７７６を介して接続されるワイヤ連係リンク７７８とも連結している。このとき、駐車ブレーキレバー４３を回動させたとき、駐車ブレーキレバー４３と内側アーム７５７で連結されたレバー側中継部材７５６が、ブレーキレバー支点軸７７４を中心に回動する。これにより、内側アーム７５７の固定ピン７６１が、ブレーキレバー支点フレーム体７７２の長穴７５５内を移動すると同時に、ワイヤ連係リンク７７８を変位させる。このとき、ブレーキレバー支点フレーム体７７２の長穴７５５内における固定ピン７６１の移動範囲により、駐車ブレーキレバー４３の回動範囲が規制される。

外側アーム７５８は、外周側の一端（後端）に、操作用リンク７６０が連結される一方で、外周側の他端（前端）に、駐車ブレーキレバー４３の回動位置を検出する位置検出センサ７６２のセンサアーム７６３がセンサリンク７６４を介して連結される。位置検出センサ７６２は、センサ固定プレート７６５を介して、駐車ブレーキフレーム体７７１に固定される。後述するように、駐車ブレーキレバー４３を非制動位置から制動位置に引き上げるように、レバー操作ワイヤ７５９により操作用リンク７６０が下方に引き下げられると、操作用リンク７６０と外側アーム７５８で連結されたレバー側中継部材７５６が、ブレーキレバー支点軸７７４を中心に回動する。これにより、外側アーム７５８と連結するセンサアーム６３が連動して、位置検出センサ７６２が、センサアーム６３の移動位置に基づき、駐車ブレーキレバー４３の回転位置を検出する。

加えて、左右の制動アーム７２９に左右の駐車ブレーキワイヤ７７５の一端側を連結させ、イコライザ体７７６の両端側に左右の駐車ブレーキワイヤ７７５の他端側を連結させると共に、イコライザ体７７６の中間にイコライザワイヤ７７７の一端側を連結させ、駐車ブレーキレバー４３にワイヤ連係リンク７７８を介してイコライザワイヤ７７７の他端側を連結する。即ち、単一の駐車ブレーキレバー４３に左右の制動アーム７２９を連結させるためのイコライザ体７７６とイコライザワイヤ７７７を設けるものであり、単一の駐車ブレーキレバー４３の操作力が左右の制動アーム７２９に略均等に作用するように構成している。駐車ブレーキワイヤ７７５が、席フレーム体７６７上面に立設されたアウタ受け体７８０に把持されており、アウタ受け体７８０は、連結プレート７６６を介して駐車ブレーキフレーム体７７１と連結している。

一方、駐車ブレーキカバー体７７９にて駐車ブレーキフレーム体７７１上部を覆い、左サイドコラム４２右側面（機体内側面）と駐車ブレーキカバー体７７９左側面の間に、駐車ブレーキフレーム体７７１、ブレーキレバー支点フレーム体７７２、イコライザ体７７６、左右の駐車ブレーキワイヤ７７５のアウタ受け体７８０などの駐車ブレーキ操作機構７８１を配置している。駐車ブレーキカバー体７７９は、取付けブラケット７８２などを介して座席フレーム体７６７上面に着脱可能に配置する。即ち、座席フレーム体７６７の上面のうち、操縦座席８と左サイドコラム４２間の座席フレーム体７６７上面に、駐車ブレーキカバー体７７９を介して駐車ブレーキレバー４３が配置される。

電動油圧シリンダ７８５は、ロッド７８６を往復動させる油圧シリンダ７８７と、油圧シリンダ７８７に対して作動油の供給又は排出を行う電動ポンプ７８８とを備えており、キャビン７の床板４０下方に配置されている。電動油圧シリンダ７８５は、座席フレーム体７６７下側で固定されるデフロックペダル４７の右側であって、右サイドコラム４２下方に配置されている。電動油圧シリンダ７８５は、キャビン７の骨組みを構成するキャビンフレーム３００に固定されることで、ミッションケース１７の右側であって後車軸ケース１９上方に配置される。

