JP2008105539A - キャビン付作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】キャビン７を前方に回動して、キャビン７の後部を上方に簡単に持上げることができるキャビン付作業車両を提供するものである。
【解決手段】エンジン５を搭載した走行機体２と、エンジン５を覆うボンネット６と、オペレータ座乗用の操縦座席８及び操縦ハンドル９等を有するキャビン７とを備え、走行機体２に開閉支点軸１５０を介してボンネット６の後部を連結し、開閉支点軸１５０回りにボンネット６を回動して、ボンネット６の前部を上方に移動可能に構成する一方、キャビン７の前部の下端側にキャビン支持体１８３を配置し、キャビン支持体１８３回りにキャビン７を回動して、キャビン７の後部を上方に移動可能に構成してなるキャビン付作業車両において、走行機体２に開閉支点軸１５０を前後方向に移動可能に配置し、開閉支点軸１５０を前方に移動させてキャビン７の前面に対してボンネット６の後端を前方に離反可能に構成したものである。
【選択図】図１８

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等のキャビンが搭載されたキャビン付作業車両に係り、より詳しくは、オペレータ座乗用の操縦座席及び操縦ハンドル等を有するキャビンを移動可能に支持したキャビン付作業車両に関するものである。

トラクタまたはホイルローダ等の作業車両においては、走行機体の前部に配置されたエンジンのメンテナンス作業の能率化のため、エンジンを覆うためのボンネットの後部に開閉支点軸を配置し、その開閉支点軸回りにボンネットを回動し、ボンネットの前部を上方に持上げることによって、エンジンの上面側を開放していた（特許文献１参照）。また、キャビンの前部の走行機体にキャビン支持体を配置し、キャビン支持体回りにキャビンを前方に回動することによって、キャビンの後部の下方に配置した油圧昇降機構及びミッションケース等の上面側を開放することも公知である（特許文献２参照）。
特開２００３−２３７６３４号公報 特開昭６０−５００７９号公報

ところで、トラクタ等の作業車両においては、キャビンの前面に近接してボンネットの後部が配置されている。そのため、特許文献１のように、ボンネットの後部の開閉支点軸回りにボンネットを回動することによって、エンジンの前部及び上面側を大きく開放し、エンジンのメンテナンス作業スペースを簡単に確保できる。しかしながら、特許文献２のように、キャビンを前方に回動する構造では、キャビン又はボンネットを簡単に構成できない。例えば、キャビンがボンネットに干渉しないように、キャビンを前方に回動可能に、キャビン又はボンネットを構成したり、ボンネットを取外してから、キャビンを前方に回動するように構成する必要がある。即ち、キャビンの前方への回動がボンネット及び開閉支点軸によって制限されるから、キャビンの後部を上方に簡単に持上げることができない等の問題がある。なお、ボンネットの前側に開閉支点軸を配置して、ボンネットの後部を上方に持上げる構造では、キャビンを前方に回動しても、ボンネットにキャビンが干渉しないが、そのボンネットの後部とキャビンの前部との間に形成されるメンテナンス作業スペースが狭くなる等の問題がある。

本発明の目的は、ボンネットの後部の開閉支点軸回りにボンネットを回動して、エンジンの前側及び上面側を大きく開放することができるものでありながら、キャビンを前方に回動して、キャビンの後部を上方に簡単に持上げることができるキャビン付作業車両を提供するものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明のキャビン付作業車両は、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンを覆うボンネットと、オペレータ座乗用の操縦座席及び操縦ハンドル等を有するキャビンとを備え、前記走行機体に開閉支点軸を介して前記ボンネットの後部を連結し、前記開閉支点軸回りに前記ボンネットを回動して、前記ボンネットの前部を上方に移動可能に構成する一方、前記キャビンの前部の下端側にキャビン支持体を配置し、前記キャビン支持体回りに前記キャビンを回動して、前記キャビンの後部を上方に移動可能に構成してなるキャビン付作業車両において、前記走行機体に前記開閉支点軸を前後方向に移動可能に配置し、前記開閉支点軸を前方に移動させて前記キャビンの前面に対して前記ボンネットの後端を前方に離反可能に構成したものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のキャビン付作業車両において、前記走行機体に前記エンジンの後部を支持するエンジン支持フレームと、前記エンジン支持フレームに前後方向に回動可能に連結するボンネット支持体と、前記ボンネット支持体を初期位置に支持するロック機構とを備え、前記ボンネットを初期位置に戻す操作によって、前記ロック機構を介して前記ボンネット支持体が初期位置に支持されるように構成したものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のキャビン付作業車両において、前記ボンネットの前部には、前記エンジンの前方側を覆うフロントグリルを配置し、前記ボンネット支持体を初期位置に戻す方向に弾圧する復動バネを備えたものである。

請求項１に係る発明によれば、エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンを覆うボンネットと、オペレータ座乗用の操縦座席及び操縦ハンドル等を有するキャビンとを備え、前記走行機体に開閉支点軸を介して前記ボンネットの後部を連結し、前記開閉支点軸回りに前記ボンネットを回動して、前記ボンネットの前部を上方に移動可能に構成する一方、前記キャビンの前部の下端側にキャビン支持体を配置し、前記キャビン支持体回りに前記キャビンを回動して、前記キャビンの後部を上方に移動可能に構成してなるキャビン付作業車両において、前記走行機体に前記開閉支点軸を前後方向に移動可能に配置し、前記開閉支点軸を前方に移動させて前記キャビンの前面に対して前記ボンネットの後端を前方に離反可能に構成したものであるから、前記ボンネットの後部の前記開閉支点軸回りに前記ボンネットを回動して、前記エンジンの前側及び上面側を大きく開放することができる。また、前記ボンネットを前方に移動することによって、前記キャビンを前方に回動しても、前記ボンネットに前記キャビンが干渉するのを防止でき、前記キャビンの後部を上方に簡単に持上げることができる。即ち、前記ボンネットの後部の前記開閉支点軸回りに前記ボンネットを回動することによって、前記エンジンの前部及び上面側を大きく開放し、前記エンジンのメンテナンス作業スペースを簡単に確保できる。且つ前記キャビン支持体回りに前記キャビンを前方に回動することによって、前記キャビンの後部の下方に配置した前記油圧昇降機構及びミッションケース等の上面側を大きく開放し、前記油圧昇降機構及びミッションケース等のメンテナンス作業スペースを簡単に確保できる。したがって、前記エンジン又は前記油圧昇降機構等のメンテナンス作業性を簡単に向上できるものである。

請求項２に記載の発明によれば、前記走行機体に前記エンジンの後部を支持するエンジン支持フレームと、前記エンジン支持フレームに前後方向に回動可能に連結するボンネット支持体と、前記ボンネット支持体を初期位置に支持するロック機構とを備え、前記ボンネットを初期位置に戻す操作によって、前記ロック機構を介して前記ボンネット支持体が初期位置に支持されるように構成したものであるから、前記エンジン支持フレームを利用して、簡単な構造の前記ボンネット支持体を介して、前後方向に移動可能な前記開閉支点軸を高剛性に支持できる。また、前記エンジンを覆うための閉位置に前記ボンネットを移動する場合、オペレータが前記ロック機構を特別に操作しなくても、前記ロック機構によって前記ボンネット支持体が初期位置にロックされる。即ち、前方に移動した前記ボンネットを後方に戻す操作によって、前記ボンネット支持体が初期位置に復動した場合、それと連動して、前記ロック機構によって前記ボンネット支持体が初期位置にロックされるから、オペレータが前記ボンネット支持体のロック操作を忘れた状態で、前記ボンネットが閉動されるのを防止できる。したがって、前記ボンネットの開閉操作性を向上できるものである。

