JP2012076525A - セミクローラ型走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】操縦者に負担を掛けないで圃場内を容易に旋回できるセミクローラ型の走行車両を提供すること。
【解決手段】２駆・４駆の切替が自在なギア変速装置４３と２駆方式と４駆方式の駆動方式の切替機能を含めた走行モード切替ダイヤル８７又は８９を設けており、該ダイヤル８７,又は８９により４駆方式で前輪１４が増速駆動されるモードが選択されると、さらに車両が旋回操作されるとギア変速装置４３が旋回内側の前輪１４とクローラ式走行装置７をポンピングブレーキ機能により駆動させる制御装置１００を備えているので、旋回時に圃場が荒れることなく、走行性が従来より向上したセミクローラ型走行車両が得られる。
【選択図】図４

Description

本発明は、セミクローラ型走行車両に関する。

特開２００１−２４７０６０号公報などにはセミクローラ型の走行車両であるトラクタが開示されている。セミクローラ型の走行車両は、車両本体のストッパーフレームに硬軟可変型サスペンションを設けることで、セミクローラ型走行装置の接地性と湿田走行性を高めて、旋回時や高速走行中においてもクローラを抵抗なく駆動でき、また走行圃場面を荒らしたりクローラを早期に摩耗させない走行性能の優れた車両である。

特開２００１−２４７０６０号公報

上記特許文献１記載のセミクローラ型の走行車両で圃場内を旋回する場合には、土を抱き寄せたり、圃場が深くなることを避けたいので、一点旋回はあまり行われない。通常、一定のブレーキ力でポンピングブレーキングを行うか、畦まで突っ込んでからの方向転換を行う運転方法が主流である。ただし、ポンピングは足への負担が大きいことが問題点である。

本発明の課題は、操縦者に負担を掛けないで圃場内を容易に旋回できるセミクローラ型の走行車両を提供することである。

本発明の上記課題は次の解決手段により解決される。
請求項１記載の発明は、車体に左右一対の前輪（１４）とクローラ用駆動スプロケット（２）を頂点にする略三角形状の左右一対のクローラ式走行装置（７）と左右一対のクローラ式走行装置（７）のみで駆動する２駆方式と左右一対の前輪（１４）と左右一対のクローラ式走行装置（７）が駆動する４駆方式の切替が自在なギア変速装置（４３）を設けると共に、車体上に操縦室（８）と、該操縦室（８）に２駆方式と４駆方式の駆動方式の切替機能を含めた走行方式切替ダイヤル（８７，８９）を設けたセミクローラ型走行車両において、走行方式切替ダイヤル（８７，８９）によりポンピングブレーキ機能を選択可能に構成し、該ポンピングブレーキ機能を選択すると、クローラ式走行装置（７）をポンピングブレーキ機能により駆動させる制御装置（１００）を備えていることを特徴とするセミクローラ型作業車両である。

請求項２記載の発明は、走行方式切替ダイヤル（８７）に隣接した位置にポンピングサイクルを複数段切替可能なポンピングサイクル切替ダイヤル（８８）が設けられ、走行方式切替ダイヤル（８７，８９）でポンピングブレーキ機能が選択され、さらに車両が旋回操作されると、ポンピングサイクル切替ダイヤル（８８）による適宜のポンピングサイクルでクローラ式走行装置（７）のブレーキを作動させる制御装置（１００）を備えていることを特徴とする請求項１記載のセミクローラ型作業車両である。

なお、本明細書では車両の前進方向に向かって左右の方向をそれぞれ左、右という。

請求項１記載の発明によれば、走行方式切替ダイヤル（８７，８９）によりポンピングブレーキ機能を選択可能に構成し、該ポンピングブレーキ機能を選択すると、制御装置（１００）によりクローラ式走行装置（７）をポンピングブレーキ機能により駆動するので、旋回時に圃場が荒れることなく、走行性が従来より向上する。

請求項２記載の発明によれば、請求項１記載の発明の効果に加えて、ポンピングサイクル切替ダイヤル（８８）による適宜のポンピングサイクルが選択できるので、さらに旋回時に圃場が荒れることなく、走行性が従来より向上する。