電動油圧シリンダ７８５のロッド７８６は、リンク中継機構７８９を介して、操作用連結部材であるレバー操作ワイヤ７５９と連結している。リンク中継機構７８９は、デプロックペダル４７の基端側を軸支するデフロック支持フレーム７９０及びキャビンフレーム３００と連結して、右サイドコラム４２下方で、デフロック支持フレーム７９０とキャビンフレーム３００との間に配置される。また、デフロック支持フレーム７９０は、操縦座席８と右サイドコラム４２間の座席フレーム体７６７にボルト締結されている。

キャビンフレーム３００は、操縦座席８の下方から後方を覆う位置に、防振ゴム体９９を介して後部支持台９７に上載される底フレーム３１１と、前後方向に延設された底フレーム３１１の後端部分から上方に向かって後方に傾斜させた後下部フレーム３１０とを備える。電動油圧シリンダ７８５の後端側が、シリンダ固定プレート７９１及びシリンダ固定ブラケット７９２により、後下部フレーム３１０に固定されている。また、シリンダ固定プレート７９１は、シリンダ固定ブラケット７９２と連結して、後下部フレーム３１０に固定される一方、プレート固定ブラケット７９３と連結して、底フレーム３１１にも固定される。

電動油圧シリンダ７８５の後端側が、シリンダ固定ブラケット７９２に固定されており、シリンダ固定ブラケット７９２とシリンダ固定プレート７９１とが後下部フレーム３１０を狭持してボルト締結されることで、電動油圧シリンダ７８５後端が後下部フレーム３１０に固定される。これにより、電動油圧シリンダ７８５の前後位置が決定される。また、シリンダ固定プレート７９１は、底フレーム３１１に向かって延びた形状を有しており、プレート固定ブラケット７９３と底フレーム３１１を狭持するようにしてボルト締結されることで、シリンダ固定プレート７９１の前端部分が底フレーム３１１に固定される。これにより、電動油圧シリンダ７８５の上下位置が固定される。

リンク中継機構７８９は、底フレーム３１１に連結プレート７９４を介して固定されるリンクフレーム７９５に、ロッド７８６の往復動を駐車ブレーキワイヤ７７５に伝達させるシリンダ側中継部材７９６を回動可能に設置している。リンクフレーム７９５は、デフロックペダル４７側に位置する左側面板７９７を上方に突設させた形状を有しており、左側面板７９７が、連結プレート７９８を介してデフロック支持フレーム７９０と連結することで、デフロック支持フレーム７９０と一体となるように固定されている。

シリンダ側中継部材７９６は、リンクフレーム７９５の左側面板７９７上方で固定される支点軸７９９が嵌挿されており、支点軸７９９を中心に回動する。シリンダ側中継部材７９６の外周面には、位相の異なる位置に、ロッド７８６と連結するロッド用アーム８００と、レバー操作ワイヤ７５９とシリンダ用リンク８０２を介して連結するワイヤ用アーム８０１とが放射状に突設されている。ワイヤ用アーム８０１が、ロッド用アーム８３０より長くなるように、シリンダ側中継部材７９６が構成されている。従って、ロッド７８６のストローク量を短くできるため、トラクタ１への停止指令からトラクタ１が停止するまでの応答時間を短縮し、トラクタ１の緊急停止を短時間で実行できる。

支点軸７９９は、その左端（デフロックペダル４７側の端部）が左側面板７９７に固定される一方、その右端がリンクフレーム７９５の右側面で固定される軸固定プレート８０３に固定される。すなわち、支点軸７９９は、リンクフレーム７９５の左側面板７９７と軸固定プレート８０３とで狭持固定されている。