請求項３に記載の発明によれば、前記ボンネットの前部には、前記エンジンの前方側を覆うフロントグリルを配置し、前記ボンネット支持体を初期位置に戻す方向に弾圧する復動バネを備えたものであるから、前記ボンネットの前部と前記フロントグリルとを一体的に持上げて、前記エンジンの前方を大きく開放でき、前記エンジンの前側に配置したバッテリまたはラジエータ等のエンジン付設部品のメンテナンス作業性を簡単に向上できる。また、前記ボンネットを後方に移動する方向に前記復動バネ力が作用するから、メンテナンス作業を終了した場合、前記走行機体の前側で作業者が前記フロントグリルを握って、前記ボンネットを後方に押しても、作業者の押し操作力が前記復動バネ力によって軽減される。即ち、作業者の押し操作によって発生する前記フロントグリルの変形力を低減できる。作業者が前記フロントグリルを握って前記ボンネットを簡単に閉動できるものである。

以下に、本発明を具体化した実施形態を図面（図１〜図２１）に基づいて説明する。図１は農作業用トラクタの側面図、図２はトラクタを斜め後方から見た斜視図、図３は走行機体の側面説明図、図４は走行機体の平面説明図、図５はトラクタ全体における油圧回路図、図６は動力伝達のスケルトン図、図７は無段変速機の油圧回路図、図８はトラクタのキャビン部を示す平面図、図９は図８の拡大平面図である。

図１及び図２に示す如く、キャビン付作業車両としてのトラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持し、前記走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成される。この場合、走行機体２の進行方向左側に位置する前後車輪３，４の組と、進行方向右側に位置する前後車輪３，４の組とにより、左右一対の走行部が構成されている。

エンジン５はボンネット６にて覆われる。また、前記走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、オペレータが着座する操縦座席８と、該操縦座席８の前方に位置する操縦コラム２３４とが搭載されている。操縦コラム２３４の上部には、操向手段としての操縦ハンドル９（丸ハンドル）が設けられている。操縦座席８に着座したオペレータが操縦ハンドル９を回動操作することにより、その操作量（回動量）に応じて左右前車輪３のかじ取り角（操向角度）が変わるように構成されている。キャビン７の左右外側部には、オペレータが乗降するための左右１対のステップ１０が設けられ、該ステップ１０より内側で且つキャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。

また、前記走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱可能に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成される。機体フレーム１６の後部には、前記エンジン５からの出力を適宜変速して後車輪４（前車輪３）に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、前記ミッションケース１７に対して、当該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８、及びこの後車軸ケース１８の外側端に装着されたファイナルギヤケース１９を介して取付けられている。

前記ミッションケース１７の後部における上面には、耕耘機等の作業機（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。耕耘機等の作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して昇降動可能に連結される。即ち、作業機用昇降機構２０にリフトアーム１１５を配置する。リフトアーム１１５にリフトロッド１１６を介してロワーリンク２１を連結している。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記作業機を駆動するＰＴＯ軸２３が設けられている。

次に、図３、図４、図１１、図１２を参照して、機体フレーム１６とミッションケース１７とを連結する走行機体２の後部構造を説明する。鉄板製の左右の機体フレーム１６の後端部に、上下の連結ボス部１３９を一体形成している。図１１及び図１２に示されるように、連結ボス部１３９は筒形フレームピン１４０に被嵌されている。フレームピン１４０の一端側にピン締結部材１４１を被嵌している（図１２参照）。フレームピン１４０と、ピン締結部材１４１とは、溶接加工にて固定している。機体フレーム１６は、フレームピン１４０の内孔に貫通する１本の締付けボルト１４２と、ピン締結部材１４１の取付け孔に貫通する２本の固定ボルト１４３とを介して、ミッションケース１７の側面に取付けられる。

図１２に示されるように、ミッションケース１７の側面にスペーサ１４４を介して固定ボルト１４３を螺着する。ミッションケース１７の側面とピン締結部材１４１との間の固定ボルト１４３に、円筒形のスペーサ１４４が被嵌される。ミッションケース１７の側面に固定ボルト１４３を介してピン締結部材１４１が固着される。したがって、締付けボルト１４２及び固定ボルト１４３を抜取り、ミッションケース１７の側面からピン締結部材１４１を離脱させることによって、機体フレーム１６がミッションケース１７の側面から分離されることになる。

図５は本実施形態におけるトラクタ１の油圧回路２００を示している。トラクタ１の油圧回路２００は、エンジン５の回転力により作動する作業機（昇降機構２０）用の油圧ポンプ９４と、走行用油圧ポンプ９５とを備える。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング油圧機構２０２を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続する一方、左右一対の後車輪４のためのブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換弁である左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続している。

さらに走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、後述する主変速用油圧無段変速機２９に対する比例制御弁２０３とそれによって作動する主変速切換弁２０４と、走行副変速用油圧シリンダ５５を作動させる高速切換ソレノイド６６７付の高速クラッチ電磁弁６６６と、走行機体２の前進切換用油圧クラッチ４０及び後進切換用油圧クラッチ４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６及び後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続している。

また、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式の作業機用昇降油圧シリンダ２０５に作動油を供給するための昇降制御電磁弁２０１に接続している。即ち、昇降制御電磁弁２０１を切換え操作して、作業機用昇降油圧シリンダ２０５を作動することになる。作業機用昇降油圧シリンダ２０５の制御によってリフトアーム１１５を回動し、ロワーリンク２１に連結した作業機を上昇又は下降させることになる。なお、作業機用油圧ポンプ９４からは、油圧無段変速機２９にチャージ油を供給している。また、油圧回路２００には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

図６は後車輪４及び前車輪３等を駆動するエンジン５からの伝動機構（ミッションケース１７）を示している。ミッションケース１７の内部は、仕切り壁３１にて前後に仕切られている。ミッションケース１７の前側及び後側には、前側壁部材３２及び後側壁部材３３が着脱可能に固定されている。ミッションケース１７は略四角箱形に構成され、ミッションケース１７の内部には、前室３４と後室３５とが形成される。前室３４と後室３５は、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように連通されている。前側壁部材３２には、後述する前車輪駆動ケース６９が備えられる。前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とが配置される。後室３５には、後述する走行主変速機構である油圧無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とが配置される。

前記エンジン５の後側面にはエンジン出力軸２４が後ろ向きに突出し、エンジン出力軸２４にはフライホイール２５を直結している。フライホイール２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７とは、両端に自在軸継手を備え且つ伸縮可能な動力伝達軸２８を介して連結されている。前記エンジン５の回転動力を主変速入力軸２７に伝達し、次いで、油圧無段変速機２９と、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、差動ギヤ機構５８を介して後車輪４にこの駆動力を伝達するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して前車輪３に伝達するように構成している。