本発明の実施例のトラクタの左側面図である。 図１のトラクタの動力線図である。 図１のトラクタの作動制御のフローチャートである。 図１のトラクタの走行モード切替ダイヤルとポンピングサイクル切替ダイヤルの平面図である。 図１のトラクタの走行モード切替ダイヤルの平面図である。 図１の変形例のトラクタの側面図である。 図１の変形例のトラクタ側面図である。 図１の変形例のトラクタの燃料タンク置き台の側面図（図８（ａ））とトラクタの前半部の側面図（図８（ｂ））と従来のトラクタの前半部の側面図（図８（ｃ），図８（ｄ））である。 図１の変形例のトラクタの燃料タンク置き台の作動図（図９（ａ）、図９（ｂ））である。 図１の変形例のトラクタの側面図（図１０（ａ））と燃料タンクの斜視図（図１０（ｂ））である。 図１の変形例のトラクタの燃料タンク設置部の斜視図である。 図１の変形例のトラクタの燃料タンク設置部の斜視図である。 図１のトラクタのエンジン部分の機体正面図（図１３（ａ）と機体側面図（図１３(ｂ）である） 図１のトラクタのエンジン部分の機体側面図（図１４（ａ））と機体正面図１４（ｂ）である。

本発明の実施の形態について図面と共に説明する。
本発明の実施の形態について、以下作業車両の一例であるセミクローラ型の農業用トラクタ（以下、トラクタという）について説明する。図１には本発明の一実施の形態のトラクタの側面図を示す。

トラクタ１０は車体の前部のボンネット１１内部にエンジン１２を載置し、このエンジン１２からクラッチハウジング（図示せず）、ミッションケース１３等を一体的に連結して車体の主枠としている。そして、ボンネット１１の左右両側には、ホイール式の一対の前輪１４をセンターピボット１５を中心にしてローリング自在に設け、前記ボンネット１１後部のキャビン８にはステアリングポスト１６を設け、この上部にステアリングハンドル１７を突出して設け、ステアリングハンドル１７の回転操作により前輪１４を操向する構成となっている。

トラクタ１０のキャビン８内について説明すると、操縦席１９の側方に走行用変速レバー２０と作業機昇降用のレバー２１を設けている。該レバー２１の回動基部には、この操作角度を検出するポテンショメータ（図示せず）を設け、このレバー操作角度と後述するリフトアーム３１の設定角度が一致するように作業機Ｒの高さを変更する構成となっている。

クローラフレーム５は図示しないが、上面視において略「Ｈ」型の鉄製フレームであり、左右両側部には、前後方向に設けた転輪支持部５ａを有する構成となっている。この転輪支持部５ａの前端は、前従動輪３Ｆの支持部を受けるように筒状の構成となっている。そして、前記転輪支持部５ａの前端は、前従動輪３Ｆの支持部を筒内で前後に摺動させて嵌合させ、前後位置を調整可能にしている。また、前後従動輪３Ｆ、３Ｒの間の転輪支持部５ａには、前方から順に第一転輪４ａ、第二転輪４ｂ、第三転輪４ｃを設けている。

クローラ用駆動スプロケット２は前記ミッションケース１３後部の左右の延設部（図示せず）から外方に向けて突設する一対のクローラ用駆動スプロケット軸１の先端部に設けられ、この外周部にクローラ６の多数の係合穴（図示せず）に噛み合うスプロケット形態の多数の凸部を設け、これらの噛み合いによりクローラ６を駆動する構成となっている。

次に、トラクタ１０のミッションケース１３の後部について図１により説明する。ミッションケース１３の後部には、作業機昇降用アクチュエータとなる昇降用油圧シリンダ３５Ａ、アシストシリンダ３５Ｂを設け、これらのシリンダ（３５Ａ、３５Ｂ）のピストンに接続したリフトアーム３１を上下回動することにより、リンク機構３２を介して作業機Ｒを昇降する構成となっている。リフトアーム３１の回動基部にはリフトアーム角センサ３３が設けられ、作業機Ｒの高さを間接的に検出できる構成となっている。

トラクタ１０のコントローラ（図示省略）は、このリフトアーム角センサ３３の出力を、一定時間毎に検出し、リフトアーム３１の上昇速度ｄθ／ｄｔを測定する。該上昇速度ｄθ／ｄｔが一定値以下の場合は、コントローラは重い作業機Ｒであると判断し、アシストシリンダ３５Ｂを作動させる。