また、リンクフレーム７９５は、前方から挿入されるレバー操作ワイヤ７５９と連結するシリンダ用リンク８０２を、シリンダ側中継部材７９６下方位置で内包しており、シリンダ用リンク８０２の上方位置には、シリンダ側中継部材７９６の回動を規制する基準用プレート８０４を有している。基準用プレート８０４は、シリンダ側中継部材７９６に挿入されている支点軸７９９と平行となるように、シリンダ側中継部材７９６のワイヤ用アーム８０１の前方位置でリンクフレーム７９５に架設されている。

従って、レバー操作ワイヤ７５９が、駐車ブレーキレバー４３側となる操作用リンク７６０側に引っ張られたとき、ワイヤ用アーム８０１が基準用プレート８０４に当接することで、シリンダ側中継部材７９６の回転が規制される。これにより、駐車ブレーキレバー４３を押し下げたとき、駐車ブレーキレバー４３の回動位置を、基準位置として予め設定された非制動位置に常に固定できるとともに、電動油圧シリンダ７８５のロッド７８６先端位置を基準位置に常に戻すことができる。

また、ワイヤ用アーム８０１とシリンダ用リンク８０２との連結部分には、ワイヤ用アーム８０１に設けた長穴８０５にワイヤ用アーム８０１に固定される融通ピン８０６を遊嵌させた融通機構８０７を設けている。レバー操作ワイヤ７５９とリンク中継機構７８９との連結部分に融通機構８０７を設けることにより、駐車ブレーキレバー４３を手動で引き上げたときであっても、融通ピン８０６に対してシリンダ用リンク８０２が移動できる。そのため、キャビン７に搭乗したオペレータが、電動油圧シリンダ７８５を停止状態としたままで、駐車ブレーキレバー４３を制動位置まで回動でき、オペレータの手動によりトラクタ１を停止させることができる。

上述したように、走行機体２に操縦座席８を有するキャビン７が搭載されており、駐車ブレーキレバー４３がキャビン７内であってキャビン７の左側方に配置される一方、前記電動油圧シリンダ７８５がキャビン７の下側であって操縦座席８の右側方に配置される。そのため、駐車ブレーキレバー４３と電動油圧シリンダ７８５とを走行機体２において効率的に配置できるだけでなく、キャビン７下方にレバー操作ワイヤ（操作用連結部材）７５８を配置することができるため、操縦座席８上のオペレータの操作の妨げとならない。

次いで、駐車ブレーキ機構によるトラクタ１の制動動作について、以下に説明する。遠隔操作装置３７０から緊急停止信号を無線通信ルータ３５４が受信した場合や、自律走行制御装置３５１がトラクタ１に異常を検出した場合に、自律走行中のトラクタ１の緊急停止を実行するべく、自律走行制御装置３５１が、操舵制御装置３５２に停止指令信号を送信する。なお、例えば、トラクタ１が自律走行中であって、エンジン制御装置３１５がエンジン７の停止を検出した場合や、本機制御装置３１６が傾斜角センサ３３３などにより走行機体２の傾斜角が所定角を超えた場合などに、自律走行制御装置３５１は、トラクタ１に異常が発生したものと判定する。

操舵制御装置３５２は、自律走行制御装置３５１から停止指令信号を受けると、電動油圧シリンダ７８５に信号を送出し、電動ポンプ７８８を駆動することで、ロッド７８６を前方に延びる方向に動作させる。これにより、シリンダ側中継部材７９６が回転することで、ロッド用アーム８０が前方に向かって変位する一方、ワイヤ用アーム８０１が後方に向かって変位することとなり、結果、レバー操作ワイヤ７５９のシリンダ用リンク８０２側端部が後方に引かれる。これに伴い、レバー操作ワイヤ７５９の操作用リンク７６０が下方に引かれることとなるため、レバー側中継部材７５６の外側アーム７５８が下方に向かって変位することで、レバー側中継部材７５６が回動する。