図６、図７に示す如く、後室３５の内部に設けられたインライン式油圧無段変速機２９は、可変容量形の変速用油圧ポンプ５００と、該油圧ポンプ５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ５０１とを備える。主変速入力軸２７には円筒形の主変速出力軸３６を同心状に被嵌している。主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に軸受にて回転自在に軸支される。前記仕切り壁３１と後側壁部材３３との間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ５００及び油圧モータ５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌される。なお、油圧ポンプ５００は、主変速入力軸２７の入力側と反対側のシリンダブロック５０５後部に配置される。油圧モータ５０１は、主変速入力軸２７の入力側のシリンダブロック５０５前部に配置される。

油圧無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられている。なお、主変速出力軸３６の前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出している。主変速出力軸３６の中間は、玉軸受にて仕切り壁３１に回転自在に軸支される。主変速出力軸３６の前端部には、主変速出力ギヤ３７が設けられる。主変速入力軸２７の入力側（前端側）は、主変速出力軸３６前端より前方に突出するように、ころ軸受を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支されている。

図４に示す如く、前記油圧ポンプ５００には、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能なポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に連結するポンププランジャ５０６とを備える。ポンププランジャ５０６を出入自在に配置するための第１プランジャ孔５０７をシリンダブロック５０５に形成する。前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられる。また、第１スプール弁５３６を作動させるための第１ラジアル軸受５３８が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置される。

他方、前記油圧モータ５０１には、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に連結するモータプランジャ５１５と、モータプランジャ５１５をシリンダブロック５０５に出入自在に配置する第２プランジャ孔５１６とが備えられる。前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられる。また、第２スプール弁５４０を作動させるための第２ラジアル軸受５４２が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置される。ポンププランジャ５０６と、それと同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列される。

さらに、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成される。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成される。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は第１油路５３５を介して第１弁孔５３２と連通され、第２プランジャ孔５１６は第２油路５３４を介して第２弁孔５３３と連通されている。

第１弁孔５３２に挿入された第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて突出した第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３８の外輪側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３５とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成する。

また、第２弁孔５３３に挿入された第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列される。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて突出した第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４２の外輪側面に当接される。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３４とを介し、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成している。なお、上記した走行用油圧ポンプ９５の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、走行用油圧ポンプ９５の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とが備えられている。

さらに、前記ポンプ斜板５０９は、傾斜角調節支点５５５を介して後側壁部材３３の取付け部に回動可能に配置される。ポンプ斜板５０９はその傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように構成されている。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する主変速操作用アクチュエータである主変速油圧シリンダ５５６を備える（図７参照）。主変速油圧シリンダ５５６にてポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成する。

前記したインライン式油圧無段変速機２９の主変速動作を以下に説明する。後述する変速比操作手段（変速ペダル）としての前進ペダル２３２又は後進ペダル２３３の踏み込み量に比例して作動する比例制御電磁弁２０３からの作動油で主変速切換弁２０４が作動して主変速油圧シリンダ５５６（図７参照）が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対して、油圧ポンプ５００に設けられたポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。

ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零のときは、油圧ポンプ５００からの吐出油圧力が略零に維持されて、油圧ポンプ５００にて油圧モータ５０１が駆動されないので、主変速入力軸２７に被嵌されたシリンダブロック５０５と、油圧モータ５０１に設けられたモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一回転方向にモータ斜板５１８が駆動され、油圧モータ５０１を増速作動させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６を回転させる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に油圧モータ５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの主変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角）で最高の走行速度（車速）になる。

さらに、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、油圧モータ５０１を減速（逆転）作動させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に油圧モータ５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角）で最低の走行速度（車速＝零）になる。なお、実施形態では、ポンプ斜板５０９の負の傾斜角が略１１度のとき、変速比が零（中立＝停止状態）となる。また、正の傾斜角が略１１度のとき、変速比が最大（最高速度）となるように設定されている。

図６に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行機体２の前進と後進との切換を行うための前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速との切換を行うための走行副変速ギヤ機構３０とが配置される。前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して前進と後進とを切換える構成について説明する。主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが配設される。前記走行カウンタ軸３８には、前進切換用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進切換用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とが被嵌される。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１が噛合される。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４を介して、後進ギヤ４３が噛合される。なお、逆転軸３９に設けられた回転検出ギヤ１１７には、主変速出力ギヤ３７の回転を検出する電磁ピックアップ型の主変速出力軸回転センサ（図示省略）を対向させて設置する。

そして、後述する前進ペダル２３２の踏込み操作により、前進クラッチ電磁弁４６にて前進用クラッチシリンダ４７が作動して前進切換用油圧クラッチ４０が継続され、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギヤ４１にて連結される。また、後述する後進ペダル２３３の踏込み操作により、後進クラッチ電磁弁４８にて後進用クラッチシリンダ４９が作動して後進切換用油圧クラッチ４２が継続され、主変速出力ギヤ３７と、走行カウンタ軸３８とが、逆転軸３９に設けられた逆転ギヤ４４及び逆転出力ギヤ４５と、後進ギヤ４３とを介して連結される（図６参照）。なお、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の両方を踏み込んでいない中立位置のときには、前進用及び後進用の各油圧クラッチ４０，４２のいずれも切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。

次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して低速と高速とに切換えるための構成について説明する。図３に示されるように、前記ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と副変速軸５０とが配置される。走行カウンタ軸３８には、副変速用の低速ギヤ５１及び高速ギヤ５３を設ける一方、副変速軸５０には、走行カウンタ軸３８の入力側低速ギヤ５１に噛み合う出力側低速ギヤ５２と、走行カウンタ軸３８の入力側高速ギヤ５３に噛み合う出力側高速ギヤ５４とを設けている。また、副変速軸５０には、副変速油圧シリンダ５５にて継断可能な低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７を備える。そして、後述する副変速操作手段としての副変速切換スイッチ２２２の操作、またはエンジン５の回転数検出等により、副変速油圧シリンダ５５の制御にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続され、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されるように構成している。

前記副変速軸５０の後端部は、仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部にまで延びている（図６参照）。後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構５８が配置される。差動ギヤ機構５８には、副変速軸５０後端のピニオン５９に噛合するリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設けられた差動ギヤケース６１と、左右方向に延びる差動出力軸６２とが備えられる。差動出力軸６２がファイナルギヤ６３等にて後車軸６４に連結され、後車軸６４の後車輪４を駆動する（図６参照）。また、左右の差動出力軸６２には左右のブレーキ６５がそれぞれ設置され、操縦コラム２３４後面側の一つのブレーキペダル２３０の基端側をブレーキペダル軸２５５に回動自在に連結する（図４、図９、図１０参照）。ブレーキペダル２３０と左右ブレーキ６５とは、左右一対のブレーキロッド２５０及びリンク機構２５１などを介して機械的に連結する。なお、ブレーキペダル２３０を制動位置に係止する駐車レバー（図示省略）等を備え、左右ブレーキ６５を駐車ブレーキとして作動させる。一方、操縦ハンドル９の操舵角検出等により、左右ブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにてブレーキシリンダ６８が作動して、旋回内側のブレーキ６５が自動的に制動作動する。