作業機Ｒを付けていない場合又はアシストシリンダ３５Ｂが不要な軽い作業機Ｒを付けている場合は、トラクタ１０はアシストシリンダ３５Ｂを駆動しない構成としているので、負荷によるリフトアーム３１の取付部のねじれを解消すると共に、耐久性を向上させる。

具体的には、アシストシリンダ３５Ｂへのオイル流量を流量制御バルブ（図示省略）によって制御し、作業機Ｒが軽い場合又は作業機Ｒが付いてない場合には、昇降用油圧シリンダ３５Ａのシリンダケース（図示省略）のみにオイルを送り、アシストシリンダ３５Ｂは作動させず、作業機Ｒが重い場合のみアシストシリンダ３５Ｂを作動させる。

図２は、本発明に係る実施の形態の変速装置を有するトラクタ１の走行伝動系を表した線図であり、図３は、トラクタ１の旋回制御モード設定時のフローチャートである。
エンジン１２の動力は主クラッチ３８を介して油圧式の２段切替可能な高低速切替装置４０に伝達され、さらにリバーサ機構４２に伝達される。リバーサ機構４２は機体の進行方向を切り替えるものであり、前進クラッチ４２Ｆと後進クラッチ４２Ｒとからなる。前進クラッチ４２Ｆが接続されると機体は前進し、反対に後進クラッチ４２Ｒが接続されると機体は後進する。ステアリングハンドル１７を支えるステアリングポスト１６の側部に設けられるリバースレバー（図示せず）を前後方向に適宜操作することによってリバーサ機構４２が切り替えられて機体を前進又は後進させることができるようになっている。変速装置４３はシンクロメッシュギヤ式で４段変速可能な主変速装置４３ａとコンスタントメッシュギヤ式で３段変速可能な副変速装置４３ｂとからなる。

主変速装置４３ａは油圧式のアクチェータ（図示せず）により変速がなされる従来周知の構造であり、副変速装置４３ｂは走行用変速（副変速）レバー２０を、例えば前後方向および左右方向にｈ型レバーガイドに沿って操作することによって３段に切り替えられる。

更に詳述すると、副変速レバー２０を操作して前側のシフター４５を後方へ移動させるとＬ速（低速）、前側に移動させるとＨ速（高速）が得られ、後側のシフター４６を後方へ移動させるとＬＬ速（超低速）が得られ、その減速された回転がドライブピニオン軸４７に伝達されるように構成している。

また、副変速レバー２０の把手部には増減速用の２つのボタンスイッチ（図示せず）が設けられ、増速用のスイッチを押すと油圧アクチュエータ（図示せず）が作動して主変速装置４３ａが１段ずつ増速され、反対に減速スイッチを押すと１段ずつ減速されるように構成している。

主変速装置４３ａを切り替えるときにはコントローラ１００からの指令によりリバーサ機構４２が一度中立に戻され、変速完了後にリバーサ機構４２が再び接続される。

変速装置４３からの出力は、副変速出力軸となるドライブピニオン軸４７を介してリヤミッションケース（図示せず）内に伝達される。このリヤミッションケースには、左右側壁間に支持軸５０を設け、この支持軸５０の中央よりやや偏倚した位置に前記ピニオン軸４７に固着したベベルギア５３と噛み合うベベルギヤ５４を固着して設け、該ベベルギヤ５４と左右略対向位置にブレーキ装置５１を設けてある。

そして、図示しないブレーキペダルとブレーキ装置５１とをリンク機構（図示せず）により接続し、ブレーキペダルの踏み込み操作によりブレーキ装置５１のディスクを圧着することによって、支持軸５０の回転即ち左右クローラ式走行装置７，７の回転を制動するように構成されている。また、前記支持軸５０の左右両端部には減速ギヤ組７１を設け、この減速ギヤ組７１を介して前記ベベルギヤ５４の回転をリヤアクスルケース内の入力軸７２に伝達する。