レバー側中継部材７５６の回動により、内側アーム７５７は前方に向かって変位することで、内側アーム７５７と連結する駐車ブレーキレバー４３が回転し、駐車ブレーキレバー４３先端（操作ボタン７５１側端部）が制動位置まで引き上げられる。同時に、レバー側中継部材７５６の内側アーム７５７と連結するワイヤ連係リンク７７８が前方に変位するため、イコライザ体７７６を介して連結する２本の駐車ブレーキワイヤ７７５が引かれることとなり、結果、左右の制動アーム７２９が前傾してブレーキ機構５６３による制動作用が機能する。

また、レバー側中継部材７５６の外側アーム７５８の回動に合わせて、外側アーム７５８と連結するセンサアーム７６３先端が後方に変位することで、位置検出センサ７６２が、駐車ブレーキレバー４３の回動量を検出し、操舵制御装置３５２に送出する。自律走行制御装置３５１は、駐車ブレーキレバー４３の回動量が操舵制御装置３５２から通知されるとともに、エンジン制御装置３１５から車速センサ３３２で検出された走行車両２の車速が通知される。

自律走行制御装置３５１は、通知された走行車両２の車速に基づいて、走行車両２が停止したことを確認すると、操舵制御装置３５２を通じて、電動油圧シリンダ７８５を停止させる。これにより、ロッド７８６の伸長動作が停止することで、駐車ブレーキレバー４３及び制動アーム７２９は制動位置で停止し、ブレーキ機構５６３による制動作用を維持させる。このとき、自律走行制御装置３５１は、操舵制御装置３５２から受けた駐車ブレーキレバー４３の回動量を確認し、駐車ブレーキレバー４３の引き上げ量が大きい場合、ブレーキ機構５６３におけるブレーキ板の摩耗量が多いことを検出できる。

上記のように、自律走行中のトラクタ１を駐車ブレーキ機構により停止させた場合、オペレータがトラクタ１のキャビン７に搭乗して、駐車ブレーキレバー４３を制動位置から非制動位置に押し下げるまで、駐車ブレーキレバー４３が制動位置で固定されたままとなるため、トラクタ１の停止状態が維持される。従って、トラクタ１の停止状態を解除する場合に、オペレータは駐車ブレーキレバー４３の操作が必要であることを認識できるため、トラクタ１の停止状態を不用意に解除することなく、安全な状態でトラクタ１の走行を再開できる。

トラクタ１の停止状態を解除すべく、オペレータが、操作ボタン７５１を押しながら、駐車ブレーキレバー４３を非制動位置に押し下げると、内側アーム７５７により駐車ブレーキレバー４３と連結したレバー側中継部材７５６が回動する。同時に、イコライザ体７７６及び駐車ブレーキワイヤ７７５などを介して駐車ブレーキレバー４３と連結した左右の制動アーム７２９が後方に向かって傾動し、ブレーキ機構５６３による制動作用が解除される。

レバー側中継部材７５６が回転することにより、外側アーム７５８と操作用リンク７６０を介して連結されるレバー操作ワイヤ７５９を引き上げるため、レバー操作ワイヤ７５９のシリンダ用リンク８０２側端部が前方に引かれる。結果、レバー操作ワイヤ７５９とシリンダ用リンク８０２を介して連結されるワイヤ用アーム８０１先端を前方に変位させ、シリンダ側中継部材７９６を回動させる。これに伴い、シリンダ側中継部材７９６のロッド用アーム８０が後方に向かって変位するため、ロッド７８６が油圧シリンダ７８７内に収納される。そして、ワイヤ用アーム８０１が基準用プレート８０４に当接したとき、ロッド７８６が基準位置で停止する。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