次に、前後車輪３，４の二駆と四駆の切換え構成について説明する。図６に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２に設けられた前車輪駆動ケース６９には、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが備えられている。前車輪入力軸７２は、動力伝達ギヤ７０，７１を介して副変速軸５０と動力伝達可能に連結される。また、前車輪出力軸７３には、四駆用油圧クラッチ７４を介して前車輪出力軸７３に連結される四駆ギヤ７５と、倍速用油圧クラッチ７６を介して前車輪出力軸７３に連結される倍速ギヤ７７とを被嵌する。四駆ギヤ７５は前車輪入力軸７２の入力側四駆ギヤ７８と噛み合い、倍速ギヤ７７は前車輪入力軸７２の入力側倍速ギヤ７９と噛み合っている。そして、二駆と四駆との切換レバー（図示省略）を四駆側に操作することにより、四駆油圧電磁弁８０にて四駆クラッチシリンダ８１が作動して四駆用油圧クラッチ７４が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４と共に前車輪３が駆動されるように構成する（図３参照）。

次に、前車輪３の倍速駆動の切換え構成について説明する。操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作の検出により、倍速油圧電磁弁８２にて倍速クラッチシリンダ８３が作動して倍速用油圧クラッチ７６が継続され、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されるように構成する（図６参照）。なお、前車輪入力軸７２のギヤ７８の近傍箇所には、当該ギヤ７８の回転を検出するための電磁ピックアップ型の車速センサ（図示省略）を設置する。

次に、前車輪３の駆動構造について説明する。図６に示されるように、上述した前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪伝達軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、上述した前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置される。差動ギヤ機構８６には、前車輪伝達軸８４前端のピニオン８７に噛合するリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設けられた差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とが備えられる。差動出力軸９０にはファイナルギヤ９１等にて前車軸９２が連結され、前車軸９２に設けられた前車輪３が駆動されるように構成している。

次に、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切換える（正転４段と逆転１段）ための構成について説明する。図６に示されるように、ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝達するためのＰＴＯ変速ギヤ機構９６と、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝達するためのポンプ駆動軸９７とが設けられている。ＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９とを備える。ＰＴＯカウンタ軸９８には油圧式ＰＴＯクラッチ１００を介してＰＴＯ入力ギヤ１０１が連結される。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、前記主変速入力軸２７の入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とが噛合され、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７が連結される。そして、後述するＰＴＯクラッチスイッチ２２３の操作又はＰＴＯクラッチレバー（図示省略）の操作により、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５及び図６参照）にてＰＴＯクラッチシリンダ１０５が作動して油圧式ＰＴＯクラッチ１００が継続され、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１にて連結される。

また、前記ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ１速ギヤ１０６、ＰＴＯ２速ギヤ１０７、ＰＴＯ３速ギヤ１０８、ＰＴＯ４速ギヤ１０９、及びＰＴＯ逆転ギヤ１１０が被嵌されている。前記各ギヤ１０６〜１１０をＰＴＯ変速出力軸９９に択一的に連結するための変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー２２４（図８参照）に連結した変速アーム１１２が係合される。そして、ＰＴＯ変速レバー２２４の変速操作により、１速〜４速及び逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３にＰＴＯ伝動ギヤ１１３，１１４を介して伝達されるように構成されている（図６参照）。

次に、図６及び図７を参照して、走行副変速ギヤ機構３０の変速構造について詳述する。図７に示す如く、副変速油圧シリンダ５５には、ピストン６６０の片側のピストンロッド６６１が内設される第１シリンダ室６６２と、他方の第２シリンダ室６６３とが形成される。ピストン６６０先端のシフトアーム６６４によって低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を継続し、副変速軸５０を低速又は高速で駆動するように構成する。第１シリンダ室６６２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通する。第２シリンダ室６６３は、高速クラッチ電磁弁６６６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通する。高速クラッチ電磁弁６６６を変速ソレノイド６６７によって切換え、高速クラッチ５７を継続して副変速軸５０を高速駆動するように構成する（図５参照）。

次に、図８及び図９を参照して、キャビン７の内部の構造を説明する。図８及び図９に示すように、キャビン７内の操縦座席８の前方にステップ床板２３５を配置する。そのステップ床板２３５上の操縦コラム２３４上面側に操縦ハンドル９を配置する。操縦コラム２３４の右側面側には、エンジン５の回転数を調節するスロットルレバー２０６と、エンジン５のアクセル機構に前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を連結するアクセル連結レバー１２７と、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３を略一定姿勢に維持するペダルロックレバー１２８とが配置されている。また、操縦コラム２３４の右側の下方には、ブレーキペダル２３０と、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３とが並列状に配置されている。キャビン７左側のフェンダ１２６（操縦座席８の左側）には、ＰＴＯ変速レバー２２４を配置する。操縦座席８の左側には、差動ギヤ機構５８をロックするデフロックペダル２２５を配置する。キャビン７右側のフェンダ１２６（操縦座席８の右側）には、昇降機構２０を作動操作するための作業機昇降レバー２５９を配置する。

図９に示されるように、操縦座席８の右側の合成樹脂製の右側アームレスト８ａの前端側には、合成樹脂成形加工により、ダイヤル設置台１２１を一体的に形成している。ダイヤル設置台１２１には、車速設定ダイヤル２１１と、副変速切換スイッチ２２２と、ＰＴＯクラッチスイッチ２２３とが配置されている。操縦座席８に座ったオペレータが右手を右側アームレスト８ａに載せ、車速設定ダイヤル２１１又は副変速切換スイッチ２２２又はＰＴＯクラッチスイッチ２２３を、オペレータが右手で操作することになる。

図７に示されるように、開閉可能な上面蓋１２３で上面側を閉鎖した右側アームレスト８ａの内部には、作業機姿勢コントローラ１２２を配置する。作業機姿勢コントローラ１２２には、ロータリ耕耘作業機（図示省略）の左右方向の傾きを調節する傾きダイヤル１２４と、ロータリ耕耘作業機の耕耘爪（図示省略）の耕耘深さを調節する耕深ダイヤル１２５等とが配置されている。傾きダイヤル１２４または耕深ダイヤル１２５等を、操縦座席８に座ったオペレータが右手で操作することになる。なお、ロータリ耕耘作業機は、ロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結される。また、操縦座席８の右側アームレスト８ａ及び左側アームレスト８ｂは、それらの後端側の回動支軸１２０を中心に前端側を持上げ（略水平姿勢から略垂直姿勢に移行）可能に設けられている。

図１０に示されるように、操縦コラム２３４に設けたコラムフレーム１２９には、上述したブレーキペダル軸２５５を回動可能に軸支する。ブレーキペダル軸２５５に、ブレーキペダル２３０の基端側を連結する。また、ブレーキペダル軸２５５には、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の基端側を回動可能に被嵌する。ブレーキペダル２３０の踏み板と、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み板とは、ブレーキペダル軸２５５を中心に、ステップ床板２３５の上面にて、初期（中立）位置から斜め下方に踏み込み作動可能に装着されている。