前記リヤアクスルケースの内部にはクローラ逆転機構７３を配置してあり、このクローラ逆転機構７３は、前記入力軸７２と、この入力軸７２の一端部側に入力軸７２と同軸に枢着された出力軸７４と、入力軸７２と出力軸７４の間に介装された遊星ギヤ機構７５と、この遊星ギヤ機構７５のキャリア７６に設けられた正逆転クラッチ部７９（湿式多板型の正転用クラッチ７７（車体外側）及び逆転用クラッチ７８（車体内側））とから構成されている。

コントローラ１００の通電指令により前記逆転用クラッチ７８の内部ピストンを車体側に押圧することで、遊星ギヤ機構７５のキャリア７６の回転を停止させ、入力軸７２の回転を出力軸７４へ次第に減速して出力させ、その後出力軸７４は停止し、さらに逆転する構成になっている。

より詳しく説明すると、通常は正転用クラッチ７７が、その内部スプリングにより常時キャリア７６と接続した構成になっており、この場合は入力軸７２の回転は正転用クラッチ７７を介して前記遊星ギア機構７５のキャリア７６に伝達されると共に、前記クラッチ部７９を貫通して入力軸７２と一体回転する遊星ギア機構７５の入力側サンギヤＳ１に伝達される。

これにより遊星ギヤ機構７５には入力側サンギアＳ１とキャリア７６の間に回転差が生じないため、前記正逆転クラッチ部７９と遊星ギヤ機構７５は一体で回転する。すなわち、入力軸７２の回転はそのまま出力軸７４に伝達される。

また、逆転用クラッチ７８の内部ピストンを車体内側へ作動させると、前記正転用クラッチ７７内のスプリングの付勢力に抗して正転用クラッチ７７が半クラッチ状態となる。

これにより遊星ギヤ機構７５のキャリア７６の回転速度と入力側サンギアＳ１の回転速度に差が生じるため（この回転速度の差はカウンタギヤＣの回転で補償する）、入力軸７２の回転は次第に減速されて、キャリア７６の回転が伝達される出力側サンギヤＳ２を介して出力軸７４へ伝達される。

さらに逆転用クラッチ７８の内部ピストンを車体内側に移動させると、正転用クラッチ７７は完全に非作動状態となる。これにより、遊星ギヤ機構部７５のキャリヤ７６の回転と入力側サンギヤＳ１の回転は、カウンターギヤＣの回転により相殺され、出力軸７４は無回転となる。

また、更に逆転用クラッチ７８の内部ピストンを車体内側に移動させると、逆転用クラッチ７８が半クラッチ状態の接続を経て、完全な接続状態となる。逆転用クラッチ７８の駆動ディスクはリヤアクスルケースと一体に係合しているので、逆転用クラッチ７８が半クラッチ状態から接続状態となるにつれて、遊星ギヤ機構７５のキャリヤ７６の回転が徐々に停止し、入力側サンギヤＳ１の回転はカウンターギヤＣを介して出力軸７４へ逆回転で次第に増速して伝達される。
前記出力軸７４からの駆動力は減速用遊星歯車機構８０を介してクローラ駆動用のスプロケット軸１に伝達される。

また、ドライブピニオン軸４７の直前で分岐された動力は前輪駆動系の中に組み込まれた前輪増速装置５５に伝えられ、この前輪増速装置５５により旋回時には前輪１４を高速で回転させることができる。

前輪増速装置５５は増速クラッチ５６と等速クラッチ５７を備え、通常両クラッチは非接続状態であり、トラクタは２ＷＤ走行となる。また、４ＷＤ走行時には等速クラッチ５７が繋がって前輪１４とクローラ式走行装置７の周速が略等しい４ＷＤ走行状態となり、圃場内において、ステアリングハンドル１７を所定角度以上回動操作したときだけ増速クラッチ５６が繋がって、前輪１４がクローラ式走行装置７よりも速く回転する構成となっている。

前輪増速装置５５の出力は出力軸５９から前輪駆動軸６０に伝達されるが、出力軸５９と前輪駆動軸６０の間には、タイヤ−クローラ切替装置６１が設けられている。タイヤ−クローラ切替装置６１は二組の常時噛み合いギヤを通じて、前輪１４にタイヤを用いる場合（図面の右側）に比べてクローラを使用する場合（図面の左側）には、クローラの周速が速くなってしまうので、これを防ぐためにクローラ使用時は前輪の回転数をタイヤを使用する場合に比べて下げる。この切替は手動で行う。
また、前輪駆動軸６０の前部には前輪デフ装置６２が設けられ、前輪デフ装置６２の左右に設けた前輪最終減速ギヤ機構６３，６３を介して前輪１４，１４が駆動される。