２ 走行機体
３ 前車輪
４ 後車輪
５ ディーゼルエンジン
８ 操縦座席
１７ ミッションケース
４２ サイドコラム
４３ 駐車ブレーキレバー
４４ 超低速レバー
４５ 副変速レバー
４６ ＰＴＯ変速レバー
４７ デフロックペダル
１１２ 前部変速ケース
１１３ 後部変速ケース
１１４ 中間ケース
５６３ ブレーキ機構
５８５ デフロック機構
６３０ ブレーキシリンダ
６３１ オートブレーキ電磁弁
６６４ ブレーキ制御ケース
７３０ ブレーキリンク体
７３１ プッシュプルワイヤー
７３３ 第一融通部材
７３６ 第二融通部材
７５０ 把持部
７５１ 操作ボタン
７５２ ロッド
７５３ ラチェット爪
７５４ ラチェット部
７５５ 長穴
７５６ レバー側中継部材
７５７ 内側アーム（レバー固定アーム）
７５８ 外側アーム（操作用リンク固定アーム）
７５９ レバー操作ワイヤ
７６０ 操作用リンク
７６１ 固定ピン
７６２ 位置検出センサ
７６３ センサアーム
７６４ センサリンク
７６５ センサ固定プレート
７６６ 連結プレート
７６７ 座席フレーム体
７６８ 操作レバー支点フレーム体
７７０ ボルト
７７１ 駐車ブレーキフレーム体
７７２ ブレーキレバー支点フレーム体
７７３ ボルト
７７４ ブレーキレバー支点軸
７７５ 駐車ブレーキワイヤ
７７６ イコライザ体
７７７ イコライザワイヤ
７７８ ワイヤ連係リンク
７７９ 駐車ブレーキカバー体
７８０ アウタ受け体
７８１ 駐車ブレーキ操作機構
７８２ 取付けブラケット
７８５ 電動油圧シリンダ
７８６ ロッド
７８７ 油圧シリンダ
７８８ 電動ポンプ
７８９ リンク中継機構
７９０ デフロック支持フレーム
７９１ シリンダ固定プレート
７９２ シリンダ固定ブラケット
７９３ プレート固定ブラケット
７９４ 連結プレート
７９５ リンクフレーム
７９６ シリンダ側中継部材
７９７ 右側面板
７９８ 連結プレート
７９９ 支点軸
８００ ロッド用アーム
８０１ ワイヤ用アーム
８０２ シリンダ用リンク
８０３ 軸固定プレート
８０４ 基準用プレート
８０５ 長穴
８０６ 融通ピン
８０７ 融通機構

Claims (5)

1. 走行機体の左右に配置された左右の走行車輪を制動する左右の制動アームと、左右の前記制動アームそれぞれと連結した２つの制動用連結部材を集約するイコライザ体と連結した駐車ブレーキレバーとを備え、単一の前記駐車ブレーキレバーにより左右の前記制動アームの制動操作が実行されるトラクタであって、
   前記駐車ブレーキレバーと操作用連結部材を介して連結するロッドを往復動させるシリンダを備え、前記シリンダが電動制御され、
   前記シリンダのロッド及び前記駐車ブレーキレバーと前記操作用連結部材との連結部分に融通機構を設けたことを特徴とするトラクタ。
2. 前記シリンダのロッドと前記操作用連結部材とはリンク中継機構を介して連結されており、前操作用連結部材と前記リンク中継機構とが前記融通機構により連結されることを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
3. 前記駐車ブレーキレバーの回転位置を検出する位置検出センサを備え、トラクタを停止させるべく前記シリンダが作動したとき、前記位置検出センサで検出された前記駐車ブレーキレバーの回転位置が所定位置となったときにトラクタの停止が確認され、前記シリンダが停止することを特徴とする請求項１〜２のいずれか一項に記載のトラクタ。
4. 前記駐車ブレーキレバーが直接操作されることで、トラクタの停止状態が解除されることを特徴とする請求項３に記載のトラクタ。
5. 前記走行機体に操縦座席を有する運転部が搭載されており、
   前記駐車ブレーキレバーが前記運転部内であって前記操縦座席の左右一側方に配置される一方、前記シリンダが前記運転部の下側であって前記操縦座席の左右他側方に配置されることを特徴する請求項１〜４のいずれか一項に記載のトラクタ。

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