コラムフレーム１２９には、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３の踏み込み操作量を検出する変速センサとしての変速ポテンショ２２０を備える。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３に、伝達リンク機構２７５を介して変速ポテンショ２２０を連結する。前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３のペダル踏み込み量が、伝達リンク機構２７５を介して変速ポテンショ２２０に伝わった場合、変速ポテンショ２２０の検出値に基づき、比例制御弁２０３が作動する。比例制御弁２０３によって主変速切換弁を切換え、主変速油圧シリンダ５５６を作動する。主変速油圧シリンダ５５６によってポンプ斜板５０９の傾斜角度を変更し、主変速出力軸３６の回転数を切換えることになる。

図３、図４、図１０に示されるように、ステップ床板２３５の前方の左右の機体フレーム１６に左右のブレーキ操作軸１３０をそれぞれ配置する。左右の機体フレーム１６の外側面に突出した左右のブレーキ操作軸１３０の外側端部に左右のブレーキ操作ボス体１３１を回動可能にそれぞれ被嵌する。ブレーキペダル軸２５５のペダル軸アーム１３２と、左右のブレーキ操作ボス体１３１の前向きアーム１３３とに、連結軸１３５，１３６を介して、左右のブレーキリンク機構２５１としてのリンクロッド１３４の両端側をそれぞれ連結する。左右のブレーキ操作ボス体１３１の下向きアーム１３７に、連結軸１３８を介して、左右のブレーキロッド２５０の前端側をそれぞれ連結する。

また、ミッションケース１７の左右の外側面には、左右のブレーキ６５を作動するための左右のブレーキレバー２５２を配置する（図１２参照）。左右のブレーキレバー２５２に、融通機構としての長孔２５３及びピン軸体２５４を介して、左右のブレーキロッド２５０の後端側をそれぞれ連結している（図１９参照）。即ち、ブレーキペダル２３０を踏み込むことによって、左右のリンクロッド１３４を介して左右のブレーキロッド２５０が略同時に引張られる。したがって、左右のブレーキロッド２５０を介して左右のブレーキ６５が略同時に作動し、左右の後車輪４を制動することになる。なお、ブレーキロッド２５０が、制動方向（ペダル２３０操作で前方に移動する方向）に対して、逆の方向（後方に移動する方向）に押された場合、換言すると、略一定位置のブレーキロッド２５０に対してブレーキレバー２５２が前方に移動した場合、長孔２５３内でピン軸体２５４が移動する。即ち、ブレーキレバー２５２が前方移動しても、ブレーキロッド２５０に前方への押し操作力が働かないから、ブレーキレバー２５２の前方移動によってブレーキロッド２５０等が変形損傷するのを防止できる。

次に、図３、図４、図１３乃至図１８を参照して、エンジン５及びボンネット６の取付け構造について詳述する。図３、図４、図１６に示す如く、ステップ床板２３５の前方の左右の機体フレーム１６にエンジン支持フレーム１４５の左右両端側をボルト１４６にて締結する。エンジン５の後面側に左右の後部防振ゴム１４７を介してエンジン支持フレーム１４５の上端側を連結する。エンジン５の左右側面の前部に、左右の前部防振ゴム１４８を介して、エンジンフレーム１４の左右両側部を連結する。左右の前部防振ゴム１４８と、左右の後部防振ゴム１４７とによって、エンジン５が走行機体１に支持されることになる。

一方、図１３、図１４に示す如く、ボンネット６の前部の下側にフロントグリル６ａを一体的に連結する。エンジンフレーム１４に支持した左右のエンジンカバー１４９と、ボンネット６とによって、エンジン５の左右及び前方及び上方を覆うことになる。フロントグリル６ａの下端側を係脱可能に係止するためのボンネットロック機構１５１を備え、フロントグリル６ａの下方のエンジンフレーム１４にボンネットロック機構１５１を配置する。ボンネットロック機構１５１によって、エンジン５の前方及び上方を覆う姿勢で、ボンネット６を支持することになる。なお、エンジン５の前方に配置したバッテリ２２６及びラジエータ２２７等のエンジン付設部品は、ボンネット６及びフロントグリル６ａによって覆われる（図１５、図１６参照）。また、図１７、図１８にも示されるように、ボンネット６の後部の内側にボンネット開閉支点軸１５０を配置する。ボンネットロック機構１５１を離脱操作し、且つボンネット６の前部を上方に持上げ操作することによって、ボンネット６の後部のボンネット開閉支点軸１５０回りに、ボンネット６の前部を上方に移動して、エンジン５の前方及び上方を大きく開放することになる。

図１４、図１７、図１８に示す如く、エンジン支持フレーム１４５の上端側に、門形状のボンネット支持フレーム１５２の両側部の下端側をボルト１５３にて締結する。ボンネット支持フレーム１５２の横パイプ部１５２ａの上面に左右一対の開閉ガイドフレーム１５４を一体的に起立させる。横パイプ部１５２ａの上面に開閉ガイドフレーム１５４の下端側を熔接にて固着する。

図１８に示されるように、開閉ガイドフレーム１５４の下端側に前後動支点軸１５５を貫通する。開閉ガイドフレーム１５４の上端側には、前後動支点軸１５５を中心とする円周上に、円弧状のガイド孔１５６を形成する。ガイド孔１５６に前後動ガイド軸１５７を移動可能に貫通する。また、開閉ガイドフレーム１５４の上端側に前方移動規制軸１５８を貫通する。

図１４、図１８に示されるように、前後動支点軸１５５に開閉支点フレーム１５９の下端側を回動可能に被嵌する。開閉支点フレーム１５９に前後動ガイド軸１５７を貫通する。開閉支点フレーム１５９と前後動ガイド軸１５７とが、前後動支点軸１５５回りに一体的に移動するように構成している。また、前後動支点軸１５５回りに開閉支点フレーム１５９が前方に移動することによって、前方移動規制軸１５８に開閉支点フレーム１５９の前面が当接し、開閉支点フレーム１５９が前方に移動するのを阻止するように構成している。

図１７、図１８に示されるように、前後動ガイド軸１５７に、ボンネット６の前方移動を阻止するためのロック機構としてのフックレバー１６０の一端側を回動可能に被嵌する。フックレバー１６０の他端側には、前方移動規制軸１５８に係脱可能に嵌着する係合ノッチ１６０ａと、前方移動規制軸１５８との係合を解除する離脱操作部１６０ｂとを形成している。前方移動規制軸１５８に係合ノッチ１６０ａを係止することによって、開閉支点フレーム１５９が略直立した姿勢になる。また、離脱操作部１６０ｂを握ってフックレバー１６０を持上げて、前方移動規制軸１５８から係合ノッチ１６０ａを離脱することによって、開閉支点フレーム１５９が前方に傾倒した姿勢になる。即ち、開閉支点フレーム１５９は、図１７に示す略直立した姿勢、又は図１８に示す前方に傾倒した姿勢で、前後動支点軸１５５に支持されることになる。