なお、図２において、ＰＴＯ作動用にＰＴＯクラッチ６４、ＰＴＯ駆動軸６５、高低３段の切り替えが可能なＰＴＯ変速装置６６、ＰＴＯ軸６７及びＰＴＯ正逆切替装置６８が設けられている。
ＰＴＯクラッチ６４には常時エンジン１２からの回転動力が伝達されており、ＰＴＯクラッチ６４を接続すると、ＰＴＯ駆動軸６５が回転され、ＰＴＯクラッチ６４を切るとＰＴＯ駆動軸６５は回転を停止する。

上記図２に示すギア伝動機構を備えたセミクローラ型トラクタにおいて、セミクローラ装着時にクローラ式走行装置７が急旋回（旋回内側のクローラ式走行装置７が逆転するターン）が可能な構成とすることで旋回性及びクローラ部分の耐久性を向上させることができる。

図２に示すように前輪切角センサ８１を前輪操向部に設け、またタイヤ−クローラ切替装置６１の近傍にタイヤ−クローラ切替操作を検出するセンサ８２を配置し、さらにリバーサ機構４２の切替レバー付近に前後進レバー位置センサ８３を設けておく。これらのセンサ８１，８２，８３の出力信号はコントローラ１００に送信され、コントローラ１００では前輪増速装置５５のクラッチの作動、正逆転クラッチ部７９のクラッチの作動を制御することでクローラは急旋回モードとなり、前輪増速装置５５は前輪増速モードに切り替わる。

このようにクローラ式走行装置７の急旋回機構と前輪１４の増速機構を合わせて制御が可能になり、新しい旋回システムを構成でき、圃場を荒らすことなく、小回り旋回ができる。これは、旋回内側のクローラ式走行装置７を逆転させると、前輪１４の周速が足りずに圃場を荒らすおそれがあるので、前輪１４の駆動力を切断することで、前輪は旋回半径に応じて回転し、車両は小旋回可能となり、さらに枕地が荒れないようにすることができる。

図４と図５に示すように本実施例の作業車両の各種走行モードに対応した走行モード切替ダイヤル８７と走行モード切替ダイヤル８９がそれぞれ設けられている。ダイヤル式に各種の走行モードを選択できるが、「オートブレーキ」は旋回内側の後輪（セミクローラ）側の車軸に自動的にブレーキを掛けることができ、「オートリフト」は旋回時及び後進時に作業機を自動的に上昇させる機能であり、「前輪増速」は旋回時に一対の前輪１４を自動的に増速させる機能であり、「４ＷＤ」は前輪１４とクローラ式走行装置７にエンジン動力を伝達させる機能であり、「路上走行」とは路上走行時の走行駆動系の機能であり、「ポンピングブレーキ」は旋回時などにおける旋回内側の駆動軸のブレーキ力に強弱を付ける機能であり、これらの機能は制御装置１００に設けたソフトウエアにより作動制御される。

また「前輪増速」が選択されると、制御装置１００はポンピングブレーキを作動させて旋回内側のクローラ走行装置７には断続的なブレーキが掛かることになる。なお、図４又は図５のオートブレーキを選択すると、旋回時（ハンドルの所定角以上検出）に旋回内側のクローラ式走行装置７にブレーキをかける。このブレーキは連続ブレーキである。

また、図４又は図５のポンピングブレーキを選択すると、旋回内側のクローラ式走行装置７のブレーキ作動は、オンとオフを繰り返す。
こうしてクローラ走行装置７を備えたトラクタであっても、旋回時に圃場を荒らすことなく、走行性が従来より向上する。