また、開閉支点フレーム１５９が前方に傾倒した姿勢（図１８）のときに、前方移動規制軸１５８上にフックレバー１６０の下端側が自重力によって移動可能に当接する。即ち、前方に傾倒した姿勢（図１８）から略直立した姿勢（図１７）に開閉支点フレーム１５９を戻すことによって、前方移動規制軸１５８に係合ノッチ１６０ａが係止されることになる。

図１４、図１７、図１８に示されるように、ボンネット６の後端側に固着したボンネット側ヒンジ１７１と、開閉支点フレーム１５９の上端側にボルト１７２にて締結したフレーム側ヒンジ１７３とを、ボンネット開閉支点軸１５０によって回動可能に連結する。即ち、蝶番形状の各ヒンジ１７１，１７３及びボンネット開閉支点軸１５０を介して、開閉支点フレーム１５９の上端側にボンネット６の後端側を回動可能に連結する。したがって、ボンネット６がボンネット開閉支点軸１５０回りに開動した位置又は閉動した位置のいずれに支持されていても、ボンネットロック機構１５１のロックが解除された状態で、ボンネット開閉支点軸１５０回りに開閉動（回動）するボンネット６を、前後動支点軸１５５回りに移動することによって、ボンネット６の後方のキャビン７の前面に対して、ボンネット６の後端を離反させたり、接近させることができる。

図１４、図１７、図１８に示されるように、開閉支点フレーム１５９の前面から前方に向けて突出させるボンネット台１６１と、ボンネット６の前後幅中間の内面側に固着するボンネットフレーム１６２と、折り畳み軸１６３を介して一方向に折り畳み可能に連結する突っ張り用基部リンク１６４及び先端リンク１６５とを備える。即ち、基部リンク１６４及び先端リンク１６５によって、ボンネット６を開動位置に保持する突っ張り機構１７４を形成する。ボンネット台１６１に基部リンク１６４を基部連結軸１６６にて回動可能に連結する。ボンネットフレーム１６２に先端リンク１６５を先端連結軸１６７にて回動可能に連結する。即ち、ボンネット６の前部を上方に持上げることによって、突っ張り用基部リンク１６４及び先端リンク１６５が展開され、基部リンク１６４及び先端リンク１６５の突っ張り作用によって、ボンネット６が開動した位置に支持され、エンジンルーム５４の上面側及び前方が開放されることになる。

図１４、図１７、図１８に示されるように、前方移動規制軸１５８に固着したバネ受アーム１６８と、ボンネット台１６１に固着したバネ受軸１６９と、バネ受アーム１６８及びバネ受軸１６９に両端側を連結する復動バネとしての引張バネ１７０とを備える。即ち、開閉支点フレーム１５９が、図１８に示す前方に傾倒した姿勢から図１７に示す略直立した姿勢に戻る方向に、開閉支点フレーム１５９に引張バネ１７０の圧縮力を作用させて、前方に移動したボンネット６を後方に戻す復動操作力が引張バネ１７０力によって軽減されるように構成している。なお、前方に移動したボンネット６が後方に戻る荷重に比べて、引張バネ１７０の圧縮力を小さく形成し、前方に移動したボンネット６が引張バネ１７０力だけで後方に戻るのを防止している。

上記の構成により、エンジンフレーム１４にボンネットロック機構１５１を介してフロントグリル６ａの下端側を係止し、図１７に実線で示す閉位置にボンネット６を支持することによって、ボンネット６によってエンジン５の上方及び前方が覆われる。その場合、前方移動規制軸１５８に係合ノッチ１６０ａが係止されて、フックレバー１６０によって開閉支点フレーム１５９が略直立した姿勢に支持される。その状態で、作業者が、ボンネットロック機構１５１のロックを解除操作して、ボンネット６の前部を持上げることによって、ボンネット開閉支点軸１５０回りにボンネット６を開動させ、エンジン５のメンテナンス作業等を実行できる。また、前後動支点軸１５５回りに開閉支点フレーム１５９を回動することによって、ボンネット６を前方又は後方に移動して、ボンネット６の後方のキャビン７の前面に対して、ボンネット６の後端を離反させたり、接近させることができる。

次に、図４、図１０、図１２、図１４、図１７乃至図２１を参照して、キャビン７の取付け構造と、パワーステアリング油圧機構２０２等の油圧操舵装置について詳述する。図１９に示す如く、操縦コラム２３４に、ハンドルフレーム１７５を介してハンドルポスト１７６を配置する。ハンドルポスト１７６にハンドル軸１７７を貫通させる。ハンドル軸１７７の上端部に操縦ハンドル９を組付けている。また、図１４に示す如く、左右の機体フレーム１６間にパワーステアリングフレーム１７８を掛け渡す。パワーステアリングフレーム１７８にパワーステアリング油圧機構２０２をボルトにて締結する。パワーステアリング油圧機構２０２の上面から上方にパワーステアリング入力軸１７９を突出させる。自在継ぎ手１８０，１８１を有する操舵軸１８２を介して、ハンドル軸１７７の下端側にパワーステアリング入力軸１７９を連結する。

したがって、運転座席１５に座ったオペレータが操向ハンドル１０を回動操作することにより、その操作量（回動量）に応じてパワーステアリング油圧機構２０２が作動し、パワーステアリング用油圧シリンダ９３が駆動され、左右の前車輪５の舵取り角（操向角度）が変更されることになる。また、左右の機体フレーム１６に設けたブレーキ操作軸１３０の軸芯線上に、自在継ぎ手１８１の継ぎ軸体１８１ａ（パワーステアリング入力軸１７９と操舵軸１８２との折れ曲げ可能な連結部）を配置している（図１４参照）。なお、パワーステアリング油圧機構２０２は、パワーステアリング用の油圧式トルクジエネレータ等を有する。操向ハンドル９のの操作量（回動量）に応じてパワーステアリング用の油圧式トルクジエネレータが作動し、左右の前車輪５の舵取り角（操向角度）が変わるように構成されている。

図１４、図１７に示されるように、左右の機体フレーム１６に左右のブレーキ操作軸１３０を貫通させる。左右の機体フレーム１６の外側面に左右のブレーキ操作軸１３０の外側端部を突出させる。その左右のブレーキ操作軸１３０の外側端部に左右のブレーキ操作ボス体１３１を回動可能に被嵌する。一方、左右の機体フレーム１６の内側面に左右のブレーキ操作軸１３０の内側端部を突出させる。その左右のブレーキ操作軸１３０の内側端部にキャビン支持体１８３を回動可能に被嵌する。

図１４、図１７に示されるように、キャビン７のステップ床板２３５の前端部にキャビン回動ブラケット１８４を熔接にて固着する。キャビン支持体１８３の上面にこの上方からキャビン回動ブラケット１８４の底面を当接し、キャビン支持体１８３にキャビン回動ブラケット１８４をボルト１８５にて締結する。したがって、ブレーキ操作軸１３０回りにキャビン７が回動することになる。

図１９乃至図２１に示されるように、キャビン７の底部には、前後方向に延設する左右のキャビンフレーム１８６を配置する。左右のキャビンフレーム１８６の前半部にステップ床板２３５を熔接にて固着する。左右のキャビンフレーム１８６の後半部には、操縦座席８を載置するキャビン底板１８７を熔接にて固着する。左右のキャビンフレーム１８６と、ステップ床板２３５と、キャビン底板１８７とが、単一部品としてモノコック構造に一体的に構成されている。左右のキャビンフレーム１８６の後端部に左右の後部支持フレーム１８８を熔接にて固着する。キャビンフレーム１８６と後部支持フレーム１８８の上端側とにフェンダ１２６を連結している。

また、キャビンフレーム１８６と後部支持フレーム１８８の下端側とに後部取付フレーム１８９を熔接にて固着する。後部取付フレーム１８９の下面に後部取付台１９０を熔接にて固着する。後車軸ケース１８上面のキャビン取付部１８ａに上方から後部取付台１９０を当接し、キャビン取付部１８ａに後部取付台１９０をボルト１９１にて締結する。ブレーキ操作軸１３０と後車軸ケース１８とによってキャビン７の前部と後部が走行機体１に連結され、ミッションケース１７及び作業機昇降機構２０等の上面側が、キャビン底板１８７によって覆われることになる。

次に、図１２、図１９乃至図２１を参照して、キャビン７の後部を上方に持上げるキャビン７の回動構造について詳述する。図１２、図１９に示す如く、リフトアーム１１５に着脱可能に連結する突上げ体１９２を備える。キャビン底板１８７の下面に突起状の当接体１９３を配置する。突上げ体１９２は、リフトアーム１１５の先端側に着脱可能に貫通した連結軸１９４に被嵌する基端筒１９２ａと、キャビン底板１８７の下面と当接体１９３とによって形成された後方下向き形状の凹部１９５に後方下方から当接させる丸棒形状の先端棒１９２ｂと、基端筒１９２ａと先端棒１９２ｂとに熔接にて一体的に固着する丸棒形状の支持アーム１９２ｃとを有する。即ち、基端筒１９２ａに支持アーム１９２ｃの一端側を熔接にて一体的に固着し、支持アーム１９２ｃの他端側に先端棒１９２ｂを略Ｔ字型に熔接にて一体的に固着し、突上げ体１９２を形成することになる。

次に、図１８乃至図２１を参照して、キャビン７の後部を上方に持上げるキャビン７の回動構造について詳述する。キャビン７の後部を上方に持上げる場合、図１８に示す如く、先ず、ボンネット６の前部を上方に持上げてボンネット６を開動し、前後移動規制軸１５８からフックレバー１６０を外す。そして、前後動支点軸１５５回りに開閉支点フレーム１５９を回動し、ボンネット６を前方に移動して、ボンネット６の後方のキャビン７の前面に対して、ボンネット６の後端を離反させる。一方、ボルト１９１を螺脱して、キャビン取付部１８ａと後部取付台１９０との締結を解除する。また、リフトアーム１１５の連結軸１９４を抜出して、リフトアーム１１５から図１に示すリフトロッド１１６を取外す。その後、基端筒１９２ａに連結軸１９４を差し込みながらリフトアーム１１５に連結軸１９４を貫通させ、リフトアーム１１５に連結軸１９４を介して突上げ体１９２を連結する。なお、キャビン底板１８７に当接体１９３を介して突上げ体１９２を当接させる操作で、当接体１９３によって補強されたキャビン底板１８７に突上げ体１９２が連結される。キャビン７を上方に持上げる場合、キャビン支持体１８３を中心とする当接体１９３の回動軌跡の接線方向に突上げ体１９２の支持アーム１９２ｃが延長された状態で、突上げ体１９２がリフトアーム１１５に支持される。

そして、作業機昇降機構２０の作業機用昇降油圧シリンダ２０５を作動し、リフトアーム１１５を上昇方向に若干だけ回動させる。連結軸１９４回りに当接体１９３を回動操作し、図１９に示す如く、当接体１９３に先端棒１９２ｂを当接させる。その状態で、作業機昇降機構２０の作業機用昇降油圧シリンダ２０５を再び作動し、リフトアーム１１５を上昇方向にさらに回動させる。その結果、図２０に示す如く、作業機昇降機構２０の上面から離反するように、ブレーキ操作軸１３０（キャビン支持体１８３）回りにキャビン７が回動し、キャビン７の後部が上方に持上げられる。そのようにキャビン７の後部が上方に持上げられた状態では、ミッションケース１７及び作業機昇降機構２０が機体フレーム１６に連結された姿勢で、ミッションケース１７及び作業機昇降機構２０等の上面側のメンテナンス作業又は修理作業等が実行される。

また、ブレーキ操作軸１３０回りにキャビン７が回動してキャビン７の後部が上動することによって、ブレーキ操作軸１３０回りにブレーキペダル軸２５５が回動して前方に移動する。即ち、キャビン７の回動によってブレーキペダル軸２５５が回動して、ブレーキロッド２５０が後方に押されて移動する。そのブレーキロッド２５０の後方移動によってピン軸体２５４が長孔２５３内を移動する。そのため、キャビン７の回動によってブレーキロッド２５０が後方に移動しても、ブレーキレバー２５２は略一定位置に保持されて、ブレーキ６５によって後車輪４が制動されない。後車輪４の制動が解除された状態が維持される。例えば手押し操作等によって後車輪４を転動できる。なお、キャビン７が回動する場合、作業機昇降レバー２５９等がフェンダ１２６と干渉しないように、作業機昇降レバー２５９等を貫通させるための長孔（図示省略）を、フェンダ１２６に形成している。そのため、作業機昇降レバー２５９等を取外すことなく、キャビン７の後部を上方に移動できる。

一方、図２０及び図２１に示されるように、キャビン７の後部が上方に持上げられた姿勢でキャビン７を支持するキャビン支持スタンド１９５と、キャビン支持体１８３と後車軸ケース１８との間のキャビンフレーム１８６に配置するスタンド固定具１９６とを備える。そして、ミッションケース１７及び作業機昇降機構２０等を機体フレーム１６から分離して、それらのメンテナンス又は修理を実行する場合、上述と同様に、図２０に示すように、キャビン７の後部を上方に持上げた状態で、スタンド固定具１９６にキャビン支持スタンド１９５の上端側を係止する。その後、作業機昇降機構２０の作業機用昇降油圧シリンダ２０５を制御してリフトアーム１１５を下降方向に回動させ、当接体１９３から先端棒１９２ｂを離反させる。その状態で、締付ボルト１４２及び固定ボルト１４３を螺脱して、ピン締結部材を取外し、機体フレーム１６からミッションケース１７を分離する。そして、後車輪４を転動させながら、台車（図示省略）等にて下面側が支持されたミッションケース１７を後方に移動させ、ミッションケース１７及び作業機昇降機構２０等のメンテナンス作業又は修理作業を実行する。

なお、上述のようにミッションケース１７を後方に移動させた場合、主変速入力軸２７が動力伝達軸２８からそれらの自在継ぎ手部で分離する。また、前車輪出力力軸７３が前車輪駆動軸８５からそれらの自在継ぎ手部で分離する。一方、ミッションケース１７及び作業機昇降機構２０等を組付ける場合、上述と逆の手順で作業するもので、ミッションケース１７を前方に移動させて機体フレーム１６に連結し、作業機昇降機構２０の作業機用昇降油圧シリンダ２０５を制御して、キャビン支持スタンド１９５を取外し、且つキャビン７の後部を下降して後車軸ケース１８に連結し、ミッションケース１７及びキャビン７等の組立を完了する。