また、図４にのみ示したが、走行モード切替ダイヤル８７の隣に前記したポンピングブレーキと別に設けたポンピングサイクル切替ダイヤル８８を設け、該ポンピングサイクル切替ダイヤル８８により任意のサイクルにポンピングブレーキが設定可能となる。ここで、ポンピングサイクルの切替とは、例えば「１０−１０」なる表示部分は１０秒間ブレーキ、１０秒間ブレーキ無しを表し、「２０−１０」なる表示部分は２０秒間ブレーキ、１０秒間ブレーキ無しを表すようにダイヤルを設定する。
なお、ポンピングサイクル切替ダイヤル８８で設定されるポンピングブレーキ機能はコントローラ１００に設けたソフトウエアにより作動制御される。

一般に、セミクローラ式走行装置７を装着したトラクタでは旋回時に、セミクローラ６が土を抱き寄せたり、圃場が深くえぐれることから、一点旋回はあまりされていない。通常、旋回内側の車軸（スプロケット軸）に一定のブレーキ力を掛けてポンピングによりブレーキを掛けるが、ポンピングは足への負担が大きいので、本実施例によりポンピングサイクル切替ダイヤル８８の設定だけでポンピングブレーキ機能が自動的に発揮される。

従って、例えば、前記「前輪増速」が選択されると、制御装置１００はポンピングブレーキを作動させて旋回内側のクローラ走行装置７には断続的なブレーキが掛かる走行モードを実行中にポンピングサイクル切替ダイヤル８８が作動されると、希望する切替サイクルでポンピングブレーキ機能が行われる。

こうしてクローラ走行装置７を備えたトラクタであっても、旋回時に圃場を荒らすことなく、走行性が従来より向上する。

図５に示す走行モード切替ダイヤル８９は一対のセミクローラ６だけの駆動による「２駆」走行モードと一対の前輪１４を増速させる「前輪増速」走行モードが設定できるが、この走行モード切替ダイヤル８７の任意の位置に「代かきモード」に対応できる領域を設けることができる。走行モード切替ダイヤル８８に設けた「代かきモード」を選択すると、直進時でも旋回時でもクローラ式走行装置７による駆動のみで前輪１４を駆動しないので、前輪１４や前輪１４のフェンダーへの泥付着が抑制可能となる。

図６のトラクタ側面図に示すように、後輪部分にクローラ式走行装置７を備えたトラクタ１０のセミクローラ仕様のフェンダ２３の前方部を前側に延長してステップ部２３ａとし、これを乗降用のステップ２５と一体の階段状のステップ部とする。この階段状のステップ部はフェンダ２３の一部を利用するため、比較的少ない部品点数で得られ、泥はね防止効果が高い。

また、図７のトラクタ側面図に示すように、フェンダ２３の前方部に設けたステップ部２３ａを複数段として、該ステップ部２３ａを一体的にＦＲＰ成型した構成にしても良い。この階段状のステップ部２３ａは容易に成型でき、しかも泥はね防止効果が高い。

図８（ｃ）、図８（ｄ）に従来のトラクタの前半部側面図を示すように、一般的にトラクタのボンネット１１の側面にある燃料給油口１１ａの近くに燃料タンク（ポリタンク）置き台２４が設けられているが、その位置が低いと、給油ポンプでの燃料給油口１１ａへ燃料タンク２６から自動送りができず、逆に高いと、その高い位置まで燃料タンク２６を持ち上げるのが困難となっていた。

そこで図８（ａ）に示すように、燃料タンク置き台２４を上下方向にスライド可能な構成とすると、トラクタの燃料給油口１１ａの近くに容易に燃料タンク２６を配置できる。燃料タンク置き台２４の下部にはダンパ２４ａと、該ダンパ２４ａの上下端部に回動自在に端部を取り付けた２つのロッド２４ｂ、２４ｃから構成し、ダンパ２４ａを利用して小さな力により燃料タンク置き台２４を図８（ｂ）に示すように、上方に持ち上げ可能な構成とした。

こうして燃料タンク置き台２４の初期位置を下げることによって該置き台２４上に燃料タンク２６を載せることが容易となり、その後、置き台２４を上方向にスライドさせて持ち上げることにより、燃料タンク２６からポンプにより容易に燃料をトラクタの燃料給油口１１ａに供給できる。