上記の記載及び図１４乃至図１８から明らかなように、エンジン５を搭載した走行機体２と、エンジン５を覆うボンネット６と、オペレータ座乗用の操縦座席８及び操縦ハンドル９等を有するキャビン７とを備え、走行機体２に開閉支点軸１５０を介してボンネット６の後部を連結し、開閉支点軸１５０回りにボンネット６を回動して、ボンネット６の前部を上方に移動可能に構成する一方、キャビン７の前部の下端側にキャビン支持体１８３を配置し、キャビン支持体１８３回りにキャビン７を回動して、キャビン７の後部を上方に移動可能に構成してなるキャビン付作業車両において、走行機体２に開閉支点軸１５０を前後方向に移動可能に配置し、開閉支点軸１５０を前方に移動させてキャビン７の前面に対してボンネット６の後端を前方に離反可能に構成したものであるから、ボンネット６の後部の開閉支点軸１５０回りにボンネット６を回動して、エンジン５の前側及び上面側を大きく開放することができる。また、ボンネット６を前方に移動することによって、キャビン７を前方に回動しても、ボンネット６にキャビン７が干渉するのを防止でき、キャビン７の後部を上方に簡単に持上げることができる。即ち、ボンネット６の後部の開閉支点軸１５０回りにボンネット６を回動することによって、エンジン５の前部及び上面側を大きく開放し、エンジン５のメンテナンス作業スペースを簡単に確保できる。且つキャビン支持体１８３回りにキャビン７を前方に回動することによって、キャビン７の後部の下方に配置した油圧昇降機構２０及びミッションケース１７等の上面側を大きく開放し、油圧昇降機構２０及びミッションケース１７等のメンテナンス作業スペースを簡単に確保できる。したがって、エンジン５又は油圧昇降機構２０等のメンテナンス作業性を簡単に向上できる。

上記の記載及び図１４乃至図１８から明らかなように、走行機体２にエンジン５の後部を支持するエンジン支持フレーム１４５と、エンジン支持フレーム１４５に前後方向に回動可能に連結するボンネット支持体としての開閉支点フレーム１５９と、開閉支点フレーム１５９を初期位置に支持するロック機構としてのフックレバー１６０とを備え、ボンネット６を初期位置に戻す操作によって、フックレバー１６０を介して開閉支点フレーム１５９が初期位置に支持されるように構成したものであるから、エンジン支持フレーム１４５を利用して、簡単な構造の開閉支点フレーム１５９を介して、前後方向に移動可能な開閉支点軸１５０を高剛性に支持できる。また、エンジン５を覆うための閉位置にボンネット６を移動する場合、オペレータがフックレバー１６０を特別に操作しなくても、フックレバー１６０によって開閉支点フレーム１５９が初期位置にロックされる。即ち、前方に移動したボンネット６を後方に戻す操作によって、開閉支点フレーム１５９が初期位置に復動した場合、それと連動して、フックレバー１６０によって開閉支点フレーム１５９が初期位置にロックされるから、オペレータが開閉支点フレーム１５９のロック操作を忘れた状態で、ボンネット６が閉動されるのを防止できる。したがって、ボンネット６の開閉操作性を向上できる。

上記の記載及び図１４乃至図１８から明らかなように、ボンネット６の前部には、エンジン５の前方側を覆うフロントグリル６ａを配置し、開閉支点フレーム１５９を初期位置に戻す方向に弾圧する復動バネとしての引張バネ１７０を備えたものであるから、ボンネット６の前部とフロントグリル６ａとを一体的に持上げて、エンジン５の前方を大きく開放でき、エンジン５の前側に配置したバッテリ２２６またはラジエータ２２７等のエンジン付設部品のメンテナンス作業性を簡単に向上できる。また、ボンネット６を後方に移動する方向に復動バネ１７０力が作用するから、メンテナンス作業を終了した場合、走行機体２の前側で作業者がフロントグリル６ａを握って、ボンネット６を後方に押しても、作業者の押し操作力が復動バネ１７０力によって軽減される。即ち、作業者の押し操作によって発生するフロントグリル６ａの変形力を低減できる。作業者がフロントグリル６ａを握ってボンネット６を簡単に閉動できる。

農作業用のトラクタの側面図である。 トラクタの斜め後方斜視図である。 走行機体の側面説明図である。 走行機体の平面説明図である。 トラクタ全体における油圧回路図である。 動力伝達のスケルトン図である。 無段変速機の油圧回路図である。 トラクタのキャビンを示す平面図である。 ペダル等の運転操作機構の配置を示す平面図である。 ブレーキペダル等の取付構造を示す側面図である。 ミッションケースの外観の側面図である。 ミッションケースの外観の平面図である。 ボンネット及びキャビンの取付構造を示す側面図である。 ボンネット及びキャビンの取付構造を示す背面図である。 ボンネットの取付構造を示す側面図である。 ボンネットを前方に移動した説明図である。 図１５の拡大側面図である。 図１６の拡大側面図である。 キャビンの取付構造を示す側面図である。 キャビンの後部を持上げた説明図である。 ミッションケースを取外した説明図である。

符号の説明

２ 走行機体
５ エンジン
６ ボンネット
６ａ フロントグリル
７ キャビン
８ 操縦座席
９ 操縦ハンドル
１４５ エンジン支持フレーム
１５０ ボンネット開閉支点軸
１５９ 開閉支点フレーム（ボンネット支持体）
１６０ フックレバー（ロック機構）
１７０ 引張バネ（復動バネ）
１８３ キャビン支持体

Claims (3)

1. エンジンを搭載した走行機体と、前記エンジンを覆うボンネットと、オペレータ座乗用の操縦座席及び操縦ハンドル等を有するキャビンとを備え、前記走行機体に開閉支点軸を介して前記ボンネットの後部を連結し、前記開閉支点軸回りに前記ボンネットを回動して、前記ボンネットの前部を上方に移動可能に構成する一方、前記キャビンの前部の下端側にキャビン支持体を配置し、前記キャビン支持体回りに前記キャビンを回動して、前記キャビンの後部を上方に移動可能に構成してなるキャビン付作業車両において、
   前記走行機体に前記開閉支点軸を前後方向に移動可能に配置し、前記開閉支点軸を前方に移動させて前記キャビンの前面に対して前記ボンネットの後端を前方に離反可能に構成したことを特徴とするキャビン付作業車両。
2. 前記走行機体に前記エンジンの後部を支持するエンジン支持フレームと、前記エンジン支持フレームに前後方向に回動可能に連結するボンネット支持体と、前記ボンネット支持体を初期位置に支持するロック機構とを備え、前記ボンネットを初期位置に戻す操作によって、前記ロック機構を介して前記ボンネット支持体が初期位置に支持されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載のキャビン付作業車両。
3. 前記ボンネットの前部には、前記エンジンの前方側を覆うフロントグリルを配置し、前記ボンネット支持体を初期位置に戻す方向に弾圧する復動バネを備えたことを特徴とする請求項１に記載のキャビン付作業車両。

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