また、図９（ａ）に示すように、図８とは別の燃料タンク置き台２７の構成を採用しても良い。図示しないトラクタの燃料給油口に設けられた燃料タンク置き台２７に連結した折り畳み可能な延長ステー２７ａを設け、任意位置に設けられた支点２７ｂを中心に延長ステー２７ａを実線位置から点線位置に回動すると燃料タンク置き台２７が上昇位置に上がるので燃料給油口に容易に燃料を供給できるようになる。
この場合は、燃料タンク置き台２７の初期位置を下げることによって、該置き台２７上に燃料タンク（図示せず）を載せることが容易になり、延長ステー２７ａを押し下げることにより、てこの原理によって軽い力で燃料タンク置き台２７を上方へ持ち上げることができ、給油ポンプ（図示せず）による自動送りを可能とする。

さらに、図９（ｂ）に示すように、トラクタの燃料給油口近くに設けられた燃料タンク置き台２７を油圧シリンダー２８の伸縮により上下動自在な構成とし、燃料タンク（図示せず）からの給油をしない通常の場合に油圧シリンダー２８にシリンダ作動油を供給する油圧ホース２８ａがワンタッチで着脱できるようクイックカプラ接続した構成とすることで容易に燃料をトラクタに供給可能となる。

従来、燃料タンクはトラクタのボンネット内に配置していたが、年々厳しくなる排ガス規制対応によりエンジンがＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）等の追加設備の装着が必要となり、ボンネットの内部に配置できなくなってきた。燃料タンク容量を確保するために操縦席のフロア下面に燃料タンクを配置した場合、十分に容量確保できない場合もある。

そこで、図１０（ａ）のトラクタ側面図に示すように、キャビン８付きトラクタ１０のフェンダ部分を無くして、該フラットな燃料タンク支持部材２９の上に、図１０（ｂ）の斜視図に示す燃料タンク２６となるブロー成型品を載置する。該ブロー成型品の上方部は燃料タンク２６としてだけでなく、フェンダとしても機能する形状とし、下方部はフロア下側まで延長してフロア下部で左右に連結することで十分な容量を持つ燃料タンク２６が得られる。図１１には図１の変形例のトラクタのキャビン８の近くのフェンダ部分に設ける燃料タンクの斜視図を示し、図１２にも図１の他の変形例のトラクタのキャビン８の近くのフェンダ部分に設ける燃料タンクの斜視図を示す。
本構成により、十分な燃料タンク容量を確保できるばかりでなく、外観的にも商品価値を保てる。

エンジン用のマフラについて、以下のように改良することができる。
従来、マフラ本体をエンジンのマニホールドに固定したインレットフランジ部のみで支持していたため、マフラ本体がエンジンと共振するため経年変化とともに強度不足となり、亀裂が発生していた。そのため、莫大な対策費用がかかり、また品質面での評価を低下させていた。

そこで、図１３（ａ）の機体正面図と図１３（ｂ）の機体側面図に示すように、エンジンルーム内にマフラ本体３０を配置した縦型マフラ仕様のトラクタにおいて、エンジン１２に支持されるマフラ本体３０の先端にあるマフラテールパイプ３０ａにクランプ部３０ｂを設け、該クランプ部３０ｂとマフラ本体３０をエンジン１２に端部を固定した強度ステー３６でそれぞれ支持させて固定した。

こうして、マフラ本体３０の中央部を支持し、さらにテールパイプ３０ａの下端を同時に固定することでエンジン１２の共振によるマフラ本体３０の破損を防止でき、品質安定とテールパイプ３０ａの振れ防止に役立つ。

また、図１４（ａ）の機体側面図と図１４（ｂ）の機体正面図に示すように、エンジンルーム内にマフラ本体３０を配置した横型マフラ仕様のトラクタにおいて、エンジン１２に支持されるマフラ本体３０の先端にあるマフラテールパイプ３０ａとマフラ本体３０の基部をそれぞれ支持するコの字状のクランプ部３７で支持、固定した。

この構成により、マフラ本体３０がエンジン１２と共振することもなくマフラ本体３０の破損を防止できる。

１ クローラ用駆動スプロケット軸 ２ クローラ用駆動スプロケット
３Ｆ、３Ｒ 前後従動輪 ４ａ、４ｂ、４ｃ 転輪
５ クローラフレーム（支持部材） ５ａ 転輪支持部
６ セミクローラ ７ クローラ式走行装置
８ キャビン １０ トラクタ
１１ ボンネット １１ａ 燃料給油口
１２ エンジン １３ ミッションケース
１４ 前輪 １５ センターピボット
１６ ステアリングポスト １７ ステアリングハンドル
１９ 操縦席 ２０ 走行用変速レバー
２１ 昇降操作レバー ２３ フェンダ
２３ａ ステップ部 ２４，２７ 燃料タンク置き台
２４ａ ダンパ ２４ｂ、２４ｃ ロッド
２５ ステップ ２６ 燃料タンク
２７ａ 延長ステー ２７ｂ 支点
２８ 油圧シリンダー ２８ａ 油圧ホース
２９ 燃料タンク支持部材 ３０ マフラ本体
３０ａ マフラテールパイプ ３０ｂ クランプ部
３１ リフトアーム ３２ リンク機構
３３ リフトアーム角センサ ３５Ａ 昇降用油圧シリンダ
３５Ｂ アシストシリンダ ３８ 主クラッチ
３６ 強度ステー ３７ クランプ部
４０ 高低速切替装置 ４２ リバーサ機構
４２Ｆ 前進クラッチ ４２Ｒ 後進クラッチ
４３ 変速装置 ４３ａ 主変速装置
４３ｂ 副変速装置 ４５，４６ シフター
４７ ドライブピニオン軸 ５０ 支持軸
５１ ブレーキ装置 ５３，５４ ベベルギヤ
５５ 前輪増速装置 ５６ 増速クラッチ
５７ 等速クラッチ ５９ 出力軸
６０ 前輪駆動軸 ６１ タイヤ−クローラ切替装置
６２ 前輪デフ装置 ６３ 前輪最終減速ギヤ機構
６４ ＰＴＯクラッチ ６５ ＰＴＯ駆動軸
６６ ＰＴＯ変速装置 ６７ ＰＴＯ軸
６８ ＰＴＯ正逆切替装置 ７１ 減速ギヤ組
７２ 入力軸 ７３ クローラ逆転機構
７４ 出力軸 ７５ 遊星ギヤ機構
７６ キャリア ７７ 正転用クラッチ
７８ 逆転用クラッチ ７９ 正逆転クラッチ部
８０ 減速用遊星歯車機構 ８１ 前輪切角センサ
８２ タイヤ−クローラ切替センサ ８３ 前後進レバー位置センサ
８４ アーム ８５ スプリング
８６ 調整ネジ ８７，８９ 走行モード切替ダイヤル
８８ ポンピングサイクル切替ダイヤル
１００ コントローラ
Ｒ 作業機 Ｓ１，Ｓ２ サンギア

Claims (2)

1. 車体に左右一対の前輪（１４）とクローラ用駆動スプロケット（２）を頂点にする略三角形状の左右一対のクローラ式走行装置（７）と左右一対のクローラ式走行装置（７）のみで駆動する２駆方式と左右一対の前輪（１４）と左右一対のクローラ式走行装置（７）が駆動する４駆方式の切替が自在なギア変速装置（４３）を設けると共に、車体上に操縦室（８）と、該操縦室（８）に２駆方式と４駆方式の駆動方式の切替機能を含めた走行方式切替ダイヤル（８７，８９）を設けたセミクローラ型走行車両において、
   走行方式切替ダイヤル（８７，８９）によりポンピングブレーキ機能を選択可能に構成し、該ポンピングブレーキ機能を選択すると、クローラ式走行装置（７）をポンピングブレーキ機能により駆動させる制御装置（１００）を備えていることを特徴とするセミクローラ型走行車両。
2. 走行方式切替ダイヤル（８７，８９）に隣接した位置にポンピングサイクルを複数段切替可能なポンピングサイクル切替ダイヤル（８８）が設けられ、走行方式切替ダイヤル（８７，８９）でポンピングブレーキ機能が選択され、さらに車両が旋回操作されると、ポンピングサイクル切替ダイヤル（８８）による適宜のポンピングサイクルでクローラ式走行装置（７）のブレーキを作動させる制御装置（１００）を備えていることを特徴とする請求項１記載のセミクローラ型走行車両。

Images